ברויאל אנפילד מציגים שתי גרסאות מיוחדות לתקופת החורף: 'רעם' (Thunder) עבור הקונטיננטל GT ו'ברק' (Lightning) עבור האינטרספטור 650
עוד לא התאוששנו מגרסאות ה-120 המיוחדות של דגמי ה-650 (שנבנו ב-60 יחידות בלבד לכל אחד) וברויאל אנפילד מציינים את החורף עם גרסאות הברק והרעם עבור שני הדגמים האלה.
גרסת הת'אנדר של הקונטיננטל GT מקבלת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר בזכות כידון נמוך, משקף קטן וכהה, מראות בצידי הכידון, מגן עוקת שמן מאלומיניום, מגני מנוע מפלדת אל-חלד ותיקי אוכף רכים ושחורים. ניתן יהיה לבחור בצביעה חד-גונית, דו-גונית או כרום – שתי האחרונות בתוספת מחיר.
גרסת הלייטנינג של האינטרספטור 650 מגיעה עם כידון מוגבה, משקף כהה, מראות שונות, מושב בצבע חום, מגן עוקת שמן מאלומיניום, מגני מנוע מפלדת אל-חלד ותיקי אוכף רכים ושחורים. גם כאן יש את מבחר הצבעים שהוזכר עבור הקונטיננטל GT.
רויאל אנפילד אינטרספטור 650 בגרסת ברק
הקונטיננטל GT הוא אופנוע כביש בסגנון קפה רייסר, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק המפיק 47 כ"ס (מתאים לרישיון נהיגה A1), מומנט של 5.3 קג"מ, תיבה בת 6 הילוכים, מערכת מתלים עם מהלכים של 110 ו-88 מ"מ, חישוקי "18 עם צמיגים ברוחב 100 ו-130 מ"מ, גובה מושב של 789 מ"מ, מיכל דלק בנפח 12.5 ליטרים, ומשקל של 189 ק"ג. האינטרספטור 650 בנוי על אותה הפלטפורמה של הקונטיננטל GT בעיצוב קלאסי בריטי נתוני המנוע, השלדה והמתלים זהים, כשגובה המושב עומד על 804 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 13.7 ליטרים, והמשקל היבש 202 ק"ג.
גרסאות הברק והרעם זמינות באירופה ובישראל, כאשר טרם נמסר המחיר עבור כל אחת מהגרסאות.
עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו וספה לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של ה-GTS300 HPE לישראל, שמתחדשת ב-2023 בעיצוב מעודכן ובאלקטרוניקה נוספת.
קבוצת עופר-אבניר, יבואנית וספה בישראל, החלה בימים אלו בשיווק הגרסה המחודשת של ה-GTS300 HPE. בדגם המחודש נוסף מפתח קרבה להנעה ללא שימוש במפתח, ובנוסף יש תאורת LED היקפית. הפנסים קיבלו עיצוב שונה וחדיש, וגם ה'עניבה' בחזית עוצבה מחדש. בנוסף, פסי הכרום המטאליים לאורך חזית ומדרס הקטנוע ובחלקו האחורי עודכנו.
מנועי ה-i-get ארבע פעימות בנפח 278 סמ″ק מספק 23 כ″ס וכולל עם מנגנון כיבוי מנוע בעמידה לטובת חסכון בדלק. הבולם הצידי הקדמי קיבל בשנה שעברה כיול מחודש לטובת יציבות במהירות גבוהה, שיפור ההתנהגות בפניות והנוחות, והמושב עוצב מחדש לשיפור הארגונומיה של הרוכב והמורכב. בגזרת האלקטרוניקה התווספה שליטה מרחוק של המפתח על-מנת לאפשר התנעה, שליטה על נעילת הכידון, ופתיחת המושב ללא צורך בנעיצת מפתח. כאמור, זו הגרסה המחודשת שמגיעה לישראל.
מחירה של הווספה GTS300 בגרסת HPE נקבע על 37,950 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות.
ב-CFMOTO עתידים להציג בקרוב נייקד חדש בשם 800NK – עם אותו מנוע טווין מקבילי המגיע מהק.ט.מ 790 דיוק.
חברת CFMOTO מסין החלה לפני מספר שנים שיתוף פעולה אסטרטגי עם ק.ט.מ, שבמסגרתו בין היתר נבנה מפעל חדש בסין המייצר כלים קטנים ובינוניים לשוקי המזרח. שיתוף הפעולה עם ק.ט.מ מאפשר לחברה להתפתח לכלים גדולים, וראינו את זה עם ה-800MT אדוונצ'ר. בשנה שעברה הציגו אבטיפוס לגרסת נייקד בשם NK C22, שהיה מספיק אפוי בשביל להגיע לייצור סדרתי.
ואכן, למרות שטרם התקיימה ההצגה הרשמית, האופנוע מתממש לגרסת נייקד בשם 800NK, ובינתיים מתפרסמות תמונות חלקיות. אין פרטים מלאים, אך אנחנו יודעים שהמנוע נלקח מה-800MT המוזכר – מנוע הטווין המקבילי (LC8c) שמגיע מהק.ט.מ 790 דיוק (שהוצג בשנת 2018) עם 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד. לא נופתע אם ב-800NK ההספק הסופי יהיה מעט נמוך יותר. המכלולים מוכרים גם מה-790 דיוק של ק.ט.מ – עם בולמי קאיאבה, מערכת בלמים של J.Juan עם קליפרים רדיאליים, ואלקטרוניקה עדכנית בדמות מערכת ניהול מנוע עם מצבים שונים, בקרת אחיזה, מסך TFT ופנסי LED.
ה-CFMOTO 800NK יכנס לתחרות מול ההונדה CB750 הורנטוהסוזוקי GSX-8S החדשים וכמובן מול הימאהה MT-07 המזדקן והפופולרי. שלושתם מספקים נתוני הספק נמוכים יותר (כאמור, אין עדיין את הנתון הסופי של ה-800NK) על הנייר, ואם CFMOTO יתמחרו את הנייקד החדש במחיר אטרקטיבי לעומת המתחרים, עשוי להיות להם קלף מנצח ביד. גרסת ה-800 הצפויה תרחיב את משפחת דגמי ה-NK הכוללת את ה-400NK וה-650NK.
קודם הקדמה: בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה לפני 50 שנים (בשנת 1973) על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית.
הדור הראשון של הטזי (Tesi) – ה-1D – הוצג בשנת 1989 (אחרי שהתחילו לעבוד עליו בתחילת העשור) והטיל פצצה בעולם אופנועי הספורט. המנוע עצמו הגיע מהדוקאטי 851 האייקוני – דזמודרומיק וי-טווין (L-טווין למעשה) עם 90°, בנפח 851 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עילי כפול, 103 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד (כ-10 כ"ס יותר מהדוקאטי) ומומנט של כמעט 9 קג"מ ב-8,500 סל"ד. המשקל היבש עמד על 188 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 16 ליטרים. קוטר החישוקים היו 17″ (לקח מה-16″ הקדמי של ה-851, שנזרק לפח אחרי השנה הראשונה) במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלמים כללה צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ואחד של 230 מ"מ מאחור. בלי ABS כמובן.
עכשיו אנחנו מגיעים לאקזוטיקה של בימוטה. מתחת לשלדת הצינורות הורכבו שתי פרסות (או בומרנג או אומגה) מאלומיניום שחוברו לזרועות הקדמיות והאחוריות. אלו עטפו את המנוע ופטרו אותו מצורך נשיאת העומס. מלפנים, במקום מזלג הפוך או רגיל כמו כולם, הורכבה זרוע קדמית כפולה עם בולם קדמי יחיד של מרזוקי, מסב חיצוני ומוטות היגוי. פטנט זה למעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, ומאפשר לצלול על הבלמים בסוף הישורת בלי לחוות צלילת אף שמכווצת את הבולמים ופוגעת בהיגוי. לבולם עצמו – כמו גם המרזוקי היחיד מאחור – היו אפשרויות כיוונון מכובדות, בטח בסוף שנות ה-80 תחילת ה-90. מבחני דרכים על הכביש והמסלול שנערכו בזמנו לא מצאו יותר מדי מילים טובות לומר על הסידור הלא-קונבנציונאלי, והתלוננו על פגיעה בתחושות הרכיבה, על קשיחות גדולה יותר לעומת מזלג רגיל ועל קוטר הסיבוב העלוב שהסידור הזה מאפשר ופוגע ביכולת התניידות ביום-יום.
מספר שבועות לאחר מכן הוצגה גם גרסת ה-'906', עם מנוע שהגיע גם לדוקאטי פאזו, רק שפה עם 113 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-9.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מעבר לכך, הכל היה זהה. עתידנות נוספת שהוכנסה על-ידי בימוטה הייתה בלוח השעונים הדיגיטלי, עם חיווי אורות לסיבובי המנוע.
הבימוטה טזי היה אקצנטרי מדי, יקר לרכישה ולאחזקה, והביא איתו גם בעיות איטלקיות טיפוסיות בתחום החשמל. המכירות לא היו בשמיים, והדור הראשון פרש לגמלאות בשנת 1994. עשור מאוחר יותר הופיע הדור השני (2D) והשלישי (3D) – שעליהם נכתוב בהזדמנות אחרת, אך הם לא משמעותיים בהיסטוריה של בימוטה, בטח לעומת החדשנות של הדור הראשון. הדור הנוכחי והעדכני משאיר את המתלה המיוחד ומשתמש בפלטפורמת הקוואסאקי H2 עם מגדש-על, 230 כ"ס, הרבה קרבון והרבה אלקטרוניקה מודרנית.
בביואל חושפים את הסופר קרוזר – אופנוע רביעי עם מנוע הווי-טווין האימתני, והפעם פאוור-קרוזר שתוכנן בשיתוף פעולה עם מעצב העל רולנד סנדס.
מותג ביואל עבר כברת דרך בשנים האחרונות. המהנדס המוכשר אריק ביואל, שהמותג ביואל נושא את שמו, עבד בעבר עבור הארלי דיווידסון, פרש ופתח חברה משלו הנושאת את שמו (Buell). ההיסטוריה מראה שהוא נתקל תמיד בקשיים כלכליים – למרות האופנועים האיכותיים שאותם ייצר, שהציגו חשיבה רבה מחוץ לקופסה – ותמיד הגיע בסופו של דבר לפשיטת רגל. הפעם האחרונה הייתה ב-2017, כשנאלץ לסגור (שוב) את EBR (אריק ביואל רייסינג) – שבגלגול האחרון שלה עבדה פחות משנה.
ביואל סופר קרוזר
הזכויות למותג המקורי נשארו קבורים אצל הארלי דיווידסון, כאשר התבשרנו בשנה שעברה שביואל חוזרת, אך ללא קשר ליזם ובעל השם המקורי. התכנון של החברה החדשה היה להציג לא פחות מעשרה דגמים שונים בשלוש שנים הקרובות. הדגם הראשון שהוצג היה ההאמרהד 1190 – סופרבייק עם 185 כוחות סוס שיגיע גם בגרסת נייקד – ה-1190SX. לאחר מכן הוצג ה-1190 באחה DR – אופנוע שטח עם אותו המנוע ו-175 כ"ס. נכון להיום שלושתם טרם זכו לראות אור יום בסוכנות רשמית.
האופנוע הרביעי ברשימה (כאמור, מתוך עשרה מתוכננים) הוא הסופר קרוזר, שהפעם תוכנן עם מעצב העל והמכונאי המוכשר רולנד סנדס. הסופר קרוזר נועד להתחרות בין השאר גם בדוקאטי דיאבל V4 החדש. המנוע זהה לשאר הנציגים, כלומר וי-טווין בנפח 1,190 סמ"ק עם 72° בין שני הצילינדרים המפיק כאן 175 כ"ס ב-10,600 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,200 סל"ד. יש חישוקי 17″, משקל מוצהר של 204 ק"ג, מערכת פליטה של SC Project שכנראה לא תגיע לגרסה הסדרתית ודיסק בלימה קדמי יחיד בקוטר 386 מ"מ עם קליפר בעל 8 בוכנות – כמעט בקוטר החישוק עצמו.
אין עוד נתונים ופרטים טכניים, כאשר התכנון הוא לצאת עם שלושת הדגמים לקראת סוף שנת 2024. עד אז יוצגו אופנועים נוספים מסגמנטים שונים, כאשר הבא בתור יהיה סופר אדוונצ'ר בשם סופר טורינג (SUPERTOURING), וכן – עם אותו המנוע בעל 185 כוחות סוס.
בראבוס נכנסה בשנה שעברה לתחום הדו-גלגלי כשהציגה את ה-1300R – המבוסס על הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R איבו, עם סגנון מיוחד ויוקרתי של הסדנה מגרמניה. לשנת 2023 יוצאת מהדורה שנייה ב-290 יחידות בלבד ועם מחיר שמתחיל ב-42.5 אלף אירו.
בדיוק לפני שנה חשפו בבראבוס את ה-1300R החדש ב-154 יחידות שנמכרו באתר תוך פחות משתי דקות. חברת בראבוס (BRABUS) הגרמנית מתמחה בשיפור ואבזור רכבי מרצדס השונים, שמגיעים עם מנועים ומכלולי שלדה משופרים ושדרוגי פאר ו'בלינג' לדגמים. הבראבוס 1300R החדש – כאמור, דו-גלגלי ראשון עבור החברה – מתבסס על הדור השלישי של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R בגרסת ה-'איבו', עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP. בנוסף יש חלקי קרבון רבים, חישוקי 'מונובלוק Z' ייחודיים מאלומיניום, רגליות וידיות מ-CNC מתכווננות, חיפויי קרבון על מיכל הדלק, מערכת פליטה משופרת, יחידת תאורה חדשה, מראות צד ומושב מחומם בתפירת יד.
בראבוס 1300R – מהדורה שנייה
מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק עם 75 מעלות בין הצילינדרים – נותר ללא שינוי עם הספק מקסימלי של 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד ומומנט העומד על 14.27 קג"מ ב-8,000 סל"ד. ניתן להוסיף בתשלום פונקציית ניהול מנוע למסלול ולביצועים. הבלמים הקדמיים מציעים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, כידוע, במידה 200/55ZR17. בגרסת האיבו יש גם מצערת קצרה יותר – לתגובת מצערת מהירה – עם סיבוב של עד 65°, שהם 7 פחות מהגרסה הרגילה.
מבחינת אלקטרוניקה אין שינוי: הבראבוס 1300R מציע מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, עם 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע על המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.
בראבוס וק.ט.מ יציעו במהדורה עדכנית 290 יחידות בלבד של ה-1300R שמחולקות ל-145 יחידות בצבע שחור ('Superblack') ו-145 יחידות בצבע אפור ('Stealth Gray'). ניתן להזמין דרך אתר ק.ט.מ החל מיום חמישי הקרוב ממחירים שמתחילים ב-42,500 אירו (עלייה של כ-3,000 אירו משנה שעברה).
ב-CF MOTO מציגים את גרסת האקספלור (Explore) של ה-800MT עם אבזור ואלקטרוניקה חדשים, הכוללים רדאר אחורי לכיסוי שטחים מתים, בקרת אחיזה חדשה, מסך TFT גדול יותר וצמיגי מישלין.
ה-CF MOTO 800MT הוא אדוונצ'ר-כביש בנפח 800 סמ"ק עם מנוע טווין מקבילי שמגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (LC8c) המספק 95 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-7.65 קג"מ ב-8,000 סל"ד. יש מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, ויש מערכת בלמים של J. Juan עם קליפרים רדיאליים ודיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. מערכות האלקטרוניקה כוללת חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעליו הוטמעה מערכת ABS להטיה וביטול אוטומטי למאותתים. יש בקרת שיוט וניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED היקפיים – כולל פנסים מתכווננים לפנייה. גרסה זו מתומחרת בישראל ב-65 אלף ש"ח, כשמעליה יש את גרסת הטורינג עם חישוקי שפיצים, סט מזוודות ותוספות נוספות שמעלה את המחיר ל-75 אלף ש"ח. לפני מספר חודשים גם הוצגה גרסת הספורט R עם חישוקי "17 יצוקים, צמיגים ספורטיביים, מערכת בלימה משופרת ועיצוב בהשראת קבוצת המרוצים – כרגע כקונספט.
CFMOTO 800MT EXPLORE
כעת מציגים ב-CF MOTO את גרסת האקספלור, אשר מוסיפה לפלטפורמה של ה-800MT עוד אלקטרוניקה ואבזור. נתחיל עם מערכת רדאר אחורית, אשר מספקת חיווי במראות לעצמים המתקרבים מאחור. מטרת המערכת היא לספק כיסוי לשטחים מתים ולעקיפות מסוכנות. לחבילת האלקטרוניקה נוספה גם מערכת בקרת אחיזה, שהייתה חסרה בגרסה שבחנו בישראל. מסך ה-TFT הצבעוני גדל ב-1 אינץ' ל-"8, והוא מתממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. המסך מופעל במגע, ומספק גם חיווי קולי דרך אפליקציה. צמיגי המקסיס במידות 110/80-19 ו-150/70-17 מוחלפים בצמיגי מישלין, כשהחישוקים הם חישוקי שפיצים. המשקל המלא נשאר על 231 ק"ג, כמו בגרסת הספורט ה'בסיסית'.
תוספת האלקטרוניקה על גרסת הספורט משדרגת את חבילת הבסיס המרשימה שבחנו בישראל, ומוסיפה בקרת אחיזה שהפריעה לנו בחסרונה ומערכת בטיחותית חשובה בדמות הרדאר האחורי, שבקושי מגיעה באופנועים יקרים בהרבה. בשלב זה לא ידוע מחירו של ה-800MT בגרסת האקספלור, וגם לא מועד ההגעה לאירופה ולישראל. נמשיך לעדכן.
צפו בווידאו – CF MOTO 800MT בגרסת הספורט ברכיבה ראשונה:
גרסת הפקטורי המקצועית של דגם הטריאל EVO של בטא מתעדכנת לשנת 2023.
כמו שעון – בכל חודש אוגוסט מציגים בבטא את גרסת ה-EVO המעודכנת לשנה שאחרי, ובפברואר מציגים את גרסת הפקטורי המקצועית. השינויים מבחינת השלדה בדגם הפקטורי – המיועד לרוכבים מקצועיים – לעומת הסטנדרטי, הם אפשרויות כוונון נוספות למזלג עם הידראוליקה משופרת ומשולשים מוזהבים וקלי משקל – אלו תורמים לחסכון כללי של ק"ג אחד, המאפשרים גם יותר אפשרויות כיוון לכידון. בחלק האחורי יש בולם מקצועי יותר עם יותר יכולות שיכוך בכל חלקי מהלך הבולם, וכן יותר אפשרויות כוונון. דגמי הפקטורי גם מציעים מערכת בלימה משופרת לעומת הגרסה הרגילה, שמתבטאת בדיסקים ורפידות איכותיים יותר של גאלפר וברייקטק בהתאמה, וכן משבת מנוע המחובר לגוף הרוכב בעזרת שרוך, חישוקי מוראד מושחרים, צמיגי מישלין X-light וגרפיקה ייחודית לפקטורי.
בטא איבו פקטורי 2023
לשנת 2023 המנועים הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים גל ארכובה חדש וטלטל שקצר יותר ב-1.5 מ"מ. יש צילינדר חדש וקל יותר, יחד עם תא שריפה חדש, שעוזרים לשפר את המומנט בסל"ד נמוך. מפות ניהול המנוע עודכנו בהתאם ויש כיסוי חדש לסעפת מערכת הפליטה הכוללת כאן גם סופית מטיטניום. בטא מציינים שהמנועים בגרסאות הפקטורי חזקים יותר לעומת ה-EVO.
לכל הגרסאות יש מגן רדיאטור חדש המספק הגנה טובה יותר וזרימת אוויר טובה יותר העוזרת לפינוי חום, ויש כיסוי מיכל דלק חדש אשר גם מכסה את מוביל הכבל. על מיכל הדלק יש את בורר מפות ניהול המנוע, במקום שגם מוגן יותר מנפילות. הבולמים מכוילים מחדש לשנת 2023, כאשר אנו נפגשים שוב עם המזלג ה-א-סימטרי – כלומר צד ימין וצד שמאל שלו שונים. בצד שמאל יש קפיץ מתכוונן שדרכו מכוונים את גובה ההמתלה, כשבצד ימין מכוונים את השיכוכים השונים. לכל צד יש נפח שמן שונה עבור התפקידים השונים. הבולם האחורי שופר בשיכוך ההחזרה על-מנת לעזור לרוכב בהקפצה של החלק האחורי, ויש ידיות רוכב חדשות.
ארבעת דגמי הבטא איבו פקטורי לשנת 2023 מגיעים בגרפיקת אדום-כחול-לבן מעודכנת, בנפחים של 300, 250, 125 סמ"ק שתי פעימות ו-300 סמ"ק ארבע פעימות. דגמי הבטא איבו פקטורי השונים יהיו זמינים באירופה החל מהחודש. טרם נמסרו מועד הגעה לישראל ומחירים.
"ה'קקנוע', שהינו תוצרת כחול-לבן, שואב את צואת הכלבים שלא נאספה אל מיכל איסוף המכיל כ-20 ליטר ויכול לבצע כ-200 שאיבות עד שמתמלא. ה'קקנועים' מסתובבים לאורכה ולרוחבה של העיר, מהבוקר עד הערב, לפי תוכנית עבודה סדורה שנבנתה על סמך בקשות של אנשי תברואה בשטח ותלונות של תושבים".
תיאור זה לקוח מאתר עיריית תל-אביב. מה הקשר בינו לבין דו"ש איטלקי? ובכן, בסוף שנות השמונים הקאג'יבה אלפנט 200 נבחר להיות האופנוע הראשון לאיסוף צואת כלבים ברחבי העיר. חרא של תפקיד, אם אתם שואלים אותנו…
משפחת האלפנט של קאג'יבה נולדה בתחילת שנות ה-80 וכללה מנעד רב של נפחים: 125 ו-200 סמ"ק עם מנוע שתי פעימות ו-350, 650, 750 ו-900 סמ"ק עם מנועי טווין ארבע פעימות. את שני הגדולים והאייקונים סיקרנו כבר בטור הזה, כאשר 40 שנה אחרי הם שימשו השראה לדוקאטי דזרט X המוצלח. גרסת ה-200 סמ"ק שהגיעה ארצה יוצרה במשך שנתיים בלבד (1986-1985) עם מנוע צילינדר יחיד בנפח 190 סמ"ק, מקורר נוזל, שהפיק 27 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 2.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד. אלו הספיקו למהירות מרבית של 140 קמ"ש. לתיבת ההילוכים היו שישה הילוכים, וההתנעה הייתה חשמלית עם גיבוי של רגלית התנעה.
מידות החישוקים היו כמקובלות אז – 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, והיו בלם דיסק יחיד מלפנים ובלם תוף מאחור. מה עוד? בולמים פשוטים יחסית ללא אפשרות כיוונון, משקל יבש של 125 ק"ג ומיכל דלק גדול ומרשים בנפח 15.5 ליטרים.
כאופנוע דו-שימושי הוא היה חביב ופשוט. לא התבלט יתר על המידה בכביש או בשטח, אך עשה את העבודה כל עוד הדרישות היו בהתאם. בשטח (ובכביש, לדעתנו) הוא היה נחות מהסוזוקי TS250X, ובוודאי פחות פופולרי. עיקר גאוות הפרסום שלו בישראל היה בתפקידו היוקרתי שקיבל על-ידי צ'יץ', ראש עיריית תל אביב דאז (ראו תצלום). מאז התפקיד התרחב למועצות נוספות בארץ ועבר לקטנועים אנונימיים, כאשר הקאג'יבה הקטן נעלם מהר מאוד מהשוק הישראלי.
צ'יץ' והקקנוע בכתבה בעיתון 'חדשות' באמצע שנות ה-80
יתרונות: מנוע חזק, חלק וסופר-גמיש, נוחות אין-סופית, התנהגות דינמית מצוינת, אבזור רב מאוד, אלקטרוניקה ובקרות
חסרונות: משקל, מחיר
שורה תחתונה: ה-K 1600 GTL הוא אחד מאופנועי התיור הגדולים, החזקים, הנוחים והטכנולוגיים שיש – משתבח ומשתכלל בדור השלישי; חוצה יבשות אמיתי
מחיר: 209,300 ש"ח ל-K 1600 GTL בגרסת Exclusive
מפרט טכני: מנוע 6 צילינדרים בשורה, 1,649 סמ"ק, 160 כ"ס ב-6,750 סל"ד, 18.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד, יחד דחיסה 12.2:1, ארבעה שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' בתפעול הידראולי, הינע סופי גל הינע, שלדת אלומיניום, מתלה קדמי דואולבר ב.מ.וו, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית עם מנגנון פרהלבר ב.מ.וו ועם מערכת חשמלית ESA, מהלך גלגל 135 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר צף בעל צמד בוכנות, אורך 2,489 מ"מ, בסיס גלגלים 1,618 מ"מ, זווית היגוי 62.2 מעלות, מפסע 106.4 מ"מ, גובה מושב 750 מ"מ (אופציה למושב 800 מ"מ), מיכל דלק 26.5 ל', משקל מלא 358 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR1
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – כביש, דינמיק, גשם, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה MSR, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ESA II – כולל כיוון אוטומטי לעומס הקפיץ מאחור, בקרת שיוט, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר דו-כיווני, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT מפוצל בקוטר "10.25 – כולל חיבור לאפליקציה ומערכת ניווט מובנית, פנסי LED היקפיים, פנסים מתכווננים לפנייה, תאורת 'ברוך הבא', 'להתראות' ו-'עקוב אחריי הביתה', חימום לידיות, חימום למושבים, שקע טעינה USB-C לטלפון סלולרי, מערכת אודיו-סטריאו כוללת רדיו מובנה, נעילה מרכזית לאופנוע ולארגזים,
צפו בווידאו: ב.מ.וו K 1600 GTL במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-K1600 הוא ספינת התיור למרחקים ארוכים של ב.מ.וו – מתחרה ישיר לסדרת הגולדווינג של הונדה – ויש בו את כל מה שצריך לתיור ארוך-טווח בזוג עם ציוד. הוא הוצג לראשונה בשנת 2011, קיבל מתיחת פנים ב-2016, ול-2022 הוצג הדור השלישי שעבר קפיצת מדרגה משמעותית, כשהעדכונים מתפרשים לרוחב ארבעת הדגמים במשפחה: ה-GT, ה-GTL, הבאגר והגרנד אמריקה. הפלטפורמה נשארה כמעט זהה, והשינוי ההכרחי הוא עדכון מנוע ששת הצילינדרים בשורה בנפח 1,649 סמ"ק לעמידה בתקנות יורו 5, כשהמנוע העצום מפיק 160 כוחות סוס, אך כעת הם מתקבלים במהירות הנמוכה ב-1,000 סל"ד (6,750 סל"ד), והמומנט עלה מעט ל-18.3 קג"מ. למעשה, ניהול המנוע כאן חדש לחלוטין, והוא כולל שני חיישני נקישות שמאפשרים קידום הצתה מקסימלי ועל-ידי כך הגדלת הנצילות התרמודינמית של המנוע. נוספה גם מערכת MSR למניעת נעילת גלגל אחורי בעת בלימה.
מסביב למנוע הענק (נזכיר – 6 צילינדרים בשורה, 160 כ"ס, 18.3 קג"מ) יש שלדת אלומיניום קשיחה, עם מערכת מתלים מטיפוס דואולבר ופרהלבר של ב.מ.וו. מערכת המתלים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של ב.מ.וו – Dynamic ESA 'הדור הבא' – מכוונת בעצמה את עומס הקפיץ ואת שיכוך ההחזרה לפי מצבי ניהול המנוע והאופנוע.
ל-2022 ה-K1600 מקבל את מסך ה-TFT הגדול והמפוצל שראינו ב-R 18 B, עליו רכבנו בהשקה העולמית, שמגיע בגודל של "10.25. יש מערכת שמע משודרגת, וכן את שאר מערכות האלקטרוניקה והבטיחות העדכניות ביותר – מ-ABS ובקרת אחיזה להטיה, דרך מצבי רכיבה ומצבי מתלים, בקרת שיוט, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר דו-כיווני, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, ועוד. באופן מעניין, מערכת הרדאר לבקרת שיוט אקטיבית טרם הגיעה לסדרת ה-K1600, אבל יש כאן פנסי LED להטיה שגם מפצים על שינויי הגובה בעת האצה או בלימה.
פרט לבקרות האלקטרוניות המתקדמות, ה-K 1600 GTL מאובזר בכל טוב לתיור ארוך טווח. זה מתחיל מצמד מושבים רחבים ונוחים במיוחד – כולל משענת למושב הנוסע, צמד ארגזי צד גדולים, ארגז אחורי ענק המכיל צמד קסדות, משקף רוח מתכוונן חשמלית, הילוך אחורי, מפתח קרבה KEYLESS, נעילה מרכזית לאופנוע ולארגזים, חימום לידיות ולמושבים, שקעי טעינה לסלולר, מערכת שמע מתקדמת עם רמקולים חדשים – כולל חיבור לטלפון הנייד, כשכאמור – הוא מיועד לאפשר לשני רוכבים על ציודם לחצות יבשות בנוחות ובמהירות.
ב.מ.וו K 1600 GTL – דור שלישי לספינת התיור
ביצועים
על אף שמדובר באופנוע תיור גדול, כבד ומאובזר, יש מה להגיד גם על סעיף הביצועים. המנוע, למשל, הוא חתיכת חוויה. בכל זאת, שישה צילינדרים ו-1,650 סל"ד. הוא מספק ערימות של כוח מסל"ד רצפה ומאפשר לרכוב על סל"ד נמוך מאוד בנינוחות עם שפע מומנט, והוא מספק כוח שמטפס בליניאריות עד לסל"ד גבוה – כשבגלל ששת הצילינדרים הוא חלק מאוד והקרוב ביותר למנוע חשמלי. אבל אחרי שכתבנו את הברור מאליו נספר שאם כבדים על ידית המצערת ומתייחסים אליה כמו לזו של אופנוע ספורט – המנוע הזה מושך כמו אופנוע ספורט, ועם סאונד מטריף של שישה צילינדרים. צפו בווידאו המבחן וראו את התאוצה המהירה ל-100 קמ"ש והלאה ואת הסאונד שהמנוע הזה מספק בפול גז. מגניב לגמרי, וגם אומר טווח שימושים רחב למנוע.
מערכת המתלים מספקת נוחות גבוהה מאוד, ומיועדת לספוג את האספלט ולהשאיר את המאסה העצומה שמעל לקפיצים יציבה לחלוטין ללא תנודות. היא אכן עושה את זה, ובאופן מרשים. במצב 'כביש' הבולמים רכים וסופגים היטב, מצליחים להעלים את בעיות האספלט ולתת תחושה של ספינה, שלפעמים גם מתנדנדת על הגלים. לרכיבה ארוכה ומהירה בקו ישר זה מאוד נוח, ואפילו מהנה. כשהכביש מתחיל להתפתל מעבירים את המתלים למצב 'דינמיק' שבו הבולמים קשיחים יותר (הידראוליקה איטית יותר), ה-K מתייצב והבולמים מקבלים אופי ספורטיבי יותר ללא נדנודים ועם יותר פידבק לרוכב. במצב הזה, תאמינו או ה-K על כל הגודל שלו הופך למכונת פניות מהנה מאוד ויציבה מאוד – גם בהרכבה עם ציוד.
למרות המשקל הרב מבסיס הגלגלים הגדול, ההיגוי בסך הכל מהיר יחסית לגודל, והוא בהחלט מדויק. גם מערכת הבלמים טובה מאוד, חזקה ומדויקת, כשהכל נעשה ללא דרמות. הבקרות האלקטרוניות לבטיחות מתערבות לעתים, אולם לרוב זה לא מורגש. צפו למשל בתאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש בווידאו המבחן, וראו את המהירות שבה בקרת האחיזה מפחיתה את הכוח לגלגל האחורי שמאבד אחיזה על בעיית אספלט בזמן עומס מלא ותאוצה מקסימלית, וכמה מעט זמן לוקח לה לחזור ליציבות ולתאוצה מקסימלית. בהחלט מרשים.
נסכם ונגיד שההתנהגות הדינמית של ה-K 1600 GTL היא מדויקת ומהונדסת מאוד, ועל אף המאסה העצומה האופנוע זז יפה מאוד ומאפשר הנאה רבה. הנדסה גרמנית משובחת שבאה לעבוד עבור הרוכב.
מנוע 6 צילינדרים אדיר והתנהגות דינמית מאוזנת
איך זה מרגיש?
באופנועים מסוגו של ה-K 1600 GTL, הסעיף הזה חשוב יותר מסעיף הביצועים, שכן הוא המהות של אופנוע תיור גדול.
אז בראש ובראשונה הנוחות. ה-K 1600 GTL הוא אחד האופנועים הנוחים ביותר שיש לרכיבות ארוכות – גם לרוכב וגם לנוסע, או במקרה שלנו הנוסעת. המושב נמוך למדי, 750 מ"מ בלבד (לעומת 810 מ"מ בגרסת ה-GT למשל), והעלייה על האופנוע קלה – למרות המשקל הגבוה. המושב תומך היטב את ישבן הרוכב עם משענת קטנה מאחור, והוא מרווח מאוד – כמו כל תנוחת הרכיבה. הכידון מגיע אל הרוכב באינטואיטיביות, והרגליים בתנוחה הכי ניטרלית שיש. גם הנוסעת שלנו זכתה לתנאי חמישה כוכבים עם מושב רחב במיוחד ועם משענת מפנקת. בגרנד אמריקה, אגב, יש גם משענות לידיים. כך או כך, גם הרוכב וגם הנוסעת יכולים לבלות שעות רכיבה ארוכות ללא חוסר נוחות כזו או אחרת. ואם כבר דיברנו על נוחות, אז חימום מושבים בבוקר קר זה אחד הדברים היותר מפנקים בדו-גלגלי.
מיגון הרוח על המצב הגבוה שלו יוצר בועת ואקום סביב הרוכב, ומאפשר שקט לרוכב ולנוסע אם מעט מאוד רעש רוח מסביב. במצב הזה אפשר ליהנות מהמוזיקה שבוקעת מהרמקולים הקדמיים, כשאפשר לשמוע רדיו שהוא חלק ממערכת השמע או לחבר את הטלפון הנייד ולשמוע את הפלייליסט האהוב. השליטה כולה מבית המתגים השמאלי – בממשק המוכר והאינטואיטיבי של ב.מ.וו. המצב הנמוך של המשקף מיועד לכבישים מפותלים וצפופים או לרכיבה אורבנית, והוא מאפשר יותר שדה ראייה לאזור שקרוב לאופנוע.
הרכיבה על ה-K 1600 חלקה ונינוחה. זה המנוע הגדול והחלק באופן קיצוני, זה המתלים הרכים שמאפשרים נוחות גבוהה מאוד, זו תנוחת הרכיבה המאוד מרווחת, בסיס הגלגלים הארוך והמשקל הגבוה שגורמים ל-K 'לשבת על הכביש', בולם הדואולבר מלפנים שמבודד את הרוכב מאינפורמציה לא חיונית, וזה הלך הרוח הכללי של האופנוע הזה, שמשדר הרבה נינוחות , לצמד היכולות הדינמיות הגבוהות.
נוחות גבוהה מאוד למרחקים ארוכים
לגרסת ה-GTL נפח אחסון מכובד ביותר. בארגז העליון נכנסות שתי קסדות מלאות, ובצמד ארגזי הצד יש נפח מרשים, כשכל אחד מהם יכול להכיל תיק בינוני. בגלל משקלו הגבוה של ה-GTL זה לא ממש משנה אם רוכבים לבד או בזוג עם ציוד – האופנוע מתנהג כמעט באופן זהה – ולא רק בגלל כיול עומס הקפיץ האוטומטי. אגב, כדי לקחת אחורנית את ה-K הכבד – שמשקלו כשהוא מוכן לרכיבה עומד על 358 ק"ג – יש הילוך אחורי שמופעל על-ידי המתנע החשמלי לאחר שילובו. זהו פיצ'ר חשוב לאופנוע כבד כל כך, אם כי הוא לא משתלב במאה אחוז מהמקרים.
אחד השדרוגים החשובים ל-K 1600 של 2022 הוא מסך ה-TFT המפוצל – בגודל "10.25. כבר פגשנו אותו ב-R 18 באגר וב-R 1250 RT החדשים, וכעת הוא תופס את מקומו בספינת הדגל התיורית של ב.מ.וו – ובצדק. זהו כנראה המסך האינפורמטיבי ביותר שיש היום בעולם האופנועים, והגודל העצום מאפשר קריאת נתונים בכל מצב. האופציה למסך מפוצל יעילה מאוד גם היא, כשניתן לראות על המסך נתונים שונים – למשל תצוגת נתונים קונבנציונלית של סל"ד ומהירות לצד תפעול הרדיו או הניווט, כשהרוכב יכול לבחור אילו תצוגות לראות בכל אחד משני המסכים. נציין גם שההתממשקות עם האפליקציה לטלפון הסלולרי יעילה (אם כי לא תמיד הצלחנו להעלות את תצוגת הניווט מהאפליקציה לטלפון, וזו נקודה שיצטרכו לטפל בה בב.מ.וו), וכי יש פה משולש יעיל של מסך TFT – טלפון סלולרי – מערכת תקשורת לקסדה. מודרני ביותר ומרשים בכל קנה מידה.
פרט לכל אלו ה-K 1600 GTL הוא אופנוע איכותי מאוד, שבנוי בסטנדרטים גבוהים ביותר, עם איכות חומרים וגימור מהגבוהים שיש, ובמידה רבה הוא מזכיר בגישתו את רכבי היוקרה של ב.מ.וו. מרגישים שמדובר באותו הד.נ.א – של איכות גבוהה מאוד לצד ביצועים טובים, ובעיקר בגרות.
כל הבקרות, האלקטרוניקה, האבזור והפינוקים האפשריים
סיכום ועלויות
ה-K 1600 הוא ספינת הדגל התיורית של ב.מ.וו, כשגרסת ה-GTL מיועדת לאפשר לצמד רוכבים עמוסים בציוד לחצות יבשות בנוחות ובמהירות. זה אופנוע בוגר, שמיועד לקהל רגוע יותר, אם כי הוא בעל יכולות דינמיות מרשימות – גם במנוע העצום וגם בהתנהגות הדינמית.
הוא יספק לרוכבים את כל הפינוקים האפשריים על דו-גלגלי – מנוחות גבוהה ביותר ותנוחה מרווחת, דרך מיגון רוח עצום מתכוונן חשמלית, חימום לידיות ולמושבים, מערכת שמע איכותית ומפתח קרבה, עבור בנפח אחסון מרשים, ועד טכנולוגיה מתקדמת עם כל בקרות הבטיחות האפשריות, מערכת מתלים חשמלית שמשנה את אופי הרכיבה, פנסים מתכווננים לפנייה, והרשימה עוד ארוכה.
זהו אופנוע פרימיום מושקע ונתקדם, ומחירו בהתאם: גרסת ה-Pure עולה 205 אלף ש"ח, כשגרסת ה-Exclusive שכאן במבחן, הכוללת צביעה מטאלית מיוחדת, מנוע בצביעת פלטיניום, מגן בוץ קדמי צבוע, ועוד פסי קישוט שונים – בכרום או צבועים – עולה 209 אלף ש"ח. הגרנד אמריקה המעט יותר מאובזר עולה 1,000 ש"ח יותר, ה-GT היותר דינמי עולה 198 / 203 אלף ש"ח, והבאגר המגניב עולה 201 אלף ש"ח.
המתחרה הישיר של ה-K 1600 על גרסאותיו הוא הגולדווינג של הונדה – אופנוע תיור פרימיום איכותי בפני עצמו, ובמידה מסוימת גם אופנוע קאלט. בב.מ.וו סימנו צלב מטרה, וכמו שהם יודעים – הוציאו את הגרסה הטובה ביותר שהם יכולים כדי להתחרות בגולדווינג, ועם ארבע גרסאות הפונות לקהלים מעט שונים. התיור מעולם לא היה נוח ואיכותי יותר.
