התלת-גלגלי של פיאג'ו היה פעם עם גלגל אחד מלפנים ושניים מאחור, ונראה כמו תאונה של וספה עם טנדר. אנחנו קראנו לו ריקשה – הם קראו לו Ape.
אייפ (Ape) זה לא קוף (מבטאים אותו א-פה) אלא דבורה באיטלקית, ומסמל את העבודה החרוצה של החרק המעופף. הווספה (צרעה באיטלקית) הנוסטלגית התחילה כקטנוע של פיאג'ו אי-שם בשנת 1946 ופרחה בשוק עני, חבוט ופוסט טראומתי ממלחמת העולם השנייה. הצורך בתחבורה בסיסית נועד לא רק להתניידות יום-יומית אלא גם לשוק העבודה. צריך להתפרנס, אבל לדאוג להוצאות מינימליות לצורך כך. בשנת 1948 פיאג'ו נתנו פתרון גם לזה בדמות הא-פה.
הא-פה המקורי היה וספה אחד לאחד עד לחלקו האחורי – שבו ההנעה עברה לסרן רוחבי שחיבר שני גלגלים. מעל לאותם הגלגלים חוברה מיטת מטען מעץ (הורכבה ממתכת בדור בשני). כאמור, הפלטפורמה הייתה וספאית לחלוטין, כלומר שימוש במנועים דו-פעימתיים בנפחים של 50 סמ"ק, 125 סמ"ק או 150 סמ"ק. לאחר מספר שנים גם נוספה אופציה של 175 סמ"ק. השלדה האחודה זהה, הכידון אותו כידון, ההילוכים מופעלים בסיבוב ידית שמאל, הבלם האחורי מופעל ברגל, וכך הלאה. אגב, הייתה גם אפשרות להילוך אחורי.
פיאג'ו Ape – וספה תלת-גלגלית
עם השנים הוצגו שינויים לטובת נוחות העבודה. המרכב הפך להיות סגור, ואפילו מחומם בדור הרביעי שהוצג באמצע שנות ה-60. בסוף שנות ה-60 המנוע עבר ממקומו מתחת למושב הרוכב לחלקו האחורי על-מנת לשפר את איכות החיים. בתחילת שנות ה-80 הוצעה גם האפשרות לתפעול בעזרת הגה במקום כידון. יחד עם גרסת מנוע בנזין בנפח של 218 סמ"ק הוצעה גם גרסת דיזל בנפח של 422 סמ"ק. המהירות המרבית המוצהרת לשתי הגרסאות עמדה על קצת יותר מ-60 קמ"ש, וגם זה בלי מטען.
הפיאג'ו א-פה זכה להצלחה גדולה בעולם כקטנוע (רכב?) הנותן מענה מסחרי זול במקומות צפופים. הוא הפך להיות רכב תפעול בבתי חולים, בבסיסים צבאיים ובמפעלים גדולים. הוא שימש להעברת חולים, לשירות הדואר, ואפילו כמונית – שם קיבל את השם ריקשה (מושג שהוטמע בשנת 1879). אנחנו היכרנו אותו בעיקר בבסיסים הצבאיים – שם הוא נאסר בנסיעה מחוץ לבסיס, בעיקר בשל החשש להתהפכות. הרבה דורות של חיילים חיכו לרוח גבית חזקה וניסו לשבור איתו שיאי מהירות. הסובארית החמודה החליפה אותו בהדרגה בסוף שנות ה-80.
אל תחשבו לרגע שהוא נכחד מהעולם, שכן הוא עדיין מיוצר בהודו (ראו כאן) – אפילו עם הנעה חשמלית. יש לא מעט אקזמפלרים משופצים שמסתובבים ברחבי הארץ במפגשי אספנות, ואפילו כרכב עבודה יום-יומי. אם תחפשו לרכוש אחד בחו"ל תגלו מחירים הזויים. קצת אירוני שקטנוע פשוט שנועד לספק תחבורה בסיסית וזולה הפך עשרות שנים אחר כך לכלי יקר ואקזוטי. ככה זה בנוסטלגיה.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 174 סמ"ק, 17.7 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 1.68 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת עריסה מצינורות פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, מהלך 122 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ ב-5 מצבים, מהלך 102 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 1,920 מ"מ, בסיס גלגלים 1,350 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל מלא 148 ק"ג, צמיג קדמי 110/80-14, צמיג אחורי 130/70-13
צפו בווידאו – מסביב לאפריליה SR GT 200:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
אפריליה היא יצרנית אופנועים איטלקית ותיקה, עם היסטוריה של מרוצי כביש ומרוצי שטח, עם השתתפות ב-MotoGP ובאליפות הסופרבייק העולמית, ומספר אליפויות סופרבייק וסופרמוטו. אפריליה תמיד יצרה קטנועים, אך מאז שנקנתה על-ידי פיאג'ו התמקדה בעיקר באופנועים. בארץ הכרנו את ה-SR50 הספורטיבי הדו-פעימתי בשנות ה-90, אך בשנים האחרונות כמעט ולא היה לה ייצוג בשוק הקטנועים.
לפני כשנה הוצגו בתערוכת מילאנו צמד קטנועים חדש, שלא רק נושאים את אותו שם כמו ה-SR המוכר, אלא גם מעוצבים עם הרבה קווי דמיון לאותו קטנוע. אך האפריליה SR GT בנפחים 125 ו-200 סמ"ק אינם מוגדרים כקטנועים ספורטיביים אלא כקטנועי 'אורבן אדוונצ'ר' – קטגוריה הזוכה להתחממות מאז הונדה הוציאו את ה-ADV350 שהומצא בעקבות ההצלחה של ה-X-ADV750. הונדה לא היו הראשונים, הכרנו קטנועי אדוונצ'ר עוד לפני שהמונח היה קיים (כמו הפיאג'וטייפון) אך רק לאחרונה מתעורר הסגמנט, כשאחרי הונדה הציגו קימקו את ה-DT X360 שלהם, וכעת גם פיג'ו הודיעה שתייצר קטנועקרוסאובר.
לאפריליה SR GT 200 מנוע בנפח 174 סמ"ק המפיק 17.68 כ"ס (13 קילוואט) ב-8,500 סל"ד. כמו אחיו הקטן, האפריליה SR GT 125, הוא מגיע עם מזלג שוואה בקוטר 33 מ"מ מלפנים עם מהלך של 122 מ"מ, וצמד בולמים מאחור בעלי כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 102 מ"מ. החישוקים במידות 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, יש צמיגים בחתך רב-שימושי, ומרווח גחון עומד על 175 מ"מ.
אפריליה SR GT 200 – אורבן-אדוונצ'ר
ביצועים
כבר בפתיחת המצערת הראשונה האפריליה SR GT 200 מפתיע בתגובה חזקה והחלטית שלא ציפינו לה מקטנוע בנפח 174 סמ"ק. הפתיחות ברמזור לא משאירות את ה-SR GT מאחור גם מול קטנועי 250 ואף למעלה מכך. אך ככל שהמהירות עולה התאוצה פוחתת, ומעל ל-70 קמ"ש צבירת המהירות איטית. אפשר גם לעבור את ה-120 על השעון – שהם כ-110 קמ"ש אמיתיים – עם מספיק סבלנות ועם כביש מספיק ארוך. מהירות שיוט של 100 קמ"ש באיילון הייתה אפשרית כל עוד לא נתקלנו בעלייה. הביצועים מאשרים שהאפריליה SR GT 200 הוא קטנוע עירוני, שם הוא נותן תחושה של קטנוע חזק יחסית, והמנוע חי ושש לטפס בסל"ד.
עם חישוקים בקוטר 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, ההיגוי של ה-SR GT חד וזריז. כל כך זריז שבמהירויות זחילה בין המכוניות זה לעתים זריז מדי. אך כשהקצב גובר ההיגוי מדיוק ולא מבייש את הפירמה ואת היומרות הספורטיביות כיאה לכלי הנושא את השם SR. השילוב של היגוי זריז ומנוע עם תגובה זריזה מיצר כלי שכיף לקחת איתו פניות, להיכנס, ואז לצאת, ממעגל תנועה, או בכלל להשתובב איתו בכרך. ברכיבה בכביש מהיר חוזרת אותה תחושת עמימות שחווינו במהירות זחילה, והתחושה שה-SR GT פחות מחובר לכביש. הבלמים, דיסק בקוטר 260 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור, לא מתקשים לעצור את הקטנוע הקטן ומספקים מספיק רגש כשהם עושים זאת.
לאפריליה SR GT 200 מזלג שוואה בקוטר 33 מ"מ מלפנים עם מהלך של 122 מ"מ, וצמד בולמים מאחור בעלי כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 102 מ"מ. המתלים קשיחים אך הנסיעה נוחה, והם בולמים מהמורות היטב ומשאירים את הצמיגים צמודים לכביש. מרווח הגחון של 175 מ"מ נשמע נדיב, אך בפועל מספר פעמים בעת עלייה על שפת מדרכה מעט גבוהה מהסטנדרט הגחון השתפשף. מנגד, פסי האטה לא מורגשים, וה-SR GT מדלג מעליהם בקלילות וללא דרמה.
כאן המקום להתייחס ליכולות השטח: לאף קטנוע אדוונצ'ר אין יכולות אנדורו כמובן. יש להם יכולת שטח מעט יותר טובה מלקטנוע רגיל, עם מרווח גחון ומתלים משופרים, אבל את העבירות של קטנוע אדוונצ'ר יקבעו רק יכולת הרכיבה והאומץ של הרוכב.
ביצועים עירוניים חדים
איך זה מרגיש?
אפילו בצבע האפור בו הגיע קטנוע המבחן, האפריליה SR GT 200 הוא קטנוע יפה – לא כל שכן בצביעה האדומה או הצהובה בהן ניתן לרכוש אותו. החזית זוויתית וגבוהה וחושפת את המזלג הקדמי, הכנף הקדמית (ועוד חלקי פלסטיק רבים) עם טקסטורה המזכירה סיבי פחם, מגני הרגליים הבהירים בתחתית המדרסים והמשקף האפור יוצרים מראה ספורטיבי אף יותר ממראה אדוונצ'ר.
תנוחת הרכיבה זקופה והישיבה נוחה, המושב נוח אף הוא, והמדרסים מאפשרים מרחב תמרון רב לכפות הרגליים. כל זה מאפשר רכיבות ארוכות בנוחות. הכוונה ב'רכיבות ארוכות' היא לרכיבות במשך זמן רב, אך גם למרחקים. הצילומים למבחן נערכו בירושלים והבוחן הגיע מהרצלייה, מה שנתן לנו אפשרות לבדיקה מעמיקה של יכולות האפריליה SR GT 200 למרחקים ארוכים. אמנם הזכרנו בפסקה הקודמת את החסרונות שלו ככלי בין-עירוני אבל השילוב של תנוחה ומושב נוחים עם מתלים איכותיים ומגן רוח יעיל תרמו לכך שלפחות בתחום הנוחות הוא יכול לשמש לנסיעות כאלו – אם אין ברירה.
תא האחסון מתחת למושב מציע נפח של 25 ליטרים, שאמור להתאים לקסדה מלאה, אך לא כל קסדה תיכנס בו (שלנו לא נכנסה). יש גם תא קטן מתחת לכידון, אך הוא כל כך קטן שאפילו לקרוא לו תא כפפות יהיה הגזמה. אולי אפשר לאחסן בו מטפחת, אך יש בו שקע USB שימושי. יש ל-SR GT פנסי LED קדמיים. לוח שעונים LCD בעל תצוגה הפוכה, במרכזו מד מהירות דיגיטלי גדול ומסביב לתצוגת המהירות תצוגת סל"ד כמו-אנלוגית. בצדדים שנתות למד דלק ומד טמפרטורת נוזל הקירור, ומעל יש מד טמפרטורה חיצונית, שעון, שני מדי אוץ ומספר נוריות אזהרה. ישנה אופציה (בתשלום) להוסיף קישורית לסלולר. לוח שעונים יפה אך קריא בעיקר בלילה.
עוד בתחום האבזור, ל-SR GT מערכת עצור וסע לדימום המנוע ברמזורים, משקף כהה אותו כבר הזכרנו, כידון חשוף, ויש ידיות אחיזה למורכב אך אין סבל. צמד המראות שחורות ופשוטות אך הן יעילות למדי. בין רגלי הרוכב נמצא פתח התדלוק אשר נפתח, כמו המושב, ממפתח ההצתה. בכלי המבחן הוא נתקע לעתים. המושב לעומתו נפתח בקלות, אך אין אפשרות להשאירו במצב פתוח. בכלל, איכות הגימור באפריליה SR GT 200 סבירה, אך לא יותר מזה. על אף שלא נתקלנו בבעיות נוספות, המתגים נותנים תחושה מעט זולה – אין זה גימור בסטנדרט הרגיל מאיטליה.
יכול גם בין-עירוני
סיכום ועלויות
אנחנו מחבבים מאוד את סגמנט קטנועי האדוונצ'ר שמוסיפים מעט גיוון לעדר קטנועי המנהלים. האפריליה SR GT 200 הוא קטנוע האדוונצ'ר הקטן ביותר והזול ביותר – פרט לאחיו האפריליה SR GT 125. ה-SR GT הוא כרטיס כניסה בתחתית הסקאלה של סגמנט זה – אך יש לו ערך מוסף. הוא קטנוע זריז עם תגובות מהירות – הן מבחינת המנוע והגיר והן מבחינת התנהגות הכביש. כיף לרכב עליו בתוך העיר ובהחלט אפשרי – לפחות מדי פעם – לרכוב גם בין שתי ערים.
קהל היעד שלו ייקבע ראשית לפי המחיר. ב-24,950 ש"ח (21,950 ש"ח לדגם ה-125) הוא האלטרנטיבה הזולה ביותר לקטנוע אדוונצ'ר, ובנוסף הוא נכנס לקטגוריית ביטח החובה של 'עד 250 סמ"ק' הזולה בכ-1,000 עד 1,200 ש"ח בכל שנה (גם הלונג'יה XDV250 נהנה מיתרון זה). אך מעבר לשיקול הכספי, האפריליה SR GT 200 פונה לקהל צעיר שמחפש כלי שובב, זריז, קטן וקל – ה-SR GT שוקל כ-40 ק"ג פחות ממתחריו. יש לו שיק איטלקי טיפוסי למותג אפריליה ופוטנציאל ייצור חיוכים גבוה במרחב העירוני.
האפריליה SR GT 200 הוא כלי קטן וזריז, ובמחיר הזול בקטגוריה. מי שיוותר על יכולות בין-עירוניות ויתפשר מעט בנושא הגימור והאבזור יקבל כלי ספורטיבי שמספק המון כיף.
בשנת 2022 נמכרו בישראל כ-600 אופנועי ברישוי אפור, המיועדים לספורט מוטורי תחרותי במסגרת חוק הספורט המוטורי והרשות לנהיגה ספורטיבית – כך עולה מדו"חות התומרים של הרשות לנהיגה ספורטיבית. רובם המכריע של האופנועים שנמכרו הם אופנועי ילדים בגדלים שונים ואופנועי מוטוקרוס בגודל מלא (4 ו-2 פעימות), אבל יש גם כמה אופנועי מסלול, חלקם יוקרתיים.
מאז החלת חוק הספורט המוטורי בישראל, נפתחה האפשרות לרכוש אופנועים לשימוש ספורטיבי – שלא ככלי תחבורה. לפני כן המדינה לא הכירה באופנועים ככלי ספורט, ובניגוד לכל מדינות העולם לא אפשרה לייבא ארצה אופנועים ללא תקינת כביש – כמו אופנועי מוטוקרוס או אופנועי ילדים. אלו הגיעו ארצה בדרכים לא דרכים, כמו הברחת חלקי אופנועים במזוודות או במכולות והרכבתם בארץ, וכמו כל איסור – גם במקרה הזה התפתח שוק שחור של אופנועי מוטוקרוס ואופנועי ילדים. המצב, כאמור, השתנה עם החלת חוק הספורט המוטורי, שפתח את האפשרות לייבא ארצה אופנועים ברישוי ספורט, ללא תקינת כביש, המיועדים לרכיבת מסלול בלבד.
בשנת 2022 נרשמו בישראל 599 אופנועים ברישוי אפור. נדגיש כי אלו מספרי הכלים שנרשמו בפועל ברשות לנהיגה ספורטיבית של משרד הספורט, וייתכן שיש עוד כמה עשרות כלים שלא נרשמו בגלל בעיות ביורוקרטיות כאלה ואחרות. זוהי ירידה של כ-11% ביחס ל-2021 – אז נרשמו 678 אופנועים ברישוי אפור.
מתוך 599 האופנועים שנרשמו השנה, 226 כלים הם אופנועי מוטוקרוס מקצועיים בגודל מלא המיועדים לבוגרים – ירידה של כ-25% ביחס ל-303 אופנועי המוטוקרוס שנמכרו ב-2021. לעומת זאת, 367 כלים הם אופנועי ילדים בכל הגדלים – החל מאופנועים קטנטנים לילדים בני 5 ו-6, דרך כלים בינוניים לילדים בגילים 8-9 ו-10, ועד כלים גדולים יותר המיועדים לבני 13, 14 ו-15 – שלב אחד לפני אופנועים בגודל מלא. זוהי עלייה קלה של 14 כלים לילדים מ-353 הכלים שנרשמו ב-2021. נציין שחלקם אופנועי מוטוקרוס תחרותיים וחלקם אופנועי שטח רכים יותר, ויש גם כמה אופנועי אספלט לילדים. פרט לאלו נמכרו השנה בישראל גם כמה אופנועי אספלט המיועדים למסלול בלבד, מהם דוקאטי פניגאלה V4 אחד, שני ימאהה YZF-R1, אחד ימאהה R3, אחד אפריליה RS660, וגם כמה אופנועי מרוץ של בוצ'י מוטורס.
המותג הנמכר ביותר ברישוי אפור ב-2022 הוא ימאהה עם 171 יחידות (לעומת 149 ב-2021), ואחריו ק.ט.מ עם 110 יחידות (לעומת 147), הונדה עם 101 (לעומת 120), וקוואסאקי עם 56 יחידות ב-2022 (לעומת 61 ב-2021).
50 מיליון אירו בתמורה ל-10.35% ממניות סטארק מספרד ואחיזה בידע מתחום ההנעה החשמלית אשר תשמש את אופנועי החברה בעתיד הקרוב.
רויאל אנפילד, או יותר נכון Eicher Motors Ltd (EML) – הבעלים של רויאל אנפילד, השקיעו ברכישת 10.35% ממניות חברת האופנועים החשמליים סטארק סכום של 50 מיליון אירו, אשר נועדו להזרים כספים לפיתוח אצל סטארק (טרם מסרו כלים ללקוחות), ובתמורה לקבל ידע בתחום ההנעה החשמלית, אשר יאפשר להציג אופנועי רטרו (עוד יותר) מודרניים בעתיד.
רויאל אנפילד היא חברת האופנועים הוותיקה בעולם. החברה התחילה לייצר אופנועים בבריטניה כבר ב-1901, והיא החברה היחידה שממשיכה לייצר אופנועים ברציפות כבר 122 שנים. ב-1952 הייצור עבר להודו, בעיקר לשוק המקומי, אולם בשנים האחרונות בחברה מכוונים את המשאבים כדי לפתח אופנועים המתאימים לשוק האירופאי ולשאר העולם המערבי.
חברת סטארק הספרדית הציגה את הווארג (VARG – שועל חזק בשבדית) בסוף שנת 2021 – מוטוקרוס חשמלי שנועד להקדים את העתיד ומבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. סטארק פיתחו את הדגם בשיתוף פעולה עם סבסטיאן טורטלי הצרפתי וג'וש היל האמריקאי – שני רוכבי מוטוקרוס ותיקים ומעוטרים. גולת הכותרת היא המנוע החשמלי, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, ומבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. הסוללה יכולה להספיק ל-35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען. למרות שסטארק כבר רשמו צבר של אלפי הזמנות מלקוחות שסיפקו מקדמה, הם לא עמדו בזמן האספקה שנקבע לסוף שנת 2022, ולמעשה דחו אותו למועד לא ידוע בשנה הנוכחית.
כאמור, המזומנים מרויאל אנפילד אמורים לספק שקט כלכלי שיאפשר לסיים את הייצור של האופנוע הראשון ולהרחיב את היריעה לאופנועים עתידיים נוספים. חיבור בהחלט מעניין ולא צפוי בין שתי החברות. מי יודע, אולי נוכל לרכוב אוטוטו על סופר מטאור או סקראם עם מנוע חשמלי.
מתגברים הסימנים לכך שבימאהה ירחיבו את משפחת ה-900 שכוללת את ה-MT-09, הטרייסר 900 וה-XSR900 – עם גרסת כביש ספורטיבית.
הימאהה MT-09 הוא אחד מהאופנועים החשובים ביותר של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2013, כאופנוע המודרני הראשון של אחרי המשבר הכלכלי של 2009, והוא הביא כמה בשורות חשובות: הראשונה היא אופנוע טוב ואיכותי ברוח חדשה ומודרנית, השנייה היא שיטת הפלטפורמות – בה חוסכים בעלויות ובונים על פלטפורמה אחת כמה דגמים שונים לכמה מטרות. כך קיבלנו על בסיס ה-MT-09 גם את הטרייסר 900 המוצלח ואת ה-XSR900 הרטרו-נייקד. על בסיס הפלטפורמה מתכוונים להציג בימאהה את ה-R9.
האם כך ייראה הימאהה R9?
זהו צעד הגיוני וצפוי, שכן בדיוק כך נהגו עם משפחת ה-CP2. ה-R7, שלקח את הפלטפורמה לכיוון הכביש-ספורטיבי, הוא האופנוע החמישי של ימאהה שעושה שימוש במנוע ה-CP2 ובפלטפורמת ה-MT-07. הראשון היה ה-MT-07 עצמו, אחריו באו ה-XSR700 בסגנון רטרו, הטרייסר 700 האדוונצ'ר-ספורט והטנרה 700 האדוונצ'ר ראלי, כשכל אחד מהם הוא הצלחה אדירה במכירות (למעט ה-XSR700 הנישתי).
אם נלך בשיטת ה-R7, אז ה-R9 יציע נתונים זהים לאחיו ממנוע הטריפל בן 890 הסמ"ק. כלומר הספק של 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד ומומנט של 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. בולמי הקאיאבה של ה-MT-09 צפויים להיות גם כאן, עם כיול אגרסיבי יותר, וכמובן כל מערכות האלקטרוניקה, כמו מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע ומערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. צפויה בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, ABS להטיה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מסך TFT, ופנסי LED היקפיים.
בשלב זה אין פרטים מדויקים, והעיצוב הסופי עוד עלול להשתנות, אם כי הגיוני שיהיה דומה מאוד ל-R7. הצפי הוא חשיפה רשמית לקראת תערוכת מילאנו בסוף השנה. האם גם נראה טנרה 900 על אותה הפלטפורמה? ימים יגידו. נמשיך לעדכן.
אם נצטרך להגדיר את המושג 'אופנוע הונדאי טיפוסי' בשתי מילים, נגיד 'יעיל וידידותי'. ההונדה NT1100 החדש הוא בדיוק כזה – אופנוע הונדאי טיפוסי, יעיל וידידותי.
בהונדה רוכבים על ההצלחה האדירה של האפריקה טווין – שם מהעבר שעשה קאמבק ב-2016, שודרג מעט ב-2018, וביצע קפיצת מדרגה גדולה ב-2020 – ובונים על בסיסו את ה-NT1100. אבל בעוד האפריקה טווין הוא אדוונצ'ר גדול עם חישוקי "21 ו-"18 ועם ייעוד מובהק לרכיבת שטח, ה-NT1100 מגיע עם חישוקי וצמיגי כביש טהורים, והוא מיועד לרכיבת תיור – מרכיבה יום-יומית קצרה וזריזה ועד ארוכת טווח עם מורכבת וציוד.
הפלטפורמה המכאנית נשענת בכבדות על ה-CRF1100L אפריקה טווין – אופנוע שכשיצא בשנת 2020 אמרנו עליו שהוא האופנוע היפני המתקדם ביותר טכנולוגית. מאז החברות היפניות המשיכו להתקדם, אבל האפריקה נשאר טכנולוגי.
המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק, המפיק 102 כוחות סוס ויותר מ-10.5 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש מאוד עם כוח כבר בתחתית הסל"ד הנמוך. השלדה זהה גם היא לזו של האפריקה טווין, ומערכת המתלים דומה מאוד לזו של האפריקה, רק עם מהלכי גלגל קצרים יותר לטובת שימושי כביש טהורים. החישוקים כאמור בקוטר "17, יצוקים, עם צמיגי כביש-ספורט-תיור עליהם, וגם מערכת הבלמים זהה לזו של האפריקה.
אופנוע כביש-תיור על פלטפורמת האפריקה טווין – כולל גיר ה-DCT
מערכות האלקטרוניקה המודרניות הרבות עברו מהאפריקה טווין והותאמו לעבודת כביש. למשל, מצבי הרכיבה השונים לא כוללים מצב שטח, ובקרות האחיזה וה-ABS להטיה מותאמים לכביש. גם מסך ה-TFT הצבעוני הגדול כמעט זהה לזה של האפריקה, ושונה בתצוגה רק בפרמטרים של הכביש והשטח. כך או כך, ה-NT1100 מציע חבילה טכנולוגית מתקדמת ואיכותית, וזה כמעט כדרך אגב – בלי הרבה רוח אלא כעניין שבשגרה.
על הפלטפורמה המכאנית בנו בהונדה עבודת גוף של אופנוע תיור, עם מושבים רחבים ונוחים, עם תושבות לנשיאת מטען, עם פיירינג קדמי בעל עיצוב הונדאי של התקופה האחרונה – כולל כמובן צמד פנסי LED – ועם מיגון רוח מסיבי לרכיבות מהירות וארוכות.
עניין חשוב ביותר שהולך עם הונדה כבר יותר מעשור הוא גיר ה-DCT (ר"ת Dual Clutch Transmision) – תיבת הילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של הונדה. נסביר בקצרה שלהילוכים 1, 3 ו-5 יש מצמד משלהם, ולהילוכים 2, 4 ו-6 מצמד נוסף. המערכת משלבת להילוך ראשון, בפתיחת מצערת משחררת את הקלאץ' והנסיעה מתחילה. במקביל ההילוך השני משתלב, אולם המצמד שלו מנותק. בבוא הרגע המצמד של ההילוך הראשון יתנתק והמצמד של ההילוך השני יתחבר, וכך למעשה יעבור הילוך. בשלב הבא המערכת תשלב להילוך השלישי, שימתין לתור המצמד שלו להשתלב.
אחרי ההסבר הטכני הקצר נספר שתיבת ה-DCT של הונדה כוללת מצב D ושלושה מצבי ספורט, וכן מצב M שבו ניתן להעביר הילוכים 'ידנית' מהכפתורים שעל בית המתגים השמאלי (דבר שניתן גם בכל אחד מהמצבים האוטומטיים). בשורה התחתונה, התיבה הזו הגיעה לבשלות מלאה, היא חלקה לחלוטין ללא נקישות או דפיקות וההילוכים עוברים חלק, ולא פחות חשוב – ברוב המכריע של המצבים התיבה קלעה בדיוק לתזמון שבו אנחנו היינו מעבירים את ההילוך. לא פחות ממדהים!
מסך TFT הכולל חיבור לאנדרואיד או לאייפון
תיבת ה-DCT מפנה את ידית שמאל ואת רגלית שמאל, ומשחררת לחלוטין את הרוכב מהצורך בלעבוד עם הילוכים. זה נשמע אולי אנטי-רכיבה, אבל המערכת הזו עובדת כמו קסם ומאפשרת לרוכב יותר ריכוז ברכיבה עצמה. כיום, אגב, יותר מ-50% מהאפריקה טווין ומה-NT1100 שנמכרים בישראל ובעולם – הם בעלי תיבת אוטומטית DCT. נתון בלתי נתפס כשמדברים על אופנוענים.
המנוע, כאמור, גמיש מאוד ומספק את כל הכוח שצריך כבר בסל"ד רצפה. בשילוב עם התיבה המוצלחת, שמביאה לידי ביטוי את גמישות המנוע, מדובר ביחידת הנעה מעולה – יעילה מאוד, שמסוגלת להאיץ את ה-NT מהר מאוד דרך ההילוכים, או לשייט בנינוחות במהירויות גבוהות עם בקרת השיוט.
ה-NT1100 הוא אופנוע כביש-תיור, וככזה הוא אמור להיות נוח – והוא אכן נוח. המושב רחב ותומך, סביבת הרוכב מרווחת, והכידון הרחב מפשק את ידי הרוכב. גם למורכבת שלנו הייתה איכות חיים גבוהה מאחור – עם שפע של מקום על מושב המורכב ועם נוחות גבוהה מאוד.
מיגון הרוח מתכוונן, כשבמצב הגבוה ביותר הוא מגן היטב מהרוח ויוצר בועת ואקום סביב קסדת הרוכב, שמצידה יוצרת שקט. החיסרון של המשקף הוא שכדי להוריד ולהעלות אותו צריך לרדת מהאופנוע, לגשת לחלקו הקדמי של המשקף ולכוון אותו ידנית. אפשרי, אבל לחלוטין לא תואם את רוח התקופה.
אופנוע נוח, יעיל וידידותי במיוחד
מבחינת התנהגות דינמית אפשר לומר על ה-NT1100 שהוא 'משעמם' – וזו לחלוטין מחמאה. 'משעמם' – כי הכל קורה בו בקלות וביעילות, ללא דרמות ובלי מאמץ. ההיגוי קל מאוד ואינטואיטיבי, היציבות גבוהה כך שבפיתולים יש ביטחון רב, המתלים מספיק רכים כדי לספוג היטב את בעיות האספלט הישראלי ולספק נוחות רכיבה גבוהה, אבל לא רכים מדי כך שהם שומרים על היציבות, וכל הפעולות כאילו מתבצעות באופן אוטומטי. עד כדי כך ה-NT1100 אופנוע הונדאי טיפוסי – יעיל וצפוי.
איכות הבנייה והגימור בסך הכל טובה למדי, כפי שאנחנו רגילים מהאופנועים של הונדה. זה לא אופנוע פרימיום סופר-איכותי ויוקרתי, אבל זה אופנוע טוב שבנוי טוב ומגומר טוב, והחבילה הכללית היא טובה מאוד – בעיקר החיבור של הכל למכונה אחת אינטואיטיבית וקלה לרכיבה, כשכאמור תוספת הגיר האוטומטי מבורכת לחלוטין והופכת את ה-NT1100 לאפילו קל יותר לרכיבה.
התרשמנו גם ממערכות האלקטרוניקה המתקדמות. ל-NT1100 יש 6 מצבי רכיבה, שבכל אחד מהם ניתן לכוון כמה רמות של כוח מנוע, של בקרת אחיזה, של התערבות ה-ABS ושל בלימת המנוע. אם עד לפני שנים ספורות המערכות האלה היו מגיעות רק באופנועי פרימיום יקרים, הרי שהיום הן מגיעות גם באופנועים פחות יקרים, וכאמור בלי דרמות – הן פשוט שם, והם עובדות מצוין ומספקות לרוכב מעטפת הגנה אלקטרונית.
מחירו של ה-NT1100 עומד על 98 אלף ש"ח. מחיר לא רע בהתחשב בכמות הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שמקבלים פה. הוא מיועד לרוכבים בוגרים יותר, המחפשים אופנוע שפחות ירגש אותם בביצועים עוצרי נשימה ויותר יהיה יעיל ויעשה את העבודה בשבילם, כך שהם יוכלו ליהנות יותר מהרכיבה. אופנוע שיהיה ידידותי ויעיל, או במילים אחרות – הונדאי טיפוסי.
הסוזוקי GS850 היה אופנוע ספורט-תיור עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70.
סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי. בשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור ולמעשה הורכב משילוב גרסת ה-750 וה-1000, עם תוספת של גל-הינע במקום שרשרת הינע.
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה הורכב עם בוכנות בקוטר גדול יותר (69 מ"מ לעומת 65 מ"מ בגרסת ה-750 סמ"ק) וגדל בנפחו ל-843 סמ"ק. המנוע מקורר אוויר ועם גל-זיזים עילי כפול, שהיה חדשני לאותה התקופה. ההספק עמד על 78 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד והמומנט על 6.6 קג"מ ב-7,500 סל"ד. הכוח עבר לגלגל האחורי באמצעות גל-הינע שנועד לחסוך את התחזוקה הנדרשת משרשרת. חמישה הילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של כמעט 200 קמ"ש. מערכת המתלים התבססה על מזלג קדמי קונבנציונלי וצמד בולמים מאחור שבאו עם כיוון עומס קפיץ בשני מצבים ועוד ארבעה מצבי שיכוך כיווץ. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כאשר היו שני דיסקים בקוטר צנוע של 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד באותו הקוטר מאחור. המשקל היבש עמד על 230 ק"ג, כאשר מיכל הדלק הכיל 22 ליטרים.
התרשמויות הרכיבה מאותן השנים היו מעניינות ומספקות נתונים גם על התקופה הדו-גלגלית של פעם. קודם כל מציינים בחיוב שלראשונה בסוזוקי אותו המפתח שימש גם להתנעה וגם לפתיחת מכסה מיכל הדלק. רגליות הרוכב קיבלו את היכולת להתקפל פנימה, כשעד אז הן שימשו כגששי הטיה באופנועי סוזוקי. הייתה ביקורת על כך שבבקרים לעתים נדרש לרכוב עם המשנק (צ'וק) למשך כ-10 דקות עד שהמנוע התחמם והקרבורטורים התאפסו על עצמם.
סוזוקי GS850 GL
מעבר לכך, ה-GS850 התברר כאופנוע תיור נוח מאוד עם מושב אחר וכידון שממוקם בצורה פחות ספורטיבית מאשר צמד אחיו. היכולת לכוון את הבולמים נתנה פתרונות למצבים של עוד מורכב וציוד והמנוע היה חזק, חלק ואמין, מאוד אמין. עד היום מסתובבים – גם בישראל, אגב – GS850 מקוריים עם מעל 40 שנים של רכיבות. לא רק המנוע, כל המכלולים מחזיקים מעמד. הייתה גם גרסת GL עם כנפיים מכרום, מיכל דלק קטן מעט יותר, כידון מוגבה ומפלטים קצרים יותר.
סוזוקי הורידו אותו מיצור באמצע שנות ה-80, כאשר הוא נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים ומוערכים של היצרנית.
בישראל יש מספר GS850 'כמו חדשים', שניתן למצוא אותם לעתים למכירה בקבוצות השונות. סיקרנו לפני כשנתיים את הסוזוקי GS850 של רס"ן אורי אזולאי ז"ל מודל 1980, שנפל בלבנון בשנת 1996 ושופץ עבור משפחתו על-ידי מתנדבים.
שנת 2022 הייתה השנה טובה לשוק הדו-גלגלי הישראלי, עם המשך הגידול בשוק המקומי ועם שיא מכירות חדש – יותר מ-21 אלף אופנועים וקטנועים. אחרי משבר הקורונה, הספקנו לרכוב השנה על כלים מעניינים ומלהיבים – חלקם אף חשובים. כמו בכל שנה, גם השנה אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של השנה – החל מאופנועי השנה של פול גז ושל עולם הרכב של ערוץ ספורט 5, שאותם אתם בחרתם, ועד כלים מעניינים או מלהיבים שנהנינו לרכוב עליהם.
בלי יותר מדי דיבורים, קבלו את אופנועי השנה של 2022:
דוקאטי דזרט X
דוקאטי דזרט X – אופנוע השנה של פול גז (צילום: אופק דנון)
אופנוע השנה של גולשי פול גז ועולם הרכב של ערוץ ספורט 5. זו הפעם הראשונה שבדוקאטי מייצרים אופנוע אדוונצ'ר-ראלי עם חישוקי "21 ו-"18, והצליח להם מעל למצופה עם הדזרט X. המנוע הוא ה-L-טווין 937 סמ"ק המוכר מדגמים אחרים של דוקאטי ומפיק 110 כ"ס, השלדה והמתלים מותאמים לרכיבת שטח חזקה, האלקטרוניקה מתקדמת מאוד לסגמנט, והעיצוב המיוחד הוא הומאז' לקאג'יבה אלפנט המיתולוגי שניצח בראלי דקאר ב-1990 וב-1994.
אפריליה טוארג 660
אפריליה טוארג 660 (צילום: רונן טופלברג)
נישאר באדוונצ'רים. אחרי צמד ה-RS660 והטואונו 660 של השנה שעברה, ל-2022 שחררו באפריליה את הטוארג 660 – גרסת האדוונצ'ר-ראלי על בסיס מנוע ה-660 החדש. מנוע חזק וגמיש, שלדה ומתלים טובים, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי הבינוני, וגם עיצוב מיוחד, הפכו את הטוארג 660 לאופנוע חשוב בסגמנט – במיוחד בשוק הישראלי, שאוהב את האדוונצ'ר שלו עם יכולות שטח אמיתיות.
עדיין אדוונצ'רים, אבל הפעם לכביש. ה-CFMOTO 800MT שהגיע ארצה השנה הוא אופנוע חשוב מאוד, גם מפני שזה האופנוע הסיני מהאיכותיים ביותר שנראו פה, כשהוא סוגר את הפער ממותגים גדולים ומוכרים, עם מנועו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, מכלולי שלדה טובים ואלקטרוניקה מודרנית, וגם כי מחירו עומד על 65 אלף ש"ח – מה שהטפך אותו לקנייה מוצלחת ביותר.
ימאהה MT-10
ימאהה MT-10 – אחד מאופנועי הכביש היותר מוצלחים
במעבר חד לכביש. הימאהה MT-10 הוא אופנוע שאהבנו מאוד בדור הראשון של 2016 ו-2017, ול-2022 בדור השני הוא הופך להיות טוב יותר: חזק יותר עם 165 כ"ס, אלקטרוני הרבה יותר על כל מה שמקובל בסופר-נייקדים ויותר, עם עיצוב מיוחד ופיצ'רים מגניבים כמו סאונד יניקת אוויר מתיבת האוויר אל ראש הרוכב, עם דינמיות מהטובות שיש ועם קלות רכיבה. אחד מאופנועי הכביש היותר מוצלחים שיש על הכבישים.
טריומף ספיד טריפל 1200 RR
הספיד טריפל 1200 RR של טריומף לוקח את ה-RS הסופר-נייקד, מוסיף עליו עיצוב רטרו-מודרני מיוחד, תנוחת רכיבה ספורטיבית, וגם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס, והתוצאה היא אופנוע מיוחד מאוד עם ביצועים סופר-גבוהים, עם אלקטרוניקה מתקדמת, ועם המון סטייל ייחודי ל-RR.
ימאהה טימקס 560
ימאהה טימקס 560 – המלך של המקסי-סקוטרים
ממציא קטגוריית המקסי-סקוטרים, הימאהה טימקס, מקבל ל-2022 עדכון שעיקרו מתיחת פנים משמעותית, כשלמעשה מדובר בעיצוב חדש לגמרי, שיפורי מכלולים והתנהגות, וכן עדכוני אלקטרוניקה חשובים והכרחיים שמביאים אותו לעמוד בחזית הסגמנט, למשל עם מסך TFT מודרני. הדור השמיני של הטימקס ממשיך להיות סמל סטטוס, וכמעט 900 יחידות ממנו נמכרו בישראל בשנת 2022.
הונדה ADV350
הונדה ADV350
ואם כבר קטנועים, אז ה-ADV350 החדש של הונדה הוא סיפור הצלחה גדול. על פלטפורמת הפורצה 350 הסופר-מוצלח בנו בהונדה עבודת גוף של קטנוע אדוונצ'ר כצו האופנה האחרונה, ועם מתלים ארוכי מהלך וצמיגים כאילו דו-שימושיים – הוא גם יכול לעשות שבילים קלים. נתוני המכירות מוכיחים שהצליח להונדה בגדול.
רויאל אנפילד מטאור 350
רויאל אנפילד מטאור 350 (צילום: אופק דנון)
רויאל אנפילד נמצאת בתקופה טובה, והכניסה המסיבית לישראל בסוף 2021 עם דל"ב מוטוספורט באה בדיוק בזמן למותג. אחד הדגמים שאחראים להצלחה המסחררת של רויאל אנפילד בישראל הוא המטאור 350 – אופנוע קלאסי פשוט עם מנוע 350 סמ"ק, שבמחיר של 25 עד 27 אלף שקלים הוא עסקה מעולה ואף תחליף לקטנוע לשימושים יום-יומיים עם הרבה סטייל.
אינדיאן צ'יף דארק הורס
אינדיאן צ'יף דארק הורס (צילום: אופק דנון)
מהקרוזר הקטן ביותר לקרוזר הגדול ביותר – אינדיאן צ'יף דארק הורס. המנוע החדש הקל יותר בעשרות קילוגרמים נותן לצ'יף הקלאסי זריקת מרץ חשובה. הצ'יף מגיע עם אלקטרוניקה מתקדמת, ובעיקר עם המון סטייל ייחודי לאינדיאן – בעיקר בגרסת הדארק הורס העירומה והשחורה.
הונדה CB750 הורנט
הונדה CB750 הורנט
ה-CB750 הורנט הוא האופנוע הראשון על פלטפורמת ה-750 החדשה של הונדה שמתחרה ראש בראש במשפחת ה-MT-07 של ימאהה, והוא אופנוע מוצלח מאוד. עם מנוע טווין המפיק 92 כ"ס, עם התנהגות טובה מאוד והרבה פאן-פקטור, ועם אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט – הוא מציב רף חדש בנייקדים הבינוניים הזולים, והוא הולך להיות להיט מכירות בישראל ובעולם.
צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס
צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס (צילום: אופק דנון)
אנחנו חייבים לציין שכמה ימי רכיבה על האופנוע עם הסירה של צ'אנג ג'יאנג – הפקין אקספרס – העלו לנו הרבה מאוד חיוכים. הוא איטי, הוא כבד, הוא מסורבל ואין בו שום דבר שמזכיר דינמיות, אבל הוא מיוחד, הוא מאובזר מאוד, והוא מביא סטייט-אוף-מיינד מיוחד שמעט מאוד אופנועים מסוגלים לספק. הוא גם אופנוע טיולים לא רע למשפחה קטנה.
אנרג'יקה אקספיריה
אנרג'יקה אקספיריה – קפיצת מדרגה משמעותית
נעבור לכלים חשמליים. על האקספיריה של אנרג'יקה כתבנו שהוא קו פרשת המים. האופנוע הזה הוא קפיצת מדרגה חשובה בטווח הרכיבה ובמיוחד בזמני הטעינה. עם טעינה מהירה של 24 קילוואט בעמדת טעינה של רכב פרטי, אפשר למלא את הסוללה תוך פחות משעה ולקבל עוד כמעט 200 ק"מ של רכיבה. חוץ מזה הוא אדוונצ'ר-כביש מעולה – חזק, נוח, מתנהג מצוין, ובעל עיצוב איטלקי סקסי. אחד החשמליים החשובים של התקופה.
זירו DSR/X
זירו DSR/X
גם הזירו DSR/X הוא אדוונצ'ר חשמלי חדש – מבית זירו האמריקאית. על בסיס ה-SR/F וה-SR/S בנו בזירו אדוונצ'ר מודרני עם מנוע חזק יותר, עם אלקטרוניקה מתקדמת מאוד, עם מכלולים טובים ועם התנהגות מעולה. טווח הרכיבה וזמני הטעינה סבירים, והוא עדיין לא פתרון לרכיבה ארוכה טווח, אבל זה בהחלט אופנוע מעולה שלוקח את זירו שלב אחד קדימה בתחום החשמלי, ועם חישוקי "19 ו-"17 יש לו גם יכולות שטח. מרתק לראות את התהליך.
ב.מ.וו M 1000 R
ב.מ.וו M 1000 R – מכונת על! בקרוב בפול גז
רגע לפני שמסיימים, קבלו טיזר ל-2023: הב.מ.וו M 1000 R החדש, עליו רכבנו בחודש שעבר בספרד, הוא חתיכת אופנוע כביש מטורף. למעשה, זהו S 1000 RR ברמת גימור M – רק עם כידון שטוח ותנוחה זקופה יותר. המנוע מפיק 208 כ"ס, האלקטרוניקה גם היא מגיעה ישירות מה-S 1000 RR וכוללת את כל הבקרות המודרניות כולל סלייד ודריפט, והביצועים מטורפים ושמים אותו בטופ של הסופר-נייקדים לצד יצירות כמו דוקאטי סטריטפייטר V4. מכונת-על במקסימום. בקרוב בפול גז.
כבכל שנה, מטרו מוטור מסכמת את השנה בשוק הדו-גלגלי ואת פעילות החברה, ומספקת תחזיות לשנה הקרובה לצד דגמים חדשים שיגיעו במהלך השנה. תומר קומרוב, מנכ"ל החברה, פרש את הנתונים השבוע, כשלצד הגידול הקטן בשוק הדו-גלגלי יש מצד אחד האטה בדגמים חדשים בשל השפעת משבר הקורונה, ומאידך אופטימיות והיתכנות להמשך הגידול בשוק המקומי ולחשיפת דגמים חדשים במהלך השנה הקרובה.
שנת 2022 הסתיימה עם גידול של כ-3% ועם שיא מכירות – כ-21,200 אופנועים וקטנועים. הסיבה העיקרית לגידול היא שיותר ויותר נהגים עוברים לרכב דו-גלגלי בשל הגודש הבלתי נסבל בכבישי ישראל. האינדיקציה לכך היא העומס הרב על בתי הספר לנהיגה להוצאת רישיונות נהיגה לדו-גלגלי. יחד עם זאת, השוק הדו-גלגלי עדיין קטן משמעותית ביחס למדינות אירופה, כשחלקו של הדו-גלגלי במצבת עומד על פחות מ-5% מסך כלי הרכב, כשבמדינות אירופה היחס הוא 8% עד 20%. נציין כי בשנת 2022 אחוז מכירות הדו-גלגלי ביחס לרכב פרטי עמד על כ-8% (כ-270 אלף כלי רכב בשנת 2022) – כלומר עלייה ביחס לטובת הדו-גלגלי, אולם זו הייתה שנה של חוסרים משמעותיים באספקת כלי רכב פרטיים. כך או כך, הפוטנציאל השנתי של מכירות דו-גלגלי הוא כ-40 אלף כלים.
תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור (צילום: ניר עמוס)
במטרו, כחלק מאיגוד העוסקים בענף הדו-גלגלי, מאמינים ב-Direct Access – האפשרות לרכוב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק עם רישיון נהיגה לרכב, כנהוג באירופה – ומתכוונים לקדם את הנושא בשנת 2023. גישה קלה של נהגים לדו-גלגלי קטן עשוי לפתוח פתח לרוכבים רבים שיצטרפו למעגל הרוכבים, כשחלקם גם יגדלו בתוך התחום לרישיונות ולנפחים גדולים יותר. תכנית מפורטת כבר הוגשה למשרד התחבורה.
בעיות האספקה לא פסחו גם על מטרו. לטענת החברה, בשנת 2022 היו חסרים כ-1,000 קטנועי ואופנועי ימאהה – בעיקר קטנועים בנפחים 125 עד 300 סמ"ק אך גם מספר דגמי אופנועים. בנוסף, הכבדת עלויות השילוח (מכ-75$ לקטנוע טרום הקורונה לכ-700$ – כמעט פי 10 – יחד עם ייקור הכלים על-ידי היצרנים, השפיעו על מחירי הכלים ללקוחות. במטרו טוענים שספגו חלק נכבד מעליית המחיר על-מנת להישאר עם מחירים תחרותיים.
ההתרחבות העסקית של מטרו נמשכת, כשהשנה נחנך סניף 'מטרו הבירה' בירושלים. הסניף החדש שילש את פעילות החברה בירושלים עם מספרי מכירות מכובדים ביותר. כך למשל, כ-300 סאן-יאנג קרוזים 300 מתוך 681 שנמכרו בשנת 2022 – נמכרו בסניף הבירה. ברבעון האחרון החלה גם פעילותה של מטרו אלקטריק – חטיבת המכוניות של מטרו. פעילות זו מתבצעת בנפרד מהפעילות הדו-גלגלית של החברה. במטרו מציינים גם גידול בתחום המחלקה הימית וכלי השייט, עם סירות, מנועים ימיים, אופנועי-ים וציוד נלווה.
במטרו מעריכים שמגמת הצמיחה של השוק הדו-גלגלי תימשך גם ב-2023 – בשל אותן הסיבות הברורות של גודש בלתי נסבל בכבישי ישראל. להערכת החברה, הגידול ב-2023 יעמוד על בין 3% ל-5% ביחס ל-2022. עדיין קיימות בעיות בשרשראות האספקה, אולם אלו אמורות להיפתר בחצי השני של שנת 2023, יחד עם ירידה מסוימת במחירי השילוח.
מבחינת דגמים, ב-2023 יש מיעוט דגמים חדשים, וזאת משום שלפני 3 שנים, בתחילת שנת 2020, תחילת משבר הקורונה גרם ליצרנים להאט את הפעילות בגלל חוסר הוודאות, ואת התוצאות רואים היום – עם שינויים מינוריים לדגמים קיימים. בשנה הקרובה היצרניות צפויות להציג מספר רב של דגמים חדשים או מחודשים, שיגיעו ארצה במהלך שנת 2024.
האופנועים והקטנועים שיגיעו ארצה ב-2023
ימאהה דילייט 125
ימאהה דילייט 125 דגם 2021
הימאהה דילייט הוא קטנוע אורבני בעיצוב רטרו.. בדגם החדש, שהוצג ל-2021, העיצוב מתחדש בעיקר בחלקו הקדמי עם פנס מעוגל, מאותתים חדשים, צג אנלוגי מעט גדול יותר ומקום גדול יותר למטען תחת המושב. המנוע מקבל עדכוני יורו 5 ומספק כ-9 כ"ס על משקל של 101 ק"ג, ויש מערכת דימום המנוע בעמידה. יגיע בחודש מארס 2023.
מחיר: 14,985 ש"ח
ימאהה איקסמקס 300 / 125
ימאהה איקסמקס דגם 2023
האיקסמקס 125 ו-300, שעודכנו לשנת 2023, מקבלים עיצוב מחודש ומחודד, צג LCD חדש עם קישוריות לטלפון הסלולרי (מסך TFT בגרסאות Tech), וכן ארגונומיה משופרת. לארץ יגיעו דגמי ה-125 וה-300 גם בגרסאות הרגילות (מארס 2023) וגם בגרסאות Tech MAX המאובזרות יותר (מאי 2023)
מחירים:
איקסמקס 125 – מחיר 28,985 ש"ח
איקסמקס 125 בגרסת Tech – מחיר 30,985 ש"ח
איקסמקס 300 – מחיר 38,985 ש"ח
איקסמקס 300 בגרסת Tech – מחיר 40,985 ש"ח
ימאהה MT-07
מסך TFT חדש בגודל "5
ה-MT-07 הפופולרי מקבל לשנת 2023 מסך TFT צבעוני עם חיבור לאפליקציה בטלפון הנייד. בנוסף, מחיר המחירון מתעדכן ויורד ב-3,000 ש"ח ל-52,985 ש"ח. צפי הגעה: מארס-אפריל 2023.
מחיר: 52,985 ש"ח
ימאהה טרייסר 700
ימאהה טרייסר 700 GT דגם 2023
הטרייסר 700 הפופולרי מתעדכן גם הוא קלות ל-2023, ומקבל מסך TFT צבעוני חדש, עם חיבור לסלולר, שיפור בבלמים, וכן משקף חדש. הצפי להגעה ארצה עומד על מארס-אפריל 2023, והמחיר צפוי להישאר דומה למחירו של הדגם הנוכחי.
הימאהה טנרה 700
ימאהה טנרה 700 דגם 2023
הטנרה 700 הפופולרי מאוד – האופנוע הנמכר ביותר בישראל ב-2023 – מתעדכן גם הוא קלות ל-2023 ומקבל מסך TFT צבעוני המתממשק לסלולר, שדרוג למערכת ה-ABS, אופציה לקוויקשיפטר, ועוד תוספות קטנות. צפי הגעה: פברואר 2022.
מחיר: 69,985 ש"ח
ימאהה טרייסר 900
ימאהה טרייסר 9GT+
הטרייסר 9 התעדכן גם הוא קלות ל-2023, ובעיקר קיבל את גרסת ה-GT+ המאובזרת, הכוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים, וכן מערכת רדאר לבקרת שיוט אדפטיבית, אלקטרוניקה מעודכנת ושיפורי ארגונומיה. הוא צפוי להגיע ארצה בחודש מאי 2023, ומחירו טרם נקבע.
ימאהה נייקן 900
ימאהה נייקן GT דגם 2023
הימאהה נייקן GT מקבל לשנת 2023 את מנוע הטריפל החדש ומוגדל הנפח של ה-MT-09, שלדה משופרת, אלקטרוניקה עדכנית כולל מסך TFT צבעוני וקוויקשיפטר דו-כיווני, ומשקף ומושב חדשים לטובת נוחות למרחקי רכיבה ארוכים. הצפי להגעה הוא פברואר 2023, והמחיר טרם נקבע.
סאן-יאנג ADX125
ה-ADX125 הוא קטנוע חדש של סאן-יאנג, בנפח 125 סמ"ק, המעוצב ברוח קטנועי האדוונצ'ר. הוא מציע עיצוב קרבי וספורטיבי, מסך TFT צבעוני, מפתח קירבה KEYLESS, וכן מערכות ABS ו-TCS. צפי הגעה: רבע שלישי של 2023. מחיר טרם נקבע.
שוק אופנועי האנדורו – הסגמנט המתפתח ביותר בשוק הדו-גלגלי הישראלי בעשור האחרון – שומר על כוחו גם בשנת 2022 ואף מתחזק במעט, כשבשנה זו נמכרו בישראל 1,347 אופנועי אנדורו מקצועיים ברישוי צהוב – גידול מ-1,300 הכלים שנמכרו בשנים 2020 ו-2021 ושיא מכירות חדש. זו השנה השביעית ברציפות שבישראל נמכרים יותר מ-1,000 אופנועי אנדורו מקצועיים בשנה – מספר עצום ביחס לגודל האוכלוסייה ולגודלו של שוק האופנועים והקטנועים המקומי. המשמעות היא, אגב, שיש בישראל כ-10,000 רוכבי אנדורו פעילים.
ק.ט.מ 300EXC – אופנוע האנדורו הנמכר בישראל (צילום: ניר עמוס)
ישראל היא מעצמת אנדורו. זה לא מפליא בהתחשב באקלים הישראלי, במגוון העצום של שטחי הרכיבה הזמינים, באפשרות לרכוב כמעט בכל מקום שרוצים, וגם במצב הכלכלי האיתן בישראל (למרות משבר הקורונה) המאפשר ליותר ויותר אנשים להחזיק אופנוע יקר כתחביב ולפנאי בלבד. אצל חברינו האירופאים זה לחלוטין לא כך – מכל הבחינות.
מתוך 1,347 האופנועים שנמכרו השנה, 564 כלים הם של מותג ק.ט.מ – כמות כמעט זהה ביחס לשנה שעברה. כך או כך, כמעט 42% משוק אופנועי האנדורו שייכים למותג ק.ט.מ. על זה נוסיף 195 אופנועים של הוסקוורנה ו-155 אופנועים של גאס גאס, ונקבל כי בשנת 2021 נמכרו בישראל 914 אופנועים המגיעים ממפעלי ק.ט.מ במטיגהופן אוסטריה – כמעט 70% משוק אופנועי האנדורו הישראלי. יחסים דומים קיימים גם בשאר העולם.
בהוסקוורנה רושמים ירידה מ-289 כלים ב-2021 ל-195 כלים ב-2022, אך לעומת זאת בגאס גאס רושמים עלייה מ-122 ל-155 כלים ברישוי צהוב. גם בטא עם ירידה קלה – מ-203 אופנועי אנדורו ב-2021 ל-176 כלים ב-2022, ובשרקו רושמים עלייה קלה מ-77 כלים ב-2021 ל-83 כלים ב-2022. בהונדה מוכרים השנה 17 כלים ברישוי צהוב (אבל עשרות רבות של כלים ברישוי אפור), וב-TM מוכרים 12 אופנועי אנדורו בלבד. ימאהה נעלמת לגמרי עם הפסקת הייבוא של ה-WR250F וה-WR450F בשל היעדר תקינת כביש, אולם אופנועי פנטיק, הבנויים על פלטפורמת ה-WR, מחליפים אותם, ומהם נמכרים 58 יחידות. רייחו בכניסה מרשימה עם 47 יחידות, וגם סורון החשמלית מעלה לשטח מספר מרשים של 23 יחידות.
גאס גאס – 155 כלים ב-2022 (צילום: רונן טופלברג)
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 300EXC, שממנו נמכרו 215 יחידות – 30 יחידות יותר משנה שעברה. אחיו ה-250EXC מוכר כ-180 יחידות, והמספרים האלה מסמלים את המהפך שהתחיל בשנה שעברה וממשיך ביתר שאת ב-2022 – הקאמבק של ה-300 לעומת ה-250, אחרי שבשנים האחרונות ה-250 מכרו יותר מה-300. במספרים מדובר על 475 דו-פעימתיים בנפח 300 סמ"ק, לעומת 421 כלים בעלי מנוע דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק. המהפך הקודם – מ-300 ל-250 סמ"ק – קרה ב-2016, כשה-250 גדל על חשבון ה-300, וכעת קרנו של ה-300 עולה מחדש.
בחלוקה בין אופנועים דו-פעימתיים לבין כאלו עם מנוע 4 פעימות, היחס לטובת הדו-פעימתיים דומה לשנים קודמות ועומד על 71% אופנועים דו-פעימתיים. במספרים מדובר על 956 אופנועים בעלי מנוע דו-פעימתי, לעומת 378 אופנועים בעלי מנוע 4 פעימות ו-23 אופנועים בעלי מנוע חשמלי. ב-2019 היחס עמד על כ-70%, ב-2018 היחס היה כ-64%, וב-2017 דובר על כ-50%. גם הנתון הזה לא מפליא, שכן רוכבי האנדורו הישראלים אוהבים אנדורו טכני-אקסטרימי, ובנוסף טכנולוגיית ההזרקה למנועי 2 פעימות הופכת את הרכיבה לקלה יותר, בנוסף למשקל הנמוך יותר של הכלים עצמם.
טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2022 – לפי דגם
[table id=193 /]
* ק.ט.מ 150EXC ו-250EXC נרשמים תחת אותו קוד דגם
** ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת אותו קוד דגם
