קטגוריה: מכונות

בקוואסאקי מציגים בתערוכת יפן את האלימינייטור (Eliminator) החדש – קרוזר המרחיב את משפחת ה-400 ויגיע בשתי גרסאות. 

לאחר שנעדרו מליין הדגמים של קוואסאקי בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר יורו 5, חזרו לשנת 2023 דגמי הנינג'ה 400 הספורטיבי ו-Z400 הנייקד. כעת מציגים בקוואסאקי גרסה שלישית שמרחיבה את משפחת הדגמים על בסיס הפלטפורמה ומחזירה לחיים שם שהולך אחורה לשנת 1985 עם ה-ZL900 אלימינייטור, שהיה קרוזר בכמה נפחים.

האלימיניטור 400 החדש משתמש במנוע הטווין מקבילי המוכר בנפח 398 סמ"ק מקורר הנוזל, המפיק 48 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד. השוני הוא בשלדה ומכלוליה, כאשר יש שלדת צינורות פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ עם מהלך מתלה של 120 מ"מ, וצמד בולמים מאחור הנעים על 90 מ"מ. יש צמד דיסקים לבלימה – קדמי בקוטר 310 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. על חישוק ה-18″ מלפנים יש צמיג במידה 130/70 ומאחור חישוק בקוטר 16″ עם צמיג במידה 150/80. מיכל הדלק בנפח 12 ליטרים, בסיס הגלגלים עומד על 1,520 מ"מ, גובה המושב על 735 מ"מ נמוכים והמשקל המלא על 176 ק"ג. יש פנס LED עגול מלפנים ויש לוח שעונים LCD באותה הצורה.

בקוואסאקי מציגים גם את גרסת ה-'SE' עם מסיכת חזית, גרמושקות על המזלג, שקע USB לטעינה מוגן מים, מושב עור עם תפירה בולטת, ומצלמת דרך אחת מלפנים ואחת מאחור עם חיבור ל-GPS. כל התוספות מוסיפות למשקל 2 ק"ג.

הקוואסאקי אלימינייטור 400 (תהיה גם גרסת 250 סמ"ק) יורכב על פס הייצור בתיאלנד, כאשר אין מידע בשלב זה על היתכנות מכירה ומועד הגעה לאירופה ולישראל. אם הוא אכן יימכר באירופה אז מחירו צפוי לעמוד על סביבות ה-5,500 אירו (וכ-6,000 אירו לגרסת ה-SE), כשהמתחרה העיקרי הוא ההונדה רבל 500.

• יתרונות: קונספט ייחודי, עיצוב מוקפד ומיוחד, מנוע אדיר – מודרני וחזק, מערכות אלקטרוניקה מתקדמות, נוחות, תאוצה, התנהגות דינמית, יציבות וקלות פנייה
• חסרונות: מיגון רוח, מחיר
• מחיר: 211,590 ש"ח
• שורה תחתונה: בדור השלישי ועם מנוע ה-V4 הדיאבל הופך לאופנוע פרימיום ייחודי, מעוצב, ביצועיסט, טכנולוגי ובעל התנהגות חלומית וקלות רכיבה
• מתחרים: טריומף רוקט III
• נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 168 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 12.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, יחס דחיסה 14.0:1, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית מאלומיניום עם בולם יחיד, מתכוונן מלא, מהלך 145 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, משקל מלא 236 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70ZR17, 240/45ZR17
• בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה, 2 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי, מאותתים אוטומטיים, בקרת זינוק, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5 עם אפליקציה לנייד ועם ניווט Turn by Turn, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS

צפו בווידאו – דוקאטי דיאבל V4 בהשקה עולמית בג'בל חפיט:

הגשה ועריכה: אביעד אברהמי

הדיאבל הוא אחת היציאות המיוחדות של דוקאטי בכל הזמנים. הקונספט של הדיאבל נרקח במוחם הקודח של אנשי דוקאטי בבולוניה, כשהמטרה הייתה לקחת אלמנטים עיצוביים ודינמיים מאופנוע ספורט, מאופנוע סופר-נייקד ומאופנוע קרוזר, ולשלב אותם לאופנוע אחד שונה ומיוחד. מגה-מונסטר רצו לייצר בדוקאטי, כלומר מונסטר על סטרואידים, או 'ספרינטר'.

הדיאבל הראשון יצא ב-2011, והוא היה עוף מוזר בעולם האופנועים. בדוקאטי רצו לייצר משהו שונה, ואכן הצליח להם כי הדיאבל היה שונה. אם עד אז הכרנו קרוזרים גדולים כמכונות שיוט כבדות, איטיות ולא-דינמיות שמיועדות לשייט ברגוע בקו ישר כמו הארלי, או במקסימום להיות מכונות תאוצה לקו ישר כמו הימאהה וי-מקס, בא הדיאבל וטרף את הקלפים. הוא הראה שאפשר גם וגם וגם. גם להיות פאוור קרוזר עם תנוחת הרכיבה הייחודית של קרוזר, גם להיות בעל מנוע עוצמתי (L-טווין 1,200 סמ"ק שהפיק 160 כ"ס) שמספק תאוצות של דראג, וגם – לא פחות חשוב ומה שלא היה עד אז – להיות מכונה ספורטיבית שיודעת לפנות ויודעת להתנהג היטב גם על הכביש המפותל.

כמה שנים לאחר מכן יצא האיקס-דיאבל, עם כמה שינויים עיצוביים ועם ייעוד ברור לשוק האמריקאי, וב-2019 יצא הדור השני של הדיאבל, עם מנוע ה-DVT בנפח 1,260 סמ"ק ותזמון השסתומים המשתנה. בכל הזמן הזה יצאו גם גרסאות מיוחדות של הדיאבל, כמו הדיאבל קרבון, הדיאבל S, הדיאבל למבורגיני, ועוד גרסאות מיוחדות לאנשים שאהבו את הקונספט המיוחד אבל רצו אותו באופן קצת יותר מיוחד.

ל-2023 – שנתו ה-13 של הדיאבל – משחררים בדוקאטי את הדור השלישי של הדיאבל, כשלמעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. הבסיס לאופנוע החדש הוא מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שהגיע מהמולטיסטראדה V4 ומפיק 168 כוחות סוס ו-12.8 קג"מ.

בדוקאטי מדגישים שהדיאבל V4 הוא אמנם אופנוע חדש לחלוטין, אבל הוא שומר על המאפיינים של הדיאבל שהלכו איתו לאורך השנים, ואף מדגיש את חלקם, כשהמטרה בבניית הדיאבל הייתה ליצור הנאה מרכיבה וספורטיביות יחד עם נוחות גבוהה.

First we make it look good

המאפיין העיקרי בדוקאטי דיאבל הוא העיצוב, וזו גם הסיבה הראשונה שבגינה רוכשי הדיאבל בוחרים באופנוע הזה. בדור השלישי של הדיאבל שומרים בדוקאטי על קווי המתאר ועל הצללית הייחודיים של הדיאבל, ובמקביל מעדכנים את הפרטים העיצוביים עם השקעה חסרת תקדים בעיצוב. זאת על-מנת לחזק עוד יותר את האלמנט העיצובי החשוב.

כשמתבוננים בדיאבל V4 החדש אי אפשר לפספס ולחשוב בטעות שמדובר באופנוע אחר – אופנוע שרירים מסיבי ועוצמתי, עם קווי המתאר והצללית הייחודיים. אולם התבוננות מעמיקה יותר מציגה את הירידה לפרטים ברמה כמעט בלתי נתפסת ואת התחכום הרב שבדיאבל V4. כך למשל דוד הפליטה בעל ארבעת הקנים שמדמה משגר רקטות, הזנב הקטנטן בעל כיסוי מושב המורכב, רגליות המורכב המתקפלות שכשהן סגורות הן לא נראות כלל, ועיצוב הפנסים בתצורת C כפול.

ואם כבר תאורה, אז התאורה האחורית ותאורת הבלם מורכבת מ-112 נורות LED קטנות שיוצרות C כפול ומוטמעות בזנב בצורה יפהפייה. בדוקאטי מציינים שהפנס האחורי של כל אופנוע עולה משמעותית פחות מהפנס הקדמי, אולם כאן בדיאבל ההשקעה העיצובית בפנס האחורי גורמת לו להיות שווה בערכו לפנס הקדמי, שגם הוא בתצורת C כפול.

גם החישוקים מהווים אלמנט עיצובי בולט, במיוחד האחורי שמורכב על זרוע חד-צידית החושפת את כל החישוק, וכמובן את הצמיג האחורי ברוחב החריג של 240 מ"מ – כאן עם פירלי דיאבלו רוסו III.

Then if it works…

מאחורי העיצוב המוקפד בנוי אופנוע ממכלולים איכותיים. המנוע הוא כאמור הגרנטוריזמו V4 שמגיע מהמולטיסטראדה V4, והוא מכויל מעט שונה, מפיק 2 כ"ס פחות ו-0.1 קג"מ יותר. אחד המאפיינים של מנוע הגרנטוריזמו הוא כיוון הסיבוב ההפוך של גל הארכובה שנועד להפחית התנגדות להטיה. פרט לכך הוא קטן וקל יותר מה-L-טווין אותו הוא מחליף, והוא מהווה גורם נושא עומס עיקרי בשלדת המונוקוק הקטנטנה מאלומיניום.

מנוע הגרנטוריזמו הוא טכנולוגי מאוד, והוא מציע – פרט ליחס דחיסה גבוה של 14.0:1, מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה ו-2 מצבי כוח, גם ניתוק של שני הצילינדרים האחוריים כאשר אין עומס על המנוע בהילוך שני ומעלה מתחת ל-4,000 סל"ד, וזאת כדי להגביר את החיסכון. ואם כבר חיסכון, אז טיפול קטן של החלפת שמן מנוע מתבצע בכל 15,000 ק"מ, ואילו טיפול גדול הכולל בדיקת מרווח שסתומים מתבצע אחת ל-60,000 ק"מ מכובדים.

מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש. המזלג הקדמי של מרזוקי, הפוך כמובן, בקוטר 50 מ"מ בשרניים, וכולל את כל הכיוונים. מאחור ישנו בולם יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים. הבלמים הקדמיים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו.

הדיאבל V4 שוקל 13 ק"ג פחות מהדגם היוצא, מהם 5 ק"ג הופחתו מהמנוע ו-8 ק"ג משאר המכלולים – כולל החישוקים, שלדת הזנב, השלדה הראשית והבלמים. בסך הכל הדיאבל V4 שוקל 236 ק"ג – משקל מלא כולל כל הנוזלים.

גם בגזרת האלקטרוניקה בדוקאטי השקיעו, ובגדול שמו על הדיאבל V4 את כל מה שהם יכולים. יש כאמור מצערות חשמליות אובאליות עם 2 מצבי כוח (מלא ומוגבל ל-115 כ"ס), ויש 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, גשם) ששולטים גם על בקרת האחיזה ועל מערכת ה-ABS – שניהם להטיה ואת שניהם ניתן לכוון בנפרד בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה. יש בקרת ווילי ובקרת זינוק, ויש כמובן בקרת שיוט. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי וביטול מאותתים אוטומטי – כמובן שכל התאורה היא LED. המפתח הוא KEYLESS, ויש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציה של דוקאטי, ולראשונה מציע (כאופציה בתשלום) מערכת ניווט רודפת פניות Turn by Turn.

And it works – Fantastic!

הדיאבל הוא אופנוע נוח – בטח יחסית לקרוזר או לאופנוע ביצועים. המושב נמוך יחסית, והוא ארוך יותר ב-20 מ"מ כך שקל יותר למצוא את המיקום המדויק לישבן הרוכב. הכידון מגיע מלפנים אל ידי הרוכב – גם כאלמנט עיצובי שממשיך את זרימת קווי המתאר, אבל גם כאלמנט ארגונומי. רגליות הרוכב ממוקמות היטב מתחת לרגליים, והתוצאה היא תנוחת רכיבה ניטרלית מאוד עם מושב רחב ונוח. החיסרון היחיד הוא היעדר מיגון הרוח, שלא מאפשר לרכוב במהירות לזמן רב.

בישיבה הראשונה על הדיאבל V4 מיד מורגש שהאופנוע משמעותית פחות כבד ממה שהוא נראה ומשדר, ולמעשה זה אופנוע קל למדי, וקל להזיז אותו מצד לצד. התחושה הזו נובעת בין היתר ממיקומו הנמוך של המשקל בכלל ושל המנוע בפרט, והיא תתקבל ביתר שאת גם ברכיבה, ועל אחת כמה וכמה בכביש המפותל.

את המנוע אנחנו מכירים ואוהבים מהמולטיסטראדה V4, כששורשיו הטכנולוגיים מגיעים מהפניגאלה V4, והוא פשוט מנוע אדיר. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה (ראו את גרף המומנט היפה), והוא מושך בליניאריות עד למלוא ההספק שמתקבל בסל"ד 5 ספרתי בצרחה מטריפה של V4. כמה שחסרה פה מערכת פליטה משוחררת שתאפשר למנוע הזה לבוא לידי ביטוי טוב יותר, ובעיקר תשחרר את הסאונד הנפלא שכלוא בתקנות יורו 5.

את ההשקה לעיתונות העולמית עשו אנשי דוקאטי בג'בל חפיט – כביש מפותל בן 12 ק"מ המטפס מהעיר אל-עין שבאבו-דאבי עד לפסגת ההר בגבול עם עומאן. הכביש הזה הוא אחד הכבישים המטריפים שיש, עם עשרות פניות ארוכות ומדודות ברדיוסים שונים ועם אספלט משובח, והוא מהווה אתר עלייה לרגל לחובבי נהיגה ורכיבה שבאים לתת עליו גז. הוא התפרסם בשנים האחרונות בעיקר בגלל הווידאו שקן בלוק עליו השלום צילם עליו, והוא כל כך מושקע על-ידי שלטונות איחוד האמירויות, כך שיש בו תאורה לכל אורכו, ובשעת חושך כשהתאורה דולקת ניתן לרכוב ללא תאורה באופנוע וליהנות מתאורה מלאה ואחידה לכל אורך הכביש. חלום של כביש!

הכביש הזה אפשר לבחון את הדיאבל בכל טווח היכולות שלו ובהתאם לייעוד שלו – ספורט-קרוזר נוח וזקוף. יש בלימות חזקות, יש כניסות מהירות לפניות, יש פניות ארוכות מאוד שדורשות יציבות גבוהה, ויש דרייבים משוגעים ביציאות מפניות. ואת זה עשינו הלוך וחזור 6 פעמים – מתוכן פעמיים בחושך וארבע פעמים מהלך היום, וזה חוץ ממקצי הצילומים אליהם לקחנו את הדיאבל. חגיגת גז אמיתית.

ההיגוי קליל במיוחד, והתחושה היא של נחום-תקום בזכות מרכז הכובד הכל כך נמוך. זה אולי הפער הגדול ביותר באופנוע הזה – בין איך שנראה לך שהוא יפנה לבין איך שהוא פונה בפועל. אתה מצפה לאופנוע כבד ששואף להמשיך ישר, ומקבל אופנוע קל עם מרכז כובד נמוך שנופל לפניות במהירות הבזק הכל פקודת היגוי קטנה ככל שתהיה. מדהים, ואחת התכונות המשמעותיות בהתנהגות של הדיאבל V4. זהו שיפור משמעותי מהדיאבלים הקודמים, שהיו בעצמם מכונות פניות מוצלחות.

עם בסיס גלגלים ארוך במיוחד של כמעט 1.60 מ', הדיאבל V4 גם יציב מאוד – בקו ישר ובעיקר בתוך הפניות, והתחושה היא של קטר על מסילה, קלישאתי ככל שיהיה. אם רוכבים עם כידון משוחרר לחלוטין ולא מפעילים עליו עומסי היגוי קטנים תוך כדי פניות – היציבות היא מהגבוהות שיש – כאמור בזכות בסיס הגלגלים, אבל גם בגלל המשקל הממוקם נמוך ומחולק 51% לגלגל הקדמי ו-49% לאחורי, וכמובן בזכות הבולמים המעולים, שמציעים הידראוליקה איכותית ומספקים ביצועים וספיגת עומסים גבוהים לצד נוחות סבירה ביותר, ואפילו טובה ביחס לספורטיביות שלהם. הם לחלוטין לא קשיחים מדי, ובהחלט מצליחים לספוג את רוב בעיות האספלט, אבל הם כן מעדיפים אספלט איכותי.

מילה חשובה על הבלמים, שכן אלו חזקים בצורה שלא תיאמן – מהחזקים שעליהם רכבנו – ועם כמויות עצומות של רגש. מספיקה אצבע אחת כדי לשתול את הדיאבל V4 באספלט, ובלימות חזקות מ-200 קמ"ש לעצירה מתבצעות ללא דרמות, כאמור עם שפע של רגש, ועם אפס זעזועים מצד האופנוע השלם.

וזה מוביל אותנו לשתי נקודות חשובות. הראשונה היא שהדיאבל הוא אופנוע שלם ועגול. זהו לא אוסף של חלקים איכותיים שמחוברים יחד, אלא מחוברים בסינרגיה ויוצרים מכונה שלמה ואיכותית שבה כל המכלולים עובדים בהרמוניה. בנוסף, איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור היא מהטובות שיש.

השנייה, שהיא לטעמנו אחת הנקודות החשובות בדיאבל V4, היא הידידותיות למשתמש וקלות הרכיבה עליו. זהו תחום שאותו דוקאטי משפרת באופן מתמיד בעשור האחרון, כשהאופנועים של דוקאטי הופכים לידידותיים ולקלים יותר לרכיבה משנה לשנה. בדיאבל V4 זה כל כך בולט, משום שהפער בין המראה האגרסיבי והשרירי של האופנוע לבין קלות הרכיבה עליו הוא עצום. הדיאבל V4 הוא בהחלט מכונת ביצועים מהטובות שיש, עם מנוע, עם מכלולי שלדה ועם אלקטרוניקה מהטופ שיש, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה מאוד, אבל הביצועים האלה מגיעים עם ידידותיות רבה מאוד, והמשמעות היא טווח שימושים רחב, או נכון יותר יהיה להגיד טווח רוכבים רחב שלהם הדיאבל V4 מתאים. זה לא רק אופנוע למביני עניין קשוחים שיודעים איך לסחוט ביצועים מהאופנוע שלהם, אלא גם לרוכבים ממוצעים ובינוניים ללא יומרות ספורטיביות, שיוכלו ליהנות מהמראה, מהסטייל, מהנוחות ומהכוח. ויודעים מה? במידה מסוימת ולאנשים מסוימים – הדיאבל V4 עשוי להתאים גם לרוכבים לא מנוסים כלל שזה אחד האופנועים הראשונים שלהם, אם הם בוגרים בראש. עד כדי כך הוא ידידותי למשתמש.

אם לסכם, אז בדוקאטי לוקחים את קונספט הדיאבל ומקפיצים אותו קפיצה משמעותית קדימה. הם שומרים על המאפיינים המיוחדים של משפחת הדיאבלים, על העיצוב המיוחד, על הצללית ועל קווי המתאר, על הקונספט הייחודי, ומשפרים אותו בכל מקום אפשרי – החל מהעיצוב הסופר-מוקפד והסופר-מושקע עם ירידה לפרטי פרטים, דרך מנוע הגרנטוריזמו V4 האדיר, שמתאים פה היטב לקונספט, מכלולי השלדה האיכותיים (הבלמים!), קפיצת המדרגה האלקטרונית, ומעל הכל ההתנהגות הדינמית הקלילה והאיכותית.

הדיאבל V4 הוא לא אופנוע לכל אחד. זהו אופנוע פרימיום שמיועד לפלח קטן של אנשים שרוצים בדיוק את זה – קודם כל בגלל העיצוב, ובהמשך בגלל מפרט הקצה והביצועים התואמים. לכן, כאופנוע קצה ייחודי מחירו לא זול ונקבע בישראל על 211,590 ש"ח.

בדוקאטי, אגב, החליטו שלא תהיה גרסת S אלא גרסה אחת, כשניתן לבחור את הדיאבל V4 בשחור או באדום, וישנן חבילות שונות שניתן להוסיף, בהתאם לרצון הלקוח ולעומק הכיס.

אז בדוקאטי מאמינים בקונספט הדיאבל, גאים בפיתוח הביתי שלהם, וממשיכים להשקיע בקונספט המיוחד. התוצאה היא אחד האופנועים המיוחדים והטובים שיש היום על הכבישים. דיאבל V4.

הפיג'ו טרקר היה נציג האדוונצ'ר של פיג'ו בסגמנט הקטנועים, בשנים שלא ידעו בכלל מה זה אדוונצ'ר אבל כולם רצו להיות הטייפון החדש.

ולמי שלא מכיר נסביר את החלק האחרון של המשפט הראשון. במהלך שנות ה-90 הפציצו פיאג'ו באחת היציאות הטובות שלהם אי-פעם – הטייפון. הפיאג'ו טייפון 50 הגיע לישראל בשנת 1994 ומיד התמקם בקבוצת השווים עם כל ה'קרוס 50' האיכותיים שהיו נפוצים באותן השנים. הוא היה קטנוע עם מכלולים איכותיים יחסית, יכולות כביש ושטח מרשימות ועיצוב מגניב. היה לו מנועי דו-פעימתי כמובן, בנפח 49.7 סמ"ק, עם קירור אוויר והינע וריאטור. המכלולים המרשימים כללו בולמי שוואה איכותיים עם מזלג הפוך מלפנים, דיסק וקליפר של ברמבו מלפנים, חישוקי 10″ וצמיגי שטח. והוא ראה לא מעט שטח בישראל.

הוא בטח לא היה הראשון, אבל האימפקט שהשאיר גרם לשאר היצרניות למהר ולהיכנס לתחום, כאשר התשובה של פיג'ו הגיעה בשנת 1998 עם הטרקר (Trekker). המנוע היה דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 50 סמ"ק שהפיק 4.2 כוחות סוס לפי הנתונים בחו"ל, כשיכול להיות שבישראל היו קצת יותר פונים בהספק הסופי. את 81 הקילוגרמים החזיקו צמד חישוקי 10″ עם צמיגי קוביות (סוג של) בגודל 120/90 מלפנים ו-130/90 מאחור. בלמי הדיסק מלפנים והתוף מאחור הופעלו תחת מערכת בלימה משולבת (CBS) שדאגה להפעיל את שני הבלמים כאשר הרוכב לחץ על הבלם האחורי (ידית שמאל). לטרקר היה מיכל דלק בנפח 6 ליטר ונפח אחסון של 27 ליטרים מתחת למושב. העיצוב היה ברוח הצרפתים, שכמו ברכבים שלהם – שמו דגש גדול על המחלקה הזו. צמד פנסים מלפנים, כנף קדמית גבוהה ומסיבית בצבע המרכב התחתון, משקפון קטן ומאותתים גבוהים.

בישראל הוא נכנס לתחרות מול הטייפון כמובן, הימאהה BW's וה-MBK בוסטר (התאום שלו). הוא לא התקרב למספרים של השד האיטלקי, אבל למיטב זכרוננו הזקן המכירות היו נאות, ובסך הכל הוא הפגין ביצועי כביש ושטח סבירים, כשבשטח אנחנו מתכוונים לרכיבות שבילים רגועות ולא קפיצות או משהו טכני. מרווח הגחון, יחד עם מהלך מתלים קצר, רגלית אמצע ומבנה של קטנוע, שלא איפשר לחבק עם הברכיים את הכלי – כל אלו הגבילו אותו כמובן בשטח.

King of the Baggers מציין אופנועי קרוזר גדולים, כבדים ומאוד משופרים, שקורעים את המסלול באליפות משל עצמם; באינדיאן מאפשרים ל-29 רוכשים את האפשרות לקנות אחד כזה.

אליפות 'מלך הבאגרים' התחילה בשנת 2020 עם הרעיון שלוקח אופנועים בסגנון באגר – קרוזרים גדולים מבית הארלי דיווידסון ואינדיאן עם מנועי וי-טווין גדולים – ונותן להם יד חופשית על מסלול המרוצים. חריג בהחלט, אבל מהפנט לצפייה, כאשר אינדיאן ניצחו בעונת 2022 עם טיילר אוהרה.

הצ'לנג'ר הוצג בשנת 2019, והוא יושב על פלטפורמת המנוע הרביעי של אינדיאן – אחרי המנועים של סדרות הסקאוט, הצ'יף וה-FTR. המנוע ממשפחת ה-PowerPlus – הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916 – כאשר הצ'לנג'ר הוא הראשון שהתחיל איתו. נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק עם 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב לאט יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד.

גרסת ה-RR מעלה את נפח המנוע ל-1,833 סמ"ק ואת ההספק לסביבות 140 כוחות סוס עם 19.3 קג"מ. יש גלי-זיזים מתוצרת S&S, שמספקים גם את מערכת הפליטה החדשה, גופי מצערת גדולים יותר, שרשרת הינע במקום רצועה, ויש גם קוויקשיפטר. חישוקי ה-17″ מיוצרים מאלומיניום יצוק, יש זרוע אחורית חדשה מאלומיניום, בולמים של אוהלינס – מזלג FGR 250 מלפנים (בשווי מוערך של כ-5,000 אירו) ובולם TTX מאחור, יחד עם בלמים וקליפרים איכותיים (M4) של ברמבו וצמד צמיגי מסלול של דאנלופ.

המפלצת המיוחדת ששוקלת 381 ק"ג תיוצר ב-29 יחידות בלבד, שזה מספר הרוכב של אוהרה. אין לצ'לנג'ר RR רישוי כביש, והוא מיועד אך ורק למסלול (גדול מאוד), כאשר המחיר הראשוני עומד על $92,229 (ולא סתם המחיר, יש כאן וריאציות שונות של 29).

בהארלי-דיווידסון נכנסים לתחום חדש – אופנועים בנפח של מתחת ל-500 סמ"ק – עם ה-X350 ובהמשך עם ה-X500. שני אלו נכנסים למשבצת הבייבי-הארלי הקטנים והזולים ביותר בהיצע האופנועים של היצרנית ממילווקי.

הפרויקט המדובר הולך אחורה לשנת 2019 לאחר שנים לא פשוטות עם בריחת לקוחות וירידה במכירות – שממשיכה עד היום. כחלק מתכנית אסטרטגית להוסיף לקוחות ומכירות בחרו בהארלי בזמנו להשקיע בתחום החשמלי ותחום האדוונצ'ר (עם הפאן אמריקה 1250) – זאת במטרה לגייס לקוחות חדשים שמעולם לא ראו את עצמם על אופנוע של מלאכי הגיהינום.

אחד מהתחומים אליו פונים האמריקאים הוא אופנועים מתחת ל-500 סמ"ק, שם המכירות והכסף הגדול נמצאים – בטח בשווקים כמו במזרח ובאירופה. לשם כך הוכרז בזמנו שיתוף פעולה עם חברת QJ Motor הסינית, בין השאר בעלי הבית של המותג בנלי, במטרה לייצר בייבי הארלי. לקח זמן לסיים את הפיתוח, וגם הקורונה לא עזרה בכך, עד ליום ו' האחרון בו נחשף לשוק הסיני ה-X350.

הבסיס הוא הבנלי 302S עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 353 סמ"ק עם 36 כ"ס ו-3.1 קג"מ, שמספיקים למהירות מרבית מוצהרת של 143 קמ"ש. יש מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים מתכוונן ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הבלימה מתבצעת באמצעות דיסק כפול מלפנים ויחיד מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,410 מ"מ וגובה המושב 817 מ"מ. מיכל הדלק מכיל 13.5 ליטר (וצריכת דלק מוצהרת של 20 ליטר/ק"מ) והמשקל המלא עומד על 195 ק"ג. אין עזרי אלקטרוניקה למעט ABS ופנסי LED.

בהארלי יחשפו בהמשך גם את גרסת ה-X500, שמבוסס על הבנלי לאונצ'ינו 500. גם כאן, מנוע טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק עם 47.6 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד, 4.6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. אם נסתכל על מפרט הבנלי, אז המימדים צפויים לעמוד על 1,460 מ"מ לבסיס הגלגלים וגובה מושב של 815 מ"מ, כשהמשקל יעמוד על 207 ק"ג. טרם ידוע מועד ההשקה של גרסת ה-500.

שתי הגרסאות של ההארלי דיווידסון X החדשות מיועדות בשלב הראשון לשוק הסיני, כאשר אין מידע לגבי אירופה (או ארצות הברית לצורך העניין). הערכה שלנו היא שה-X350 וה-X500 כן ימצאו את דרכם בסופו של דבר גם לישראל, כאשר המטרה העיקרית היא לדאוג לעוד מכירות שיכניסו מזומנים נדרשים לחברת האם, ביחד עם לקוחות שאולי ירצו להמשיך ולגדול בתוך המותג וירכשו אופנועים אחרים של הארלי.

כאשר חזון, כסף ורצון להתפרסם נפגשים, נוצרים אופנועים כדוגמת ההונדה elf, שבכלל התחיל לאחר כישלון שיתוף הפעולה עם ימאהה והגיע עד לאליפות הסיבולת העולמית ולגרנד-פרי העולמי.

נתחיל מנותני החסות. ההיסטוריה של חברת השמנים הצרפתית 'אלף' הולכת אחורה לשנות ה-30 עם מציאת מאגר שמן. בתקופה הראשונה הם היו תחת בעלות חלקית של ממשלת צרפת, ובשלב מסוים הופרטו לגמרי עם מיזוג של חברת השמנים 'Total'. לקח להם עוד שלושה עשורים למצוא את השילוב הנכון ולצאת עם שמנים למנועים מהתחום המוטורי. כבר אז היה ברור שהם זקוקים לחשיפה, ובחברה בחרו להיות נותני חסות מרכזיים בעולם הפורמולה 1 (וגם פורמולה 2 ו-3) עם הישגים רבים ובולטים ביחד עם פורד, רנו ולוטוס, בעיקר בתחילת דרכו של איירטון סנה המנוח.

בשנות ה-70 חברו ב'אלף' לאנדרה דה קורטנזה (Andre de Cortanze), מהנדס מוכשר מרנו ורוכב אופנועים נלהב, שקיבל תקציב מכובד בכדי להביא חדשנות ועתידנות לתחום האופנועים. תפיסת העולם שלו סבבה סביב בניית שלדה ומכלולי שלדה לא שגרתיים שיביאו לביטוי ארבע נקודות עיקריות: מרכז כובד נמוך, בולם קדמי המספק תכונת אנטי-דייב מובנית, הפחתת משקל, וחיבור השלדה למנוע ליצירת מרכיב אחד (בניגוד לשלדה נפרדת ומנוע שמושתל בתוכה).

לאב הטיפוס שנבנה – והוצג בשנת 1977 –  הוכנס מנוע מהימאהה TZ750 – מנוע דו-פעימתי מרובע צילינדרים. לאותו אב טיפוס קראו ELF X, כאשר האות 'X' התייחסה ל-Experimental, כלומר לניסוי. מצידו האחד של המנוע יצאו צמד זרועות הממוקמות האחת מעל השנייה לחלקו הקדמי, כאשר הן חוברו דרך מתאם לציר הגלגל. לזרוע התחתונה חובר בולם בזווית אלכסונית. מצידו האחורי של המנוע יצאה זרוע אחורית חד-צידית ממגנזיום לכיוון הגלגל האחורי. אחת הדרישות מהסידור הזה היה לאפשר החלפת גלגל מהירה ככל האפשר על-מנת להפחית זמנים בפיטס במהלך מרוץ סיבולת. המנוע עצמו שימש כגורם נושא עומס – קונספט שהגיע ממרוצי הפורמולה 1. יחד עם מיכל דלק שהותקן בחלקו התחתון על-מנת להוריד את מרכז הכובד, הבולם הקדמי המהפכני שמנע צלילה בבלימה (אנטי-דייב) ומנוע נושא עומס שבזכות מיעוט החיבורים תורם להפחתת משקל. פה הושגו ארבעת היעדים שהיו על לוח המשימות, עם בעיה אחת – אף אחד לא לקח בחשבון שהמנוע הדו-פעימתי של ימאהה לא יתחבר לקונספט, יקרוס תחת הנטל ולמעשה כמעט ויפרק את הפרויקט.

בהונדה שמו עין על הפיתוח של 'אלף' וברגע שהפרויקט כמעט והתפרק הם נכנסו ויצרו שיתוף פעולה חדש. ה-ELFe (האות e סימנה אנדורנס) פותח בשביל מרוצי הסבולת ארוכי הטווח ושילב מנוע של הונדה ארבע פעימות בנפח 1,000 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים. זה כבר הוכנס לשימוש מבצעי במסלולים בשנת 1981 והשתתף בכל הסבבים עד לסוף עונת 1983. האופנוע התבלט בתחום המהירות וההתנהגות, אך נושא החיבור למנוע התבטא גם כאן בבעיות אמינות. במקביל גם פותחה גרסת ה-ELF R, ששמה על עצמה ביגוד אווירודינמי וניסתה לשבור שיאי מהירות יבשתיים.

השלב הבא היה להתחבר עם הונדה לעולם הגרנד-פרי היוקרתי (MotoGP כיום) עם ה-ELF2, כאשר בשלב הראשון ניסו לשלוט על סיבוב הגלגל הקדמי דרך משיכה ודחיפה של הכידון (ותנסו רגע לדמיין את זה). לא לקח הרבה זמן עד שהרעיון נגנז. ה-ELF3, שכבר הגיע למסלול, היה עם מנוע הטריפל של ה-NS500, ויחד עם רון האסלם ניצח במרוץ אחד, ולשיא הגיע בעונת 1987 כשהגיע למקום הרביעי הכללי. עד לסוף עונת 1988, ועם ה-ELF5, ניסו גם לשלב שלדה מקרבון, אבל האופנוע כבר לא היה תחרותי מספיק והפרויקט הגיע לסיומו.

בכל השנים האלה 'אלף' הרוויחו חשיפה נרחבת ומיתוג כחברה מהפכנית שחושבת מחוץ לקופסה. בהונדה לקחו בעיקר את הזרוע האחורית החד-צידית (Pro-Arm) והטמיעו באופנועים כדוגמת ה-RC30 האייקוני, ה-RC45 שבא אחריו, ואפילו ב-VFR750 של 1990. אין כאן סיפור על אופנוע ששינה את ההיסטוריה או אפילו השפיע עליה, אבל כן חזון של כמה אנשים שרתמו את 'בעלי הבית' על-מנת לצאת מהקופסה ולחשוב מחוץ לקווים (ועוד כמה סיסמאות מחלקת שיווק כאלו ואחרות). הגיוני להניח שבימוטה לא היו מעיזים לנסות את פטנט הזרוע הקדמית הכמעט דומה בטזי או שהונדה בעצמם היו לא היו משלבים את הזרוע האחורית החד-צידית בכזו קלות בלי הניסיון שרכשו בפרויקט.

מדי פעם אנחנו מקבלים את ההרגשה שכל האופנועים די דומים האחד לשני, ואם נחליף להם מדבקות לא נדע על מה אנחנו יושבים בכלל. 'אלף' ניסו משהו שונה, ואומנם לא כל כך הצליחו, אבל אין ספק שהם הרגישו טוב מאוד עם עצמם על הניסיון.

אינדיאן ממשיכה את שיתוף הפעולה עם חברת ג'ק דניאלס – זו של הוויסקי – ומשחררת גרסה במהדורה מוגבלת של 177 יחידות מיוחדות של הצ'יף.

באינדיאן ממשיכים את שיתוף הפעולה שהחל בשנת 2016 עם חברת הוויסקי ג'ק דניאלס. בעבר שחררו אינדיאן וג'ק דניאלס גרסאות מיוחדות לסקאוט בובר, לצ'יפטיין, לצ'יף, לספרינגפילד דארק הורס ולרואדמאסטר עילית, והאחרונה בשנת 2021 – עם דילוג על שנת 2022 – של הצ'לנג'ר. כל גרסה קיבלה עיצוב בסגנון תצוגת אחד מבקבוקי הוויסקי של ג'ק דניאלס, וכולם מיועדים לאספנים – של אופנועים ושל וויסקי.

כאמור, הבסיס השנה נבחר להיות הצ'יף בובר דארק הורס עם מנוע ה-Thunderstroke (מוכה רעם) החדש בנפח 1,890 סמ"ק ועם 88 כ"ס ו-16.6 קג"מ. הצ'יף דניאלס יגיע עם מושב 'צף' יחיד ומשקף קטן וכהה. יש צביעה דו-גונית לצילינדרים ופסים לבנים על מיכל הדלק. לפי אינדיאן, הצביעה המיוחדת מכילה וויסקי במרכיבים. כל היחידות יגיעו עם לוגו 'ג'ק דניאלס' מוטבע בכל מיני מקומות על גבי האופנוע, כולל הטבעה של מספור היחידה. מבחינה מכנית ואלקטרונית אין שינוי לעומת הגרסה הרגילה.

מחיר גרסת הג'ק דניאלס בארצות הברית גבוה ב-5,500 דולר אמריקאי מזו של הגרסה הרגילה, שעולה בישראל, בגרסת הדארק הורס, 150 אלף ש"ח. כאמור, רק 177 יחידות יגיעו לייצור, וסביר להניח שיש כבר רשימת המתנה אצל הסוכנים.

בביואל חושפים את הסופרטורינג (SuperTouring) – האופנוע החמישי על אותה הפלטפורמה, עם מנוע הווי-טווין האימתני, והפעם ספורט-תיור מזווד לכביש.

את ההקדמה הקבועה שלנו על ביואל נשמור לסוף. למה קבועה? משום שבחברה מטפטפים אחת לתקופה דגם חדש לגמרי שנכנס גם הוא לרשימת ההזמנה המוקדמת, שכן גם קודמיו טרם נמסרו ללקוחות. התכנון של החברה עם הבעלים החדשים והשם הישן להציג לא פחות מעשרה דגמים שונים בשלוש שנים הקרובות. הדגם הראשון שהוצג היה ההאמרהד 1190 – סופרבייק עם 185 כוחות סוס שיגיע גם בגרסת נייקד – ה-1190SX. לאחר מכן הוצג ה-1190 באחה DR – אופנוע שטח עם אותו המנוע ו-175 כ"ס. הדגם הרביעי הוא הסופר קרוזר – פאוור-קרוזר שתוכנן בשיתוף פעולה עם מעצב העל רולנד סנדס.

עכשיו מגיע למערכה הסופרטורינג, עם אותה הפלטפורמה הכוללת מנוע וי-טווין בנפח 1,190 סמ"ק עם 72° בין שני הצילינדרים המפיק כאן 185 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,000 סל"ד. יש חישוקי 17″, דיסק בלימה קדמי יחיד בקוטר 386 מ"מ – כמעט בקוטר החישוק עצמו, משקף קדמי וסט מזוודות צד מאלומיניום. כיסוי מיכל הדלק עשוי מסיבי פחם. אין עוד נתונים על אלקטרוניקה או פרטים טכניים, כאשר התכנון הוא לצאת חלק מהדגמים לקראת סוף שנת 2024.

מותג ביואל התחיל תחת המהנדס המוכשר אריק ביואל, שהמותג ביואל נושא את שמו, אשר עבד בעבר עבור הארלי דיווידסון. הוא פרש ופתח חברה משלו הנושאת, כאמור, את שמו (Buell). ההיסטוריה מראה שהוא נתקל תמיד בקשיים כלכליים – למרות האופנועים האיכותיים שאותם ייצר, שהציגו חשיבה רבה מחוץ לקופסה – ותמיד הגיע בסופו של דבר לפשיטת רגל. הפעם האחרונה הייתה ב-2017, כשנאלץ לסגור (שוב) את EBR (אריק ביואל רייסינג) – שבגלגול האחרון שלה עבדה פחות משנה. הזכויות למותג המקורי נשארו קבורים אצל הארלי דיווידסון, אך בשנה שעברה המותג ביואל חזר, אך ללא קשר ליזם ובעל השם המקורי. מעניין מה הוא חושב על הגלגול הנוכחי.

עופר אבניר, יבואנית SEA DOO לישראל, החלה בימים אלו בשיווק אופנועי הים לשנת 2023 עם הרחבת היצע אופנועי בחמישה דגמים חדשים.

אופנועי הים של SEA DOO מצוידים במנוע רוטקס הכולל מערכת קירור מנוע סגורה ללא מי-ים, מערכת ITC (מצערת 'חכמה' לתגובה ליניארית וצריכת דלק נמוכה) לצד מערכת ה-iBR (שולטת על הבלימה והילוך אחורי ממוחשב ופרוגרסיבי). לאופנועי הים של SEA DOO שוקע הידרודינמי העשוי מחומרים עמידים וקלי משקל, לשיפור הביצועים ולחסכון בדלק.

APEX – לאפקס יש – לראשונה באופנועי ים – משכך היגוי מתכוונן תוך כדי רכיבה, בהתאמה למצב הים ואופי הרכיבה, מה שמאפשר יעילות ובטיחות. לאפקס עיצוב ספורטיבי המשלב חיפויי קרבון עם צביעה ייחודית. האפקס מוצע בכל העולם בגרסת 'Limited Edition' ממוספרת.

מחיר ה-RXP-X RS300 APEX נקבע על 149,950 ש"ח.

Explorer Pro –  גרסת ה'אדוונצ'ר' של SEA DOO המיועדת לרכיבות ארוכות. האקספלורר פרו כולל אבזור ייעודי כמו משקף 'טורינג' להגנה מפני רוח ומים, האופנוע כולל תיק אחורי 'אקספלורר' בנפח 100 ליטר לאחסון אטום למים. האקספלורר פרו מצויד במנוע רוטקס בנפח 1,630 סמ"ק המפיק 170 כ"ס.

מחיר ה-Explorer Pro נקבע על 136,950 ש"ח.

Fish Pro Trophy – אופנוע ים שתוכנן ויוצר לדיג, הראשון מסוגו בעולם לטענת סי-דו. האופנוע מצויד ומיועד לשאת אבזור ייחודי לדיג – ממערכת לגילוי וניטור דגים במים לצד ניווט עם מסך מגע בגודל 7″ וגישה למפות אזוריות משודרגות ללא עלות. בנוסף, מושב דיג ייעודי, צידנית 51 ליטר ומתקני עיגון לחכות. הפיש פרו מצויד במנוע רוטקס בנפח 1,630 סמ"ק המפיק 170 כ"ס,

מחיר ה-Fish Pro Trophy נקבע על 146,950 ש"ח.

230 GTX – אופנוע ים המציע שילוב בין פאר, נוחות ואבזור, לביצועים חזקים חזקים על המים. יש מחבר לחיבור ופריקה מהירה של ציוד, מסך בגודל 7.8″, תא אחסון גדול, מושב מרווח ופלטפורמת טיפוס ושיזוף. ה-GTX מצויד במנוע רוטקס בנפח 1,630 סמ"ק המפיק 230 כ"ס.

מחיר ה-230 GTX נקבע על 136,950 ש"ח.

GTX WAKE 230 – אופנוע ים המיועד לפעילות ספורט גלישה ימית על וויקבורד, סקי או אבוב. האופנוע מצויד בהתקן מוט סקי פיילון מובנה להגבהת נקודת העיגון של חבל הגרירה, ובכך לאפשר לגולש לרחף באוויר. בנוסף ניתן למצוא התקן לגלשן, בקרת שיוט ייעודית לסקי מים ולגלישה. המנוע זהה לגרסת ה-GTX 230.

מחיר ה-GTX WAKE 230 נקבע על 140,950 ש"ח.

• מחירון הדגמים כולל גרור אמריקאי ייעודי לאופנועי ים מתוצרת Load Rite 
• המחירים אינם כלולים אגרת והוצאות כושר שייט