בסוזוקי חושפים את הויסטרום 800 החדש בגרסת RE בעלת אוריינטציית כביש, עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17, מתלים בעלי מהלך גלגל קצר יותר, ארגונומיה ייעודית ומכלולים מעט זולים יותר מאשר אלו שבגרסת ה-RE.
בשנה שעברה חשפו בסוזוקי את הוויסטרום 800DE החדש, שהחליף את הוויסטרום 650 הוותיק. בבסיס האופנוע מנוע טווין מקבילי בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד ומומנט של 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, עם יחס דחיסה של 12.8:1. למנוע החדש של סוזוקי מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, יש בקרת אחיזה רב-שלבית הניתנת לניתוק, כולל מצב 'G' לשטח אשר מפחית את התערבות בקרת האחיזה למינימום. במצב זה גם ניתן לנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי.
סוזוקי ויסטרום 800RE
לסוזוקי ויסטרום 800DE שלדה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של שוואה מאפשרים כיוונון מלא ומהלך של 220 מ"מ מלפנים ומאחור. חישוקי השפיצים מגיעים בקוטר 21″ מלפנים וצמיג במידה 90/90, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,570 מ"מ, גובה מושב של 855 מ"מ, מרווח גחון של 220 מ"מ ומשקל מלא של 230 ק"ג עם מיכל דלק של 20 ליטר. מערכת הבלימה מלפנים מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאלים ודיסק יחיד מאחור בקוטר 240 מ"מ. מבחינת אבזור לוויסטרום 800DE צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר עם מצב 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה, מנגנון למניעת דימום מנוע ומשקף קדמי מתכוונן.
כעת, אחרי שכבר נחשפו תמונות ראשונות, מציגים בסוזוקי גרסה נוספת על בסיס הפלטפורמה – ויסטרום 800RE, עם אוריינטציית כביש, בדומה לוויסטרום 650 המקורי. השינוי העיקרי נמצא בגלגלים ובמתלים, כשחישוקי השפיצים עם הקדמי בקוטר "21 מוחלפים בחישוקים יצוקים עם קדמי בקוטר "19, ומערכת המתלים מתקצרת משמעותית כשהמהלך יורד מ-220 מ"מ ל-150 מ"מ בשני הצדדים. הבולמים הקדמיים ההפוכים מציעים כיוון עומס קפיץ, ואילו הבולם האחורי מציע כיוון עומס קפיץ עם ברז חיצוני, וכן כיוון שיכוך החזרה. השינוי המשמעותי הזה מוריד את גובה המושב מ-855 מ"מ ל-825 מ"מ, ובנוסף הארגונומיה מותאמת לרכיבת כביש על-ידי הזזת רגליות הרוכב 14 מ"מ לפנים ו-7 מ"מ למעלה, והכידון הצר יותר ב-15 מ"מ ממוקם 13 מ"מ נמוך יותר ו-23 מ"מ לפנים.
גרסת ה-RE מקבלת גם פחות אבזור, כשמגני הידיים ומגן הגחון הקיימים בגרסת ה-DE אינם מגיעים כאן ב-RE, כדי להוריד מעט מהמשקל ומהמחיר. לעומת זאת, משקף הרוג גבוה ורחב יותר משל גרסת ה-DE. משקלה של גרסת ה-RE עומד על 223 ק"ג, לעומת 230 ק"ג של גרסת ה-DE.
הסוזוקי ויסטרום 800RE צפוי להגיע לשווקים האירופאים החל מחודש נובמבר, כשהמחיר צפוי להיות נמוך יותר מגרסת ה-DE בכמה אלפי שקלים, להערכתנו סביב 72 אלף ש"ח.
בדוקאטי חושפים גרסה נוספת של המולטיסטראדה – V4 RS, שלוקחת את הפלטפורמה לכיוון ספורטיבי עם מנוע ה-V4 של הפניגאלה V4, רכיבי סופרבייק, משקל נמוך ואלקטרוניקה מעולמות הספורט; ייוצר במהדורה מוגבלת ממוספרת.
המולטיסטראדה V4 RS הוא ככל הנראה המולטיסטראדה הספורטיבי ביותר שיוצר אי-פעם, והוא לוקח את קונספט המולטיסטראדה למחוזות הסופרבייק, בשבדוקאטי בוחרים בצמד האותיות RS בתאימות למונסטר S4 RS הספורטיבי מהעבר.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 RS – המולטי הספורטיבי ביותר
בראש ובראשונה המולטיסטראדה V4 RS מקבל את מנוע ה-V4 של הפניגאלה V4 – מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה בנפח 1,103 סמ"ק. כאן בגרסת המולטי ההספק המקסימלי ירד ל-180 כ"ס לעומת 215 כ"ס בגרסת המקור, וזאת על-מנת לקבל מנוע גמיש יותר ויותר מומנט בסל"ד נמוך שבו משתמשים בחיי היום-יום, כשהקו האדום נמצא ב-13,500 סל"ד.
המנוע מקבל גם את הקלאץ' היבש של גרסת ה-SP2 מדגם STM-EVO SBK, מערכת פליטה חדשה עם דוד של אקראפוביץ', ואת תיבת האוויר שמגיעה מהפניגאלה V4 R. כל אלו אמורים לספק למולטיסטרקאדה V4 RS סאונד ספורטיבי וייחודי. יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים נשארו זהים לאלו של הפניגאלה V4, אולם יחס ההעברה הסופי קוצר במעט.
מבחינת אלקטרוניקה, המולטיסטראדה V4 RS מקבל את כל מה שבדוקאטי יודעים לשים על האופנועים שלהם. זה מתחיל במערכת הרדאר הקדמי והאחורי, שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית וכן מערכת התראה מפני עקיפה מסוכנת ועצמים בשטחים מתים.
יש כמובן חיישן למדידת אינרציה IMU של בוש, שמאפשר הטמעה של בקרות תלת-ממדיות מתקדמות. יש 4 מצבי כוח מנוע (מקסימלי, חזק, בינוני וחלש), בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר דו-כיווני. כל אלה מותאמים לאופי הדגם, כשיש 4 מצבי רכיבה – מרוץ, ספורט, תיור ואורבן. יש גם מערכת אורות אוטומטית, וכן פנסים רודפי פנייה.
מסך ה-TFT בגודל "6.5 מקבל תצוגה חדשה, כולל מצב 'מרוץ' שמגיע מהפניגאלה V4, כשהשליטה על הבקרות מהירה יותר ישירות מהמסך. בנוסף, המסך מאפשר שיקוף של הטלפון הנייד ושל האפליקציה של דוקאטי, וכן מציע מערכת ניווט אינטגרלית באפליקציה.
כמו גרסת הפייקס פיק של המולטיסטראדה V4, גם גרסת ה-V4 RS מקבלת חישוקי "17 עם צמיגים ספורטיביים של פירלי מדגם דיאבלו רוסו קורסה IV ב-120/70 מלפנים וב-190/55 מאחור, עם חישוקים של מרקזיני הקלים ב-2.7 ק"ג מאלו של ה-V4 S.
לוקח את האדוונצ'ר למחוזות הסופרבייק
שלדת המונוקוק שונה מאשר זו של המולטיסטראדה V4 הרגיל, כשזווית ההיגוי פה גודלת ב-1.25 מעלות ל-25.75˚, מה שמשנה את בסיס הגלגלים ואת המפסע כך שיתאימו יותר לרכיבה ספורטיבית, ובדומה לגרסת הפייקס פיק. מערכת המתלים החשמלית סמי-אקטיבית מגיעה מאוהלינס, מדגם EC2.0, והיא מותאמת כאן לעבודה של אדוונצ'ר ספורטיבי, עם מהלך גלגל של 170 מ"מ מלפנים ומאחור.
מערכת הבלמים מגיעה ישירות מהפניגאלה V4 S, כשמלפנים יש צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קיפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית, ומאחור דיסק בודד בקוטר 265 מ"מ. מערכת ה-ABS המתקדמת היא של בוש, מדגם 10.3ME, והיא כמובן להטיה – המתקדמת ביותר של בוש.
הורדת משקל נוספת מגיעה משלדת הזנב העשויה מטיטניום, וכן מחלקי קרבון רבים כמו כנפיים ומגני ידיים. בנוסף, המצבר מסוג ליתיום, וכל אלו מורידים כ-3 ק"ג ביחס לגרסת הפייקס פיק הספורטיבית.
הארגונומיה ספורטיבית יותר מאשר זו של המולטיסטראדה V4, כשרגליות הרוכב עלו למעלה וזזו אחורנית על-מנת לקבל תנוחה ספורטיבית יותר ולהגדיל את מרווח ההטיה, הכידון צר יותר, נמוך יותר ובעל כיפוך גדול יותר, ובנוסף הוא מחובר ישירות למשולש העליון כדי לקבל יותר פידבק בידיים, ויש גם גריפים חדשים ורכים יותר כדי להגביר את התחושה. כל אלו, לטענת דוקאטי, מאפשרים תחושות ספורטיביות באופן משמעותי תוך פגיעה מינימלית בנוחות של המולטיסטראדה.
המולטיסטראדה V4 RS מרחיב את משפחת המולטיסטראדה של דוקאטי ל-6 דגמים – V4 ו-V4 S במרכז, V4 ראלי לכיוון השטח, V4 גרנד טור לתיור, פייקס פיק הספורטיבי, וכעת V4 RS הספורטיבי יותר. מרווח הטיפולים עומד על 30 אלף ק"מ לטיפול גדול, והאחריות עומדת על 4 שנים.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 RS יגיע לשווקים בחודש ינואר 2024, במהדורה מוגבלת וממוספרת. המחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות ברף הגבוה יותר של משפחת המולטיסטראדה.
בימאהה חושפים היום (ג') גרסה נוספת של הטנרה 700, גרסת 'אקסטרים' המיועדת לרכיבת שטת ומציעה מערכת מתלים איכותית של KYB בעלת מהלך ארוך יותר, וכן אביזרים לרכיבת שטח.
בימאהה ממשיכים לסחוט את ביצת הזהב של הטנרה 700, ובצדק רב. בתחילת השנה חשפו בימאהה שתי גרסאות נוספות של הטנרה 700 – 'אקסטרים' בעלת אוריינטציית שטח ו'אקספלור' בעלת אוריינטציית תיור – אולם הגרסאות נחשפו בשווקים בודדים בלבד. כעת משחררים בימאהה את הפרטים המלאים על גרסת האקסטרים, וכמובן מייעדים אותה לכל אירופה (ובכלל זה לישראל).
ימאהה טנרה 700 אקסטרים
הפלטפורמה היא הטנרה 700 בגרסתו האחרונה, אולם נעשו בו כמה שינויים אשר הופכים אותו לאופנוע שטח טוב יותר. בראש ובראשונה מדובר על בולמים קדמיים ואחורי חדשים ואיכותיים יותר של קאיאבה (KYB), כששניהם בעלי מהלך גלגל ארוך יותר ב-20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוגים יותר מעלים את מרווח הגחון לרום של 260 מ"מ, ואת גובה המושב ל-910 מ"מ.
יש רגליות רוכב מטיטניום הרחבות יותר ב-35%, מושב שטוח עם יותר ריפוד חדש ייעודי לשטח, וכן כנף קדמית אנדורו גבוהה במקום הכנף המקורית הצמודה לגלגל. בנוסף, יש מגן רדיאטור ומוביל שרשרת העשויים מאלומיניום.
הטנרה 700 בגרסת אקסטרים מגיע בצביעה כחולה ועם חישוקים זהובים.
בימאהה מציינים שגרסת האקסטרים תגיע לאירופה (ובכלל זה לישראל) בתחילת שנת 2024, כשמחירים טרם פורסמו – לא באירופה ולא בישראל. קרוב לוודאי שבימים הקרובים תוצג לאירופה גם גרסת האקספלור, מה שיעלה את גרסאות הטנרה 700 ל-5 – הרגילה, וורלד רייד, וורלד ראלי, אקסטרים ואקספלור.
הטריומף סקרמבלר 1200X החדש הוא גרסת כניסה זולה יותר עם בולמים פשוטים יותר, גיאומטריה שונה, בלמים שונים וגובה מושב נמוך יותר.
הסקרמבלר 1200 של טריומף, שהוצג בשנת 2018 ועודכן מעט בשנת 2021, יושב על הפלטפורמה המוכרת של הת'ראקסטון, כולל מנוע הטווין המקבילי בנפח 1,200 סמ"ק המפיק כ-90 כ"ס ו-11.4 קג"מ. למרות המראה הקלאסי, בטריומף לא חסכו באלקטרוניקה ומכלולים איכותיים. כך למשל יש צג TFT שמציע כמובן קישורית לסמארטפון ביחד עם מערכת ניווט אינטגרלית, וגם מערכת אינטגרלית של גו-פרו שמאפשרת שליטה במצלמות ישירות מהכידון. כך יכול הרוכב לצלם סטילס או וידאו תוך כדי רכיבה, מבלי להוריד את הידיים מהכידון. בנוסף, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, ויש יחידת מדידת אינרציה IMU שמאפשרת שליטה במערכות ה-ABS ובקרת ההחלקה – שתיהן להטיה. לסקרמבלר חישוק קדמי בקוטר "21, לטובת אוריינטציית שטח ברורה ואחורי בקוטר 17″.
הטריומף סקרמבלר 1200X החדש
הטריומף סקרמבלר 1200X החדש מתעדכן בגזרת המנוע, כשהחלפת גוף המצערת משפרת את אופי העברת הכוח בסל"ד בינוני, משאירה את נתוני ההספק והמומנט על כנם, ומורידה ב-250 סל"ד את ההספק המרבי ל-7,000 סל"ד ואת המומנט המרבי ל-4,250 סל"ד.
לטובת החיסכון במחיר, בולמי השוואה והאוהלינס מפנים את מקומם לבולם קדמי של מרזוקי נטול אפשרות כיוונון עם מהלך גלגל קצר יותר של 170 מ"מ, ומאחור יש צמד בולמי מרזוקי, גם הם נטולי כיוונון, בעלי מהלך גלגל של 170 מ"מ – בשני הקצוות הנתון החדש עומד מול 250 מ"מ של מהלכי הגלגלים בגרסת ה-XE, כששם הבולמים מתכוונים במלואם. גובה המושב יורד מ-870 מ"מ ל-820 מ"מ (עם אפשרות נמוכה יותר של 795 מ"מ בקטלוג האופציות), בסיס הגלגלים מתקצר בגלל זרוע אחורית שונה מ-1,570 מ"מ ל-1,525 מ"מ, והכידון שונה וצר ב-65 מ"מ לעומת גרסת ה-XE. הצמיגים בגרסת ה-X הם מצלר קארו סטריט, בעוד ב-XE יש מצלר קארו טורנס עם מעט יותר יכולות בשטח.
הבלמים שונים, כשגרסת ה-X מקבלת דיסקים מעט קטנים יותר (310 מ"מ בקוטר לעומת 320 מ"מ) וקליפרים של ניסין לעומת הברמבו הרדיאליים מסוג M4.30 בגרסת ה-XE. מערכת ניהול המנוע מציעה 5 מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט, שטח ואישי) לעומת עוד מצב פרו-שטח בגרסת ה-XE. המשקל המלא עומד על 228 ק"ג לעומת 230 ק"ג ב-XE.
גרסת ה-XE, שמקבלת את אותם עדכוני מנוע, הציעה עד כה בולמים קדמיים הפוכים של שוואה עם מהלך גלגל של 250 מ"מ וכיוונים מלאים ובולמים אחוריים של אוהלינס עם כיוונון מלא ואותו אורך מהלך גלגל. אלו מפנים את מקומם למרזוקי (בדומה ל-X), אך שומרים על אותם מהלכים ואפשרויות כיוונון. שינוי הבולמים מאפשר להוזיל בכ-400 אירו את הגרסה הזאת. על-מנת לבדל עם גרסת ה-1200X פנס ה-LED מאחור שונה וקטן יותר, הבולמים הקדמיים מוזהבים והכנף הקדמית בצבע אלומיניום.
מחירו של הטריומף 1200X החדש אמור להיות סביב 800 עד 1,000 אירו נמוך יותר מה-1200XE (שכאמור, גם הוזל ב-400 אירו). מחיר הבסיס בישראל עמד על 125 אלף ש"ח, אך טרם קיבלנו מידע עדכני לגבי המחירים בישראל ומועדי ההגעה.
בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX, הימאהה ווריור 350 והפולריס סקרמבלר 400 של היום – ואיזה כיף היה איתם.
בסוף שנות ה-80 החלו להימכר בישראל טרקטורונים שנועדו בעיקר לשוק הקיבוצי והחקלאי בתור כלי רכב קטנים ועבירים לעובד בשדות. על-מנת לקדם תוצרת חקלאית החליטו במשרדי האוצר והתחבורה שלא להטיל עליהם מס קנייה ולאפשר מחירי רכישה נמוכים. בדיוק כמו שקרה עם הטנדרים, ששגשגו כשהתייחסו אליהם ככלי עבודה מוכר במס, רוכבי ישראל גילו שמעבר ליכולות העבודה, הכלים האלה יודעים לספק חוויית רכיבה בטיולים, באתגרי עבירות וביצירת דריפטים מטורפים. כמו בכל פרצה בתקנות, בשלב מסוים בשנות ה-90 החליטו מקבלי ההחלטות לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש ומקבלים פטור ממס עבור עבודה רק אחוז קטן מהם מממש את זה, כשהרוב הגדול רק נותן בגז ונהנה מהחיים.
בנוסף, גיל הרכיבה הועלה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש, ומספר תאונות והתהפכויות קשות תרמו לדרישת החוק לחייב התקנה של קשת התהפכות מלפנים ומאחור. היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.
בתוך חלון הזמנים המצומצם של חגיגת הטרקטורונים נכנס הפולריס סקרמבלר (Scrambler) 400, שהגיע אלינו היישר ממינסוטה שבארצות הברית זמן לא רב לאחר שהוצג בשנת 1995. הסקרמבלר קודם כל נראה חמוד עד מגניב, בטח עם צמד העיניים (סליחה, פנסי ההלוגן) החייזריים והבולטים בגובה הכידון. שלושה מאפיינים הבדילו אותו משני המתחרים שהוזכרו למעלה – האחד הוא המנוע החד צילינדרי הדו-פעימתי מקורר הנוזל בנפח 378 סמ"ק שסיפק 38 כוחות סוס ב-5,750 סל"ד ומהירות מרבית של כ-110 קמ"ש. השני היה בתמסורת הרציפה PVT (ר"ת Polaris Variable Transmission) שהניעה את טרקטורון הספורט, בניגוד להילוכים הידניים של הימאהה וההונדה. השלישי היה בהנעה הכפולה שנקראה 'Polaris On-Demand true 4-wheel drive' ובלחיצת כפתור אפשרה לגלגלים הקדמיים להשתלב ברגע שהחיישנים זיהו איבוד אחיזה בסרן האחורי.
המכלולים היו ברמה גבוהה עם חישוקי 10″ מחוזקים, זרועות מקפירסון (MacPherson strut) מלפנים שסיפקו מהלך גלגל של 208 מ"מ מלפנים, ובולם אחורי מרכזי יחיד שסיפק מהלך גלגלים של 223 מ"מ. התכנון הנפרד של הבולם אפשר לו לספק את כל מה שהוא יכול ללא קשר לתאוצת המנוע, ופולריס גם מיקמו את גלגל השיניים והשרשרת האחורית לצידו על-מנת לשמר מתח קבוע והבטחה לשמירה על אורך חיים גבוה יותר. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,232 מ"מ, רוחב כללי של 1,156 מ"מ, גובה מושב של 838 מ"מ, מרווח גחון של 165 מ"מ ומשקל כללי שעמד על 235.6 ק"ג.
עד לדעיכת המנוע הדו-פעימתי שהגיעה בעיקר בגלל תקנות דרקוניות ומחמירות במדינת קליפורניה, בפולריס המשיכו לעדכן ולרענן את הסקרמבלר 400, כולל גרסה קלה יותר עם הנעה אחורית בלבד. הייצור פסק לגמרי בשנת 2002 (כשהמכירות הפסיקו הרבה לפני בישראל) לפני שהוא הוחלף בסקרמבלר 500 עם מנוע ארבע פעימות. מול מתחריו הוא תמיד היה כבד ורך יותר וכתוצאה מכך מעט פחות ספורטיבי. מיותר לציין כי מעטים נשארו במצב הסטנדטי, כאשר קיטים מקצועיים בסטייג'ים שונים ידעו לקחת את 38 כ"ס המקוריים ולשפר אותם ל-57 כ"ס ואף ל-75 כ"ס. כמובן שזה בא עם שיפורים וחיזוקים למכלולים ואף ביטול הנעה קדמית, כי אין מה לעשות בה במסלול מוטוקרוס.
הפולריס סקרמבלר 400 זכה לפופולריות יפה בישראל, לצד אחיו הספורטיביים, אך כמוהם הוא לא שרד לאורך זמן אחרי שרובם נשברו, התרסקו, שופרו עד ללא היכר וסביר להניח שנגנבו או סתם פוצצו מנוע.
בהונדה מציגים היום (ד') גרסה מעודכנת של ה-CRF1100L אפריקה טווין, שלמעשה מביא אותו לדור הרביעי של רב-המכר האייקוני. בנוסף, לראשונה מוצעת גרסת האדוונצ'ר ספורט עם חישוק 19″ קדמי ומהלכי גלגלים קצרים יותר לטובת יכולות הכביש.
סדרת האפריקה טווין המודרנית היא רבת המכר של הונדה בסגמנט האדוונצ'ר בפרט ובהיצע הכללי בכלל. כזכור, בשנת 2016 החזירו בהונדה את השם האייקוני 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את סגמנט האדוונצ'ר, כשבמקביל הציגו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. בשנת הדגם 2018 האפריקה טווין עודכן וקיבל מתיחת פנים יחד עם תוספות אלקטרוניקה כמו מצערות חשמליות. בהונדה הציגו גם את האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי בנפח 1100 סמ"ק, ובחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה – כשגם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT, שאחראי על 51% מהמכירות. כלומר, על כל גרסה עם גיר רגיל נמכר גם אחד עם DCT. לפי הונדה נמכרו מעל ל-85 אלף יחידות של האפריקה מאז 2016.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין ואדוונצ'ר ספורט דגמי 2024
לפני כן, מנוע הטווין המקבילי בנפח 1,084 סמ"ק, ממשיך להפיק 102 כ"ס (75 קילוואט) ב-7,500 סל"ד, כאשר נתון המומנט גדל ב-7% ומגיע מוקדם יותר וכעת עומד על 11.4 קג"מ שמגיעים ב-5,500 סל"ד לעומת 6,250 סל"ד בדור הקודם. יחס הדחיסה גדל מ-10.1:1 ל-10.5:1 ביחד עם עדכונים לתזמון השסתומים, פתחי היניקה, מערכת ניהול המנוע ומפלט חדש – הכל לטובת המומנט המוגבר וחידוד העמידה בתקנות זיהום האוויר והשקט. גיר ה-DCT האוטומטי עודן במעבר בין ההילוך הראשון והשני ובהחלפות במהלך הטיה. נתון מעניין, אגב, הוא הבחירה של 49% מלקוחות ה-CRF1100L אפריקה טווין בגיר האוטומטי ולא פחות מ-71% מלקוחות האדוונצ'ר ספורט שבוחרים באופציה הזאת.
שתי הגרסאות מקבלות פיירינג חזית חדש לשנת 2024, גרפיקה מעודכנת כמובן ומשקף חדש וגדול יותר, שמתכוונן בחמישה גבהים.
על-מנת לבדל את שתי הגרסאות מייעדים בהונדה את האפריקה טווין בגרסה הרגילה לטובת מי שבוחר לרדת יותר לשטח. לראשונה ניתן לבחור גם את הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים של שוואה (ה-EERA, ר"ת Electronically Equipped Ride Adjustment) שהוצעו עד-כה רק בגרסת האדוונצ'ר ספורט היקרה יותר, גם בגרסה הרגילה. אלו מציעים חמישה מצבי שיכוך הניתנים לשינוי דרך בקרת השליטה: רך, בינוני, קשה, שטח ואישי. החישוק הקדמי נשאר על 21″, ללא פנימית (טיובלס) עם אופציה לצמיגי מצלר קארו סטריט או מישלין אנקי ווילד (Anakee Wild) המתאימים יותר לשטח.
גרסת האפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט (בה בוחרים 56% מהרוכשים באירופה)הופכת למותאמת יותר למי בוחר לבלות את זמנו יותר בכביש ובשטח קל כדוגמת שבילים כבושים. לטובת כך החישוק הקדמי מוחלף ל-19″ עם צמיג במידת 110/80. השינוי גורר קיצור מהלכי הגלגלים בשני הקצוות ב-20 מ"מ, ובהתאם את מרווח הגחון ואת גובה המושב, שיורד כעת ל-855 מ"מ. אגב מושב, באדוונצ'ר ספורט יש מושב חדש ועבה יותר לטובת הנוחות בכביש.
האדוונצ'ר ספורט מקבל חישוק קדמי "19 ושינויים נוספים לרכיבת כביש
גרסת האדוונצ'ר ספורט נבדלת גם באבזור הרב לטובת רכיבות למרחקים ארוכים אדוונצ'ר סטייל. כמו לדוגמה מיכל דלק ענק בנפח 24.8 ליטרים המספיק לטווח של כ-500 ק"מ, פיירינג קדמי יוקרתי יותר הכולל פאנלים מאלומיניום ופנסי LED המתכווננים לפנייה, ידיות מחוממות, מגני ידיים רחבים, שקע אביזרים, סבל אחורי ותושבות לארגזי צד, וכן מגן מנוע גדול יותר. כל זה לפני האפשרות לאבזר בכבדות דרך קטלוג השיפורים ותוספות.
מבחינת אלקטרוניקה אין שינוי, כשהאפריקה טווין ממשיך להציע מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה – מהם 4 מתוכנתים מראש – תיור, אורבן, עפר ושטח – ו-2 נוספים ניתנים לתכנות אישי של הרוכב למצבים שונים. כל אחד מהמצבים שולט על כוח המנוע (3 מצבים), בלימת המנוע (3 מצבים), ה-ABS, ובגיר האוטומטי DCT גם על ה-G-Switch (רגישות חיבור הקלאץ'), כשהשליטה על בקרת האחיזה ובקרת הווילי הן נפרדות ולא תלויות במצב הרכיבה. השליטה מתבצעת גם דרך מסך מגע ה-TFT בגודל 6.5″, עם קישורית לסלולר כמובן, ומסך LCD קטן נוסף מתחתיו, לנתונים ונורות נוספים.
הדור הרביעי של ההונדה CRF1100 אפריקה טווין מפצל לראשונה את המשתמשים לטובת מי שבוחר בעיקר בשימושי כביש ואלו שמעדיפים לרדת גם לשטח מאתגר יותר. באופן טבעי תהיה כאן התייקרות במחירים, שלדעתנו תהיה משמעותית לעומת הדור הנוכחי. האופנועים יגיעו לאירופה במהלך חודש נובמבר ובהמשך לישראל.
הדוקאטי דזרט X ראלי החדש מביא לסוכנויות את אופנוע המרוצים שאנתוני מיו רוכב עליו – כאן עם מכלולים שמותאמים יותר לרכיבת שטח אינטנסיבית.
הדוקאטי דזרט X הופיע כקונספט שנועד לבחון את תגובות הקהל בתערוכת מילאנו 2019 כצאצא ישיר של הקאג'יבה אלפנט 900 שניצח את ראלי פריז דקאר בשנת 1990 ושוב בשנת 1994. למעשה, זהו האופנוע הראשון של דוקאטי עם חישוקי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ולהדגשת ייעוד השטח והכניסה לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי. לשנת 2023 הוא הספיק לקבל עדכונים קלים בדמות מערכת ניווט מובנית וגרפיקה שחורה. לפני כשלושה שבועות פרסמנו תמונות 'ריגול' לגרסה שמותאמת עוד יותר לשטח.
דוקאטי דזרט X ראלי
ואכן, בדוקאטי מציגים היום (ג') את גרסת הראלי מכוונת השטח של הדזרט X. השינוי הוויזואלי הבולט הוא הכנף הקדמית הגבוהה, שפחות מגבילה ברכיבה בתנאי בוץ לדוגמה מאשר הכנף הנמוכה והצמודה בגרסה הרגילה. זה גרר גם שינוי בצינור הבלם הקדמי, שכאן הוא מפוצל. המזלג הקדמי של קאיאבה עובה ל-48 מ"מ (לעומת 46 מ"מ) והוא מסוג קארטרידג' סגור ובעל ציפוי עמיד יותר לאבק ולאבנים, בעוד בולמי הקאיאבה מלפנים ומאחור קיבלו תוספת משמעותית של 20 מ"מ למהלך הגלגל ומציעים 250 מ"מ תנועה מלפנים ו-240 מ"מ מאחור, והבולם האחורי גדל גם הוא וכעת הבוכנה בקוטר 46 מ"מ. גובה המושב טיפס ל-910 מ"מ לעומת 885 מ"מ בגרסה הרגילה, ומרווח הגחון ל-280 מ"מ לעומת 250 מ"מ.
החישוקים החדשים של Takasago Excel קלים בחצי ק"ג, כשהשפיצים והציר קלים יותר. מיקום השפיצים גם נע למרכז החישוק על-מנת להגן עליהם מאבנים מתעופפות. מידות הצמיגים נשארו זהות לגרסה הרגילה (90/90 מלפנים ו-150/70 מאחור) אך החישוק האחורי עצמו צר יותר (4″ לעומת 4.5″), וכעת יש פנימיות ולא טיובלס כמו בדגם הרגיל. בסיס הגלגלים מעט ארוך יותר (1,625 מ"מ לעומת 1,608 מ"מ).
בדוקאטי גם דאגו להגנת קרבון משופרת על עוקת השמן ורגליות רוכב עמידות יותר. המשקל המלא עלה בק"ג אחד לעומת הגרסה הרגילה (224 ק"ג בראלי). משכך ההיגוי המתכוונן של אוהלינס ממוקם כאן על הכידון. אין שינוי במיכל הדלק, כשבניגוד להנחה הראשונית ממשיך להיות ממתכת ובנפח של 21 ליטרים. לסיום, יש כאן גרפיקה ייעודית וחדשה (רפליקה של גרסת המרוצים) עם מדבקות מיוחדות שאמורות לספק הגנה טובה יותר בתנאי שטח ושלדת הזנב שצבועה כאן בצבע אדום-דוקאטי.
גרסה קרבית יותר לשטח – משופרת בבולמים, בגלגלים ועוד
מעבר לכך, המנוע והאלקטרוניקה נשארים ללא שינוי, כאשר יש את מנוע ה-L-טווין טסטהסטרטה 11° בנפח 937 סמ"ק עם 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד. כל חבילת האלקטרוניקה גם כאן, החל מבקרות ה-ABS להטיה ב-4 מצבים, שישה מצבי רכיבה עם אפשרות לשינוי פרמטרים בכל אחד – גשם, עיר, כביש, ספורט, אנדורו וראלי, 4 מצבי ניהול מנוע, שליטה על תגובת המצערת, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר וביטול איתות אוטומטי. כל הפרמטרים נצפים דרך מסך TFT בגודל 5″, שממתמשק לסלולר דרך אפליקציה ייעודית.
בדוקאטי לוקחים את הדזרט X המוצלח והמצליח ומוסיפים גרסת ראלי שמיועדת יותר למי שמבלה את זמנו בשטח קשוח מצד אחד ולמי שרוצה את הפרימיום בכל מה שהוא קונה, ובעיקר בשביל זה מרחיבים בדוקאטי את דגמי הדזרט X. הפרמיה הנוספת שתדרש עבורו לא ידועה בשלב זה, אך אנחנו מעריכים בלפחות עוד 15-10 אלף ש"ח על 126 אלף השקלים של הגרסה הנוכחית. מועד הגעה לישראל אינו ידוע בשלב זה.
בבראבוס חושפים את ה-1300R האחרון ב'גרסת יצירת המופת' (Masterpiece Edition) אשר מקבלת הרבה מאוד קרבון על מה שהיה אקסקלוסיבי מלכתחילה.
בשנת 2022 חשפו בבראבוס את ה-1300R ב-154 יחידות שנמכרו באתר תוך פחות משתי דקות. לשנת 2023 מספר היחידות גדל ל-290 שחולקו ל-145 יחידות בצבע שחור ('Superblack') ו-145 יחידות בצבע אפור ('Stealth Gray') – גם אלו עפו מהמלאי כהרף עין.
בראבוס 1300R Masterpiece Edition
חברת בראבוס (BRABUS) הגרמנית מתמחה בשיפור ואבזור רכבי מרצדס השונים, שמגיעים עם מנועים ומכלולי שלדה משופרים ושדרוגי פאר ו'בלינג' לדגמים. הבראבוס 1300R – הדו-גלגלי הראשון של החברה – מתבסס על הדור השלישי של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R בגרסת ה-'איבו', עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP. בנוסף יש חלקי קרבון רבים, חישוקי 'מונובלוק Z' ייחודיים מאלומיניום, רגליות וידיות מ-CNC מתכווננות, חיפויי קרבון על מיכל הדלק, מערכת פליטה משופרת, יחידת תאורה חדשה, מראות צד ומושב מחומם בתפירת יד.
מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק עם 75 מעלות בין הצילינדרים – נותר ללא שינוי עם הספק מקסימלי של 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד ומומנט העומד על 14.27 קג"מ ב-8,000 סל"ד. ניתן להוסיף בתשלום פונקציית ניהול מנוע למסלול ולביצועים. הבלמים הקדמיים מציעים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, כידוע, במידה 200/55ZR17. בגרסת האיבו יש גם מצערת קצרה יותר – לתגובת מצערת מהירה – עם סיבוב של עד 65°, שהם 7 פחות מהגרסה הרגילה.
תפריט האלקטרוניקה בבראבוס 1300R זהה ל'חיה' ומציע מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, עם 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע על המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.
לשנת 2024, ומתוך הבנה כי ק.ט.מ עצמם יגדילו אוטוטו את נפח ה-LC8 ל-1,390 סמ"ק, מציגים בבראבוס את המהדורה האחרונה בהחלט, שנקראת 'יצירת המופת' ומיועדת (בדומה לקודמתיה) לאספנים, וסימן לכך הוא הסלוגן בסרטון התדמית שמגדיר שהאופנוע 'נדיר מדי לרכיבה' (To rare to ride). מה מיוחד בו? ובכן, בכל מקום בו תסתכלו יש יותר קרבון מקודמו, כולל בכנף הקדמית וכיסוי הבולמים, המסיכה הקדמית, כונסי האוויר, כיסוי חלקי המנוע ועוד ועוד. מעבר לכך, אין שינוי לעומת השנתונים הקודמים.
מהדורת יצירת המופת תיוצר ב-50 יחידות בלבד, שיחולקו ל-25 לבנים (‘Diamond White’) ו-25 שחורים (‘Onyx Black’) ומחיר שיתחיל סביב 50 אלף אירו (בשנה שעברה עלה 'רק' 42.5 אלף אירו). מהרו והזמינו לפני ששנה הבאה תצא גרסת הבראבוס 1400R.
בשנת 2004 הציגו בסוזוקי את האח הקטן של ה-DL1000 ויסטרום, שהוכיח את עצמו במשך 23 שנים ככלי ורסטילי, מוצלח ואמין. היום נתרכז בדור הראשון שהתחיל באותה השנה והחזיק עד לשנת 2011 עד שהתחלף הדור. כותב שורות אלו החזיק אחד שכזה במשך 4 שנים ועשרות אלפי קילומטרים.
הסבר קצר: וי = מנוע וי-טווין, סטרום = זרימה
650 כמובן שלא צריך להסביר, כשמבחינת סוזוקי זה בא להבדילו מהאח הגדול (DL1000) שהוצג בשנת 2002. האמת שהם גם נראים אותו הדבר, למעט המפלט היחיד ב-650 לעומת הכפול בליטר. שני הצילינדרים מוקמו ב-90° בתוך יחידת המנוע, מה שמבטיח חלקות ורוגע. 645 סמ"ק, גל-זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 8 שסתומים ו-66 כוחות סוס ב-8,800 סל"ד יחד עם 6.1 קג"מ ב-6,400 סל"ד.
סוזוקי DL650 ויסטרום דגם 2004
המנוע זהה למקבילו הנייקדי, ה-SV650, עם ציפוי צילינדרים שונה וכיול מעט שונה שמוריד את ההספק מ-72 סוסים שהיו שם. המנוע מושך ומושך וסוחב וסוחב, ואת כל זה ללא שום טענות או בעיטות. מנוע חזק יחסית, חלק לא יחסית ואמין מאוד. צריכת הדלק בשיוט בין עירוני יכולה הייתה לרוץ על 20 ק"מ לליטר בלי שום בעיה, ועם מיכל דלק בנפח של 22 ליטר – תעשו אתם את החשבון. שים אותו בעיר כל היום או על 140 מחוץ לעיר והוא לא יתחמם, לא יחמם ולא יתלונן. מה שהוא גם לא יעשה זה ירגש. מנוע יעיל ושקט, שנותן תחושה זהה בתוך הקו האדום ובתחתית השעון.
שלדת האלומיניום הסתייעה בבולמים פשוטים יחסית של שוואה, בלי יכולת כיוונון רלוונטית ועם 160 מ"מ מהלך גלגל. בולמים פשוטים שעושים את העבודה ב-90% מהזמן ונותנים תחושה מעט אנמית בעומס של משקל או כשחזיר גז מתבלבל וחושב שאפשר לרדוף אחרי אופנועי ספורט בכביש המפותל. הספיגה הייתה מעולה כל עוד הדרישות היו הגיוניות. חישוק ה-19″ מלפנים עם צמיג במידה של 110/80 ו-17″ עם 150/70 נשאו משקל מלא של כמעט 200 ק"ג. אי אפשר לצפות לשינויי כיוון מהירים מצד אחד או יכולות שטח מצד שני. הוויסטרום היה בסדר בשניהם, כל עוד הכביש לא היה מפותל מדי וכל עוד השטח הסתכם בשביל כבוש ושטוח. מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים גדולים יחסית מלפנים (310 מ"מ) ויחיד מאחור (260 מ"מ). למרות שזכו לביקורות טובות במבחנים, הם לא זכורים לנו כמשהו חזק במיוחד. רגועים, בדיוק בהתאם לאופי של הוויסטרום. בשנת 2011 הצטרפה גרסת ה-'A', שציינה את הצטרפות ה-ABS לחגיגה. באותם השנים המערכת הייתה בסיסית עם הרעידות הבולטות שהורגשו בידית או ברגלית ימין בזמן בלימה חזקה.
גובה המושב שעמד על 820 מ"מ אפשר להגיע בנחת לקרקע, שזה היה טוב כי המבנה הבסיסי והכבד של הוויסטרום 650 הורגש בעיקר בתמרונים במהירות נמוכה, וקרבה לקרקע פיצתה על-כך. ואם כבר מבנה, אז אין לנו שום דבר חיובי לומר על העיצוב, שבדור הראשון היה עם צמד הפנסים הגדולים מלפנים שהיו רחוקים מאוד מהכידון. לוח השעונים הורכב מצמד שעונים אנאלוגיים גדולים וצג LCD ביניהם. מוסיף להרגשת הגודל, אבל קריא וברור מאוד, ובכל תאורה. יש ימים שצגי TFT משוכללים גורמים לנו להתגעגע לשעונים הגדולים של פעם.
דגם 2012
מבחינת אמינות הוא הרגיש כחסין כדורים. כמובן שמי שלא הקפיד על טיפולים תקופתיים ומונעים התלונן על בלאי היקפי בגלגלי השיניים ובחשמל, אבל זה היה לחפש בקטנות כי מבחינת אמינות הוא היה מלך. ככלי תחבורה הוא היה מעולה ושירת כל מטרה. הפערים התגלו כשהקצב עלה בצורה משמעותית או כשהייתה ציפייה אמיתית לרדת לשטח. הוא לא נועד לזה או לזה.
בשנת 2012 הוצג הדור השני עם שינויים עיצוביים בעיקר (וגם קצת בשלדה) ובשנת 2017 הוצג הדור השלישי והאחרון עם הפנס היחיד שהמשיך את האבולוציה הרגועה ונגע שוב בעיצוב ובאלקטרוניקה. בשנה האחרונה נפרדנו מה-DL650, לאחר 19 שנות שירות, עם הצגתו של הוויסטרום 800DE שנראה הרבה טוב יותר אבל הוא גם משהו אחר עם יותר נפח, יותר יעוד לשטח ומנוע טווין מקבילי.
בזמנו הוא תומחר סביב 65 אלף ש"ח (חדש כיום עולה כ-76 אלף ש"ח) והחזיק את הערך שלו בצורה טובה בשוק המשומשים. גם כיום ניתן לראות עוד דורות ראשונים על הכביש עם 300 ו-400 אלף ק"מ שממשיכים לדהור קדימה ללא כל בעיה. אפשר לחזור גם לשרשור הפורום הזה משנת 2019, שמתעסק בדיוק בנושאים האלה.
בב.מ.וו מציגים דור חדש לספינת הדגל הגדולה ורבת המכר, עם מנוע גדול וחזק יותר (145 כ"ס), שלדה חדשה, 12 ק"ג פחות במשקל, יותר אלקטרוניקה ויותר סטייל; קבלו את ה-R 1300 GS החדש שרוצה לשמור על הכתר בשוק האדוונצ'רים הגדולים.
אי-שם בשנת 1980 הוצג האופנוע המקורי שהתחיל את השושלת שממשיכה היום. ה-R 80 G/S שהתייחס גם לכביש וגם לשטח בשמו ( Gelände / Straße למי שיודע גרמנית) הציע מהלך גלגל ארוך וחישוק קדמי בקוטר 21″, לטובת יכולות מחוץ לאספלט. היה לו מנוע בתצורת בוקסר שטוח, בנפח 797.5 סמ"ק ומקורר אוויר. בשנת 1987 שונה המיתוג ל-GS (בלי הלוכסן), והתווספה גרסת ה-R 100 GS בנפח 980 סמ"ק, שצמחה בשנת 1994 ל-R 1100 GS הגדול יותר שהותאם הרבה יותר לכיוון הכביש. האינפלציה הקבועה של 50 סמ"ק בנפח המשיכה, לצד הטכנולוגיה ואלקטרוניקה. בשנת 1999 הנפח עלה ל-1,150 סמ"ק וב-2004 ל-1,200 סמ"ק. בשנת 2013 התווסף קירור נוזל מודרני הרבה יותר למנוע חדש ודור חדש. בשנת 2019 הוצגה הגרסה שהיום מסיימת את תפקידה – בנפח 1,250 סמ"ק – עם כל האלקטרוניקה האפשרית ומערכת תזמון שסתומים משתנה למנוע הבוקסר. זו עברה עדכונים כאלו ואחרים, כולל בשנה שעברה.
ב.מ.וו R 1300 GS – דור חדש ל-2024
לאחר תקופה ארוכה מאוד של טפטופי מידע ותמונות שפורסמו בטעות מכוונת בתחילת השבוע, בב.מ.וו מציגים הערב את ה-R 1300 GS, שיגיע בשתי גרסאות – מותאמת יותר לכביש עם חישוקים יצוקים, וגרסת אדוונצ'ר שתוכל להוריד את הרוכב וציודו לשטח, עם חישוקי שפיצים. מנוע הבוקסר הקלאסי מטפס בנפחו ל-1,300 סמ"ק בדיוק, עם צילינדרים חדשים ושסתומים מוגדלים, וכתוצאה מכך עולה בכוחו ל-145 כ"ס ב-7,750 סמ"ק (9 כ"ס יותר לעומת קודמו) ו-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד (0.6 קג"מ יותר) כאשר רוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. כמו קודמו, יש את תזמון השסתומים המשתנה של ב.מ.וו שנקרא ShiftCam, אשר אמור לשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד. בב.מ.וו מדגישים כי מדובר במנוע בוקסר הסדרתי החזק ביותר שייצרו, וכאן הוא מפחית כמעט 4 ק"ג ממשקלו לעומת קודמו.
מערכת הפליטה מסייעת לעמוד כמובן בתקנות פליטת המזהמים העדכנית, כשב.מ.וו מדגישים כי היא מתוכננת כבר לתקנות המחמירות יותר העתידות לבוא. המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, ומרכוז המסה נועד לשפר את התנהגות האופנוע. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית לטובת עמידות טובה יותר. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי ממשיך להיות מפלדה, בעוד האחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית כמיטב המסורת דרך בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור אשר מתחדשים ומוסיפים את המילה 'EVO' לשמם. לטענת ב.מ.וו יש יותר שיפור בגזרת הקשיחות והרגש לעומת הדור הקודם, וכן שיפור ביצירת אחיזה בגלגל האחורי. מהלכי הגלגלים נשארו זהים ועומדים על 190.5 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור. ניתן לבחור חישוקים יצוקים לטובת מי שלא יבחר לרדת לשטח וחישוקי שפיצים לאמיצים שכן ירדו.
שיפורים בכל מקום אפשרי
מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון, שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, שינתה את שמה ל-DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), והיא משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. ניתן לבחור כאופציה בבקרת גובה אופנוע אדפטיבית (מוריד גובה בעמידה ברמזור לדוגמה או בתנועה איטית) ובולמים ספורטיביים וקשיחים יותר המעלים את מהלך הגלגל ב-20 מ"מ ומתאימים גם לרוכבים הבוחרים קונפגרציית שטח.
בקרת ניהול המנוע מגיעה כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה: כביש, גשם, אקו ואנדורו. ניתן להוסיף חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים: דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו, כשאלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי. מערכת הבלימה משולבת, כלומר לחיצה על הידית בלימה מפעילה גם את הבלם האחורי, כמו-גם לחיצה על הבלם האחורי שמפעילה את הבלם הקדמי.
ב.מ.וו מצטרפים למועדון הרדאר, עם רדאר קדמי המשמש גם להתראה בעת התקרבות לעצם במהירות וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתרעה על עצמים המתקרבים מאחור וכאלה הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה, וכן מסך TFT בגודל "6.5 עם סגנונות מסך שונים ונתונים רבים, המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה ומציע גם ניווט לפי חיצים. אפליקציית הרוכב מאפשרת לקבל נתונים על מועדי טיפולים, התראות על בעיות, מצב טעינת סוללת הליתיום, מצב הדלק במיכל וטווח רכיבה משוער שנותר ומספר הקילומטרים אותו עבר האופנוע. יש גם אפשרות ליצירת קשר עם גורמי חירום במקרה שמזוהה תאונה או נפילה, אך מערכת זו לא פעילה בישראל.
עיצוב חדש לחלוטין
ה-R 1300 GS מקבל עיצוב חדש ו'רזה' יותר בו הפנס הקדמי הא-סימטרי (והפוזל) מפנה את מקומות לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות 'X'. בב.מ.וו מדגישים כי הארגונומיה שופרה בדור החדש ויש אפשרויות לשינוי גובה בכידון, מושב ורגליות. כמובן שיש אופציות רבות לתוספות ואופציה לבחור חבילות אבזור שונות היישר מהיבואן המקומי.
ב.מ.וו ממשיכים לשפר ולחדד את רב המכר המזוהה כל-כך עם החברה מבוואריה. 43 שנים לאחר הצגת ה-GS המקורי מנסים בב.מ.וו לעמוד בתחרות העזה מצד דוקאטי, ק.ט.מ וטריומף בעיקר על-ידי עבודה אינטנסיבית על הפחתת משקל, שיפור החיבור של הרוכב עם הכביש והשטח, הוספת נפח וכוח ושדרוג חבילת האלקטרוניקה עם הוספת מערכת הרדאר הקדמית והאחורית. ועל כל זה מוסיפים עיצוב חדש שינסה להביא רוכבים נוספים למחנה ה-GS. גרסת ה-ADV טרם הוצגה, והיא צפויה להיחשף בשבועות הקרובים עם אבזור רב יותר, מיכל דלק מוגדל ומהלכי מתלים ארוכים יותר.
אין כרגע מידע לגבי מועד הגעה לישראל, אם כי זה אמור להיות בחודשים הקרובים. לגבי המחיר – גם כן לא ידוע, אבל ניתן להניח כי שהמחיר יעלה לעומת קודמו, בעיקר בגלל האלקטרוניקה הנוספת.
