קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע גמיש וחזק במיוחד, מכלולי שלדה איכותיים, התנהגות קצה איכותית ומדויקת, אלקטרוניקה מהמתקדמות בעולם האופנועים, עיצוב קרבי ומודרני, איכות גימור גבוהה ביותר
- חסרונות: המחיר משאיר אותו ליחידי סגולה
- שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-S 1000 RR משתפר במנוע, בעיצוב, ובעיקר באלקטרוניקה, ומתקדם לקצה בקטגוריית הסופרבייקס – מהאופנועים הטכנולוגיים ביותר שיש
- מחירים: כ-160 אלף ש"ח לגרסה ה'רגילה' ועד כ-200 אלף ש"ח לרמת גימור M
- מתחרים: דוקאטי פניגאלה V4 S, אפריליה RSV4RR, ימאהה YZF-R1, הונדה CBR1000RR-R, קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999 סמ"ק, 210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, יחד דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC עם תזמון שסתומי יניקה משתנה ShiftCam, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של קאיאבה עם כיוונים מלאים (אופציה לתפעול אלקטרוני DDC), מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים (אופציה לתפעול אלקטרוני DDC), מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבות רדיאליות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,073 מ"מ, בסיס גלגלים 1,457 מ"מ, גובה מושב 824 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 197 ק"ג (גרסת M משקל 193.5 ק"ג), חישוקי אלומיניום (גרסת M חישוקי קרבון), צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (3 מצבי RACE לכיוון הרוכב), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חיישן זווית צידוד כידון, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה בכמה מצבים, בקרת החלקה בבלימה אל תוך פנייה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה, בקרת בלימת מנוע בבלימה, בקרת יציבות MSC, בקרת ווילי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, חימום ידיות, פנסי LED היקפיים, שקע USB, מסך TFT בגודל "6.5 עם חיבור לטלפון, מספר מצבי תצוגה – כולל מצב ספורט המציג זווית הטיה, התערבות בקרת אחיזה ועוצמת בלימה, אופציה למערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית DDC
צפו בווידאו – ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 במבחן מסלול:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הדור השלישי של ה-S 1000 RR, שהוצג לשנת 2019, עשה קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס לדורות הקודמים, ולמעשה היה מדובר באופנוע חדש לחלוטין. הדור הרביעי של הסופרבייק של ב.מ.וו, שהוצג לשנת 2023, לוקח את כל הטוב של דגם 2019, משפר אותו ומביא אותו לעמוד בחזית הטכנולוגיה בסגמנט הסופרבייקס וגם בכלל בעולם האופנועים.

ה-S 1000 RR מקבל לשנת 2023 רשימה ארוכה של שדרוגים. מנוע ה-4 צילינדרים בעל מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, מעלה את ההספק ב-3 כ"ס ל-210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, על-ידי העלאת שיא ההספק מ-13,500 ל-13,750 סל"ד. נתון שיא המומנט נותר על 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. המהירות המקסימלית של המנוע, אגב, עומדת על 14,600 סל"ד. ממנוע ליטר, כן? יש גם שינוי קל בתיבת ההילוכים, כשההילוך השני מתקצר במעט.

שלדת קורות האלומיניום נותרה כמעט זהה, אם כי ישנם שינויי גאומטריה, למשל הגדלת זווית ההיגוי בחצי מעלה והקטנת היסט משולשי ההיגוי ב-3 מ"מ, כשהמטרה היא להגביר את הדיוק ואת הפידבק מהגלגל הקדמי. המצבר קל יותר ומגיע מדגמי ה-M גם אל הגרסה הסטנדרטית, ויש גם שקע USB לטעינה בחלק האחורי.

ב.מ.וו S 1000 RR דור 4

העיצוב נשאר דומה לדגם היוצא, אולם בב.מ.וו מבצעים מתיחת פנים, כשהשינוי הבולט ביותר הוא הכנפונים האווירודינמיים שתפקידם להצמיד את הגלגל הקדמי לקרקע במהירויות גבוהות. פרט לכך יש משקף חדש, חזית מעודכנת, וגם שינויים בזנב ובפלטת המספר. יש גם שינויים בצמת החשמל על-מנת להסתיר אותה טוב יותר – במיוחד בחלק האחורי של האופנוע – וכן לאפשר ניתוק מהיר של צמת החשמל האחורית לצורך רכיבת מסלול.

בגזרת האלקטרוניקה השיפורים משמעותיים, ומקפיצים את ה-S 1000 RR החדש לחזית. מערכת בקרת האחיזה DTC מקבלת תוספת של בקרת החלקה, כלומר בקרת דריפט, שבעזרתה ניתן לשלוט על מידת ההחלקה של הגלגל האחורי ביציאות מפניות תחת תאוצה חזקה. זה מתבצע, בנוסף על חיישן IMU ב-6 צירים, גם על-ידי חיישן זווית היגוי שמודד את צידוד הכידון. במקביל, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת בקרת החלקה בבלימה, כלומר בקרת סלייד, שבאמצעותה ניתן לשלוט על החלקת הגלגל האחורי תחת בלימה אל תוך פנייה. בנוסף, מערכת ה-ABS מקבלת מצב 'סליק' לרכיבת מסלול עם צמיגי סליקס. יש גם מערכת בקרת יציבות MSC, ובנוסף, בקרת בלימת המנוע משתפרת, וכעת היא מווסתת את המצערות בבלימות חזקות על מנת לייצב את החלק האחורי של האופנוע ולמנוע רעידות וחוסר יציבות.

המערכות הללו מתווספות לשאר המערכות שהיו כבר בדור השלישי של ה-S 1000 RR, כמו בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED ומסך TFT גדול וברור הכולל גם מצב ספורט, ויש גם בקרת שיוט וחימום לידיות לצורך נוחות הרוכב.

הגרסה עליה רכבנו בהשקה העולמית במסלול אלמריה שבספרד היא ברמת גימור M, והיא כוללת -למעט הצביעה בשלושה צבעים של חטיבת M של ב.מ.וו – גם חישוקי קרבון, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית DDC, מצבי Race Pro בניהול המנוע, וכן הרבה מאוד חלקים מיוחדים כמו ידיות, מנופים, רגליות (ריר-סט) מתכווננות, כיסויי פלסטיק וקרבון לרוב.

כנפונים אווירודינמיים, עוד הספק, ובעיקר ערימות של אלקטרוניקה

ביצועים

בואו נתחיל בשורה התחתונה: ה-S 1000 RR היה מכונת ביצועי מסלול ברמה הגבוהה ביותר שיש, ובדור הרביעי שלו הוא הופך להיות יותר ביצועיסט מהעבר. כדי לסחוט מהמכונה הזו את מה שהיא יודעת לתת צריך רוכב מסלול ברמה גבוהה מאוד, שכן ה-S 1000 RR נמצא בחזית ביצועי המסלול של הסופרבייקס המודרניים והוא יודע לעבוד בעומסים מהגבוהים שיש. יחד עם זאת, גם רוכבי הובי ימצאו ב-S 1000 RR שותף נאמן, גם מפני שהוא קל יחסית לרכיבה, וגם מפני סופג טעויות רוכב רבות כך שהוא עשוי לשמור על הרוכב על שני גלגלים גם אם זה האחרון לא רוכב מסלול מושחז.

המנוע, כמובן, חזק מאוד. בב.מ.וו העלו את מהירות שיא ההספק מ-13,500 ל-13,750 סל"ד, והתוצאה היא 3 כוחות סוס נוספים שמביאים את ה-S 1000 RR לסך של 210 כוחות סוס. זה המון, וביציאה לישורת האחורית של מסלול אלמריה, בפול גז דרך כל ההילוכים משני עד שישי, התאוצה משכרת ומביאה את ה-S 1000 RR מהר מאוד ל-275 קמ"ש – המהירות המקסימלית שאליה הצלחנו להגיע רגע לפני הבלימה החזקה לימנית הצפופה.

אבל שיא ההספק הוא לא הסיפור הגדול של המנוע הזה, אלא הדרך לשיא ההספק. על אף שמדובר ב-4 צילינדרים חובב סל"ד, הגמישות בו רבה – לא מעט בזכות מנגנון ה-ShiftCam, אשר מאפשר תזמון ומהלך משתנים לשסתומי יניקה – על-מנת להגדיל את המילוי הנפחי ובאופן ישיר את גרף המומנט. כך יוצא שיש כוח זמין גם אם לא רוכבים על שיא ההספק אלא בסל"ד נמוך ובינוני. המשמעות עבור רוכבי מסלול חובבים היא גדולה מאוד, שכן ה-S 1000 RR מאפשר טווח שימושי מסלול גדול. מעבר לכך, המנוע פה חלק לגמרי, ליניארי ונטול הפתעות, כך שבשום שלב ברכיבה המנוע ותפעולו אינו גוזל תשומת לב של הרוכב – למעט בישורת הארוכה כשהרוכב כבר עייף ולא מסוגל להחזיק 210 כוחות סוס בפול גז לאורך זמן.

מנוע חזק מאוד, אבל גם גמיש וחלק

המנוע הוא כמובן רק חלק מהסיפור, כשגם בתחום השלדה ומכלוליה ה-S 1000 RR נמצא בקצה סקאלת האיכות והביצועים. מערכת המתלים פה, למשל, סופר-איכותית, ובשילוב גאומטריית השלדה מאפשרת ספיגה טובה כאשר האספלט על המסלול לא חלק לגמרי – למשל בבלימה החזקה בסיום הישורת האחורית תוך כדי כניסה לפנייה הצפופה, וכפועל יוצא יציבות גבוהה וביטחון רב לרוכב, אבל גם הידראוליקה מעולה שנותנת תחושת ביטחון רבה מאוד, כשגם על הקצה, בזווית הטיה של 54 מעלות, התחושה היא שמערכת המתלים עובדת, סופגת ומייצבת את האופנוע. הידראוליקה מהאיכותיות שפגשנו.

הזריזות גבוהה, ושינויי הכיוון מתבצעים בזריזות ביחס לליטרים ספורטיביים, אבל היציבות גבוהה מאוד – גם בזכות השלדה והגאומטרייה וגם בזכות הבולמים – ופניות ארוכות, כמו השמאלית הארוכה בחלק הראשון של המסלול, מתבצעות תוך יציבות גבוהה מאוד ותחושת ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק במנוע החזק. גם מערכת הבלמים מדויקת מאוד, וכמובן חזקה, מאפשרת לרוכב ביטחון רב.

אפשר לתאר עוד הרבה מאוד סיטואציות מסלול שאיתן ה-S 1000 RR מתמודד בלי דרמות, אבל אפשר לסכם שה-S 1000 RR הוא מכונת ביצועים סופר-איכותית, מהקצה שיש לעולם האופנועים להציע, ושמצד אחד הוא יאפשר לרוכבים ברמה גבוהה לרכוב חזק מאוד ומהר מאוד תוך כדי הפעלת כוחות גדולים מאוד על האופנוע, כשזה האחרון ישתף פעולה באופן מוחלט, אבל מצד שני שהוא יאפשר לרוכב ההובי טווח שימושים רחב, ובעיקר ביטחון רב עקב היכולת לספוג טעויות רוכב כמו כניסה מהירה מדי לפנייה ובלימה תוך כדי, תיקוני היגוי במהלך פנייה וכו' – וכל זה ללא דרמות. את כל אלו המערכות המכאניות עושות ללא הינד עפעף.

ביצועי קצה על המסלול

איך זה מרגיש?

כל המערכות המכאניות, שכאמור מספקות ביצועי קצה מהטופ שיש בסופרבייקס מודרניים, נתמכות פה ב-S 1000 RR על-ידי בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות ביותר שיש. אם דיברנו על ביצועי המסלול וספיגת הכוחות הגדולה של ה-S 1000 RR, הרי שהבקרות האלקטרוניות שפה מרחיבות את מעטפת הביצועים ומאפשרות לרוכב – מקצועי וחובב כאחד – להגדיל את העומסים שהוא מפעיל על האופנוע ברכיבת מסלול ולקבל מעטפת הגנה נוספת.

בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, למשל, מאפשרת בכל אחד ממצבי Race Pro כיוון של רמת ההחלקה. ל-S 1000 RR נוסף חיישן זווית צידוד כידון, ויחד עם ה-IMU שמספק מידע על זווית ההטיה והכוחות שפועלים על האופנוע, וכן מהירויות הגלגלים, המערכת מנטרת את זווית האופנוע בהחלקה ומרסנת את החלקת הגלגל האחורי בהתאם. על מסלול אלמריה עם צמיגי הסליקס של ברידג'סטון האחיזה הייתה פנומנלית, כך שקשה היה לגרום למערכת לעבוד, אולם כשהיא כן נכנסת לפעולה התחושה פנטסטית של דריפט ביציאה מפנייה כשהוא נשלט לחלוטין ומצתבע בביטחון רב. אנחנו מקווים מאוד שהמערכת הזאת תגיע גם לאופנועים נוספים, עממיים יותר.

דווקא את בקרת ההחלקה בכניסה לפנייה היה קל יותר להפעיל – גם בזכות יכולות הסופרמוטו של הח"מ, שהתחרה 4 עונות וזכה ב-2 אליפויות ישראל בסופרמוטו, אבל גם בזכות מערכת בקרת הסלייד, שיושבת על ה-ABS Pro, ומאפשרת לרוכב לבלום חזק אל תוך הפנייה תוך כדי הורדת הילוכים, שחרור קלאץ' מהיר והפעלת עומס היגוי, ולקבל החלקה נשלטת אל תוך הפנייה. ושמעו, תמיד – אבל תמיד – זו אחת הפעולות המהנות ביותר ברכיבה על אופנוע. כשזה קורה על ליטר ספורטיבי במסלול מרוצים זו כבר חוויה עילאית.

אל בקרת ההחלקה אל תוך פנייה מתווספות שתי מערכות בטיחות חשובות. הראשונה היא בקרת יציבות MSC, שיחד עם הקלאץ' המחליק מאפשרת יציבות גבוהה מאוד בבלימות חזקות תוך כדי הורדת הילוכים, ללא נדנודים מצד לצד של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בבלימה החזקה מ-275 קמ"ש ל-80 קמ"ש בקצה הישורת האחורית של מסלול אלמריה, כשהאופנוע נשאר נטוע באספלט בבלימה חזקה תוך כדי הורדת הילוכים אגרסיבית. מדהים עד כמה הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים – שגם כך גדול בזכות המכאניקה וההידראוליקה. השנייה היא בקרת בלימת המנוע, שכאן בדור החדש שלה יודעת לווסת את פתיחת המצערות תוך כדי בלימה חזקה, כדי להשיג תוצאה דומה ל-MSC – יציבות תוך כדי בלימה חזקה ומניעת החלקה של הגלגל האחורי, צ'אטרינג, נדנודים וחוסר יציבות.

בקרות אלקטרוניות שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים

השורה התחתונה של שתי המערכות הללו, שעובדות בסינרגיה מושלמת, היא אפשרויות בלימה חזקות מאוד תוך כדי הפעלת כוחות, כשהאופנוע יציב ונטוע באספלט כפי שמעולם לא חשבתם שאפשר. הפועל היוצא: יותר ביטחון לרוכב וקיצור זמני הקפה. מדהים, לא פחות.

אבל חוץ מהבקרות, שכאמור מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של ה-S 1000 RR, יש גם גאדג'טים ופינוקים. נניח רגע בצד את בקרת השיוט, שבה לא ממש השתמשנו ברכיבת מסלול, ונדבר על חימום לידיות. כן, חימום לידיות באופנוע מסלול. ברוב היום לא השתמשנו בפיצ'ר – שאותו אנחנו מאוד אוהבים באופנועי כביש ואדוונצ'ר, אבל במקצה הראשון בבוקר, בטמפרטורה נמוכה של תחילת החורף, זה היה מאוד מהנה לרכוב על מסלול עם ידיים חמות. לא משהו שחשבנו שנעשה…

נציין גם את מסך ה-TFT המעולה, שאותו אנחנו מכירים מדגמי ב.מ.וו אחרים. דרך המסך והממשק המוכר של ב.מ.וו ניתן לשלוט בכל המערכות, כשבשלושת מצבי ה-Race Pro הרוכב יכול לכוון לעצמו את כל הפרמטרים – כולל את רמות ההתערבות של בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, בקרת ההחלקה אל תוך הפנייה, התערבות ה-ABS על הגלגלים הקדמי והאחורי בנפרד, וכן את בקרת מניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה (אנטי-סטופי). אין סוף אפשרויות כדי להגיע לסט-אפ המושלם.

כמו בהרבה דגמי ב.מ.וו, אהבנו במיוחד את תצוגת הספורט של המסך, שמציגה את זווית ההטיה הרגעית, זווית ההטיה המקסימלית לכל צד, את עוצמת הבלימה המקסימלית, ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה בפועל ברכיבה האחרונה. זו, אגב, אינדיקציה לכך שהבקרות עובדות גם כשהרוכב לא שם לב שהן עבדו, מה שמעיד יותר מכל על איכות הבקרות וחשיבותן.

מכונת-על – הקצה של הקצה

סיכום ועלויות

הדור הרביעי של הב.מ.וו S 1000 RR משתפר במנוע, בעיצוב ובאווירודינמיקה, ומבצע קפיצה משמעותית בתחום האלקטרוניקה. זהו סופרבייק מסלול מהמשובחים שיש, חזק מאוד עם 210 כוחות סוס, גמיש בזכות מנגנון ה-ShiftCam, חלק ונעים לשימוש, עם מכלולי שלדה מהטופ שיש בעולם אופנועי הספורט, עם ביצועי קצה של סופרבייק איכותי, ובעיקר עם מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות ביותר שיש שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של האופנוע ומאפשרות לרוכב רשת הגנה להפעיל עומסים גבוהים מאוד – גם כאלה שאיתם המערכות המכאניות וההידראוליות כבר לא יכולות להתמודד.

זהו אופנוע איכותי מאוד, שבנוי ברמה הגבוהה ביותר שיש, מהחומרים והחלקים הטובים ביותר שיש, ובטכנולוגיה המתקדמת ביותר שיש נכון להיום. כל אלו מאפשרים לרוכב הסופרבייק המצטיין מכונה שתעזור לו לקצץ זמני הקפה, ולרוכב ההובי מכונת ביצועים תאפשר לו מעטפת בטיחותית רחבה – גם אם מבצע טעויות רכיבה גסות.

מחירו של ה-S 1000 RR בדור הרביעי צפוי להיות דומה לזה של הדור השלישי. המשמעות היא שהגרסה ה'רגילה', שמגיעה עם כל מערכות האלקטרוניקה והבקרות, תתחיל בכ-160 אלף ש"ח, ותטפס צפונה בהתאם לחבילות האבזור הרוכב יבחר. ה-S 1000 RR ברמת גימור M – שעליו כאמור רכבנו בהשקה העולמית – צפוי לעלות כ-200 אלף ש"ח. זה הרבה כסף אבסולוטית, אבל ברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל, שכן הב.מ.וו S 1000 RR בדור הרביעי שלו הוא סופרבייק שנמצא בחזית הטכנולוגיה בעולם האופנועים נכון להיום, ובתוך סגמנט הסופרבייקס הוא מספק טווחי ביצועים ובטיחות מהגדולים שיש. מכונת קצה של הקצה, מדהימה בכל פרמטר.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של ב.מ.וו בהשקה העולמית במסלול אלמריה, ספרד.
15 בדצמבר 2022
הונדה: יותר מ-4,000 אופנועים וקטנועים ב-2022

בהונדה אופנועים מסכמים את שנת 2022, כשבחברה ממשיכים את מגמת הגידול והנסיקה המטאורית של השנים האחרונות. בשנת 2022 בהונדה מגדילים את המכירות בכ-35%, ועוברים את רף 4,000 האופנועים והקטנועים החדשים שעלו על הכבישים השנה – זאת אחרי ששנת 2021 הסתיימה עם גידול של כ-60%, ובה נחצה לראשונה רף 3,000 הכלים.

שנת 2022 בשוק הדו-גלגלי הולכת לשבור שיא מכירות נוסף. עד סוף נובמבר 2022 עלו על כבישי ישראל כ-20,500 אופנועים וקטנועים, כשבחודש דצמבר צפויים לעלות כ-1,000 כלים נוספים – שיביאו את השוק לכ-21,500 אופנועים וקטנועים – עלייה של כ-4-5% שממשיכה את מגמת גידול השוק הדו-גלגלי של השנים האחרונות.

גם בהונדה ממשיכים את מגמת הגידול של השנים האחרונות, כשבחברה חוצים לראשונה את רף 4,000 האופנועים והקטנועים – זאת לעומת כ-3,000 כלים בשנת 2021, שכאמור הייתה שנת שיא עם גידול של כ-60% במכירות. בשנת 2022 הגידול עומד על כ-35% ביחס ל-2021. נתח השוק של הונדה גדל מ-14% ב-2021 ל-19% ב-2022. מתוך כ-4,000 הכלים של הונדה שנמכרו ב-2022, כשליש הם אופנועים וכשני-שלישים הם קטנועים.

המספרים האלה מביאים את הונדה להיות המותג הדו-גלגלי השני הנמכר ביותר בישראל, אחרי סאן-יאנג – שבאופן מסורתי נמצאת במקום הראשון מספרי המכירות. בהונדה עוברים את ימאהה ואת קימקו, שנמצאות במקום השלישי והרביעי. בנוסף, הונדה הוא מותג האופנועים הנמכר ביותר בישראל ב-2022.

הגידול העצום הזה הוא תולדה של החלטות אסטרטגיות שהתקבלו ב'מאיר', יבואני הונדה לישראל, לפני כעשור. ההחלטה העיקרית הייתה להתייחס לחטיבת האופנועים כאל גוף עסקי לכל דבר ועניין, בעל פוטנציאל גדילה משמעותי – זאת אחרי שנים ארוכות שבהן חטיבת האופנועים הייתה מעין נספחת של חטיבות הרכב והמשאיות. בהונדה השקיעו משאבים רבים במרכזי שירות חדשים ומודרניים, בצוות עובדים מיומן ובמערך שירות מקיף – הכולל למשל טיולי מועדון. במקביל היצרנית עצמה החלה לספק דגמים בסגמנטים רבים, שחלקם הגדול הפכו ללהיטי מכירות בעולם ובארץ. נציין את האפריקה טווין, את סדרות ה-CB500 וה-CB650, את הקטנועים בנפחים 125 ו-350 סמ"ק כמו הפורצה וה-ADV350, וכמובן את ה-X-ADV750 והפורצה 750 שהפכו להיטי מכירות בסגמנט המקסי-סקוטרים והגדילו אותו משמעותית.

לשנת 2023 בהונדה חושפים מספר דגמים מעניינים, שאמורים להגדיל את מספרי המכירות ונתח השוק של הונדה. אחד מהם הוא ה-CB750 הורנט, שעליו רכבנו לפני כשבועיים בהשקה העולמית בספרד. הוא צפוי להגיע ארצה בחודש פברואר 2023, ומחירו תחרותי ביותר ונקבע על 54,500 ש"ח. אחיו לפלטפורמה, הטרנסאלפ 750 – מתחרה ישיר לטנרה 700 של ימאהה – צפוי להגיע ארצה בחודש אפריל, כשמחירו טרם נקבע אך הוא צפוי להיות תחרותי גם הוא.

הונדה CB750 הורנט – יחד עם הטרנסאלפ צפוי להגדיל את נתח השוק של הונדה

11 בדצמבר 2022
מוטו מוריני: בקרוב אדוונצ'ר 1200 חדש

מוטו מוריני צפויים להציג בקרוב את ה-X-Cape 1200 – אדוונצ'ר חדש עם מנוע וי-טווין גדול המפיק כ-140 כ"ס.

מוטו מוריני מאיטליה הוא שם עבר ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי-שם בשנות ה-80 של המאה הקודמת. בשנים האחרונות החברה מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר-תיור המונעים על בסיס אותו מנוע וי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים. בשנת 2018 החברה נקנתה על-ידי זונגנג (Zhongneng) הסינים, אם-כי הפיתוח והייצור נשארו באיטליה.

מוטו מוריני Z-Cape 1200

בתערוכת מילאנו 2019 הציגו במוטו מוריני שלושה דגמים חדשים לגמרי, מתוכם שתי גרסאות כניסה של היצרן עם יחידת מנוע חדשה מקוררת נוזל בעלת שני צילינדרים מקבילים בנפח 650 סמ"ק. גרסה אחת נקראת Seiemmezzo (שש וחצי), שהגיע לאחרונה לארץ וגרסת אדוונצ'ר כביש בשם X-CAPE 650.

כעת מתפרסמות תמונות לא רשמיות של האח הגדול במשפחת האדוונצ'ר – ה-X-Cape 1200. המנוע הוא וי-טווין, ובהעדר מידע נוסף אנחנו משערים שמדובר בגרסה משודרגת של המנוע המוכר בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים. ההספק המשוער נע בין 120 ל-140 כ"ס, כשאנחנו מהמרים על הנתון הגבוה יותר. המומנט גבוה כצפוי ויהיה סביב 11 קג"מ.

בגרסת ה-650 סמ"ק יש מזלג מרזוקי הפוך בקוטר 50 מ"מ, שסביר להניח שגם יגיע לגרסת ה-1,200 סמ"ק. חישוקי השפיצים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור. המשקל היבש גרסת ה-650 עומד על 213 ק"ג, נעריך לפחות 240 ק"ג לגרסה הגדולה. אין נתונים נוספים בשלב זה, גם לא על אלקטרוניקה, שצפויה להציג צג TFT בגודל 7″, פנסי LED וכל בקרות הבטיחות האפשריות, וכן פינוקים לרוכב.

המוטו מוריני X-Cape 1200 צפוי לצאת בתחילת שנת 2023, ופרטים נוספים לגביו יתבהרו עד אז.

11 בדצמבר 2022
נוסטלגיה: ב.מ.וו R1100RS – נציג הספורט-תיור

הב.מ.וו R1100RS היה הנציג של הבווארים בסגמנט הספורט-תיור בשנות ה-90, עם מנוע בוקסר מקורר אוויר שקיבל לראשונה גם קירור שמן.

ההיסטוריה הדו-גלגלית של ב.מ.וו התחילה בשנת 1921 עם ייצור מנועים ליצרנים אחרים, כאשר לקחו עוד שנתיים כדי להציג את ה-R 32 עם שני צילינדרים אורכיים וגל הינע. מאז מעולם דגלו בב.מ.וו בסגמנט ה'רגוע' יותר, קרי ספורט-תיור, וה-R1100RS – שהחליף את ה-R100RS ושהוצג כמעט 70 שנים אחרי אותו R 32 (בשנת 1992) – היה נצר לאותו הד.נ.א. ה-RS היה גרסה אחת במשפחה שכללה את ה-GS הדו-שימושי, ה-R הנייקד-רודסטר, ה-RT התיורי וה-S הספורטיבי.

ב.מ.וו R1100RS

מנוע הבוקסר בנפח 1,085 סמ"ק, מוזרק הדלק, קיבל לראשונה תוספת של קירור שמן שהתווספה לקירור האוויר שהיה קיים. על-מנת להתמודד טוב יותר עם בעיות התחממות מנוע, השתמשו בב.מ.וו לראשונה בשיטה הזו במנועיהם וקראו לה 'ראש שמן' (Oilhead), בה ראש המנוע מפנה את החום בעזרת התנועה של השמן. המנוע הזה יעבור שנה לאחר מכן גם ל-R1100GS ויחכה להחלפתו בקירור נוזל עד לשנת 2013. מנוע ה-R1100RS סיפק 90 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 9.6 קג"מ ב-5,500 סל"ד שהביאו אותו למהירות מרבית בת 215 קמ"ש. למערכת התמסורת היו חמישה הילוכים, כאשר בשנת 1999 הורכבה תיבה בת שישה הילוכים.

המנוע ששימש כגורם נושא עומס ושלדת הפלדה נעזרו במזלג הטללבר (עם מהלך של 120 מ"מ) שמפריד את כוחות הבלימה מהיגוי, והפרלבר מאחור (מהלך גלגל של 135 מ"מ), עם זרוע אחורית חד-צידית. החישוק הקדמי היה בקוטר 17″ עם צמיג במידה 120/70 והאחורי היה בקוטר 18″ עם צמיג 160/60. על הבלימה מלפנים הופקדו שני דיסקים גדולים בקוטר 305 מ"מ ועוד אחד של 285 מ"מ מאחור. מערכת ה-ABS שהורכבה הייתה מהדור השני – זה שהפחית את הרעידות והפמפומים בידית בזמן התערבות המערכת.

מתוך הגדרת התיור, הממדים היו בהתאם. בסיס גלגלים של 1,473 מ"מ (מתוך אורך כללי של 2,175 מ"מ), גובה מושב של 800 מ"מ, עם תוספת אופציונלית שאפשרה להגביה או להנמיך ב-20 מ"מ את גובה המושב, ומשקל יבש מכובד של 239 ק"ג, לפני מילוי כל 23 הליטרים של מיכל הדלק.

בשנת 2001 הגיע המחליף בדמות ה-R1150RS, שהשתדרג בעיקר בתחום המנוע והבלמים. ה-R1100RS אמנם לא היה סיפור הצלחה, אך זכה לקהל נאמן ברחבי העולם. מספר יחידות נמכרו גם בישראל, ומאוד הגיוני שחלקן עדיין מסתובבות על הכבישים עם מאות אלפי קילומטרים על הצג.

9 בדצמבר 2022
קטנוע השנה 2022
שנת 2022 עומדת להסתיים, וזה הזמן לבחור את אופנוע וקטנוע השנה. גם הפעם, הבחירה היא שלכם – הגולשים: ריכזנו את הקטנועים החשובים והמעניינים שעליהם רכבנו בשנת 2022, ואתם תבחרו בקטנוע שלדעתכם הוא קטנוע השנה, מכל סיבה שלא תהיה – הכי טוב, הכי חשוב, הכי טכנולוגי, הכי משפיע, או הכי מדבר אליכם. את התוצאות בקטגוריית האופנועים ובקטגוריית הקטנועים נפרסם כאן בפול גז, אבל גם בתכנית סיום השנה של 'עולם הרכב' בערוץ ספורט 5 – כחלק מבחירת רכבי השנה 2022.

הצביעו והשפיעו!
- לבחירת אופנוע השנה – לחצו על קישור
- לבחירת רכבי השנה בקטגוריות השונות באתר ערוץ ספורט 5 – לחצו על הקישור
[IT_EPOLL id="186315"][/IT_EPOLL]
8 בדצמבר 2022
אופנוע השנה 2022

שנת 2022 עומדת להסתיים, וזה הזמן לבחור את אופנוע השנה. גם הפעם, הבחירה היא שלכם – הגולשים: ריכזנו את האופנועים החשובים והמעניינים שעליהם רכבנו בשנת 2022, ואתם תבחרו באופנוע שלדעתכם הוא אופנוע השנה, מכל סיבה שלא תהיה – הכי טוב, הכי חשוב, הכי טכנולוגי, הכי משפיע, הכי סקסי או הכי מדבר אליכם. את התוצאות בקטגוריית האופנועים ובקטגוריית הקטנועים נפרסם כאן בפול גז, אבל גם בתכנית סיום השנה של 'עולם הרכב' בערוץ ספורט 5 – כחלק מבחירת רכבי השנה 2022.

הצביעו והשפיעו!

לבחירת רכבי השנה בקטגוריות השונות באתר ערוץ ספורט 5 – לחצו על הקישור.

[IT_EPOLL id="186301"][/IT_EPOLL]

8 בדצמבר 2022
רכיבה ראשונה: הונדה CB750 הורנט בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע חזק, גמיש ומהנה, התנהגות דינמית תלת-ממדית טובה, מתלה קדמי הפוך מצוין, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, פאן-פקטור גבוה, יש גרסת A1
- חסרונות: בולם אחורי בינוני, מיגון רוח
- שורה תחתונה: בהונדה כיוונו ל-MT-07, ויצרו אופנוע טוב יותר כמעט בכל פרמטר – כולל בפאן-פקטור – ובמחיר תחרותי; פלטפורמת ביניים מעולה לדגמים נוספים שיגיעו בעתיד
- מחיר: 54,500 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי GSX-8S, דוקאטי מונסטר 797, אפריליה טואונו 660, ק.ט.מ 890 דיוק, קוואסאקי Z650
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים של שוואה מדגם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל 7 מצבי עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ גובה מושב 795 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 15.2 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 18 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני מתממשק לטלפון הניד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.
צפו בווידאו – הונדה CB750 הורנט במבחן מההשקה העולמית:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

בהונדה עושים קאמבק לשם המפואר 'הורנט'. במשך כעשור וחצי השם הורנט היה משויך לסדרת נייקדים ספורטיביים עם מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 600 סמ"ק, שהגיע מה-CBR600F. בשתי התצורות האחרונות שלו בהונדה הגדילו לעשות ושידכו להורנט את מנועו של ה-CBR600RR הסופר-ספורטיבי. ההורנט האחרון יוצר ב-2013, וכעת, כאמור, השם הורנט חוזר, אבל לנייקד חדש בעל מנוע טווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק. אם לימאהה מותר עם ה-R7 והטנרה, גם להונדה מותר עם ההורנט והטרנסאלפ.

המנוע כאמור הוא טווין מקבילי – כמיטב האופנה של השנים האחרונות. ק.ט.מ, ימאהה, אפריליה, ועכשיו גם סוזוקי והונדה – מיטב היצרניות עוברות לתצורה הפשוטה והזולה הזאת, כדי לקצץ בעלויות הייצור והתחזוקה. יחד עם זאת, הזווית שבין פיני הארכובה, שעומדת על 270°, נותנת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 750 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. המנוע החדש, אגב, נמצא כמו שהוא גם בטרנסאלפ החדש, וקרוב לוודאי שגם בדגמים נוספים שיישבו על אותה הפלטפורמה, כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7.

הונדה CB750 הורנט – פלטפורמה חדשה ל-2023

מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה, והבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים, והחישוקים בקוטר "17 – כשהצמיג הקדמי במידה 120/70, ואילו האחורי במידה 160/60 בלבד לעומת 180/55 אצל המתחרים. כששאלנו את אנשי הונדה מדוע בחרו במידה צרה יותר מהמקובל לצמיג האחורי, הם ענו שצמיג ברוחב 160 מ"מ אמנם מספק פחות פוזה ושואו-אוף, אבל משפר את זריזות האופנוע וגם זול יותר להחלפה. כך או כך, בכבישים הציבוריים שמסביב לאלמריה, ספרד – שם נערכה ההשקה העולמית להורנט החדש – לא הייתה חסרה אחיזה אפילו לרגע. זריזות בהחלט הייתה, אבל על כך בהמשך.

בהונדה מציידים את ההורנט החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, כשהמצב הרביעי ניתן לכיוון על-ידי הרוכב. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5, כשניתן לבחור בין ארבע תצוגות שונות, וכמובן להתממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום. באופנוע המבחן שלנו הוא היה מותקן, והוא עובד מעולה ושווה כל שקל.

העיצוב של ה-CB750 הורנט בוצע על-ידי מחלקת העיצוב של הונדה איטליה, והוא בקורלציה מלאה לשאר הנייקדים של הונדה, ובעיקר ל-CB500F. אם בוחנים את הצללית אפשר ממש להתבלבל בין שני האופנועים הללו. כך או כך, בהונדה איטליה ניסו לתת להורנט מראה רענן ודינמי, ויחד עם זאת לשמור על המאפיינים העיצוביים של הונדה. כך או כך, ההורנט החדש בהחלט נראה טוב, גם אם תצורת הפנס הקדמי קצת יותר קשה לעיכול.

בארבעה צבעים

ביצועים

באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה.

אחד המאפיינים שסיקרנו אותנו יותר מכל בבואנו לרכוב על ההורנט החדש היה המנוע, שכן ממנו ניתן להשליך גם על שאר הדגמים שייבנו על-בסיס הפלטפורמה ולהבין לאיזו כיוון נושבת הרוח. ובכן, ניתן להגיד בפה מלא שבהונדה קלעו פה בול בפוני עם המנוע החדש. זה אמנם טווין מקבילי – תצורת המנוע הפחות מועדפת עלינו – אבל הוא חזק וגמיש, הוא יעיל, והוא מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.

כוח יש כבר מסל"ד נמוך, כמו כל מנוע מודרני, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. כשמושכים את ההילוכים המנוע ליניארי לחלוטין, מוריד את הכוח בצורה צפויה, ומספק כאמור 92 כ"ס – שמביאים את ההורנט להרבה יותר מ-200 קמ"ש, ובתאוצה מכובדת ומהירה.

אבל מעבר לגמישות ולכוח, המנוע החדש של הונדה מהנה מאוד, בעל פאן-פקטור גבוה, והוא מלא שמחת חיים. כך למשל, גם בהילוך השלישי ההורנט ירים את הגלגל הקדמי בקלות רבה בדאבל קלאץ' קטן, ואם תתאמצו מעט אז תקבלו ווילי מפואר גם בהילוך הרביעי. כן, ההורנט הוא מכונת ווילי'ז מרשימה, ממש כמו המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר.

הגיר חלק וקצר, במיוחד בשימוש בקוויקשיפטר המצוין, וגם הקלאץ' בתפעול המכאני רך ונעים לשימוש – גם בזכות הקלאץ' המחליק המקורי, שמאפשר להקטין את חוזק קפיצי הקלאץ' וכפועל יוצא את הכוח הדרוש ללחיצה על הידית.

מנוע גמיש בעל שמחת חיים

התרשמנו מאוד גם מההתנהגות הדינמית של ההורנט החדש, ובעיקר מהזמישות הרבה והתלת-ממדיות, ומהמתלה הקדמי. עם משקל נמוך יחסית, ממדים קטנים ומנוע גמיש, ההורנט הוא אופנוע זריז ביותר, והוא משנה כיוון כהרף עין. תוסיפו לכך את המתלה הקדמי המצוין, שמציע ספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה של מזלג הפוך, וכן את ההידראוליקה המוצלחת שבו, ותקבלו פרונט שיודע לספוג כוחות משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, וכן אופנוע תלת-ממדי שניתן לקפל אותו לתוך פניות תוך כדי עבודת מתלים אינטנסיבית. זהו אחד הכלים היעילים לג'ימקאנות ולמסלולים צפופים וטכניים, והזמישות (אג'יליות) שלו היא גבוהה ומהנה מאוד. גם בכבישים מפותלים ההורנט החדש מככב, כשניתן להפליק אותו מצד לצד בזריזות, ויחד עם זאת ליהנות מיציבות גבוהה שנוסכת ביטחון רב ברוכב.

יחד עם זאת, יש פער בין המזלג הקדמי המצוין, שיודע לספוג הרבה מאוד ומשפר משמעותית את ביצועי ההורנט, לבין הבולם האחורי הפשוט, שעובד היטב כל עוד האספלט במצב טוב, אבל עלול לצאת מדעתו כשהאספלט קצת פחות טוב. הבולם האחורי מהווה את צוואר הבקבוק בביצועים המצוינים של ההורנט החדש, וקרוב לוודאי שכבר בקרוב יצוצו בולמים תחליפיים איכותיים שיגדילו אף יותר את טווח השימושים והביצועים של האופנוע המגניב הזה.

הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה טובה ורגש גבוה, וגם הבקרות האלקטרוניות בשלות לגמרי ומבצעות את עבודתן בלי שהרוכב ירגיש. נציין שדאגנו לנתק את בקרת האחיזה כדי ליהנות מהווילי'ז שההורנט יודע לספק, וכרוכבים אנלוגיים שחיים על תחושות ולא על בקרות, גילינו שהמנוע החדש קל מאוד לשליטה וגם ידידותי לרוכב – כמו כל האופנוע.

התנהגות זמישה ותלת-ממדית

איך זה מרגיש?

ה-CB750 הורנט הוא אופנוע קטן יחסית, שיאפשר כמעט לכל רוכב להגיע לקרקע עם שתי רגליים בטוחות לחלוטין. תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. הכידון הרחב, אגב, הוא אחד המאפיינים המאפשרים את זריזות ההיגוי הכל כך גבוהה.

הנוחות טובה בסך הכל, כשניתן לבלות זמן רב על המושב. רק היעדר מיגון הרוח יפריע, במיוחד במהירויות גבוהות, וגם עם המיגון הצנוע שהורכב על אופנוע המבחן שלנו ונועד בעיקר ליופי ופחות להסטת רוח. כך או כך, מנייקד בינוני בנפח ובסגמנט הזה לא ציפינו למיגון רוח, וזה ברור ומקובל. ההורנט אמנם אופנוע קטן, אך הוא לא צפוף במיוחד, והוא עשוי להיות נוח גם לרוכבים גבוהים.

הגודל הפיזי הקטן, המשקל הנמוך יחסית, מערכת המתלים הטובה – במיוחד המתלה הקדמי, והמנוע הגמיש ומלא שמחת החיים, הופכים את ההורנט למכונת שעשועים מהנה מאוד. הזמישות (אג'יליות) שלו גבוהה מאוד, וכאמור הוא מתנהג בצורה תלת-ממדית. בנוסף, ההורנט – כמו הרבה אופנועים מודרניים אחרים – קל מאוד לרכיבה, והוא ידידותי ביותר לרוכב, כך שרוכבים מתחילים ימצאו בו שותף נאמן לתחילת דרכם עם אופנועים גדולים.

איכות החומרים, הבנייה והגימור ברמה טובה מאוד, ואפילו מפתיעה בהתחשב ברמת המחיר שאליו מייעדים בהונדה את ההורנט. מאידך, ה-CB750 הורנט מיוצר במפעלי הונדה ביפן, ולא במפעל בתאילנד, כך שאיכות הגימור הטובה ברורה.

מתחרה חזק מאוד לימאהה MT-07

סיכום ועלויות

ההונדה CB750 הורנט הוא אופנוע חשוב מאוד להונדה, מפני שהוא הראשון מבין סדרת אופנועים שיישבו על פלטפורמה חדשה וחשובה – פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק – שמכוונת ישירות לאחת הקטגוריות החשובות ביותר בעולם האופנועים של היום, קטגוריית הביניים. השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה הזו הוא הימאהה MT-07, כשכמו ימאהה – גם בהונדה יבנו כלים בסגמנטים שונים על-גבי אותה הפלטפורמה. את הטרנסאלפ החדש כבר הציגו בהונדה, והוא יגיע לייצור סביב חודש מרץ 2023, אולם על הפלטפורמה הזו צפויים להיות מוצגים גם אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17, וייתכן שגם אופנוע ספורטיבי.

המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול תחושות מעניינים, והוא מלא שמחת חיים – מאפיין חשוב מאוד בקטגוריה הצעירה הזו. מסביב למנוע בנו בהונדה אופנוע טוב עם התנהגות טובה מאוד, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד, שמאפשר לרוכב להשתעשע בתלת-ממדיות. המזלג הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של ההורנט על-פני המתחרה הישיר שלו, וכך גם האלקטרוניקה, שנמצאת במקום גבוה מאוד בסגמנט הנייקדים הבינוניים הזולים.

מחירו של ההונדה CB750 הורנט נקבע על 54,500 ש"ח – כ-1,500 ש"ח פחות ממחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה MT-07. במחיר הזה, הנמוך במעט ממחירו של ה-MT-07 (אותו יחס מחירים קיים גם האירופה), מדובר בעסקה מעולה שמציעה הרבה מאוד אופנוע – עם מנוע מצוין, עם התנהגות דינמית טובה ועם אלקטרוניקה מתקדמת – במחיר נמוך ותחרותי ביותר. המשמעות היא שבימאהה יצטרכו לעשות שיעורי בית ולשדרג בהקדם את ה-MT-07 ונגזרותיו – המצוינים כשלעצמם – פשוט כי יש פה אס חזק מאוד של הונדה.

אנחנו עדים כעת למרוץ חימוש בגזרת האופנועים הבינוניים והזולים, כשהמרוויחים העיקריים יהיו הצרכנים – שיקבלו אופנועים יותר ויותר טובים, ובמחירים שפויים. עבודה מצוינת של הונדה עם ההורנט, שגורמת לנו להיות סקרנים במיוחד לגבי הטרנסאלפ. נראה שיש למה לחכות.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של הונדה בהשקה העולמית.
7 בדצמבר 2022
גאס גאס: ה-MC450F ו-MC250F מקבלים גרסאות פקטורי

בגאס גאס מציגים את הדור החדש של אופנועי המוטוקרוס, המגיעים בשלב ראשון בגרסאות הפקטורי בנפחי 250 ו-450 סמ"ק עם גרפיקת טרוי לי דיזיינס.

בתחילת השנה ה-MC450F, דגם המוטוקרוס הבכיר של גאס גאס, קיבל גרסת פקטורי מיוחדת עם מכלולים איכותיים וגרפיקת טרוי לי של דגמי המרוץ. ציינו בזמנו שדגמי המוטוקרוס של גאס גאס הוצגו מוקדם מהצפוי ולא זכו לקבל את העדכונים המשמעותיים שקיבלו האחיות לפלטפורמה עם הדור החדש לשנת 2023 של ק.ט.מ והוסקוורנה. אלו קיבלו שיפורי מנוע בדגמי הארבע פעימות, שלדה חדשה וקלה יותר, בולמים חדשים ושיפור ממשק הרוכב עם הכלי. נדגיש שבגאס גאס הציגו את דגמי המוטוקרוס לשנת 2023 המתבססים על הדור הקודם, ובינתיים רק גרסאות הפקטורי היוקרתיות מיישרות קו עם הדור החדש.

פירס בראון וג'סטין בארשה עם הגאס גאס MC250F וה-MC450F פקטורי

המנוע מקבל מערכת ניהול עם שני מצבים המופעלים בעזרת כפתור בצד שמאל של הכידון – מפה חלשה ומפה חזקה – וכן בקרת זינוק, בקרת אחיזה, וחיישן התהפכות שמדומם את המנוע אחרי נפילה או התרסקות. יש גיר בן חמישה הילוכים חדש וחלק יותר של Pankl, הכולל גם קוויקשיפטר מההילוך השני עד החמישי שניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. הבקרות והקוויקשיפטר מגיעים רק בדגמי הארבע פעימות.

הדור החדש של 2023 כולל שלדה חדשה – חזקה וקלה יותר. החוזק מתבטא בקשיחות מוגברת באזור ראש ההיגוי, ויש גם משולשים חזקים ועמידים יותר, וכן שיפור אזור חיבור הבולם האחורי. שלדת הזנב חדשה, קלה וקשיחה יותר, רגליות הרוכב קלות יותר, רחבות יותר ב-26%, כאשר נקודת החיבור נמצאת מעט יותר פנימה, זאת על-מנת לשפר את היכולת בחריצים עמוקים ובטכניקת הסקראב בקפיצות. גם הזרוע האחורית חדשה וקלה יותר. מזלג ה-WP XACT AER בקוטר 48 מ"מ קיבל כיול מחודש עם שיפור הפרוגרסיביות ב-40 מ"מ האחרונים של המהלך, כאשר בולם ה-XACT האחורי קצר יותר באורכו – אך עדיין מאפשר 300 מ"מ מהלך גלגל בשל שינוי נקודת העיגון של הבולם. הוא גם קל יותר ומספק יותר עמידות לפריצות שמן וחדירת אדמה, ויש ברז עומס קפיץ חדש.

גרסת הפקטורי מגיעה עם עיצוב הזהה לאופנועיהם של ג'סטין בארשה ופירס בראון מאליפויות הסופרקרוס והמוטוקרוס האמריקאיות, המתחרים בקבוצת טרוי לי דיזיין. ברשימת השיפורים בולטת כמובן הגרפיקה הזהה לדגמי המרוצים, כאשר יש אפשרות לקבל גם קיט מדבקות עם המספר '51' – לאלה שרוצים להידמות ל'באם באם' עצמו. יש מושב פקטורי, גריפים רכים יותר של ODI, משולשי פקטורי חזקים יותר המצופים באנודייז אדום, גלגלי פקטורי (חזקים וקלים יותר) מושחרים, דיסק קדמי חצי-צף, מגן גחון, מגן שלדה אדום, מונה שעות מנוע, מתג בורר מפות ניהול מנוע, מערכת פליטה של אקרפוביץ', כיסוי מצמד של Hinson, כידון פאט-באר של Neken ובולמי WP XACT קשיחים יותר.

גרסאות הפקטורי לשנת 2023 של הגאס גאס תהיינה זמינות בארצות הברית בחודש ינואר 2023, ובאירופה בחודש מרץ. הן אמורות להגיע גם אלינו – ברישוי אפור כמובן.

גאס גאס MC250F פקטורי דגם 2023

גאס גאס MC450F פקטורי דגם 2023

5 בדצמבר 2022
ק.ט.מ: ה-790 אדוונצ'ר חוזר ב-2023

בק.ט.מ חושפים את ה-790 אדוונצ'ר המעודכן לשנת 2023 – עם אותם השיפורים של גרסת ה-890 הכוללים עיצוב חדש וקרבי יותר לחלק הקדמי, שיפורים בכיול הבולמים ואלקטרוניקה מעודכנת.

הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוצג בשנת 2021 כמחליף של ה-790 אדוונצ'ר שהוצג שנתיים וחצי בלבד לפני כן, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח הייתה תקנות זיהום האוויר המחמירות. הפלטפורמה נשארה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר. שבוע עבר הוצג ה-890 אדוונצ'ר של 2023 עם מתיחת פנים ועדכון, והנה בק.ט.מ מודיעים על החזרת ה-790 אדוונצ'ר לחיים – עם השינויים והעדכונים שקיבל האח הקצת גדול יותר.

ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר 2023

מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק מציע את אותם 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד (לצד גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס) ומומנט של 9 קג"מ ב-6,600 סל"ד, כשהמנוע עומד כמובן בתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. רשימת העדכונים, כאמור, חופפת לזו של גרסת ה-890: קו העיצוב החדש ממשיך גם כאן, עם חיבור יחידת התאורה הקדמית למיכל הדלק על-ידי פלסטיקה חדשה, ועם משקף חדש ואווירודינמי יותר. יש גם מושב חדש המאפשר בחירת גובה בין 840 מ"מ במצב הנמוך ועד 860 מ"מ במצב הגבוה.

בולמי ה-WP XPLOR מקבלים כיול מחודש, ולטענת ק.ט.מ הם אמורים לספק שיכוך טוב לטובת נוחות. מלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם מהלך של 200 מ"מ, ומאחור יש בולם יחיד מסוג WP APEX (שהתווסף בשנת 2021) עם כיוון עומס קפיץ ואפשרות כיוון חדשה לשיכוך ההחזרה (ריבאונד). דגם 2023 מציע כיוונון קל יותר עם ברז חדש מאחור.

לשנת 2023 יש מסך TFT בגודל 5″, שמגיע עם זכוכית חדשה ועמידה יותר, גרפיקה מעודכנת וחיבור לשקע USB. המערכת תקרין גם תצוגת ניווט חדשה (turn-by-turn plus) ותצוגה של 10 מספרי טלפון לחיוג מהיר. ה-790 אדוונצ'ר מגיע עם מצב דמו (DEMO MODE) חדש אשר יציע את את אופציית ה'ראלי' בניהול המנוע ל-1,500 ק"מ הראשונים, ויאפשר לרוכב להחליט אם ברצונו לרכוש את האופציה שבתשלום. מעבר לכך, הרוכב מקבל מערכת ניהול מנוע הכוללת מצב כביש, גשם ושטח. בנוסף, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת מודולטור חדש (9.3MP של בוש) ומצב ABS לשטח ייכנס בצורה אוטומטית במעבר למצב שטח במערכת ניהול המנוע.

הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר מתוכנן אמנם באוסטריה, אך הייצור עצמו יתבצע במפעלי CFMOTO בסין, כשהמטרה הלא מדוברת של ק.ט.מ היא לאפשר גרסה זולה יותר בסגמנט האדוונצ'ר, במיוחד עם המחירים ההולכים ומתייקרים של ה-890 אדוונצ'ר. עדיין לא ידוע המחיר והפער בין שתי הגרסאות, אם כי קרוב לוודאי שה-790 אדוונצ'ר יגיע לישראל.

4 בדצמבר 2022
נוסטלגיה: בנלי 654

הבנלי 654 היה נייקד ספורטיבי שיוצר בתחילת שנות ה-80 והיה אמור לתת מענה לסיפור ההצלחה של הונדה מאותן השנים.

בתחילת שנות ה-70 הציגו בהונדה את אחד האופנועים החשובים בהיסטוריה – ה-CB500 Four. הוא היה כל כך מוצלח ורווחי עבור היצרנית, שכולם רצו להצטרף לקטגוריית הספורט בנפחים הבינוניים. היום נקרא לזה נייקד-ספורט, אך לאופנועי הספורט בתקופות האלה לא היה פיירינג. בשנת 1979 הגדילו בהונדה את הנפח ל-650 סמ"ק, וזו השנה בה הוצג בתערוכת מילאנו הבנלי 654.

בנלי 654

היום אנחנו מכירים את בנלי דרך בעלי הבית הסינים. בשנת 2005 המותג – הכושל והמסובך כלכלית בזמנו – נרכש על-ידי קבוצת Qianjiang הסינית, והמשמעות המיידית הייתה הזרמת כספים רבים לשיקום החברה ולפיתוח דגמים חדשים. עם הרכישה על-ידי הסינים והזרמת הכספים החלו בבנלי בפיתוח של עשרות דגמים חדשים, כשרובם בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות. בתקופה הנוכחית בנלי מייצרים אופנועים מוצלחים ורווחיים.

אבל עוד לפני כן, בנלי נוסדה בעיירה פזארו שבאיטליה בשנת 1911 – מה שהופך אותה לאחת מחברות האופנועים הוותיקות ביותר (קראו על ההיסטוריה של בנלי). לאחר הרבה גלגולים ומאבקים פנימיים בין האחים, המותג נרכש על-ידי דה טומסו, שם שמשויך בעיקר לרכבים. באותה העת הוא גם הוסיף לעגלת הקניות שלו את המותג מוטו גוצי. לאחר הרכישה דה טומסו סימן לעצמו כמטרה את הונדה, שמוזכרת בפתיחה. הזרמת מזומנים מסיבית הובילה לקפיצה טכנולוגית שהציגה אופנוע משותף עם פלטפורמה אחידה, שנמכר תחת שני המותגים בנפחים של 354 סמ"ק (GTS 350), 504 סמ"ק (500 קוואטרו) ו-654 סמ"ק.

המנוע היה בעל ארבעה צילינדרים בשורה ובנפח של 603.9 סמ"ק מקוררי אוויר. ההספק עמד על 60 כוחות סוס ב-8,700 סל"ד והמומנט על 5.1 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא של 190 ק"ג (מיכל דלק בנפח 12 ליטר) הגביל את המהירות המרבית המוצהרת ל-185 קמ"ש. הבולמים הפשוטים כללו מזלג קונבנציונלי פשוט מלפנים וצמד בולמים מאחור. חישוקי ה-18″ היו עם שני דיסקים פשוטים בקוטר 285 מ"מ מלפנים, ועוד אחד בקוטר 260 מ"מ מאחור. היום אנחנו כותבים על אלקטרוניקה ועל בקרות – אבל לא רק שלא ידעו מה זה בשנות ה-80, אלא היה מגזין שהקדיש פסקה שלמה על מכסה מיכל הדלק שננעל עם מפתח.

הביצועים היו טובים ובהחלט ברמה של ההונדה CB650, וגם ההתנהגות. מה שפגם בכל החבילה הוא המחיר הגבוה יותר שנדרש עבור ה-654, וכן האמינות, כפי שגילו מעט הישראלים שרכשו אותו בשנות ה-80. מחשמל שלא רצה לעבור בחוטים, לשמן שלא רצה להישאר במנוע, לחלפים שלא רצו להגיע לארץ.

בשנת 1981 הוצגה גרסת הספורט, שנבדלה בעיקר בכידון נמוך יותר ובמושב שטוח יותר. התמחור בישראל, בניגוד לאירופה, היה נמוך יחסית, אך הרוכשים שציפו לקבל הונדה איטלקית ניסו להיפטר ממנו והשוק שלו קרס, סיפור דומה באירופה.

הייצור של הבנלי 654 פסק בשנת 1985, והיה למעשה אחד הגורמים לכניסה מחודשת לפשיטת רגל.

בנלי 654 ספורט של 1981

3 בדצמבר 2022