ה־KB399 הוא הקוואסאקי־בימוטה החדש ביותר, כשהוא מתבסס על הטיל הירוק עם מנוע ארבעת הצילינדרים ו־80 כוחות הסוס.
קוואסאקי ובימוטה הולכות יד ביד אחרי שקוואסאקי רכשה בסוף שנת 2019 מחצית ממניות בימוטה. הפרויקט האחרון של שתי החברות היה הבימוטה KB998 רימיני, שהוא אופנוע הסופרבייק החוקי לכביש של בימוטה עם שלדה ומכלולים איטלקיים ומנוע שמגיע מהקוואסאקי ZX-10RR, והוא זה שגם משתתף באליפות הסופרבייק העולמית היוקרתית.
הקוואסאקי ZX-4R ואחיו ה־ZX-4RR הם פצצות ספורט לכביש ולמסלול של הירוקים. המנוע בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו־16 שסתומים, מפיק 77 כ"ס ב־15,000 סל"ד, כשמערכת הראם־אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל־80 כ"ס. המומנט המקסימלי עומד על 4.2 קג"מ ב־10,000 סל"ד. המשקל המלא עומד על 188 ק"ג. השלדה עשויה ממסבך צינורות פלדה, והבולמים קרובים לאלו של ה־ZX-10R הגדול, כאשר בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston) ושוואה BFRC-lite מאחור בגרסת ה-RR. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ עם קליפרים מונובלוק רדיאליים מלפנים, החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,380 מ"מ.
בימוטה KB399 רגיל ו־ES
כאמור, בבימוטה לקחו את הבסיס המוזכר מעלה ויצרו דגם חדש בשתי גרסאות. המנוע זהה, רק שבבימוטה הצליחו לסחוט 3 כוחות סוס נוספים, בעיקר בזכות מערכת פליטה משוחררת יותר של אקרפוביץ'. גם השלדה זהה, כשכאן היא בצבע אדום. הבולמים בגרסה הרגילה זהים לגרסת ה־RR כאשר גרסת ה־ES (ר"ת Edizione Speciale) היוקרתית יותר מחליפה את הבולם האחורי באוהלינס STX46.
הפיירינג מקבל כנפונים אופנתיים שאמורים לספק גם יותר כוח הצמדה במהירויות גבוהות, כאשר כל יחידת ההיגוי – המשולשים, הכידון וכיסוי ראש ההיגוי – שונים ויחודיים לבימוטה. הבלמים הם של ברמבו עם קליפרים מסוג Stylema. גרסת ה־ES מוסיפה פיירינג מקרבון, כידון קליפ־און ורגליות איכותיות יותר המאפשרות גם כיוונון.
תחום האלקטרוניקה זהה לקוואסאקי עם מערכת ניהול המנוע הכוללת ארבעה מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה רב־שלבית וקוויקשיפטר דו־כיווני. יש כמובן תאורת LED היקפית, מסך TFT בגודל "4.3 עם מצב מרוץ שמציג זמני הקפה וחיווי מצב הילוכים.
בישראל מחיריהם של ה־ZX-4R וה־ZX-4RR עומדים על 53,985 ש"ח ו־59,985 ש"ח בהתאמה. הבימוטה צפוי לעלות יותר, הרבה יותר למעשה. בבימוטה גם יאפשרו לרכוש אותו בחלון זמנים קצר מאוד בכל חודש, כאשר התאריך הראשון ייסגר ב־3 באפריל. אחלה מתנה לפסח.
ההחלטה הזו התקבלה בעקבות ההמלצה של רשות התחרות למשרד התחבורה, כשההליך מתקיים כבר שלוש שנים, וכעת כאמור הוא מגיע לסופו עם ההחלטה של בית המשפט העליון. במטרו יצטרכו להחליט עד סוף חודש יוני 2026 על איזה משני המותגים הם מוותרים.
לא צריך להיות אנליסט מחונן כדי להבין שבמטרו יוותרו על קוואסאקי וישמרו את זיכיון הייבוא של ימאהה, שכן מהמותג ימאהה מוכרים במטרו כמעט 4,000 כלים בשנה, לעומת כ־700 כלים של קוואסאקי – כמעט פי 6 יותר. גם תמהיל הכלים בימאהה הוא יוקרתי יותר, עם מאות טימקסים ומאות אופנועים גדולים (לצד אלפי כלים קטנים וקטנועים), לעומת קוואסאקי – שלמעט יחידות בודדות של אופנועי קצה כמו H2 או ZX-10R, מכוונת ברובה לתחום הביניים הזול עם סדרות ה־650 וה־500, וכן ה־Z900.
ההתערבות הזו של רשות התחרות בשוק החופשי היא בעייתית בעינינו, בעיקר בגלל העניין העקרוני: התערבות של גופים רגולטוריים של המדינה בתוך השוק החופשי לרוב יוצרת אנומליות ועיוותי שוק, ואלו לרוב לא יהיו לטובת הצרכן. אנחנו מחזיקים בדעה ליברלית שטוענת שהמדינה צריכה להתערב כמה שפחות בשוק החופשי, ולאפשר לכוחות השוק לעשות את שלהם. התערבות של המדינה צריכה להתבצע רק במקרים קיצוניים ביותר של עיוות הזועק לשמיים ופוגע בצרכנים – כמו למשל יבואן שחוסם תחרות באמצעים בלתי־חוקיים – ולדעתנו זה לחלוטין לא המקרה. התערבות של המדינה מתאימה לשווקים ריכוזיים, שלא לומר קומוניסטיים, ולחלוטין לא לשווקים ליברליים־קפילטליסטיים.
ואם לפרוט לפרטים, אז בואו נחשוב מה יקרה עכשיו עם קוואסאקי. קרוב לוודאי שברגעים אלו ממש יש מספר יבואנים קיימים אשר מתחרים על המותג ומגששים אצל היצרן. אלו יכולים להיות יבואנים עם פריסה ארצית של אולמות תצוגה ומרכזי שירות, או לפחות מוסכים מורשים, ומן הסתם הם צריכים להיות מספיק גדולים כדי להחזיק נפח עבודה של כ־700 כלים בשנה. אין יותר מדי יבואנים כאלו: עופר־אבניר מנועים מלקחת מותג יפני נוסף לסוזוקי, וגם ככה רשות התחרות שמה צלב מטרה גם על עופר־אבניר, כשקרוב לוודאי שהחברה תצטרך גם היא לוותר על מותגים כמו סוזוקי, מוטוגוצי ואפריליה. מאיר יבואנית הונדה מנועה גם היא, מפני שקוואסאקי מתחרה ישירות בהונדה, בדיוק כמו בימאהה, ואם מטרו לא יכולה להחזיק שני מותגים יפניים, אז מאיר נמצאת באותה הסיטואציה.
נשארנו עם יבואניות כמו ד.ל.ב מוטוספורט, המחזיקה בק.ט.מ, באינדיאן וברויאל אנפילד, וכן עם דלק מוטורס (יורודרייב), המחזיקה בב.מ.וו, בזונטס, ובקרוב גם בקוב. לשתי היבואניות האלה יש מערך גדול של אולמות תצוגה וסוכנים, וכן מערך שירות גדול של חלפים ומרכזי שירות, והן תוכלנה להתמודד עם תוספת הנפח המשמעותית של קוואסאקי – שבשני המקרים תכפיל את פעילות היבואנית.
אולם, גם שתי היבואניות האלו מנועות – לפי הכללים שקבעה רשות התחרות, אשר הושמו על מטרו וייושמו על עופר־אבניר – לקבל את מותג קוואסאקי. ד.ל.ב מוטוספורט משום שהכלים של קוואסאקי מתחרים באופן ישיר בכלים של ק.ט.מ, וביורודרייב המצב דומה, כשכלים של קוואסאקי מתחרים באופן ישיר בחלק מדגמי ב.מ.וו, זונטס וקוב. המקרה של דלק מוטורס הוא הכי פחות מובהק בעינינו מבחינת תחרות ישירה בין כלים, אולם הוא מגדיל את הפורטפוליו של היבואנית לארבעה מותגים חזקים – וזה הפוך מהמטרה שבשמה רשות התחרות הוציאה את קוואסאקי מידי מטרו.
קוואסאקי KLE500 החדש – למי יעבור הייבוא?
אם ממשיכים הלאה מגיעים ליבואניות קטנות יותר כמו מוטו 24 ואופנועי מטלון. שתי אלו גדלו משמעותית בשלוש השנים האחרונות עם מותגים סיניים טובים – ווג ו־QJMOTOR – והן מעלות על הכבישים כ־400 כלים בשנה. בהחלט מכובד, ויש להן מקום חשוב בשוק הדו־גלגלי הישראלי. יחד עם זאת, לא בטוח שהחברות הללו מסוגלות להתמודד עם נפח פעילות אשר משלש את עצמו במכה אחת – מבחינת כוח אדם, מערך מכירה ושירות, מוסכים וידע מקצועי, מערך חלפים, בונדד, ובגדול עבודה בסדרי גודל אחרים לגמרי.
כמובן שקיימת גם האפשרות שיבואנית רכב אשר אין בבעלותה מותג אופנועים תיקח את קוואסאקי ותקים מערך מכירה ושירות ייעודי למותג – בדומה למה שמאיר עשתה עם הונדה לפני כ־35 שנים או למה שעשתה אלבר עם הארלי דיווידסון ועם טריומף בשנים האחרונות, וכמובן שיש גם דוגמאות נוספות. להערכתנו הזהירה, אין יבואנית רכב אשר לוטשת עיניים למותג קוואסאקי, מהסיבה הפשוטה שנפח הפעילות הכלכלית של מותג אופנועים – גדול ככל שיהיה – הוא זעום ביחס למספרים של ענף הרכב, גם בכמויות וגם בסכומים. בשפה עממית, נפח הפעילות של קוואסאקי זה בערך תקציב הקפה של יבואנית רכב ממוצעת.
ואם כבר ענף הרכב, אז אפשר לקחת דוגמאות רבות מהשנים האחרונות כדי לנסות ולשער מה יקרה לקוואסאקי אצל יבואנית אחרת, אשר מייבאת כלים סיניים (כדוגמה: יורודרייב, מוטו 24 או אופנועי מטלון). בשנים האחרונות, עם הכניסה המסיבית של הרכבים הסיניים לשוק הישראלי, כל יבואנית רכב חזקה מחזיקה במותג רכב סיני או שניים. התוצאה בכל המקרים היא לא הגדלת נתח השוק של היבואנית בתוך שוק הרכב, אלא קניבליזציה בתוך הבית – כשהמותג הסיני נוגס במותגים הקודמים שהיבואנית מחזיקה.
כך קרה בכלמוביל עם יונדאי, אשר ירדה מסביב 42 אלף מכונית ב־2021, 2022 ו־2023 לפחות מ־30 אלף ב־2024 ו־2025 – במקביל לעלייה המטאורית של ג'אקו. כך קרה בטאלקאר עם קיה, אשר ירדה מסביב 40 אלף מכוניות בכל אחת מהשנים 2021, 2022 ו־2023 לכ־25 אלף מכוניות בשנים 2024 ו־2025 עם הכניסה של סרס ו־KGM. כך קרה ללובינסקי עם פיג'ו וסיטרואן, אשר נחתכו בכמחצית בשנים האחרונות עם הכניסה של MG הסינית והגידול העצום שלה. יש כמובן דוגמאות נוספות, אבל המגמה ברורה לחלוטין.
המשמעות בעינינו היא שככל שהמותג קוואסאקי יגיע ליבואן אשר מחזיק בכלים סיניים, וקוואסאקי יתחרה באותו אולם תצוגה בכלים מקבילים סיניים, אשר מתחרים באופן ישיר בכלים של קוואסאקי, עלולים לקרות לו שני דברים: ירידה באיכות המיתוג וירידה במספרי המכירות. כאן צריך לזכור שבמטרו המותג קוואסאקי התחרה באופן ישיר בימאהה, כלומר מותג יפני מול מותג יפני.
עניין נוסף אשר צריך לתת עליו את הדעת הוא העניין הצרכני, ובמילים פשוטות – האם הצרכן הסופי ירוויח ממהלך כזה. אחרי שפרסמנו את הידיעה על החלטת בית המשפט, ראינו תגובות של גולשים אשר מברכות על המהלך מפני שאופנועי קוואסאקי יהיו זולים יותר. זו לדעתנו ציפיית שווא, שכן ההוצאות על ייבוא האופנוע, המשלוח, השירות הנלווה, שיעורי המס ואף רווחי היבואן לא צפויים להשתנות – בוודאי שלא בצורה דרמטית. לא תוכלו לרכוש Z650 ב־35 אלף שקלים כפי שכתב אחד הגולשים, וסביר להניח שהוא יעלה סביב 47 אלף שקלים – מחירו כיום. שוב, העלויות יהיו אותן עלויות ומתח הרווחים של היבואן החדש יהיה זהה עד דומה, פשוט מפני שגם היבואן החדש יצטרך להרוויח כדי להתקיים.
אם כבר, אז הצרכן הסופי עלול להפסיד, בטח בטווח הזמן המיידי, וזה נכון גם לרוכשים עתידיים של אופנועי קוואסאקי וגם לבעלים קיימים של אופנועי קוואסאקי. היבואן החדש יצטרך להקים מערך שירות וחלפים, והדבר הזה לוקח זמן. מטרו, כיבואנית הדו־גלגלי הגדולה בישראל, מחזיקה במערכי שירות וחלפים חזקים ומנוסים מאז התחילה לייבא את קוואסאקי ב־1994 ואת ימאהה כמה שנים לאחר מכן.
נחזור להתחלה: אנחנו לא מבינים מדוע רשות התחרות מתעקשת לבצע רגולציות דרקוניות בשוק הדו־גלגלי הישראלי, אשר אינו סובל מאנומליות – בטח שלא קיצוניות. התערבות שכזו, לדעתנו, לא רק שלא תיטיב עם הצרכן אלא אף עלולה לפגוע בו. השוק הדו-גלגלי הישראלי הוא קטן ורזה מדי בכדי לבצע בו רגולציות דרקוניות שכאלה. ייתכן שהמהלך נועד להכשיר את הקרקע לרגולציות דומות בשוק הרכב – שם כאמור סדרי הגודל, הכמויות והמספרים גדולים אלפי מונים, ולחלוטין מדובר בכסף גדול, אפילו ענק. אבל גם בשוק הרכב – רשות התחרות צריכה להתערב רק במקרים קיצוניים של מניעה בלתי־חוקית של תחרות, ולא להתערב ברגל גסה בכוחות השוק הטבעיים ובכלכלה הליברלית. ישראל היא מדינה עם כלכלה מערבית, לא מדינה קומוניסטית.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 471 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב־8,600 סל"ד, 4.38 קג"מ ב־6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים שוואה SFF-BP מ"מ 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ב־5 מצבים, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מרווח גחון 180 מ"מ, משקל מלא 196 ק"ג, מיכל דלק 17.5 ל', צמיגים 110/80R19, 160/60R17, צריכת דלק במבחן 23 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: הונדה NX500 במבחן
מה זה?
ה־CB500X הוצג בשנת 2013 כקרוסאובר של משפחת ה־500 המורחבת של הונדה, או האדוונצ'ר הקטן אם תרצו. המשפחה הזו נבנתה ספציפית לטובת מדרגות הרישוי האירופאיות החדשות של אז, מה שאנחנו מגדירים כ־A1 היום. הקרוסאובר עם חישוקי 17″ עודכן בדור שני ב־2016, ולקראת 2019 הוצג בדור שלישי עם שינויים משמעותיים, כשלראשונה הכניסו אותו לתווית של מיני־אדוונצ'ר. המנוע, המכלולים והעיצוב קיבלו שינויים ושדרוגים, אבל מה שהתברר כשינוי המשמעותי יותר היה גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה־"17 שהיה עד אז, כשגם הצמיג האחורי הוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שהגדיל את טווח השימושים שלו ולראשונה גם הפנה אותו לשטח קל.
מאוד אהבנו אותו כשבחנו אותו אי־שם בעשור הקודם, ולא רק אנחנו. בעולם, ובטח בארץ, הפכו אותו ללהיט מכירות, כשהוא מאז כיכב ומככב בצמרת רשימת האופנועים הנמכרים ביותר עם מאות יחידות בכל שנה ושוק יד־שנייה יציב ואמין.
לפני כשנתיים הוחלט על מיתוג מחודש והשם שלו שונה ל־NX500, שפירושו 'ניו קרוסאובר'. לצד זה הוא קיבל מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב 'בוגר' והונדאי יותר, ועדכונים מכאניים ואלקטרוניים. מחשב ניהול המנוע מאפשר כעת תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר, והתווספה בקרת אחיזה כסטנדרט – שגם ניתנת לניתוק. על הדרך שיפורו וכיילו מחדש בהונדה את הבולמים, חידדו את הבלמים והתקינו צג TFT חדש בגודל "5, שמתממשק כמובן לטלפון הסלולרי עם אפליקציה ייעודית של הונדה, ונשלט על־ידי בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר.
הונדה NX500
מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק נשאר ללא שינוי עם 47 כ"ס ומעט מעל 4 קג"מ, כמו גם הבולמים של שוואה עם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובלי יכולות כיול. מאחור יש בולם יחיד עם אפשרות לכייל בין 5 מצבים של עומס קפיץ. גובה המושב נשאר על 830 מ"מ נגישים, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטרים, והמשקל המלא מגיע ל־196 ק"ג – אחד פחות לעומת הדור הקודם, וזה בזכות חישוקים חדשים וקלים יותר.
החל מהשנה ניתן יהיה לרכוש את ה־NX500 עם מערכת ה־E-CLUTCH, כלומר קלאץ' חשמלי־אלקטרוני עם צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של המצמד ומייתרים את הצורך בשימוש בידית עצמה. הוא צפוי להגיע בחודשים הקרובים לישראל ולעלות עוד כמה אלפי שקלים.
בניגוד לגל המתחרים מסין שמציעים הרבה אבזור במחירים נמוכים, בהונדה נשארים נאמנים לתפיסת הבסיס. יש הרבה אביזרים שניתן לרכוש בתוספת מחיר, אבל מהחנות הוא מגיע ללא תוספות והבטחות שמושכות את העין. האם ה־CB500X בשם ומראה אחר יכול להמשיך לספק את הסחורה מולם?
מיתוג חדש ל־CB500X
ביצועים
בדיוק כמו הדורות הקודמים, ה־NX500 הוא אחד הכלים היותר מאוזנים וקלים לרכיבה שאנחנו מכירים. היה ונשאר כך. המנוע ממשיך להתהדר בשימושיות שלו – במילים אחרות, בגמישות שלו – וכעת עם שיפורי המנוע שכוללים, כאמור, עדכון מערכת ניהול המנוע לטובת תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר – הוא גמיש מעט יותר וממשיך לספק כוח זמין בכל סל"ד ובכל הילוך. זה היה ונשאר בדיוק הקטע של המנוע הזה – ולמעשה של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. בדיוק כמו עם ה־CB500X, אין פה איזו פצצת הספק או מנוע מרגש, אלא מנוע סופר־יעיל וגמיש שמושך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות.
לרוכבים הגבוהים במערכת, מהירות השיוט הנוחה הייתה סביב 130–140 קמ"ש, ולא בגלל חוסר נשימה של המנוע אלא בגלל מיגון הרוח. כל השאר יכולים היו להרגיש בנוח אף מעבר, כאשר המנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד נוחה סביב הקצבים הללו. אם תדחקו במנוע ותעלו במעלה הסל"ד, הוויברציות יתגברו ולא תקבלו תוספת כוח משמעותית בתמורה. החלפת ההילוכים הייתה מעט נוקשה, אבל מדויקת מאוד. המצמד מדויק ורך, בדיוק כמו שצריך.
מערכת המתלים הפשוטה יחסית נשארה ללא שינוי למעט עדכוני כיול בסיסיים. היא ממשיכה להיות בסך הכל בסדר גמור ואפילו טובה – וזה בהתאם לדרישות הרוכב. כל עוד לא מגזימים בביצועים הספורטיביים שמנסים לסחוט מה־NX – למשל על כבישים מפותלים או פניות מהירות וגליות – מערכת המתלים תשמור על הקו שבין ספיגה לבין איזון ותאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. מילה טובה מגיעה לבלם הקדמי – חזק מאוד עם הרבה רגש, ואפילו מפתיע לטובה.
אחד המנועים היעילים
ולמרות האמור, אם זורמים עם הקצב – ההיגוי וההתנהגות בפניות מפתיעים וטובה ופשוט מעולים. כמו קודמו, ה־NX500 קל מאוד ונשלט מאוד, גם בשינויי כיוון מהירים, גם בכניסה לפניות וגם במהלכן כשהוא על הצד. זה לא אופנוע ספורט ולא ההתנהגות הטובה להפליא של הטרנסאלפ 750, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות, ועם מילה אחת שחוזרת על עצמה בכל פרמטר באופנוע הזה ובכל מבחן שערכנו עליו בעבר – איזון.
התייחסות אחרונה תהיה לטובת הירידה לשטח. בדור הקודם התלהבנו מהמעבר לחישוק 19″ מלפנים, כשחשבנו שזה ישרת גם את אלה שרוצים לרדת מהכביש הסלול. אבל כמו אז, גם פה עדיף להימנע מכך ובמקרה הצורך להישאר בתחומי השבילים הסלולים, כאלו שלא תהססו לרדת עם הרכב הפרטי שלכם.
איך זה מרגיש?
כשבחנו את הדור הקודם ב־2019 מאוד התאפקנו לא להעתיק את מה שכתבנו על הדור השני ב־2016. עכשיו אנחנו באותה ההתלבטות, כי מצד אחד זה אופנוע אבולוציוני יותר, אבל מצד שני הוא כמעט זהה במכלול התחושות לקודמו. זהו עדיין האופנוע הכי ידידותי בעולם, וגם ב־2026 קשה לנו לחשוב על אופנועים קלים יותר לרכיבה ומאוזנים יותר.
מבחינת עיצוב הוא נראה גדול יותר מקודמו ומכובד יותר, אבל ה־NX500 עדיין אופנוע קטן יחסית, והמושב הנמוך מאפשר הגעה עם הרגליים לקרקע בקלות. התחושה הזו של תנוחת רכיבה היא עדיין כשל אדוונצ'ר, רק קטן יותר. כל הקוקפיט וסביבת הרוכב מכוונת לתחושה הזאת. תנוחת הרכיבה זקופה והמושב טוב, אבל יכול להתחיל להציק לאחר מספר שעות רצופות.
קל מאוד לשליטה
התפעול כולו נשאר רך ואינטואיטיבי, ושותף לקלות הרכיבה. מיגון הרוח טוב מאוד יחסית, גם לרוכבים גבוהים. קל לרכב במהירויות של אופנועים גדולים וזאת בלי בעיות מיוחדות ובלי מערבולות רוח מציקות בקסדה. מיגון הרוח טוב מאוד, אבל כמובן שמוגבל בכך שהוא לא מתכוונן, וגם אי אפשר למקם אותו בגובה אחר. לרוכבים גבוהים – אפשר לחשוב על משקף גבוה יותר. המנוע יכול למשוך גם אל 180 קמ"ש ויותר, אבל כל האופנוע יוצא מאזור הנוחות שלו סביב 150 קמ"ש, ומכתיב את השיוט הנינוח על כביש בינעירוני מהיר סביב 130 קמ"ש.
כמו קודמיו גם כאן נציין לטובה גם את תצרוכת הדלק, שעמדה במהלך המבחן על כ־23 ק"מ/ל', וזאת למרות שביקשנו ממנו לא מעט.
בהגדרה, ה־NX500 הוא מיני־אדוונצ'ר, אבל עם חישוק במידה של 19″, צמיגי כביש ובולמים מוגבלי מהלך הוא לא יכול ולא רוצה לעבור יותר משבילים חלקים. המעבר למצב עמידה לא טבעי והכידון גם נמוך יחסית לתנוחה הזאת, מה שמשאיר טיולי נוף רגועים על שבילים כבושים וחלקים.
בשורה התחתונה הוא הונדה לכל דבר ומרגיש בדיוק כך – וזה אומר שהכל עובד, הכל צפוי, הכל מתלבש על האצבעות ומרגיש פרקטי ואיכותי. חבר נאמן.
אמנם מסך TFT חדש ומודרני, אבל עדיין דל באלקטרוניקה ובאבזור
סיכום ועלויות
ה־NX500 ממשיך להיות להיט המכירות של במשפחת ה־500 של הונדה. בהונדה השכילו לייצר כלי, שכמו שכבר אמרנו עליו בדורות הקודמים – שלם מסך חלקיו. גם עם שינוי השם הוא ממשיך להציע אופנוע יעיל באריזה של אדוונצ'ר, או מיני־אדוונצ'ר אם תרצו, והתוצאה היא אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה שאנחנו מכירים, שהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים.
הוא חבר נאמן לרוכבים צעירים בתחילת דרכם שמחפשים כלי פונקציונלי שילווה אותם בדרכם האופנוענית, והוא ממשיך להתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים כלי נגיש, נוח, יעיל וסחיר – ממלא את כל הדרישות בתרחישים על הכבישים הישראליים.
באופן מעניין המחיר שלו נשאר יציב לאורך כל השנים שהוא איתנו, אבל היום 51,268 שקלים נשמעים מעט יקרים לעומת המתחרים מסין. בהונדה בטוחים בעצמם ויודעים שגם עם השם החדש עדיין יש כאן אופנוע מעולה שמתאים לקשת רחבה של סוגי רוכבים, שבאים רק בשבילו או יודעים לחפש ספציפית אותו בלוחות המשומשים.
אלו מקבלים הונדה אמיתית ככלי תחבורה יומיומי עם הערך המוסף של אופנוע טיולים שגם טוב בכבישים מפותלים וגם בעל יכולות שבילים בסיסיות – וכל זה לרישיון A1. לא פלא שהוא עדיין להיט מכירות בישראל.
נתונים טכניים: מנוע טריפל 3 צילינדרים בשורה, 798 סמ"ק, 115 כ"ס ב־10,750 סל"ד, 8.56 קג"מ ב־8,500 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך שוואה 41 מ"מ SFF-BP, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 גלגל מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,024 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', בסיס גלגלים 1,402 מ"מ, משקל מלא 198 ק"ג, צמיגים מישלין רואד 6 במידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – גשם, כביש, ספורט, חיישן מדידת אינרציה IMU, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתנתקת, מסך משולב LCD ו־TFT עם חיבור לטלפון ותמיכה בגופרו, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו־כיווני, מאותתים מתבטלים אוטומטית, תאורת LED היקפית עם תאורת יום קדמית
צפו בווידאו: טריומף טרידנט 800 בהשקה עולמית
לקח לי קצת זמן להבין איזה אופנוע הטרידנט 800 מזכיר לי, אבל בסוף נפל האסימון: ההונדה הורנט 600 שהיה לי לפני כמעט 20 שנה. נכון, הם שונים לגמרי ולא חולקים כמעט כלום במשותף, אבל בקווים חיצוניים כלליים אפשר למצוא דימיון. אם זה בפנס העגול, במיכל הדלק הטיפתי ובזנב המינימליסטי. כמובן, הטרידנט 800 החדש נראה הרבה יותר טוב, עם קווים הרבה יותר מתוחכמים, ועם עיצוב מודרני ומוקפד כמו שהתקופה מחייבת.
הטרידנט 660 הקטן נמצא איתנו כבר 5 שנים, והוא נחשב הצלחה גדולה שכן הוא נכנס לקטגוריה החמה של הנייקדים הבינוניים, ומספרי המכירות לא רעים בכלל במונחים של טריומף. הוא גם אופנוע חשוב מפני שהוא מהווה כרטיס כניסה לטריומף, וממנו ניתן לגדול לכלים גדולים יותר של המותג הבריטי.
אבל עד עכשיו הקפיצה מטרידנט 660 הייתה גדולה מדי, שכן מעליו בנייקדים היה הסטריט טריפל 765 R, שהוא כבר אופנוע הרבה יותר קרבי וספורטיבי. אז בטריומף עשו סדר, הורידו את ה־R מייצור והשאירו את ה־RS הספורטיבי מאוד, ואל תוך הפער הגדול שנוצר הכניסו את הטרידנט 800 החדש.
טריומף טרידנט 800
את הפלטפורמה הכרנו כבר בטייגר ספורט 800, אשר הוצג כמה חודשים לפני הטרידנט. המנוע הוא טריפל בנפח 798 סמ"ק, אשר מפיק 115 כוחות סוס מכובדים ו־8.5 קג"מ, כשבטריומף מדגישים ש־90% מהמומנט זמינים לרוכב כבר בסל"ד נמוך ובינוני. המנוע טכנולוגי מאוד, עם מערכת הזרקה של בוש בעלת מצערות חשמליות, ושלושה מצבי רכיבה – גשם, כביש וספורט.
השלדה פשוטה יחסית, ובנויה מצינורות פלדה. בטריומף מציינים שממדי השלדה זהים לאלו של ה־660, וזאת על־מנת לשמור על הקומפקטיות של הטרידנט 800. הבולמים הקדמיים של שוואה, מדגם SFF-BP בקוטר 41, והם מציעים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה ברגל השמאלית. מאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ממותגים 'טריומף', ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. בסך הכל נתונים סטנדרטיים.
בצד האלקטרוניקה יש חיישן IMU למדידת אינרציה ב־6 צירים, מה שאומר שבקרת האחיזה ומערכת ה־ABS הן להטיה. יש גם קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט ותאורת LED היקפית – כולל תאורת יום בפנס הקדמי המעוצב, וכן מאותתים המתבטלים אוטומטית. לא רע בכלל, ורק המסך המיושן שמשלב LCF ו־TFT קצת מוריד את הסטנדרט. אנחנו בטוחים שבקרוב בטריומף יישרו קו עם התעשייה ויעברו למסכי TFT מודרניים בכל הכלים שלהם. לזכותו של המסך נציין שהוא מתממשק לטלפון ומאפשר חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט, וכן שליטה על מצלמת גופרו.
באפור ובאדום
העיצוב מרשים ביותר – שילוב של אופנוע קלאסי, כאמור עם מיכל טיפתי ופנס עגול, עם מאפיינים מודרניים כמו קימורי מיכל הדלק, הזנב המינימליסטי, הפנס הקדמי המעוצב עם לוגו טריומף במרכזו, וכן תושבת לוחית הרישוי אשר יוצאת מהזרוע האחורית ושומרת על הזנב נקי ויפה. בהחלט עיצוב מרשים ויפה.
עלייה על האופנוע מגלה שגובה המושב, שעומד על 810 מ"מ, מאפשר להגיע אל הקרקע עם שתי רגליים בטוחות. גם משקל האופנוע – 198 ק"ג כולל כל הנוזלים – סביר לגמרי ואפילו נמוך. שני הנתונים האלה יקלו מאוד ברכיבה על השליטה באופנוע, והתחושה הזו ממשיכה עם היציאה לדרך.
המנוע פשוט מצוין. ראשית, טריפל זו תצורה מעולה שאנחנו מאוד אוהבים, שכן היא משלבת סאונד, מכלול תחושות והספקים בסל"ד גבוה שקרובים לארבעה צילינדרים, עם מומנט וגמישות של טווינים, וכל זה עם חספוס עדין וייחודי שלא תמצאו בארבעה צילינדרים או בטווינים.
עיצוב יפה ומיוחד ברוח של טריומף
כאן המנוע נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק מאוד, נשלט וליניארי. הוא מספק הרבה מומנט כבר מסל"ד נמוך, כשב־3,000 סל"ד כבר יש כוח להאיץ את האופנוע, וכמובן מספק חגיגה של תאוצה כשמושכים לסל"ד גבוה ומגיעים לאזורי ההספק. אחד המנועים היעילים והמהנים.
אבל מעבר למנוע, הטרידנט 800 מצטיין בעיקר בסעיפי ההתנהגות. כבר דיברנו בעבר על מושג הזמישות – תרגום לעברית של אג'יליות, כלומר זריזות וגמישות – והטרידנט 800 הוא בדיוק כזה. שילוב של מרכז כובד נמוך עם בסיס גלגלים קצר וכידון רחב מייצר שליטה גבוהה על האופנוע ויכולת להזיז אותו מצד לצד בקלות, ממש בכוח המחשבה. בנוסף, מיכל הדלק באזור הברכיים והירכיים צר במיוחד, ומאפשר חיבור מצוין של פלג הגוף התחתון עם האופנוע. בכבישים מפותלים טכניים וצפופים זה כיף חיים, וברכיבה בתנועה אורבנית זה יעיל מאוד.
לכך תוסיפו מערכת מתלים טובה למדי, ובעיקר בפרונט אשר יודע לספוג כוחות ושילובי כוחות כמו בלימה אל תוך פנייה, ותקבלו מכונה תלת־ממדית שתומכת ברכיבה חזקה מצד אחד, ומצד שני ידידותית מאוד לרוכבים מתחילים. גם הבולם האחורי סביר לגמרי ואפילו טוב, אם כי כמו בכל אופנועי התקציב – הוא לא ברמה הגבוהה של הפרונט המצוין.
מנוע מצוין ־ גמיש וחלק, עם סאונד וחספוס של טריפל
מערכת הבלמים איננה מצטיינת בכלום והיא גם לא מורכבת ממכלולי פרימיום אלא ממכלולים בסיסיים עד טובים, אבל היא עובדת מעולה ומייצרת עוצמת בלימה ורגש טובים מאוד ונשלטים. וזה בעצם בדיוק הסיפור של הטרידנט 800 – איך לוקחים מכלולים בסיסיים עד טובים, מחברים אותם יחד בחוכמה, ומקבלים תוצאה שלמה וטובה, שכמאמר הקלישה – גדולה מסך חלקיה. הטרידנט 800 הוא אופנוע מצוין שעובד טוב, ידידותי וקל מאוד לרכיבה, ומספק הרבה מאוד כיף על הכביש המפותל.
מבחינת נוחות, ובכן, זה נייקד, ומלכתחילה לא ציפינו למיגון רוח יעיל. יחד עם זאת, המושב נוח ותנוחת הרכיבה זקופה עם רכינה קלה קדימה כך שזה נוח גם לאורך זמן. בילינו על הטרידנט 800 יום רכיבה שלם בכבישים ההרריים של קפריסין, וסיימנו את יום הרכיבה במצב טוב מאוד. חלק מזה בזכות קלות הרכיבה והידידותיות הרבה.
על מערכות האלקטרוניקה והבקרות ניתן לומר שהן לא מורגשות, וזו בהחלט מחמאה. ה־ABS לא ממהר להתערב, ובקרת האחיזה במצב ספורט מאפשרת לא מעט, למשל להרים גלגל קדמי בקטנה. כך או כך, היא ניתנת לניתוק מלא. הקוויקשיפטר הדו־כיווני מעולה, חלק לגמרי כמעט בכל מצב, והשתמשנו בו ברוב המוחלט של הזמן. וכאמור, רק המסך קצת מיושן ובטריומף יצטרכו להחליף אותו בקרוב.
התנהגות כביש טובה וקלות רכיבה
ועוד מילה על העיצוב, שכן הוא יפה מאוד בעינינו, ובעיקר ייחודי, ברוח שטריומף מביאה אלינו. אנחנו מאוד אוהבים את הנראות של הטרידנט 800, בעיקר כי הוא קלאסי־מודרני, ושונה מעדרי הכלים המחודדים כצו האופנה. הטרידנט 800 מגיע באדום מטאלי כהה, בשחור, ובצביעה שעליה רכבנו – אפור־אפר עם נגיעות אדום, שהיא הצביעה המועדפת עלינו. הצביעה הזו נקראת Ash Grey, ואנחנו קראנו לה Ashtray בדחקה, אבל בכל מקרה היא המועדפת עלינו.
אז הטרידנט 800 ממלא בהצלחה את הפער שבין הטרידנט 660 הקטן לבין הסטריט טריפל 765 RS הסופר-ספורטיבי. הוא אופנוע בממדים קטנים ויחסית קל משקל, בעל מנוע יעיל ובעיקר מהנה מאוד, והוא מספק התנהגות דינמית מעולה כשהוא זמיש, נשלט, ידידותי וקל לרכיבה, כשבטריומף מראים שהם יודעים לקחת מכלולים ממוצעים ולהוציא מהם תוצאה טובה מאוד, שלמה ועגולה.
מחירו של הטרידנט 800 צפוי לעמוד על סביב 70 אלף שקלים (מחיר מדויק טרם נקבע), כך שהמחיר נמוך יותר מה־MT-09 ונמצא סביב מחירו של ה־Z900 בגרסה ההבסיסית – צמד המתחרים החזקים ביותר בקטגוריה.
במחיר הזה מקבלים אופנוע מעולה עם עיצוב ייחודי בעל הרבה סטייל, וכאמור עם מנוע והתנהגות מעולים. אופנוע טוב ואף חשוב של טריומף, שייתכן שיחד עם אחיו לפלטפורמה – הטייגר ספורט 800 – יעשה את הפריצה של טריומף בשוק הישראלי.
הטריומף טרידנט 800 צפוי להגיע לישראל במהלך חודש אפריל, ואז גם ייקבע מחירו המדויק.
שורה תחתונה: ק.ט.מ נמצאים בפינה ונדרשים לספק אופנוע שיחזיר את האמון של כולם; ה־RC R הוא בדיוק זה עם יכולות גבוהות גם על כביש ציבורי וגם על מסלול המרוצים, בלי להתפשר על אף אחד מהתחומים
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 947 סמ"ק, 128 כ"ס ב־9,500 סל"ד, 10.5 קג"מ ב־6,750 סל"ד, יחס דחיסה 13.5:1, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך WP APEX בקוטר 48 מ"מ כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 147 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP APEX עם כיוונים מלאים, מהלך 134 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו HyPure, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה בוש M9.1, בסיס גלגלים 1,481 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 15.7 ל', משקל מלא 195 ק"ג (184 ק"ג ללא דלק), צמיגים מישלין פאוור קאפ 2 במידות 180/55ZR17, 120/70ZR17
ה־990 RC R הוא אופנוע הספורט החדש של ק.ט.מ, שהוצג למרות כל הבלגן הפנימי בחברה, והוא מיועד לכביש ולמסלול. ממש בימים האלה הוא הגיע לישראל, ועד שנתארגן על מבחן מקומי היה לנו חשוב מה חברנו 'Adam Child ‘Chad חושב עליו, אחרי שבחן אותו על הכבישים והמסלולים של דרום ספרד.
בק.ט.מ תמיד דיברו, חשבו ורצו לקחת את ה־RC 8C – אופנוע המרוץ המיועד למסלול בלבד, אינו מגיע עם תקינת כביש, ומיוצר במהדורה מוגבלת בכל שנה – ולהרכיב עליו מראות ופנסים. אז מה שיש לנו כאן היום לא לא בא בהפתעה, ואף הוצג כאבטיפוס אפוי לגמרי בשנת 2024 עם יעד לשנה הקודמת. המצב הכלכלי הקשה בחברה האוסטרית דחה את ההצגה בשנה, כשהתנאים בק.ט.מ הבשילו לחשיפת אופנוע ספורט חדש, שמתמקם בקצה הימני של חבורה הכוללת את הימאהה R9, את הדוקאטי פניגאלה V2, ואפילו במידה מסוימת את ההונדה CBR600RR.
בק.ט.מ נדרשו להרשים את כולם, להחזיר את אמון הלקוחות ולהצליח על ההתחלה, ולפי דף הנתונים – הם שם. הפלטפורמה היא מנוע הטווין המקבילי בנפח 947 סמ"ק של ה־990 דיוק, שמפיק כאן 128 כ"ס ב־9,500 סל"ד – 5 כ"ס יותר מאשר בגרסת הנייקד המקורית. המומנט המקסימלי עומד על 10.5 קג"מ ב־6,750 סל"ד. מבין כל החבורה המוזכרת למעלה, זהו האופנוע החזק ביותר, אבל עם משקל ללא דלק של 184 ק"ג הוא כבד יותר מהדוקאטי לדוגמה.
החזרה של ק.ט.מ לעולם הכביש הספורטיבי מאז ה־RC8R
גם השלדה מבוססת על זו של הדיוק, אולם כאן בוצעו שינויים רבים כך בשביל להתאים לקונספט של אופנוע מסלול. דוגמה אחת לכך היא הטענה שחלוקת המשקל היא כזו שתשים משקל רב יותר על הפרונט לטובת מהירות פנייה – עם העדפה של 52.5% מהמשקל מלפנים ו־47.5% לאחור. עוד דוגמה לכך היא גיאומטריית היגוי שונה ובסיס גלגלים ארוך ב־5 מ"מ. הבולמים כמובן של חברת הבית WP – מזלג הפוך עבה יותר בקוטר 48 מ"מ מתכוונן באופן מלא. הבלמים ושאר המכלולים המכאניים מוכווני ביצועים עם בלמי ברמבו – כאן עם קליפרים איכותיים של HyPure ודיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים, חישוקי 17″ מאלומיניום, וצמיגי מישלין פאוור קאפ 2 במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור – כמו בדיוק.
כאופנוע המיועד למסלול בק.ט.מ שמו דגש על הארגונומיה ועל חיבור הרוכב למכונה ב־6 נקודות, ומאפשרים למקם את הרגליות במספר מצבים וכמובן את הידיות. בנוסף, ה־990 RC R מיועד להיות אווירודינמי במיוחד, ותכנון מעטפת הפיירינג בוצע במנהרת רוח כדי להוריד מקדם גרר, כשיש כמובן גם כנפונים אופנתיים שבולטים למרחוק.
כל הגדג'טים האלקטרוניים נוכחים כאן עם מסך TFT טאץ' אופקי בגודל "8.8, כולל שקע טעינה USC-C, עם התצוגה החדשה והמודרנית יותר ועם בית מתגים חדש. יש 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם ואישי, כשלושה נוספים מתווספים כאופציה בתשלום (מסלול ועוד שני אישיים; לארץ מגיעים כלולים במחיר) – בהם ניתן לכוון את התערבות בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בקרת הבלימה ובקרת הזינוק. פרט לכך יש קוויקשיפטר ופנסי LED היקפיים.
מכונת כביש מעולה
אני מאוד אוהב את המראה של הנשק החדש, כשבק.ט.מ מאוד רצו להדמות ל־RC16 מעולמות ה־MotoGP. הכנפונים נועדו לשואו, אבל גם לספק עוד 13 ק"ג של כוח הצמדה על הגלגל הקדמי במהירות של 239 קמ"ש. הכתומים העמיסו עליו את כל הטופ שהיו יכולים, עם המסך המיוחד, מערכת הבלמים המתקדמת ומערכת בולמים איכותית. בואו נראה איך הוא מתמודד עם כבישי דרום ספרד המפותלים, בשביל להבין קודם כל אם אפשר לרכוב עליו לעבודה.
קודם כל צריך לעלות עליו ולהניף את הרגל מעל למושב המורכב התיאורטי והאמיץ. כשמצליחים בתרגיל הגמישות הזה מגלים מושב יחסית רחב ונוח. הכידון רחב והמשקף גבוה יחסית. הרגליות המתכווננות הותאמו כמובן לעבודת כביש, שפחות מקפלת את הרוכב, במצבם הקדמי והנמוך ביותר. המסך החדש קריא לגמרי ומגניב מאוד. קצת קשה לתפעול עם כפפות עבות, אבל לא צריך כשיש את הג'ויסטיק לתפעול, החדש גם הוא, בצד השמאלי של הכידון. זה משתלט גם על כל מצבי הרכיבה השונים, כשבק.ט.מ אפשרו לשמור את כל השגעונות של הרוכב גם לאחר כיבוי הסוויץ'. זאת אומרת שאם ניתקתם את בקרת הווילי ובקרת האחיזה במוטורסיטי, תקבלו בדיוק את אותו הסט־אפ ברכיבה לעבודה ביום שלמחרת.
הרושם מהמנוע ביציאה מהמסלול בסביליה לכיוון ההרים המקיפים היא שהמנוע מאוד חלק ומתורבת, עם קוויקשיפטר מדויק. הבולמים גם סיפקו כיוונון רך יחסית ונוח לאופנוע ספורט עם צליל נחמד מהאגזוז. זווית ההיגוי כצפוי קצת מאתגרת, אבל בסך הכל קל להתנייד איתו במהירויות עיר. כיאה להשקת אופנוע ספורט, יצאנו מהר מאוד אל ההרים הפנויים. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד – בטח יחסית לאופנועי ה־600 סמ"ק היפניים – וגם במצב זקוף מיגון הרוח עושה את העבודה. כמו כל אופנוע ספורטיבי – אפשר לזרוק את המראות לפח.
לצד נשק מסלול
בכביש
למנוע יש הרבה כוח, אבל בהרים אפשר לרכוב על המומנט הרחב שמגיע בסל"ד נמוך יחסית, וזו הגדולה שלו על הכביש הציבורי. הבולמים לא רכים, אבל כשהקצב מתחיל להתחמם הם מגיבים בדיוק כמו שציפינו ושידרו את כל נפלאות הכביש היישר אל הרוכב. יש המון מידע שמתקבל מהם, וכל זה על כביש ציבורי ולא מסלול איכותי. זה מחדד את יכולות היום־יום של הק.ט.מ ומעט מרגיע את התחושה הראשונית – שמדובר על אופנוע למסלול בלבד. יש המון ביטחון בלזרוק את האופנוע מפנייה לפנייה ולגרור את הברך על הכביש הציבורי. ההיגוי מאוד מדויק ובכלל לא עצבני או חד מדי. הבלמים מכוילים מושלם לכביש, ולא אגרסיביים מדי.
ככל שהקילומטרים עברו למדתי את הכיול המועדף עלי מבחינת האלקטרוניקה, כזה שנותן יותר ווילי ויותר החלקה בגלגל האחורי, אבל עדיין שומר עליי במקרה הצורך. ה־RC R לא עליז על הכביש כמו ה־990 דיוק לדוגמה, בטח בגלל המשקל הנוסף ובסיס הגלגלים המעט ארוך יותר. גם קטע ארוך על כביש גלי ושבור לא הסתיימו באסון, למרות הקצב. בשלב הזה התחלתי לחשוב שלאור כל הרשמים ביום הזה, אולי הפשרה תהיה דווקא במסלול ולא הפוך כמו שחשבנו מלכתחילה.
במסלול
יום המסלול כלל 6 סשנים של 30 דקות, ולצורך כך קיבלנו את ה־RC R בלי מראות, בלי מחרשה ועם צמיגי סליקס, ששרדו יום שלם. הזמן הארוך על המסלול אפשר להתחיל בנחת עם סט־אפ כבישי יחסית במנוע ובבולמים, כשהמסקנה נשארה זהה – קל מאוד לשלוט עליו ולרכוב מהר. מנוע הטווין הזה מופלא ומאשר גם על המסלול לרכוב בהילוך גבוה יותר ממה שתכננת ולהשתמש בכל אחד מהקג"מ. נכון שאין פה את הבאז, הרעש, הדרמה וההתרגשות כמו ממנוע ארבעה צילינדרים רוחבי של 600 יפני קרבי, אבל יש פה יותר מהירות בשורה התחתונה.
בכל סשן שיניתי את הסט־אפ של הבולמים לאגרסיבי יותר והפחתתי את ההתערבות של הבקרות השונות. כן השארתי את הרגליות במצב הכביש שלהם, שהתברר כנוח ביותר עבורי ולא גירד ולו פעם אחת את האספלט. כל שינוי שכזה חידד עוד יותר את ההתנהגות של ה־RC R וסיפק הרבה הנאה. הוא לא חד כמו הפניגאלה V2 S, שהושק באותו מסלול בדיוק, ובהתאם לכך הוא יכול להיות כלי מסלול נפלא לרוכבים חדשים יחסית.
הבלמים האלו ממש מדהימים. לאורך כל היום הם לא התעייפו אף לא פעם אחת, ולמרות שהיו יכולים להיות אולי טיפה יותר אגרסיביים, הם סיפקו את כל מה שרציתי מהם. ה־ABS היה במצב סופרמוטו +, מה שביטל את ההתערבות שלו במצב הטיה, אבל למען האמת לא הרגשנו את ההתערבות שלהם לאורך היום, עדות לבשלות של המערכת. אם נהיה ביקורתיים רגע, אז נשמח לבקרת בלימת מנוע, שכן בקטעים מסוימים היינו שמחים להשתמש במנוע ולא בבלמים. לרגעים זה הרגיש כמו מנוע שתי פעימות. בכביש זה פחות הציק, אבל על המסלול זה יכול להיות שימושי. אגב, עם מערכת פליטה מלאה למסלול (ראו בקטלוג האופציות) כן ניתן לשלוט בזה.
כשהקצב ממש עלה אז גם צצו הפשרות שבק.ט.מ עשו לטובת הכביש. כי ב־100% רכיבה הבולמים התחילו להרגיש מעט לא במקום והתחושה מהחלק הקדמי גרמה להוריד במעט את הקצב, בטח לעומת התחושה מהבולם והצמיג האחורי. אבל פה מדובר על קצב פסיכי לחלוטין, שפחות נועד לאופנוע עם רישוי כביש. הייתי שמח להרגיש אותו עם הצמיגים המקוריים, אבל בטח רוב מי שיעלה איתו על המסלול וירכב בקצב הזה יחליף לצמיגים מתאימים.
סיכום
בק.ט.מ היו צריכים להציג משהו באמת מיוחד בשביל להחזיר את אמון ואהבת קהל הרוכבים, בטח אחרי התקופה הקשה במפעל. לבנות אופנוע שיכול להיות מעולה גם בכביש וגם על מסלול זה תהליך מורכב ולא מובן מאליו, ופה נראה שהאוסטרים הצליחו בדיוק בזה.
הוא נראה דרמטי ומעולה, עם מראה היישר מצמרת עולם המרוצים. ולמרות זאת הוא מאוד פרקטי, שימושי ואפילו נוח על כבישי היום־יום. הצג מעולה והממשק עם שאר המערכות מאוד אינטואיטיבי ונוח. המנוע והמכלולים מספקים חיים קלים על הכביש ויכולים לרגש בהינף מצערת. כבר קיטרנו על המראות ועל היעדר בלימת המנוע, אבל זה זניח לעומת מה שכן מקבלים.
על המסלול הוא מרשים באותה המידה. נוח וקל מאוד לרכיבה מהירה, כשכל המערכות מספקות בדיוק את מה שהן נדרשות. הבלמים מעולים, לא פחות. יש הרבה פידבק מהשלדה, ובצד הביקורת נעיר שוב על היעדר השימוש בבלימת מנוע, ועל החלק הקדמי שטוב מאוד, אבל לא מעולה. גם מנוע הטווין המקבילי – מעולה ככל שיהיה – לא מרגש כמו V2 או ארבע בשורה. בק.ט.מ לא התפשרו על היכולות בכביש בשביל המסלול, ולא על יכולות המסלול בשביל הכביש. הם יצרו כלי מאוזן שיודע להיות מעולה בשתי השדות. עבודה בהחלט יפה של האוסטרים.
המחיר בישראל צפוי להיות סביב 130 אלף ש"ח, שזה באזור של הדוקאטי V2 (גרסת ה־S יקרה יותר), וכמובן שיקר יותר מהימאהה R9 וההונדה CBR600RR. האחריות צפויה להיות על 4 שנים עם טיפולים כל 7,500 ק"מ. נחכה לרכוב עליו על הכבישים והמסלולים שלנו בכדי להבין ממה צ'אד התלהב כל כך.
הסיירת הארצית היא יחידת עילית של אגף התנועה במשטרת ישראל אשר אמונה על אכיפה איכותית של עבירות תנועה בכבישי ישראל. הסיירת מונה כ־120 שוטרים וכ־150 מתנדבים – כולם רוכבים על ב.מ.וו R 1250 GS או דוקאטי מולטיסטראדה V4, כשהעבודה העיקרית מתבצעת בכבישים בין־עירוניים – בעבודה שוטפת ובמבצעי אכיפה מיוחדים – אם כי יש גם עבודה עירונית, בעיקר תגבור ליחידות תנועה במחוזות.
לצד הפעילות השוטפת, שוטרי הסיירת הארצית עוברים אימוני רכיבה ייעודיים גם בתקופת ההכשרה אבל גם באופן שוטף לאורך כל השירות בסיירת. ביחידה יש מדריכי רכיבה ייעודיים, אשר מכשירים את הרוכבים החדשים ושומרים על כשירות הרוכבים הפעילים – לפי פרוטוקול שנבנה ביחידה לאורך שנים. כך יוצא שרוכבי הסיירת מאומנים מאוד ברכיבה על אופנוע, כשהרמה הכללית ביחידה גבוהה מאוד.
הצטרפנו ליומיים וחצי של פעילויות הסיירת הארצית – מבצע אכיפה ברחבי גוש דן ויום אימונים ייעודי במסלול מוטורסיטי – ותיעדנו את העבודה השוטפת ואת האימונים.
ימאהה נכנסת לתחום תיבות ההילוכים האוטומטיות. למעשה, ימאהה כבר הייתה שם עם ה־FJR האוטומטי לפני יותר מ־20 שנה, אבל הטכנולוגיה אז לא הייתה בשלה והתיבה לא עבדה באופן מושלם. כעת, עם התפתחות הטכנולוגיה ועם התרחבות טרנד התיבות האוטומטיות לאופנועים – זה בדיוק הזמן.
עיקרון הפעולה פשוט: התיבה האוטומטית היא למעשה תיבת הילוכים רגילה, והיא כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' שמחליף את ידית הקלאץ', והשני להעברת הילוכים שמחליף את רגלית ההילוכים. ההבדל היחיד בתיבה עצמה הוא תוף בורר ההילוכים, שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני כמו בתיבה רגילה. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על־ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. ניתן גם להשאיר את האופנוע בהילוך, כך שלא צריך בלם חניה. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
רכבנו כמובן על כל אחת מהפלטפורמות, על חלקן בהשקות העולמיות, ועכשיו זה הזמן לרכוב על האופנועים האוטומטיים כאן בארץ, בתנאים המוכרים לנו.
צפו בווידאו: ימאהה Y-AMT – תיבת ההילוכים האוטומטית של ימאהה
במי הייתם בוחרים בין הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R וה־390 אנדורו R? שניהם הרי יושבים על פלטפורמה זהה וחולקים הרבה מאוד מכלולים משותפים, כשהבדלים ביניהם בכלל לא גדולים מבחינה טכנית, אבל הם גדולים מבחינת התחושות. למי שמתלבט – רכבנו על שניהם גב לגב ואנחנו יכולים לענות על השאלה.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R וה־390 אנדורו R נפגשו אצלנו פעמיים לרכיבה משותפת ולאחר מכן לטיול ארוך מאוד שכלל רכיבת כביש ארוכה ורכיבת מדבר מהנה, שאפשרה לנו בסיס השוואה בין השניים. הם חולקים הרבה דברים במשותף, אבל יש לכל אחד מהם את המאפיינים הייחודיים שלו ואת העיצוב המיוחד שלו, שידבר יותר או פחות אל הרוכב שמתלבט בין השניים.
שורה תחתונה: הדור החדש של ה־390 אדוונצ'ר R מגיע לראשונה עם חישוק 21″, נראה מעולה ומספק הרבה יותר יכולות בכביש ובשטח מאשר קודמו; וכל זה בעבור אלפייה אחת יותר לעומתו
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,481 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מרווח גחון 272 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 165 ק"ג, צמיגי מיטאס אנדורו טריאל E07+ במידות 140/80-18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני, אופציה לבקרת שיוט
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R במבחן:
מה זה?
ה־390 אדוונצ'ר הצטרף אחרון למסיבה ודרכו משלימים בק.ט.מ ארבעה דגמים בפלטפורמת משפחת ה־390 המורחבת והחדשה הכוללת גם את ה־390 אנדורו R – האח התאום הלא זהה (מבחן עליו יתפרסם בנפרד), את ה־390 SMC-R לשעשועי סופרמוטו, ואת ה-390 דיוק, שעליו רכבנו בשנה שעברה. הדור החדש חולק את מרבית המכלולים לאורך כל קשת הדגמים, וזה כולל את מנוע הסינגל הוותיק, שגדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט כמעט 4 קג"מ. נוספה מערכת פליטה חדשה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת שיוט. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים.
שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת כאן כמובן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מלפנים נמצא את אותה הקונפיגורציה כמו באנדורו, שכאלו מכוון יותר לשטח: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה בלא פחות מ־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים יש מהלך גלגל מכובד של 230 מ"מ.
בסיס הגלגלים עומד על 1,481 מ"מ, מרווח הגחון על 272 מ"מ, גובה המושב על 870 מ"מ והמשקל על 165 ק"ג לפני מילוי 14 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ וצמיגים במידות 90/90 ו־140/80 הנעולים עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל +E07. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר.
העיצוב מרשים ונראה גדול יותר מנפחו, בסגנון אדוונצ'ר־ראלי עם מסיכת חזית אגרסיבית מעולם הדקאר, עם צמד פנסי LED האחד מעל השני ומשקף גדול יחסית. יש מגני ידיים מקוריים ומגן גחון. נראה מעולה!
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R דגם 2025
ביצועים
כתבנו ודיברנו על זה במבחן של ה־390 דיוק – המנוע חזק יותר וחלק באופן משמעותי. טווח השימוש במנוע נמצא בעיקר בסל"ד בינוני וגבוה, שם הוא מאוד חזק, אבל באופן נשלט לגמרי וידידותי. קשה למצוא משהו טוב לומר עליו בסל"ד נמוך – לא בעיר, לא בכביש המהיר ובטח לא בשטח. הוא דורש שימוש בקלאץ' במקרים האלו ויכול לפעמים גם לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישים את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 120–130 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה וסיבולת הרוכב.
השלדה החדשה, יחד עם בולמים קדמיים טובים מאוד, מעניקים יציבות גבוהה בקו ישר ובהטיה, וגם קשיחות של הפרונט, במובן החיובי של המילה. כלומר הוא נטוע על הכביש ולא מפחד ממהמורות או בורות. כמו אחיו הנייקד, הבולם האחורי טוב יותר מהדור הקודם, אבל כצפוי הוא בינוני בלבד – מוטיב חוזר באופנועים ברמת המחירים הזאת, וגם כאן הוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות בכביש. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האחורי שימשיך אחרי שהקדמי כבר התאזן.
באופן הגיוני, חישוק ה־21″ ומרכז הכובד הגבוה יחסית מאיטים מאוד את יכולת שינוי הכיוון, ואכן הוא רחוק מאוד מזריזות של האח הנייקד. שימו אותו על הצד והוא ישאר שם, אבל צריך להשקיע מאמץ בלשנות כיוון – נקודת תורפה קטנה לרוכבים מתחילים. הבלמים טובים, אבל לא יותר מזה ומושפעים גם מהצמיגים שמיועדים גם לשטח.
הרושם הזה ממשיך אל תוך השטח, כאשר צריך להקפיד על הילוך מתאים בכל שלב ולהקפיד על עבודת המצמד, אבל בסך הכל המנוע חזק מאוד ומספק הרבה מאוד בטחון בחלקות שלו ובאופי אספקת הכוח. הוא לא מפרפר או מעיף את הגלגל האחורי בשום שלב ולא מאיים להפוך את הקדמי אחורה. כלומר, מתאים מאוד לרוכבים מתחילים או רגועים שרוצים מצד אחד ללמוד את מלאכת האדוונצ'ריות ומצד שני להנות מהשטח. הבולם הקדמי עושה עבודה מאוד יפה בספיגת הזעזועים והאחורי משתדל לעמוד בקצב, אבל מגיע לסגירת מהלך (טריקה) מהר מאוד. גם כשזה קורה, האופנוע נשאר יציב ובשליטה, אבל מרגיש שכולם מסביב שמעו את זה. הבלם הקדמי מתאים הרבה יותר לשטח מאשר לכביש ומאפשר שליטה מלאה בתנאי אחיזה מפוקפקים.
לסיכום פרק הביצועים, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R הוא אופנוע בוגר בהתנהלות ובהתנהגות שלו, ומתאים בהחלט לסגמנט האדוונצ'ר שמסתכל על כולם מלמעלה, משייט על הכביש בנוחות יחסית, לא ממהר לשום מקום וממשיך באותו הקצב גם אל תוך השבילים והסינגלים השטוחים.
איך זה מרגיש?
רכבנו על הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R בשתי פעימות. הראשונה ביער חורשים בהשקה, עם מספר סיבובים בתוך היער בשבילים, נחלים וסלעים עדינים יחסית. לאחר מכן לקחנו אותו למספר ימים של רכיבה בין־עירונית, עירונית רכבת קלה עם כל הפקקים האפשריים, עוד מאות קילומטרים הלוך וחזור על כביש 6 לטיול מועדון עם אדוונצ'רים בנפחים של 790 סמ"ק ועד 1,290, חימום על כביש סדום־ערד המפותל, ואז עוד 60 ק"מ בתוך נחלי המדבר עם מעלה חצרה ומדרגה מאתגרת.
תנוחת הרכיבה בכביש היא אדוונצ'ר קלאסית, כשהיא זקופה ושולטת עם כידון רחב. קל להגיע לקרקע עם רגליים בטוחות גם לרוכבים לא גבוהים, ובטח לגבוהים שירגישו שהוא אפילו טיפה קטן. בתנועה עירונית הוא פורח, כמו כל הסגמנט, משקיף על הכל מלמעלה וסופג הכל מלמטה. דיברנו על המנוע, שדורש קצת דירבון אם רוצים להאיץ מהר יותר מכולם. בסך הכל כלי עירוני טוב מאוד, לא מתחמם באזור המנוע ונראה הרבה יותר גדול מנפחו בעת העמידה ברמזור.
בכביש בין־עירוני ארוך כבר מתחילים להרגיש את המושב הדק, את הוויברציה המאוד קלה שמגיעה דרך הרגליות, את הידיות הדקות שמתחילות להציק בידיים ואת המשקף – שעושה עבודה טובה מאוד. אל תבנו על לתפור את כביש 6 על בסיס קבוע, אבל במרחקים של ירושלים – תל־אביב הוא בהחלט כלי טוב. ניתן להרכיב עליו, אבל המושב האחורי לא נוח לאורך זמן למורכב.
בשטח הוא תענוג, אבל צריך להתאים ציפיות ולהבין שהמשקל לא מדבר את שפת השטח, עם כמעט 180 קילו כולל הדלק. המנוע הקטן גורם לו להרגיש קל יותר מאשר ה־790 לדוגמה, אבל המשקל הזה מאוד מורגש כשהאופנוע בהטיה. בשבילים הוא מלך, כל עוד הקצב מותאם. הבולמים הקדמיים סופגים יפה את כל השבילים, המהמורות, הבורות והאבנים הבולטות. על הבולם האחורי לא שמנו הרבה ציפיות, והוא נטרק לא פעם ולא פעמיים בקפלים או מדרגות שלא נראו מאוד מאיימים. שוב, הוא נטרק אבל לא העיף את הזנב לשום מקום.
המנוע החלק והלא מאוד חזק בכלל לא מעייף את הרוכב, וזה בא לידי ביטוי ברכיבה לצד אופנועים עם פי 3 ויותר נפח וסוסים, שדרשו יותר עדינות ורגש על המצערת עם השקעת משאבי האנרגיה הדרושים לכך. בכלל, בשום מקום במדבר לא הרגשנו נחותים לעומתם, אלא להיפך – כשהממדים הקטנים יותר (והמשקל היחסי הנמוך יותר) אפשרו לעלות ולרדת בביטחון לעומת המפלצות האחרות.
תנוחת הרכיבה בישיבה טובה מאוד, עם ביקורת קטנה לכידון במצב עמידה. אנחנו היינו מחליפים אותו לאחד שטוח וגבוה יותר, ובכך גם מרוויחים יותר תחושה על הגלגל הקדמי ופחות כיפוף של הגו.
מצב אנדורו בניהול מצבי המנוע מנתק לגמרי את בקרת הבלימה (ABS) על הגלגל האחורי ובקרת האחיזה (TC). כל הכבוד לק.ט.מ, שבכל דימום מנוע המצב נשמר ולא דורש איפוס מחדש כמו אצל כמעט כל היצרנים האחרים. נציין לסיכום גם את בית המתגים החדש והנוח ששולט על המסך, וכן את הממשק הידידותי של המסך, שקל מאוד ללמוד ולתפעל – גם במצב כביש וגם במצב שטח.
סיכום ועלויות
בק.ט.מ נכנסו באיחור לקטגוריית הבייבי־אדוונצ'רים בתקופת הקורונה של תחילת העשור עם ה־390 אדוונצ'ר המקורי, ולמרות שהוא היה טוב מאוד ואפילו סמן ימני בקטגוריה מבחינת אבזור ואלקטרוניקה, ומבחינת התנהגות דינמית – הדור החדש הרבה, אבל הרבה יותר טוב ממנו.
זה מתחיל בעיצוב המרשים, ששם בצד את העיצוב הלא שלם (אנחנו מנסים לא לכתוב מכוער) של הדור הקודם. שימו אותו ליד 890 אדוונצ'ר R, ורוב הסיכויים שלא תזהו מי זה מי. בהחלט נקודת זכות לרוכב בשנות ה־20 שרק מתחיל את דרכו האופנוענית. זה ממשיך באיכות טובה מאוד של המכלולים, של הגימור והמדבקות ושל מערכות האלקרוניקה. הוא נותן תחושה של מוצר אפוי ובוגר, שיחזיק מעמד אחרי שימוש אינטנסיבי בכביש ובשטח.
היכולות בכביש, בטח לנפח כזה, טובות מאוד. כיסינו איתו כל מתאר כביש אפשרי בישראל, מעירוני צפוף לבין־עירוני זורם, לכביש מהיר ארוך וישר ולסדום ערד המפותל. הוא עמד במשימה בכל אחד מהם, ובקצב גבוה מהממוצע. כמובן, שאי אפשר לצפות ליכולות של אופנוע תיור לטווח ארוך, ובאיזשהו שלב מתחילים להתעייף. אבל זה הרוכב, ולא האופנוע.
ומי שיקנה אותו, כדאי שיעשה את זה בשביל לרדת לשטח ולגלות עולם מופלא שנמצא מעבר לאספלט. צריך להתאים ציפיות ולטייל איתו בשבילים זורמים, כשאפשר גם להעלות את הרף ולהיכנס לסינגלים עם עליות וירידות מסולעות, אבל לא להגזים עם הדרישות, כי בסופו של יום הוא בייבי־אדוונצ'ר ולא בייבי־אנדורו.
מחירו של ה־390 אדוונצ'ר R החדש נקבע על 47 אלף ש"ח – גבוה רק ב־1,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא. בהחלט מחיר סביר בהתחשב בשיפורים המכאניים והאלקטרוניים של הדור החדש. הבעיה העיקרית שלו מגיעה מה־CFMOTO 450MT, שזול בכ־20%, מציע מנוע טווין, טוב יותר בכביש ולא רחוק ממנו בשטח.
ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה הזאת ובכלל. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל מהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 675 סמ"ק, 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־8,250 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,020 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 189 ק"ג , צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות עם 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לאפליקציית CFMOTO ועדכוני תוכנה OTA, פנסי LED היקפיים, אורות חירום בבלימה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה YSB ו־USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 675NK בהשקה עולמית:
ה־675NK של CFMOTO הוצג ממש לאחרונה, ובסמוך לכך הושק לעיתונות העולמית. זוהי פלטפורמה חדשה שעליה חשפו ב־CFMOTO צמד דגמים – ה-650NK הנייקד וה־675SR-R הספורטיבי.
מול התחרות, ה־675NK מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב־450SR, 450NK ו-450MT. ההספק בגרסה האירופאית עומד על 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (העלאה בלבד), שני מצבי מנוע ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. ב־CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, אשר לטענתם מהווים משקל נמוך מהמתחרים, ומגיעים למשקל מלא של 189 ק"ג לגרסת ה־NK עם מיכל דלק בנפח 15 ליטרים.
CFMOTO 675NK – נייקד טוב במחיר שובר שוק
השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב־1,400 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over The Air, פנסי LED היקפיים, כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. העיצוב של סדנת KISKA, כמו כל האופנועים של CFMOTO, והוא מודרני ומביא רוח רעננה.
רכבנו על ה־675NK בהשקה המקומית, וחזרנו עם התרשמות זהה לזו שבהשקה העולמית: זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק.
במחיר של 46 אלף ש"ח מדובר לדעתנו באחת העסקאות הטובות בשוק האופנועים היום, כשמדובר במחיר סופר־תחרותי, בטח בסגמנט הנייקדים הבינוניים הלוהט.
