אופנוע הבייבי-אדוונצ'ר של ק.ט.מ – ה-390 אדוונצ'ר – מקבל לשנת 2023 גרסה נוספת עם חישוקי שפיצים מושחרים במידות "19 ו-"17.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר הוצג בשנת 2020 כתשובה של ק.ט.מ לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום לפני שנים ספורות והפכה לקטגוריה לוהטת במיוחד. מנוע הסינגל מפיק 44 כ"ס ומגיע עם מצערת חשמלית וקלאץ' מחליק כסטנדרט, ועם אופציה לקוויקשיפטר. סביב המנוע יש שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה, כששלדת הזנב ייעודית לדגם וניתנת לפירוק. מערכת הבולמים כוללת מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מדגם APEX עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר דגם 2023 – גם עם חישוקי שפיצים
השינויים לשנת 2022 כללו הוספת מצב 'שטח' למערכת ניהול המנוע, אשר מאפשרת לבקרת האחיזה יותר חופש להחלקה בתנאי שטח, כאשר בק.ט.מ מציינים שהמצב יישאר מקובע גם בעת דימום המנוע (ולא יתאפס ויחזור למצב 'כביש'). נוספו גם חישוקים יצוקים חדשים – "19 ו-"17 – עם חמישה חישורים במקום שישה בדגם הקודם, כאשר אלו אמורים להעניק חוזק נוסף לחישוקים, בעיקר בתנאי שטח.
עד עתה ניתן היה לרכוש חישוקי שפיצים מקטלוג השיפורים של ק.ט.מ. לשנת 2023 מוסיפים בק.ט.מ את האפשרות לבחור בסוכנות את גרסת החישוקים אשר מתאימה יותר לשימושי שטח. זו תגיע עם צמיגי קונטיננטל KTC70, כמו בגרסה עם החישוקים היצוקים. בנוסף, יש גם גרפיקה מעודכנת לשנה הזו. באירופה תוספת המחיר עבור גרסת החישוקים עומדת על כ-400 אירו, כלומר תוספת של כ-2,000 ש"ח להערכתנו על מחיר הבסיס שעומד על 41,990 ש"ח.
הדוקאטי דזרט X מקבל עדכונים קלים לשנת 2023 בדמות מערכת ניווט מובנית ואפשרות לגרפיקה שחורה נוספת.
בשנה שעברה חשפו בדוקאטי את הדזרט X – האדוונצ'ר הראשון של החברה עם חישוק 21″ מלפנים. לדזרט X מנוע L-טווין טסטהסטרטה 11° בנפח 937 סמ"ק עם 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד. יש בולמי קאיאבה מתכווננים שמספקים מהלך גלגל של 230 מ"מ ו-220 מ"מ מאחור, וכצפוי מאופנוע פרימיום יש כאן את כל האלקטרוניקה שניתן רק לחשוב עליה. החל מבקרות ה-ABS להטיה ב-4 מצבים, שישה מצבי רכיבה עם אפשרות לשינוי פרמטרים בכל אחד – גשם, עיר, כביש, ספורט, אנדורו וראלי, 4 מצבי ניהול מנוע, שליטה על תגובת המצערת, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים שמצאנו אותה כמאוד שימושית בכביש ובשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר וביטול איתות אוטומטי. כל הפרמטרים נצפים דרך מסך TFT מרשים וקריא בגודל 5″, שממתמשק לסלולר דרך אפליקציה ייעודית.
דוקאטי דזרט X בצביעה מיוחדת ל-2023
אופנוע השנה של גולשי פול גז ועולם הרכב של ערוץ ספורט 5 מקבל לשנת 2023 עדכונים מינוריים המתבטאים במערכת ניווט מובנית (Turn by Turn Navigation) שמתחברת דרך האפליקציה ומראה את ציר הניווט על מסך ה-TFT, ללא צורך בשימוש והתקנת הסלולר. ניתן לבחור גם בשמיעת הוראות הניווט דרך מערכת השמע של הרוכב. מערכת זו תגיע גם לדיאבל V4 החדש שיושק במהלך השבוע הקרוב, ואז לשאר אופנועי דוקאטי בהמשך השנה. המערכת מגיעה כאופציה בתוספת תשלום, והיא ניתנת להתקנה גם באופנועים שיצאו מהמפעל בלעדיה.
בנוסף מציעים בדוקאטי את צביעת 'RR22' השחורה אשר לוקחת השראה מהאאודי RS Q e-tron מהדקאר האחרון. אאודי הם בעלי הבית של דוקאטי. גרפיקה זו תגיע בתוספת מחיר לעומת הגרסה הלבנה, שמתומחרת החל מ-125 אלף ש"ח.
צפו באופנוע השנה 2022 של פול גז – דוקאטי דזרט X ברכיבה ראשונה:
ה-EXP-2 היה הדרך של הונדה להתחכם עם תקנות זיהום האוויר שמקשות על מנועים דו-פעימתיים, ולהציע כזה בדיוק באופנוע שטח בנפח 400 סמ"ק.
בשנות ה-90 של המאה הקודמת התגברה משמעותית המודעות לזיהום אוויר כתוצאה ממנועי בעירה. בארצות הברית היו מדינות (בעיקר קליפורניה) שאסרו על מכירת אופנועים עם מנועים דו-פעימתיים לשימוש כביש, והגבילו את אופנועי השטח רק לתחומי מסלולים סגורים. הדיבור בזמנו היה שהסנקציות יגיעו גם לאירופה. באו הונדה ורצו להתחכם, ולכן יצרו בשנת 1995 את ה-EXP-2 (ר"ת Experimental Two-Stroke – שתי פעימות ניסיוני).
ה-EXP-2 היה הניסיון לעשות משהו שונה עם תצורת מנוע מוכרת ואהובה. צילינדר אחד בנפח 402 סמ"ק, עם קירור נוזל ועם הזרקת דלק חדשנית למנוע 2 פעימות, שסיפק 54 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הייתה התנעה רגלית, והמשקל עמד על 155 ק"ג. השלדה הייתה בנויה מאלומיניום, והיו מזלג קונבנציונלי של שוואה ובולם יחיד עם מנגנון Pro Link של הונדה מאחור. המושב, הכנף האחורית ושלדת הזנב נלקחו מה-CR500 המפלצתי.
הונדה EXP-2 – עם מנוע דו-פעימתי נקי בעל הזרקת דלק וטכנולוגיה מתקדמת
המלחמה בעשן ובזיהום הדו-פעימתי התחילה עם מערכת ה-ARC (ר"ת Advanced Radical Combustion) שמופעלת בסל"ד סרק ועד ל-40% מסיבוב המצערת. בשלב הזה מערכת הקדם-הצתה מבטלת את הצורך בניצוץ מהמצת – דומה לעקרון של מנוע דיזל מונע סולר. פה יש שסתום כוח אשר יכול לחסום עד 90% מיציאת הגזים למערכת הפליטה, ולשמור על לחץ גבוה בתא השריפה, אשר ברגע הנכון יוצר את התנאים להצתת תערובת הדלק והאוויר ומביא לבעירה יעילה יותר. המערכת הממוחשבת מתבססת על מצב המצערת וחיישנים המנטרים את מהירות המנוע. לפי הונדה, המערכת הפחיתה את פליטת הפחמן החד-חמצני (CO) והפחמן הדו-חמצני (CO2) בכ-15%, את פליטת הפחמימנים (HC – חלקיקי דלק לא שרופים) בכ-80%, ואת דו-תחמוצת החנקן חמצן (NO2) בכ-90%. מעבר לחצי מצערת – המנוע שורף את האוזון (וצורך דלק) כמו מנוע דו-פעימתי רגיל. מחירה המשוער של יחידת העיבוד המרכזית ששלטה על כל המערכת עמד בזמנו על כרבע מיליון דולר. לא זול.
בהונדה ביצעו ניסוי כלים בזירת המדבר התחרותית ביותר, עם נחיתות כוח של כ-20 כ"ס לעומת ה-NXR750 מהבית – אבל גם עם יתרון משקל של 60 ק"ג ויותר ותצרוכת דלק עדיפה. בגרנדה-דקאר הוא זכה במקום הראשון בקטגוריה וחמישי בכללי, וניצח בקטגוריה של מתחת ל-500 סמ"ק גם בראלי נוואדה בארצות הברית וגם בבאחה 1000.
בהונדה ניסו לשמור את הפרויקט על אש קטנה, אך לצד עלויות פיתוח גבוהות ופער גדול מדי להביא את הטכנולוגיה לאופנוע בייצור סדרתי, האמריקאים המשיכו להחמיר את תקנות זיהום האוויר במקביל, כך שאפילו ה-EXP-2 נחשב לאופנוע מזהם. אה, וגם לימאהה יש אחריות: ה-WR400F של שנת 1998 יצר מרוץ חימוש לכיוון מנועי ארבע פעימות, כך שלא נשאר תקציב להמשיך ולפתח את פנטזיית המנוע הדו-פעימתי הניסיוני.
בקוואסאקי מציגים את ה-ZX-4R – אופנוע ספורט קרבי לכביש ולמסלול עם מנוע סקרימר ארבעה צילינדרים בנפח 400 סמ"ק שמגיע ל-15,000 סל"ד המפיק 80 כוחות סוס, ועם מכלולי שלדה איכותיים לרכיבת ספורט. יגיע בשלוש גרסאות: R, SE ו-RR.
הקוואסאקי ZX-25R הקרבי הוצג בשנת 2020 לשוק האסייתי בלבד עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק המפיק 49.3 כ"ס ב-15,500 סל"ד (קו אדום ב-17,000 סל"ד), כשמערכת הראם-אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל-50.3 כ"ס. גרסת ה-SE קיבלה גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, והייתה גם גרסת הקרבון אשר תוככנה לאליפות ייעודית עבורו.
לאחר הרבה בישולים מציגים בקוואסאקי את גרסת ה-400 סמ"ק, שנכנסת כמחליפה מודרנית ל-ZXR400 של סוף שנות ה-80, ומתבססת על פלטפורמת ה-ZX-25R – אבל עם נפח מוגדל ל-400 סמ"ק, יותר הספק ויותר מומנט, לצד משקל מעט גבוה יותר. נדגיש שלא מדובר על נינג'ה 400 משופר שמגיע עם מנוע טווין מקבילי, אלא על אופנוע ספורט חדש לחלוטין.
קוואסאקי ZX-4R – פצצת ספורט לכביש ולמסלול
המנוע בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים, מפיק 77 כ"ס ב-15,000 סל"ד, כשמערכת הראם-אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל-80 כ"ס. המומנט המקסימלי עומד על 4.2 קג"מ ב-10,000 סל"ד. המשקל המלא עומד על 188 ק"ג.
השלדה עשויה ממסבך צינורות פלדה, והבולמים קרובים לאלו של ה-ZX-10R הגדול, כאשר בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston) ושוואה BFRC-lite מאחור בגרסת ה-RR. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ עם קליפרים מונובלוק רדיאליים מלפנים, החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידה 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,380 מ"מ.
בגזרת האלקטרוניקה יש מערכת ניהול המנוע כוללת ארבעה מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה ב-9 מצבים, וקוויקשיפטר דו-כיווני בגרסאות הבכירות. יש תאורת LED היקפית, מסך TFT בגודל "4.3 עם מצב מרוץ שמציג זמני הקפה וחיווי מצב הילוכים.
מעבר לגרסת ה-ZX-4R ה'בסיסית' יש את גרסת ה-SE עם צבעים נוספים, קוויקשיפטר, שקע USB ומשקף כהה. גרסת ה-RR מגיעה עם כיתוב 'RR' גדול, הבולם האחורי המוזכר שמגיע מה-ZX-10R, וכן קוויקשיפטר.
הקוואסאקי ZX-4R יגיע גם לשוק האירופאי, ובכלל זה לישראל, ברבע האחרון של שנת 2023 – כדגם 2024. מחירו צפוי להיות גבוה למדי, שכן בארה"ב הוא מתומחר בקצת פחות מ-10,000$. להערכתנו מחירו יהיה קרוב ל-70 אלף ש"ח, וייתכן שאף יותר.
'דלק מוטורס', יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על קריאה חוזרת (ריקול) ל־639 אופנועי ב.מ.וו R 1250 GS ו־R 1250 GS אדוונצ'ר, שיוצרו בחודשים ספטמבר 2018 עד דצמבר 2022, בשל חשש מכשל אפשרי בתיבת ההילוכים.
הקריאה החוזרת נועדה למנוע חשש מאפשרות שהפחתת מהירות פתאומית עלולה לגרום לשבר ציר כניסה לתיבת ההילוכים. במסגרת הקריאה יבוצע עדכון תוכנה למחשב ניהול המנוע בהתאם להוראות היצרן. זמן עבודה המשוער עומד על כשעה. התיקון יתבצע ללא תשלום במרכזי השירות המורשים לטיפול באופנועי ב.מ.וו מטעם דלק מוטורס.
הודעה כתובה תשלח בדואר ישראל עם הגעת החלפים המשופרים לכל בעלי האופנועים הרלוונטיים. לבדיקה אם מספר הרישוי כלול בהוראה ניתן לבדוק באתר bmw-motorrad.co.il או להתקשר למוקד שירות הלקוחות בטלפון: 08-9139995.
שורה תחתונה: אופנוע כולבויניק-רטרו-פרמיום עם מנוע גמיש, אבזור מודרני ומראה מהעבר הרחוק
מחיר: 113,300 ש"ח
מתחרים: דוקאטי סקרמבלר 1100/800, ב.מ.וו R Nine T, רויאל אנפילד אינטרספטור 650, מוטוגוצי V7
מפרט טכני: מנוע שני צילינדרים במקביל, גל ארכובה ˚270 בין פיני הארכובה, 1,200 סמ"ק, 80 כ"ס ב-6,550 בסל"ד, 10.7 קג"מ ב-3,100 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול מכאני, הינע סופי שרשרת, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג קדמי מטיפוס קארטרידג' בקוטר 41 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים צפים שתי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף שתי בוכנות, מערכת ABS, אורך 2,170 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל מלא 236 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 150/70R17
צפו בווידאו – טריומף בונוויל T120 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
Oh bring back my Bonnie to me (הו החזירו לי את בוני שלי)
"החזירו לי את בוני שלי" הוא שיר עם סקוטי מהמאה השמונה עשרה לזכר נסיך מהמאה השבע עשרה, אבל הוא כל כך רלוונטי למבחן הזה שהיה לי שווה לאתגר אתכם עם כותרת באנגלית. גם כי זהו מבחן לאופנוע בריטי ברמ"ח איבריו וגם כי הכינוי של הבונוויל הוא 'בוני', וטריומף החזירו את בוני – ובגדול.
חברת 'טריומף הנדסה' נוסדה ב-1883(!) כיצרנית אופניים, והחלה לייצר אופנועים ב-1902 – לפני מאה ועשרים שנה. שנים רבות הייתה טריומף בין חברות האופנועים המובילות בעולם. בשנת 1983 נכנסה להליך פשיטת רגל, וג'ון בלור, מיליארדר נדל"ן בריטי, קנה את השם טריומף (ניצחון) מכונס הנכסים במטרה להמשיך את המסורת המפוארת של המותג האייקוני. בראייה לאחור – הצליח לו.
החברה החדשה, 'טריומף אופנועים בע"מ', היא כיום יצרנית האופנועים הגדולה בבריטניה שמייצרת דגמים רבים הזוכים להצלחה בקטגוריות הספורט (מהטרידנט 660 ועד הספיד-טריפל 1200), האדוונצ'ר (הטייגר על שלל דגמיו), אופנועי כביש בקטגוריה שטריומף מכנה 'קלאסיקות מודרניות' (שם נמצא בנוסף לבונוויל גם את הסקרמבלר, הת'רקסטון והספיד-טווין), ואופנועים מיוחדים כמו הרוקט 3 בעל המנוע המפלצתי בנפח 2.5 ליטרים. החברה זוכה להצלחה רבה בעולם, ו-85% מהתוצרת שלה נמכרת מחוץ לבריטניה.
טריומף בונוויל T120
הטריומף בונוויל התחיל את דרכו ב-1959 עם ה-T120 המקורי – טווין מקורר אוויר בנפח 650 סמ"ק. גם אחרי סגירת המפעל, הבונוויל המשיך להיות מיוצר בסדנת המרוצים של לס האריס שקיבלה את הרישיון מג'ון בלור. אך הבונוויל האחרון לא זכה להצלחה, ובשנת 1988 – כמעט 30 שנה לאחר שהחל ייצורו – חדל השם בונוויל להתקיים.
רק ב-2001 החזירה טריומף את השם בונוויל לקו הייצור, נאמנים למקור עם מראה קלאסי ומנוע טווין מקבילי מקורר אוויר בנפח 800 סמ"ק. אופנוע פשוט וזול יחסית. ב-2005 הנפח גדל מעט, אך רק ב-2016 הוצג ה-T120 החדש, עם מנוע מודרני בנפח 1200 סמ"ק, קירור נוזל וגל זיזים עילי יחיד. שנה מאוחר יותר הצטרף האח הקטן, ה-T100 בנפח 900 סמ"ק לליין הקלאסיים המודרניים של טריומף.
עיצוב נאמן למקור
"הבריטים תמיד מתפארים בצניעות שלהם"
העם האנגלי גאה בהיותו מאופק ורגוע – ההפך המוחלט מהחום והלבביות הישראליים. כמו במערכון של מונטי פייתון מהסרט 'טעם החיים' בו הקצין הבריטי, שרגלו נטרפה על-ידי נמר במהלך הלילה, אומר לרופא ברוגע ש"זה קצת דוקר", והרופא מרגיע אותו ואומר ש"אם אתה משחק כדורגל תשתמש יותר ברגל השנייה". אין שום דבר מסעיר או מרגש באופנוע בריטי קלאסי – וגם לא אמור להיות. אבל יש היסטוריה, יש מורשת ויש קלאסה שאין כמעט לאף אחד אחר. וזה יוצר ריגוש מסוג אחר.
יש הרבה אופנועים יפים בסוכנות היפה של טריומף ברחוב המלאכה בתל אביב. הרבה מהם בעיצוב קלאסי, בהשראת רטרו או בסגנון וינטאג' – תקראו לזה איך שתרצו. הטריומף בונוויל T120 בולט מעל כולם – הוא לא "בעיצוב" או "בהשראה" או "בסגנון" – הוא הדבר האמיתי: הפנס העגול והחשוף מלפנים, לוח השעונים עם המראה האנלוגי, המנוע עם צלעות הקירור המדמות קירור אוויר, וגופי המצערת החשמלית שמוסווים כקרבורטורים ישנים. מעל למנוע מיכל הדלק עם כריות הגומי השחורות לברכיים והמושב השטוח והרחב. את המראה משלימים שילדת צינורות פלדה עם צמד בולמים מאחור, מזלג קדמי קונבנציונלי וגלגלים עם חישורים מוכספים.
כל הפסקה האחרונה, מילה במילה, מתאימה לתאר את הבוני הראשון – הטריומף בונוויל T120 מודל 1959. ההבדל היחיד הוא שלבוני ההוא היה גם קיק סטרטר. ויש סיבה שהמבחן הזה מתחיל בתיאור כל כך מפורט של המראה ובנאמנות למקור של העיצוב, שכן אלו הם הסיבה העיקרית לקיומו והצלחתו של הטריומף בונוויל T120.
קלאסיקה מודרנית
נקניקיות ושעועית לארוחת בוקר
המנוע של הטריומף בונוויל T120, כאמור טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 1,200 סמ"ק, מפיק 80 כ"ס צנועים יחסית לנפח המנוע, אבל גם 10.7 קג"מ שמגיעים כבר באזור 3,000 סל"ד – מה שאומר שהמנוע מאוד גמיש. יש לו צליל בשרני ונעים לאוזן, והוא חלק וקל לשליטה. כמעט בכל מצב פתיחת מצערת תספק עוד כוח ללא גמגום, ולא צריך לחשוב יותר מדי על התאמת ההילוך למהירות. הוא חזק, אבל לא ברוטלי כמו חוליגן אלא כג'נטלמן בריטי, וכל עוד רוכבים בתחום המהירות החוקית פלוס – תמיד יש לו שפע של כוח.
לבוני יש מרווח של 270 מעלות בין שני הצילינדרים על גל הארכובה (שמשקלו הופחת משמעותית) – כמו במנועי וי-טווין. הסידור הזה נותן למנוע עבודה רציפה וחלקה יחסית לסידור קונבנציונלי של 180 או 360 מעלות, מכיוון שבסידור כזה אין בשום רגע מצב בו שתי הבוכנות אינן בתנועה (בנקודה מתה עליונה או תחתונה). אז למה טריומף לא משתמשים פשוט במנוע וי? מעל לסיבות הטכניות של חיסכון במשקל, מקום ומספר חלקים, יש את הסיבה החשובה ביותר – מסורת. הבונוויל הראשון היה טווין מקבילי, ולכן גם הנוכחי כזה. בכל מקרה, הסידור עובד מצוין ונותן למנוע חספוס נעים, והוא שש לטפס במעלה הסל"ד. בסיבוב מצערת מקבלים פעימת כוח נעימה, לפחות עד למהירויות בהן ממילא המחסור במיגון רוח כבר מפריע להנאה.
בשיוט בכביש המהיר הבוני קל לשליטה, ולא רק בזכות המנוע. המשקל הגבוה לא מורגש וקל לשנות את כיוון התנועה או להיכנס לפנייה מהירה. הגלגלים, בקוטר "18 מלפנים ו-"17 מאחור, תורמים לתחושת היגוי ניטרלית וקלה. המתלים של הבוני, צמד בולמי קפיץ מאחור ומזלג קדמי קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ, נוקשים מעט. הם עושים את עבודתם היטב ומצמידים את הצמיגים לכביש, אך במעבר על מהמורות בינוניות ומעלה מורגשת מכה ברורה. כן, אין אלו המתלים המתקדמים ביותר בעולם הדו-גלגלי כיום, והיה אפשר לומר שהם פשרה בין ביצועים לבין עיצוב – אבל אין כאן כל פשרה. העיקר בבוני הוא עיצוב נאמן למקור והמתלים שלו לא מתפשרים על פחות מזה. וביחס להתניה הזו – הם מוצלחים למדי.
עם יכולות דינמיות לא רעות!
במהירויות נמוכות ותמרונים איטיים המשקל של הבוני מורגש יותר. עדיין קל לשלוט בו בעיר, בעיקר בזכות המושב הנמוך ותנוחת הרכיבה הניטרלית, אך מרגישים שהוא לא קליל. בצילומי האופנוע ללא רוכב, למשל, כשאופק מכוונת אותי להזיז את האופנוע מצד לצד, הרגשתי כמו בסדנת קרוספיט (בזכות זה קיבלתי פטור ממכון כושר עד סוף השנה). התרגיל הקשה ביותר היה העלאת הבוני על רגלית האמצע. השילוב של משקל גבוה ותכנון מעט מוזר של הרגלית הקשו על הפעולה – אם כי בסוף תפסתי את השיטה ואז זה היה עדיין מעייף אבל לפחות יותר מהיר.
תחום אחד שבו הבוני מודרני לחלוטין (ושונה מהמקור) הוא הבלמים. כאן אי אפשר היה להמשיך את הקו המקורי עם בלמי תוף. שלושת הדיסקים הצפים עם קליפרים כפולי-בוכנות (ברמבו מלפנים – בשביל המשקל, ניסין מאחור – בגלל המחיר) עושים עבודה מצוינת, עם מספיק כוח עצירה ורגש בשביל
לעצור את בוני על כל כובד משקלו ללא דרמה. וכמובן שיש גם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS כמחויב על-פי התקן.
ובעיקר ים של סטייל
אדונים ומשרתים
תנוחת הרכיבה זקופה, אך יש מעט הישענות על הכידון. עובדה זו, בשילוב מושב רחב ונוח, מאפשרים תיאורטית שעות של רכיבה לפני הצורך לעצירה להתרעננות. בפועל כבר לאחר שעה התעייפתי. ולמה? כי המנוע פיתה אותי פעם אחר פעם לפתוח עוד גז, ומעל למאה ועשרים קמ"ש הרוח מתחילה לפסק את הרגליים – מה שמצריך הפעלת שרירים רדומים בשביל להחזיר אותן לחבוק את המיכל. אגב, מאוד נוח להצמיד רגליים למיכל ואין שום דבר בולט – כמו באופנועים רבים בסגנון – שמפריע לרגל להגיע עד למיכל הדלק.
מה שבכל זאת מפריע, פרט לרוח, זה חום המנוע. בשעות הבוקר המוקדמות של דצמבר זה היה ממש נעים, השלמה מצוינת לחימום הכידון. בשעות הצהריים כבר פחות. אני לא רוצה לדמיין איך זה באוגוסט במישור החוף. גם בגוף הרוח מכה, אבל זה פחות מעייף. בשורה התחתונה: אולי המראה של הבוני מהמאה הקודמת, אך חוויית הרכיבה עליו מודרנית לחלוטין. הבוני אולי לא מסעיר, אבל לא תרצו להפסיק לרכוב. מעבר לסטייל ולמבטים של הנהגים מסביב, זהו אופנוע נעים וכיפי לרכיבה המתמסר בקלות ומספק חוויית רכיבה שהרוכבים ב-1959 לא חלמו עליה.
ומה מבחינת אבזור? מודרני או וינטאג'? אז נתחיל מזה שלוח השעונים הקלאסי הוא תרמית – נראה וינטאג׳ אבל ממש לא. שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים, האחד למהירות והשני לסל"ד, ובהם מסודרות במעגל כל נוריות האזהרה, אבל הם כוללים בתוכם, כל אחד, גם צג דיגיטלי קטן וקריא ובו כל המידע הסטנדרטי במאה ה-21: מצב הרכיבה (רגיל / גשם), תצוגת הילוך, דרגת חימום הידיות (או בקרת שיוט בדגמים אחרים), צריכת דלק ממוצעת וטווח נסיעה צפוי עד לתדלוק הבא, כמות הדלק במיכל, וכמובן מדי מרחק מתאפסים. השליטה בכל האינפורמציה הזו מתבצעת מכפתור בודד בצידו השמאלי של הכידון. כפתור נוסף, בצד ימין, שולט על המעבר בין מצב רגיל למצב. לא יצא לנו לבדוק את הבוני על כביש רטוב, אבל לאופנוע עם כל כך הרבה מומנט שמגיע כל כך נמוך – זה לא רעיון רע להוסיף מצב גשם (הממתן את תגובת המצערת) – על אף שיש גם בקרת אחיזה.
המון מומנט מסל"ד כלום
כפתורים נוספים על הכידון הם מתג התנעה / דימום, כפתור השליטה על החימום, מאותתים, כפתור להבהוב אור גבוה, וכמובן מתג סטנדרטי לחלוטין לבחירה בין אור רגיל לאור גבוה. אז זהוף שלא. הוא אמנם נראה כמו בורר תאורה סטנדרטי, אבל למעשה הוא בורר בין מצב תאורת יום לתאורת לילה. במצב תאורת יום דולק בפנס הראשי אור בהיר ומסנוור (לשימוש באור יום בלבד). במצב תאורת לילה דולק אור נסיעה רגיל. בשני המצבים מתג האור הגבוה משמש להבהוב וגם להחלפה לאור גבוה. הסידור לא סטנדרטי, ויותר מידי פעמים קלטתי שאני רוכב עם אור גבוה בטעות. סידור שצריך להתרגל אליו. ואם כבר הזכרנו אורות, לטריומף בונוויל T120 תאורת LED היקפית.
את רשימת האבזור סוגר שקע USB מודרני לחלוטין שממוקם מתחת למושב – מה ששומר על המראה הנקי של הבוני אבל פחות פרקטי למי שרוצה להטעין טלפון המורכב על הכידון. בשביל לפתוח את המושב יש לשלוף את המפתח מההצתה ולנעוץ במנעול לצד המושב. הטריומף בונוויל T120 מגיע במספר צביעות יפהפיות, כשאופנוע המבחן הגיע בגרסת השחור מט.
לסיכום, רשימת האבזור של הבוני מכובדת אך לא עמוסה מדי. יש לו את כל מה שצריך ולא דבר אחד מיותר שיפגע בקו הקלאסי של הכלי.
ועם אבזור מודרני ומכובד
תה מנחה עם סנדוויץ' ועוגה
כתבתי סנדוויץ', לא כריך, כי רציתי לשמור את השם המקורי של המאכל על שמו של הלורד סנדוויץ' המפורסם. והרי נאמנות למקור היא הסיבה לשמה התכנסנו כאן היום – הלא כן קשישא? אך עם כל הכבוד למסורת – צריך לעמת את הבוני עם המתחרים בני ימינו. הרי הבריטים מעולם לא חששו מעימותים.
את המתחרים של הבוני אפשר לחלק לשתי קבוצות. הרויאל אנפילד אינטרספטור 650 והמוטוגוצי V7 עולים שניהם ביחד פחות מהטריומף בונוויל T120. האם הוא טוב פי שניים? קשה לומר. אך עם מנוע גדול משמעותית וגימור מעולה, הוא בליגה אחרת מהם. מבחינת המראה שני המתחרים קרובים למטרה, אך גם פה הנאמנות למקור של הבוני היא בליגה משל עצמה. יתרונם המובהק הוא מחירם, אך מי שיוכל לשלם את ההפרש יקבל תמורה לכספו.
מהצד השני יש את המתחרים באותה קטגוריית מחיר – הדוקאטי סקרמבלר 1100 והב.מ.וו R Nine T. לשניהם יותר הספק ושניהם הרבה יותר מאובזרים ומשוכללים. והמחיר – כמעט זהה לשלושתם. האם הבוני יכול להיות אלטרנטיבה לשני אלו? ובכן, הוא איכותי לא פחות, גם הוא מגיע ממותג אירופאי מוביל, ואמנם הוא לא יכול להתחרות בביצועים או באלקטרוניקה של שני אלו, אבל בעוד הסקרמבלרים המתחרים נותנים פרשנות מודרנית למראה קלאסי, הבוני הוא היחיד שמציע מראה קלאסי אמיתי. ואם זה מה שאתה מחפש אז לא משנה שהניינטי מפיק 30 כ"ס יותר או שהסקרמבלר שוקל 47 ק"ג פחות. אף אחד מהם אינו רפליקה כמעט מדויקת של אח גדול מ-1959. על הנייר הם טובים יותר ויתנו לו בראש בכל כביש, אך נתונים לא תמיד קובעים, ובכלל – לתת בראש זו לא המטרה של קונה הבוני הממוצע.
1959 כאן ב-2023 – רק עם תוכן מודרני
אפשר לומר שמה שרואים זה מה שמקבלים בטריומף בונוויל T120. אופנוע כולבויניק בעיצוב קלאסי. אין זו גרסה מודרנית לאופנוע קלאסי, אלא שחזור מדויק. אין עוד אופנוע עם מראה כל כך אותנטי וקרוב למקור. איך אמרו בטריומף? קלאסיקה מודרנית. פרט לעיצוב הוא נהנה גם מהמוניטין של השם הוותיק ופורט על כל המיתרים הנכונים של כינור הוינטאג'. 'מותג אייקוני' הוא מונח שחוק, אבל פה הוא מתאים יותר מבכל אופנוע אחר.
אז למי הוא מיועד? מבחינת הדרישות מהרוכב – הן אינן רבות. עם רצועת כוח רחבה, מושב נמוך ופשטות – הבוני יכול להיות אפילו אופנוע מתחילים. לא הבחירה הראשונה שלי לרוכב המתחיל, אבל בהחלט לא בחירה גרועה. למרות האבזור המודרני זהו אופנוע פשוט, אך עם תג מחיר של 113,300 ש"ח הוא מוצר פרמיום-לייף-סטייל שלא כל אחד יוכל להרשות לעצמו. מי שמחפש אופנוע קלאסי עם שם אייקוני, ומוכן לשלם על איכות ללא פשרות, יהנה מאופנוע יפהפה, גמיש, נוח, איכותי ובעיקר – קלאסיקה בריטית.
במלאגוטי מנסים להעניק לנוער האירופאי חינוך מוטורי עם קטנוע שלא רק נראה ספורטיבי אלא גם מלמד אותם להחליף הילוכים בצורה ידנית.
אם התרגלנו לכך שקטנועים מגיעים עם תמסורת וריאטור אוטומטית ודורשים רק סיבוב של המצערת על-מנת לזוז קדימה, מגיעים מלאגוטי עם קונספט שונה. הוותיקים בינינו זוכרים תחת המותג מלאגוטי את הראנר 125 שהיה כאן בשנות ה-80, אבל כיום המותג האיטלקי שייך לקונצרן KSR שחולש על מותגים רבים ומוכרים כמו בנלי, ניו ו-SUR-RON החשמליים, בריקסטון, למברטה, מלאגוטי, איטלג'ט, CFMOTO, רויאל אנפילד ומוטרון.
מלגוטי ספקטר
המלאגוטי ספקטר GP 125 מגיע כפלטפורמת קטנוע, עם מנוע בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר בעל מספרים צנועים יחסית של 9.6 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-1 קג"מ ב-6,500 סל"ד. משקל מלא של 123 ק"ג מביא אותו למהירות מרבית של כמעט 100 קמ"ש. גובה המושב עומד על 780 מ"מ, החישוקים במידות של 17″ ומערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי משונן וגדול בקוטר 320 מ"מ ואחורי בקוטר 190 מ"מ. מלפנים יש מזלג קונבנציונלי, ומאחור זרוע אחורית עם בולם יחיד.
מערכת התאורה היא LED היקפי, שקע טעינה USB ויש לוח שעונים LCD עם מד סל"ד אנלוגי וחיווי הילוכים. פה הקונספט השונה, משום שהקטנוע מגיע עם מערכת הילוכים 'אופנועית' לחלוטין, עם חמישה הילוכים שמועברים ברגל ועם ידית מצמד – כמו באופנוע. המטרה של מלאגוטי היא לחנך את הנוער מגיל צעיר להחלפת הילוכים ולגלגלים גדולים, שאולי יובילו אותם לאופנועים 'אמיתיים' כשיתבגרו.
המחיר הנקוב באירופה עומד על 2,600 אירו, כאשר אין מידע על הגעה אפשרית לישראל בשלב זה.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999 סמ"ק, 210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, 11.51 קג"מ ב-11,000 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC עם תזמון שסתומי יניקה משתנה ShiftCam, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 199 ק"ג, חישוקי קרבון בגרסת קומפטישן, צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (3 מצבי RACE Pro לכיוון הרוכב), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חיישן זווית צידוד כידון, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה בכמה מצבים, בקרת החלקה בבלימה אל תוך פנייה (בקרת סלייד), בקרת החלקה ביציאה מפנייה (בקרת דריפט), בקרת בלימת מנוע בבלימה, בקרת יציבות MSC, בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, חימום ידיות, פנסי LED היקפיים, שקע USB, מסך TFT בגודל "6.5 עם חיבור לטלפון, מספר מצבי תצוגה – כולל מצב ספורט המציג זווית הטיה, התערבות בקרת אחיזה ועוצמת בלימה
צפו בווידאו – ב.מ.וו M 1000 R בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הסופר-נייקד של ב.מ.וו, ה-S 1000 R, מקבל גרסת קצה – לראשונה מאז הוצג בשנת 2014. בניגוד לגרסה הרגילה, נמצא במנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק של גרסת ה-M את טכנולוגיית מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, אשר מאפשר להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. בכך המנוע מיישר קו גם עם גרסת הסופרבייק. לעומת 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.62 קג"מ ב-9,250 סל"ד ב-S 1000 R, נמצא כאן עלייה משמעותית בהספק ל-210 כ"ס (154KW) ב-13,750 סל"ד (תוספת של 45 כ"ס) ומומנט של 11.52 ב-11,000 סל"ד. הקו האדום עלה מ-12,000 סל"ד ל-14,600 סל"ד. גלגל השיניים מגיע עם 47 שיניים (לעומת 45 ב-S) וההילוכים 4 עד 6 קצרים יותר.
העיצוב נשען על זה של גרסת המקור, אולם ל-M 1000 R מתווספים כנפונים אווירודינמיים אגרסיביים לטובת כוח הצמדה מוגבר. למעשה הם משפיעים ממהירות של 160 קמ"ש ומגיעים להפעלת כוח הצמדה שווה ערך ל-11 ק"ג במהירות של 220 קמ"ש. הבולמים הקדמיים – עם ציפוי DLC שחור – זהים ל-S 1000 R: בקוטר 45 מ"מ, הפוכים ובטכנולוגיית קארטרידג' סגור, מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך של 120 מ"מ. הבולם האחורי מציע גם הוא כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 117 מ"מ. מערכת הבלימה מגיעה עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין ומשאבה רדיאלית של 'M Brake' – המגיעים היישר מדגמי המרוצים. יש חישוקים מאלומיניום יצוק (חישוקי קרבון בגרסת קומפטישן), ויש משכך היגוי.
ב.מ.וו M 1000 R
חבילת האלקטרוניקה מלאה כצפוי. היא מגיעה ישירות מה-S 1000 RR החדש, וכוללת את כל הבקרות והפרמטרים האפשריים. כך למשל יש 7 מצבי ניהול מנוע, מהם שלושה דינמיק פרו לכיוון אישי של הרוכב, יש מצבי כוח מנוע, בקרת בלימת המנוע, בקרת ווילי, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לפיטס, בקרת זינוק בעלייה מתקדמת, ומערכת MSR שמונעת החלקה בהורדת הילוכים במקביל לקלאץ' המחליק. ה-M כולל גם בקרת החלקת גלגל אחורי (Brake Slide Assist) ששולטת על החלקת הגלגל בכניסה לפנייה, וכן בקרת דריפט ביציאה מהפנייה.יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 – כולל מצב ספורט המציג את זווית ההטיה, את עוצמת השימוש בבלמים ואת מידת ההתערבות של בקרת האחיזה, וכן פנסי LED היקפיים עם לוגו 'M' בפנס הקדמי.
חבילת 'קומפטישן' (Competition), שעליה רכבנו בהשקה העולמית והיא זו שתגיע ארצה, כוללת אבזור 'M' נוסף כמו מערכת מדידת הקפה מבוססת GPS, כיסוי מושב אחורי, חבילת קרבון המוסיפה על הקרבון של הגרסה הרגילה גם את הכנף הקדמית והאחורית, החישוקים, כיסויי מיכל הדלק, כיסוי השרשרת וכיסוי גלגל השיניים, וכן חלקי אלומיניום כמו ריר-סט ורגליות, מנופים, מיגונים וסמלים.
למעשה, ה-M 1000 R הוא ה-S 1000 RR החדש ברמת גימור M, רק עם כידון שטוח ופנס קדמי קטן במקום הקליפ-אונים והפיירינג הקדמי.
S 1000 RR ברמת גימור M – עם כידון שטוח ופנס בודד במקום פיירינג קדמי
ביצועים
קחו מנוע ליטר 4 צילינדרים שמפיק 210 כוחות סוס ומגיע לכ-15 אלף סיבובים לדקה, שימו אותו בנייקד ספורטיבי, ותקבלו את אחת ממכונות התאוצה היותר מטורללות שיש. אז נכון שהסדר הפוך, ולמעשה זה אופנוע סופרבייק (S 1000 RR) שהופשט מפלסטיקה מיותרת וקיבל כידון שטוח, ולא מנוע חזק שהושתל בנייקד, אבל הרעיון זהה – יש פה סופר-נייקד ספורטיבי עם מנוע חזק בטירוף שמגיע מאחד הסופרבייקס היותר חזקים שיש ב-2023.
כמה חזק? ובכן, יש מעט מאוד פעמים שבהן ניתן להחזיק את המנוע בפול גז בסל"ד גבוה – לא משנה באיזה הילוך, ולא משנה אם בכביש הציבורי או על המסלול. כשזה קורה, צריך להחזיק את האופנוע חזק מאוד עם הגוף ועם הידיים, ולהישען במקסימום קדימה, כי התאוצה מטורפת!
אבל זה לא רק ההספק המטורף שבקצה הסקאלה, אלא כל הטווח היעיל של המנוע, שהוא גדול מאוד – יותר מליטר רגיל. מערכת ה-ShifrCam של ב.מ.וו, שהיא למעשה תזמון שסתומים משתנה, מאפשרת מילוי נפחי טוב למדי גם בסל"ד נמוך ובינוני, ומבלי לפגוע בסל"ד הגבוה. התוצאה היא מנוע גמיש מאוד שבו יש כוח זמין גם ב-4,000 סל"ד, והוא הולך ומתחזק בצורה ליניארית עד הפיצוץ ב-14,000 סל"ד. אחד המנועים היעילים, והוא מהווה חלק נכבד מקלות הרכיבה על ה-M 1000 R. אפשר לומר שמנועו של ה-M-R קרוב למדי לזה של ה-S-R בסל"ד נמוך, אבל ככל שעולים בסל"ד כך הוא מתחזק יותר, וההבדלים העיקריים בין מנוע ה-S-R למנוע ה-M-R נמצאים בחצי העליון של סקאלת הסל"ד. איזה מנוע אדיר!
ביצועי קצה – בכביש ובמסלול
סעיפי ההתנהגות הם לא פחות מטריפים מאשר המנוע, וה-M-R הוא אחד מאופנועי הכביש היותר ביצועיסטיים ויותר מדויקים שיש היום על הכבישים. זה נובע משילוב של מכלולי שלדה סופר-איכותיים עם הנדסה מדויקת ובשלה של סדרת ה-S כולה של ב.מ.וו. השלדה למשל קשיחה לחלוטין ויודעת לספוג כוחות גדולים מאוד, ומערכת הבולמים, שמגיעה מה-S-R עם הכיוונים הנדרשים ל-M-R, איכותית מאוד בעלת הידראוליקה מעולה, סופגת היטב אבל מכוונת לצד הספורטיבי של המשוואה. התוצאה היא דיוק ברמה גבוהה מאוד והמון אינפורמציה שמועברת לרוכב, לצד זריזות היגוי גבוהה שנובעת לא רק מהגאומטרייה אלא גם מהכידון הרחב. זה אחד האופנועים שיותר קל להפנות אותם אל תוך פניות, לקבל פידבק מעולה, ואז יציבות גבוהה שנובעת מהגאומטרייה ומהשלדה ומכלוליה. הכל עובד בסינרגיה מופלאה ומאפשר לרוכב לקצץ זמני הקפה על המסלול או לרכוב מהר ומדויק על הכביש הציבורי. זו מכונת פניות מהמשובחות שיש, וזה נכון לפניות צפופות של ג'ימקאנה או לפניות של 200 קמ"ש עם הברך באספלט על מסלול המרוצים. התנהגות חלומית.
מערכת הבלמים פה לקוחה מה-M-RR, עם קליפרים רדיאליים באנודייז כחול ועם משאבה רדיאלית, וגם היא – כמו כל האופנוע – חזקה במיוחד ומדויקת להפליא, אחת ממערכות הבלמים החזקות והמדויקות שעליהן רכבנו. וגם כאן, זה נכון גם לכביש הציבורי, שם יש המון רגש, וגם במסלול, בבלימות חזרות מ-270 קמ"ש ל-80 קמ"ש בקצה הישורת האחורית של מסלול אלמריה. מערכת הבלמים הזאת מסמלת את כל מכלול התחושות שלנו מה-M 1000 R – מקסימום עוצמה, מקסימום ביצועים, עם המון דיוק והמון רגש.
אפשר לסכם את הפרק ולומר שהשילוב של מנוע-שלדה-מתלים-בלמים ב-M 1000 R יוצר את אחת ממכונות הביצועים הטובות שיש כיום בעולם האופנועים
עם מנוע חזק בטירוף!
איך זה מרגיש?
ובכן, בהמשך לשורה התחתונה של סעיף הביצועים, זה אדיר כשהחבילה הזאת מגיעה על אופנוע ספורט, אבל זה מטריף לגמרי כשהחבילה הזאת מגיעה על סופר-נייקד – מפני שתנוחת הרכיבה הזקופה יותר והכידון הרחב מאפשרים שליטה טובה יותר על האופנוע ולמעשה מרחיבים משמעותית את טווח השימושים של האופנוע והופכים אותו ממכונת מסלול ממוקדת למכונה רב-שימושית שיכולה לספק ערימות של כיף גם בכבישים ציבוריים, ובנוחות יחסית – למרות היעדר מיגון הרוח.
כבר כתבנו בעבר שסופר-נייקדים הם אופנועי הספורט המודרניים, ושרוכב שאינו מבלה את רוב זמנו על מסלול המרוצים – טוב יעשה אם ירכוש לעצמו סופר-נייקד ולא סופרבייק. ה-M 1000 R מזיז את החלון עוד קצת ימינה לעבר הסופרבייקס, מרחיב עוד קצת את טווח השימושים, ומשלב בצורה אדירה יכולות מסלול גבוהות מאוד עם יכולות כביש של הקצה. בסוף צריך לזכור שזה S 1000 RR, ברמת גימור M, עם כידון שטוח ועם פנס קדמי בודד במקום פיירינג קדמי.
במבחן שערכנו ל-S 1000 RR החדש נתנו פרק שלם למערכות האלקטרוניות ולבקרות, וגם כאן צריך לדבר עליהן – מפני שב-M 1000 R מוטמעות אותן המערכות של ה-S 1000 RR החדש. המערכות המכאניות, שכאמור מספקות ביצועי קצה מהטופ שיש באופנועים ספורטיביים מודרניים, נתמכות פה ב-M 1000 R על-ידי בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות ביותר שיש. הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את מעטפת הביצועים ומאפשרות לרוכב – מקצועי וחובב כאחד – להגדיל את העומסים שהוא מפעיל על האופנוע ברכיבת מסלול וברכיבת כביש, ולקבל מעטפת הגנה נוספת.
בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, למשל, מאפשרת בכל אחד ממצבי Race Pro כיוון של רמת ההחלקה. ל-M 1000 R נוסף חיישן זווית צידוד כידון, ויחד עם ה-IMU שמספק מידע על זווית ההטיה והכוחות שפועלים על האופנוע, וכן מהירויות הגלגלים, המערכת מנטרת את זווית האופנוע בהחלקה ומרסנת את החלקת הגלגל האחורי בהתאם. כאשר מצליחים לספק מספיק עומס והמערכת נכנסת לפעולה, התחושה פנטסטית של דריפט ביציאה מפנייה כשהוא נשלט לחלוטין ומתתבע בביטחון רב.
תנוחת רכיבה זקופה
את בקרת ההחלקה בכניסה לפנייה היה קל יותר להפעיל בזכות מערכת בקרת הסלייד, שיושבת על ה-ABS Pro, ומאפשרת לרוכב לבלום חזק אל תוך הפנייה תוך כדי הורדת הילוכים, שחרור קלאץ' מהיר והפעלת עומס היגוי, ולקבל החלקה נשלטת אל תוך הפנייה. זו תמיד אחת הפעולות המהנות ביותר ברכיבה על אופנוע. כשזה קורה על ליטר ספורטיבי זו כבר חוויה אדירה.
אל בקרת ההחלקה אל תוך פנייה מתווספות שתי מערכות בטיחות חשובות. הראשונה היא בקרת יציבות MSC, שיחד עם הקלאץ' המחליק מאפשרת יציבות גבוהה מאוד בבלימות חזקות תוך כדי הורדת הילוכים, ללא נדנודים מצד לצד של הגלגל האחורי. מדהים עד כמה הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים – שגם כך גדול בזכות המכאניקה וההידראוליקה. השנייה היא בקרת בלימת המנוע, שכאן בדור החדש שלה יודעת לווסת את פתיחת המצערות תוך כדי בלימה חזקה, כדי להשיג תוצאה דומה ל-MSC – יציבות תוך כדי בלימה חזקה ומניעת החלקה של הגלגל האחורי, צ'אטרינג, נדנודים וחוסר יציבות.
השורה התחתונה של שתי המערכות הללו, שעובדות בסינרגיה מושלמת, היא אפשרויות בלימה חזקות מאוד תוך כדי הפעלת כוחות, כשהאופנוע יציב ונטוע באספלט כפי שמעולם לא חשבתם שאפשר. הפועל היוצא: יותר ביטחון לרוכב. מדהים, לא פחות. גם בטיחותי וגם מהנה מאוד.
שליטה מעולה על האופנוע
חוץ מהבקרות, שכאמור מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של ה-M 1000 R והופכות אותו גם למכונת ביצועים משובחת לכביש וגם למכונת מסלול מושחזת, יש גם גאדג'טים ופינוקים. יש פה בקרת השיוט – מערכת שתמיד שימושית לכביש הציבורי, ויש חימום לידיות, שכבר אמרנו שזה המקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב. יש מסך TFT מעולה, שאותו אנחנו מכירים מדגמי ב.מ.וו אחרים. דרך המסך והממשק המוכר של ב.מ.וו ניתן לשלוט בכל המערכות, כשבשלושת מצבי ה-Race Pro הרוכב יכול לכוון לעצמו את כל הפרמטרים – כולל את רמות ההתערבות של בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, בקרת ההחלקה אל תוך הפנייה, התערבות ה-ABS על הגלגלים הקדמי והאחורי בנפרד, וכן את בקרת מניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה (אנטי-סטופי). אין סוף אפשרויות כדי להגיע לסט-אפ המושלם.
כמו בהרבה דגמי ב.מ.וו, אהבנו במיוחד את תצוגת הספורט של המסך, שמציגה את זווית ההטיה הרגעית, זווית ההטיה המקסימלית לכל צד, את עוצמת הבלימה המקסימלית, ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה בפועל ברכיבה האחרונה. זו, אגב, אינדיקציה לכך שהבקרות עובדות גם כשהרוכב לא שם לב שהן עבדו, מה שמעיד יותר מכל על איכות הבקרות וחשיבותן.
נציין לא רק את רמת החלקים והגימור הגבוהה, אלא את החיבור בין המערכות המכאניות והאלקטרוניות בסינרגיה מושלמת, שהופכות את ה-M 1000 R מצד אחד למכונת ביצועים מהטופ שיש כיום בעולם האופנועים בכל פרמטר, אבל מצד שני לאופנוע עגול ללא פינות חדות, וזה לא יהיה מוגזם להגיד שזה אפילו אופנוע קל לרכיבה. כן, על כל 210 כוחות הסוס שלו. לא חייבים להיות רוכבי-על כדי ליהנות מהיכולות הסופר-גבוהות של ה-M 1000 R.
ועם כל ביצועי הקצה – קל לרכיבה
סיכום ועלויות
בב.מ.וו מזהים את הצורך ומשלימים את המשפחה: לצד ה-S 1000 RR וה-S 1000 R נבנה לפני כשלוש שנים ה-M 1000 RR, וכעת גם ה-M 1000 R. בב.מ.וו מבינים שיש לא מעט רוכבים שרוצים את הכי טוב שהחברה יודעת לספק – ומוכנים לשלם על זה כסף טוב.
ה-M 1000 R יגיע לישראל בגרסת קומפטישן המאובזרת יותר, ומחירו צפוי להיות כ-200 אלף ש"ח. זה המון כסף, אבל במחיר הזה מקבלים את הכי טוב שב.מ.וו יודעת לשים על סופר-נייקד – החל ממנוע סופרבייק מודרני שמפיק 210 כ"ס ועם גמישות מרשימה, דרך שלדה ומכלולים איכותיים שיודעים לספק ביצועי כביש ומסלול מהגבוהים שיש, ועד מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות ביותר שיש בעולם אופנועי הספורט נכון להיום, שכוללות בקרות שנמצאות נכון להיום רק בקצה של הקצה של אופנועי הספורט.
את כל זה מקבלים באופנוע סופר-נייקד עם תנוחת רכיבה נוחה יחסית ועם שימושיות כביש גבוהה, כך שמקבלים פה מכונת פנאי עם טווח שימושים רחב משמעותית משל סופרבייק.
המתחרים הישירים של ה-M 1000 R הם הדוקאטי סטריטפייטר V4 S (וגם ה-SP), הטריומף ספיד טריפל 1200 RS, האפריליה טואונו פקטורי והק.ט.מ סופר דיוק 1290 R אבו. מבין כל אלה, הסטריטפייטר V4 S הוא היחיד שעומד עם הב.מ.וו מבחינת מערכות אלקטרוניקה וטכנולוגיה, כשהב.מ.וו הוא היחיד בחבורה עם מנוע 4 צילינדרים בשורה.
עולם אופנועי הסופר-נייקד-פרימיום עולה כיתה, כשהיצרניות דוחפות את הרף כלפי מעלה עוד ועוד – כאמור, כי יש דרישה. המרוויחים בצורה ישירה הם אלו שמסוגלים להרשות לעצמם לרכוב על אופנועי פרימיום כאלה, ובאופן עקיף כל עולם האופנועים, שכן בסופו של דבר הטכנולוגיות המתקדמות הללו זולגות גם אל אופנועים עממיים יותר.
כך או כך, ה-M 1000 R הוא אחת ממכונות הביצועים היותר איכותיות שעליהן רכבנו אי-פעם – בכביש ובמסלול, והוא הקצה של הקצה של ב.מ.וו בעולם אופנועי הספורט. מכונת-על על מלא!
בסוזוקי נכנסים לתחום החשמלי עם תוכנית להצגת שמונה כלים דו-גלגליים עם הנעה חשמלית עד לסוף העשור, כשהראשון מביניהם יוצג כבר בשנה הקרובה.
סוזוקי נוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה. בשנות ה-50 הפכה החברה לסוזוקי מוטור והתחילה בייצור של אופנועים ורכבים. בשנה האחרונה שמה של החברה עלה לכותרות כשפרשה מאליפות ה-MotoGP על מנת למקד את המשאבים בפיתוח הכלים המסחריים (מה עובר על סוזוקי?) ופיתוח העתיד החשמלי, כשנכון להיום אין לחברה כלים דו-גלגליים עם הנעה חשמלית למעט שותפות בפיתוח סוללות חשמליות נשלפות לכלים חשמליים.
כעת מציגים בסוזוקי את תוכנית הפיתוח לשנים הקרובות בהקשר הזה. עד תחילת שנת 2024 יציגו בסוזוקי דו-גלגלי חשמלי ראשון, ככל הנראה קטנוע. עד לשנת 2030 מתעדים בסוזוקי להציג שמונה כלים דו-גלגליים חשמליים, שישלבו גם אופנועים וגם קטנועים ויהוו רבע (25%) מסך הכלים של סוזוקי.
בשנה הנוכחית אנו מחכים למועד הגעתם לארץ של הוויסטרום 800DE החדש עם מנוע הטווין המקבילי החדש של סוזוקי בנפח 776 סמ"ק, 84 כ"ס וחישוק קדמי בקוטר 21″, וה-GSX-8S, נייקד ספורטיבי שחולק את פלטפורמת הוויסטרום.
ה-SIS Sachs TC50 – ואנחנו נתייחס אליו כאל זקס 50 – היה קרוס 50 סמ"ק שהגיע לישראל למשך תקופה קצרה בשנות ה-80.
אנחנו תמיד אוהבים לחזור לימי הקרוסים של שנות ה-80 ו-90, שמתייחסים לאופנועי 50 סמ"ק דו-פעימתיים מעשנים עם חישוק קדמי 21″. הפעם נתייחס לימים שאופנועים כמו סוזוקי TS ו-RMX, ימאהה DT, הונדה CRM, דרבי סנדה הם חדשים מדי. נחזור עוד קצת אחורה לדוגמאות כמו פנטיק קבלרו 50, סוזוקי ER 21 ועוד רבים וטובים. אחד האופנועים שהתבלט בכך שהוא שונה מהעדר הוא הזקס 50.
מדובר למעשה על אופנוע מתוצרת SIS (ר"ת Sociedade Irmãos Simões) – חברה שנוסדה בפורטוגל בשנות ה-50 של המאה הקודמת. החברה, שכבר הספיקה להסגר בשנת 1995, השתמשה גם במנועים של חברת זקס (Sachs) הוותיקה מגרמניה שנוסדה אי-שם בשנת 1886 [ועדיין קיימת (!) – ראו כאן]. אם נתמקד ב-TC50, אזי הוא יצא בתחילת שנות ה-80 והגיע לישראל במספרים קטנים בשנת 1984 ו-1985. המרכיבים של מתכון הקרוס כבר מוכרים: מנוע שתי פעימות מקורר אוויר בנפח 49 סמ"ק, חישוק קדמי בקוטר 21″, אשר הגיע באותם השנים עם בלם דיסק – בהחלט לא משהו שכיח בשנות ה-80, צמד בולמים אחוריים, ולוח שעונים מרשים ומפורט. אין נתונים מדויקים של המנוע, אך אנחנו מדברים על סביבות 7 כוחות סוס שמשכו אותו יפה אל כ-100 קמ"ש ואף מעט יותר.
ניתן את הבמה לשי לזימי, שמנהל את הפעילות הדו-גלגלית במועדון החמש ובין השאר שיפץ גם צמד זקס 50: "הכירו את אופנוע זקס קרוס 50 סמ"ק SACHS TC 50CC, הגיע לארץ במודל 86-85. לשמחתי אבא שלי קנה לי אותו בגיל 16. לא היו הרבה כאלה בישראל והוא היה יחסית זול מול הסוזוקי X/W. קראו לו עוף מוזר, אבל האופנוע הזה היה מהיר מאוד והיה 'סוגר סקאלה' – כמעט 105 קמ"ש. הייתי עוקף את הסוזוקי בהליכה, והחבר'ה היו פעורי פה.
בארץ שווק והופץ על-ידי 'אבי הונדה' המיתולוגי בכמות מוגבלת. היו אין-ספור חוויות עם הכלי הזה – החל מרכיבה לתיכון בבוקר ועד לטיולים בשדות המרהיבים של קריית ביאליק, לחווה החקלאית, מאגר המים בנחל הפוארה, מפגשי חברים בים, בקולנוע, ומה לא. בשנים האחרונות הרגשתי געגוע עז לאופנוע הילדות, ולפני מספר שנים שמתי יד על שני פגרים – האחד מודל 1986, כמו שהיה לי, ועוד אחד מודל 1985. לאחר תהליך ארוך ומורכב של שחזור לשני האופנועים, שהגיע לסיומו עם תוצאה מרהיבה, אחד נמכר והשני איתי עד היום האחרון – כי נועדנו להגשים חוויות!
רק תראו את התמונה של הזקס המשוחזר של שי, יחד עם הסרטון. נוסטלגיה ברמה גבוהה!
