קטגוריה: גריד

• יתרונות: עיצוב, היסטוריה, פשטות מכאנית, עלויות תחזוקה
• חסרונות: כוח, מחיר
• שורה תחתונה: קטנוע איכותי, יפה, ומאוד מיוחד – לטוב ולרע
• מחיר: 25,013 ש"ח
• מתחרים: אין ממש
• מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 124 סמ"ק, 9.8 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 1.06 קג"מ ב-6,250 סל"ד, שני שסתומים, SOHC, קירור אוויר, הזרקת דלק PGM-FI, ארבעה הילוכים עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב אוטומט צנטריפוגלי, מזלג קדמי טלסקופי בקוטר 26 מ"מ, מתלה אחורי זרוע עם צמד בולמים, דיסק קדמי 220 מ"מ, תוף אחורי 110 מ"מ, מערכת ABS חד-ערוצית, אורך כולל 1,915 מ"מ, בסיס גלגלים 1,245 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 3.7 ל', משקל מלא 108 ק"ג, מרווח גחון 125 מ"מ, צמיגים 70/90-17, 80/90-17
• אבזור ואלקטרוניקה: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, מערכת ABS חד-ערוצית, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS

צפו בווידאו – הונדה סופר קאב C125 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ההונדה סופר קאב C125 הוא ספק קטנוע ספק אופניים עם מנוע עזר (בהונדה מכנים אותו מיני-אופנוע), אבל הוא ללא ספק תופעה יוצאת דופן בעולם הרכב, הרכב הדו-גלגלי, ובכלל. ניתן לכם כמה מספרים כדי שתיכנסו לפרופורציה: פיאג'ו וספה, כלי הרכב הדו-גלגלי השני הכי נמכר מאז ומעולם, מיוצרת מאז 1948 ומעל ל-19 מיליון וספות נמכרו מאז; החיפושית המפורסמת של פולקסווגן, שיוצרה במשך 65 שנים, נמכרה במעט יותר מ-21 מיליון יחידות; המכונית הנמכרת בכל הזמנים, הטויוטה קורולה, יוצרה משנת 66 ביותר מ-50 מיליון יחידות – יותר מהווספה ומהחיפושית יחד; וההונדה סופר קאב? ובכן, כבר בשנת 2017 נמכר הסופר קאב המאה מיליון – יותר משלושת כלי הרכב הנ"ל יחד!

הסופר קאב הראשון ירד מפס הייצור ב-1958 והחליף את ההונדה קאב (בלי הסופר) שהיה אופניים עם מנוע עזר – באופן מילולי. בגלל המיתון ביפן ומספר מחלות ילדות הסופר קאב לא נמכר היטב בתחילה, אך דגמים משופרים, C70 ו-C90, שהוצגו ב-1960, עם התנעה חשמלית, גל זיזים עילי מונע בשרשרת, מצבר ועוד פינוקים רבים יחסית לתקופה – ייצבו את המכירות. לאחר מכן הגיעו ה-C50 וה-C100 ששברו את שיאי המכירות בארה"ב עם הסיסמה "אתה פוגש את האנשים הנחמדים ביותר על הונדה", סיפקו כלי פשוט, זול וכיפי, ופתחו את השער ליצרניות היפניות שסבלו מתדמית נחותה עד אז. מאז, האמריקאים – כמו גם שאר העולם – המשיכו הלאה לדגמים יקרים יותר, ועיקר המכירות של הסופר קאב הם בשווקי אסיה – שם העמידות, האמינות ועלות התחזוקה הן הקלף המנצח.

בארץ ההונדה סופר קאב לא נחל הצלחה. בשנות ה-90 יובאו ההונדה סופר קאב C50 GLX וה-C90 GLX בנפחים 50 ו-90 סמ"ק, שאף נרכשו לשמש כאופנועי השליחים של דומינוס פיצה. דוגמה אחת מדגם זה נמצאת בידי עורך פול גז וממתינה לחידוש נעוריה כרכב אספנות. בין השנים 2008 ל-2014 יובא ההונדה אינובה 125, שהוא בעצם סופר קאב עם שם שונה. גם האינובה לא הצליח לשבות את לב הקהל הישראלי אך המעטים שקנו אותו אהבו אותו בלהט כה עז עד שהפכו לתופעה כאן בפורום פול גז.

ב-2018 בהונדה הוציאה את הבסיס לדגם הנבחן כאן, וב-2022 נחשף הסופר קאב C125 שכאן, עם גישה יותר מהודרת, כמוצר פרימיום לשווקים האירופאים, הכולל צביעה יפהפייה, מושב מפוצל, תאורת LED ומפתח קרבה. מתחת לעיצוב המרענן נמצא אותו קטנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר ועם תיבת הילוכים חצי אוטומטית, אבל עם הזרקת דלק ו-ABS הסופר קאב כעת עומד בתקנות יורו 5. מאז הושק מפעילים אוהדי המותג לחץ על היבואן לייבא את הסופר קאב לניסיון נוסף. וכעת הוא מגיע – אולי הפעם זה יצליח? פעם שלישית סופר קאב?

ביצועים

מדובר באופנוע סופר פשוט. מנוע מקורר אוויר בנפח 124 סמ"ק, עם גל זיזים עילי יחד ושני שסתומים, שמפיק 9.8 כ"ס צנועים וקצת יותר מקג"מ בודד. התאוצה שלו, מעמידה ובנסיעה, אינה מרשימה – למרות האפשרות לבחירת הילוך. המהירות הסופית שנמדדה ב-GPS הייתה 95 קמ"ש בלבד, אבל לא היא שהפריעה לנו בנסיעה בין-עירונית. שלא תטעו, הסופר קאב יכול להסתדר בנסיעה בין-עירונית ארוכה, ולמרות המהירות המוגבלת עקפנו לא מעט מכוניות, אך התחושה על הקטנוע הקטן היא כשל עלה נידף ברוח.

עם תצורת השלדה המסורתית על גלגלי "17 דקיקים, ההיגוי של הסופר קאב קליל, אפילו תזזיתי, ולוקח זמן להתרגל אליו. המתלים איכותיים אבל נוקשים. תחלואות הכביש מועברות לרוכב, מרגישים כל מהמורה, אך לא בצורה כואבת או כזו שמוציאה את הכלי הקליל משיווי משקל. במעבר מעל פסי האטה אין באמת צורך להאט, רק להרים מעט את הישבן מהמושב. הבלמים עוצרים היטב למרות התוף האחורי.

לסופר קאב 125 יש תיבת הילוכים חצי אוטומטית עם מצמד צנטריפוגלי. מה שזה אומר, בעצם, שבלחיצה על החלק הקדמי של דוושת ההילוכים הקלאץ' יפריד וההילוך יעלה (כן, לחיצה למטה מעלה הילוך – הפוך ממה שאנחנו רגילים). בשחרור הרגלית הקלאץ' ישתלב מחדש. בפועל רצוי לשחרר מעט את הגז להעלאת הילוכים חלקה. הורדת הילוכים, בלחיצה על חלקה האחורי של הדוושה ושילוב גז ביניים, דורשת מעט יותר היכרות עם הקטנוע, אך לאחר יום-יומיים רכיבה גם לזה התרגלנו. כשמגיעים לרמזור בהילוך רביעי אין צורך להוריד 4 הילוכים מכיוון שהתיבה של הסופר קאב היא מעגלית: מעל להילוך הרביעי נמצא שוב את הניוטרל ומעליו את ההילוך הראשון וחוזר חלילה. ישנו מנגנון שמונע מעבר מהילוך רביעי לניוטרל כשהגלגל מסתובב.

תיבת הילוכים מוזרה, שונה מכל מה שאנחנו מכירים, וחשבנו לא נתרגל אליה לעולם, אך ככל שהתקדם המבחן התרגלנו ואף נהנינו מהשליטה בבחירת ההילוך. קטנוע עם וראיטור כנראה יאיץ טוב יותר בכל מצב, אבל ההילוכים של הסופר קאב – מלבד היתרון הגדול בעלות התחזוקה – מהנים למדי.

איך זה מרגיש?

סופר קאב נותן תחושה של אופניים. קטן, קל ועם שינויי כיוון מהירים עד תזזיתיים. בנוסף לזה תיבת ההילוכים הייחודית גורמת לסופר קאב לתת תחושה שונה מאוד. אנחנו בדרך כלל אוהבים קטנועים שונים, ומעדיפים תצורה שנובעת מצורך יותר מכזו שנובעת מאופנה, אבל הסופר קאב 125 כל כך שונה שחשבנו שלעולם לא נתרגל אליו. בהתחלה זה היה מוזר. ההיגוי, תנוחת הרכיבה, המתלים והמושב הכל כך לא מפנקים – לא מצאנו שוב דבר שאפשר לאהוב בסופר קאב. אבל אחרי כמה ימי נסיעה, בפקקים האינסופיים של גוש דן, ההיגוי כבר לא מפחיד, המושב והמתלים אמנם לא מפנקים אבל גם לא מענישים, והקלות בשליטה ויכולת ההשתחלות לכל חור מעוררת התפעלות. כשמתרגלים לתיבת ההילוכים ולא צריך להשקיע מחשבה בכל מעבר הילוך, גם העיסוק בהילוכים הופך לכיף בפני עצמו.

ועדיין, התחושה הכללית היא של כלי עבודה, פונקציונלי ללא מותרות, שבא לצלוח את הפקקים ולא לפנק את הרוכב. הסופר קאב צולח פקקים נהדר ועדיין קטנוע עם גיר אוטומטי רציף יעשה זאת ביתר קלות, וברור שהשיקול בבחירת הגיר הוא אמינות והוצאות תחזוקה – בתחומים אלו הגיר הרציף לא יכול להתחרות בו, ובוודאי שלא להגיע לתצרוכת הדלק המוצהרת של הסופר קאב – 66 ק"מ לליטר.

הישיבה עליו, או מעליו, שונה מקטנוע רגיל, כאשר הרגליות נמצאות מתחת לרוכב. תנוחה זו מקלה על הרמת הישבן במעבר מעל מהמורות ופסי האטה, אבל גובה את מחירה בנוחות לאורך זמן. ובכלל, הרכיבה על הסופר קאב דורשת מעט מאמץ, הכלי כל כך מינימלי ולא יעשה כלום בשביל הרוכב מבלי שזה יגרום לו לעשות זאת – אפילו ברכיבה בקו ישר, אם הכביש לא חלק לגמרי.

הכידון החשוף עם המתגים המינימליים בסידור הונדאי – מתג הצופר מעל למאותתים. בצידו הימני ידית הבלם הקדמי, ומשמאל אין ידית. הקלאץ' כאמור אוטומטי והבלם האחורי מופעל מהרגלית הימנית. צמד מראות פשוטות למראה מספקות שדה ראייה מאכזב. לוח שעונים אנלוגי מינימלי במרכזו צג LCD קטן המציג את הנתונים הבסיסיים שרוכב מודרני צריך לדעת. מימין ללוח השעונים נמצא מתג ההתנעה ונעילת הכידון שפועל עם מפתח קרבה. אין הרבה פינוקים בסופר קאב הספרטני, אבל אנחנו שמחים שיש מנגנון KEYLESS – זה לא פינוק אלא ממש הכרח. מיכל הדלק נמצא מתחת למושב שנפתח בלחיצת כפתור לצד המושב. מתחתיו נחשף כפתור נוסף שפותח תא בצידו הימני של הכלי ובו נמצאים כלי העבודה. מעבר לזה אין שום אפשרות להעמסת מטען.

איכות הגימור של הסופר קאב ראויה לציון לשבח. כיסוי העור האדום על המושבים יוצר ניגודיות לצביעה בגוון אפור מט עמוק, והסמלים הבולטים של הונדה וסופר קאב משני צידי הכלי מעוצבים להפליא. הכל נותן תחושה יוקרתית למרות הפשטות הבסיסית.

סיכום ועלויות

לקח לנו זמן להתרגל למוזרויות של ההונדה סופר קאב 125, ובסוף התרגלנו ואף התחלנו לחבב אותו – אבל הוא עדיין עוף מאוד מוזר. קשה להשוות אותו לקטנועים אחרים, אפילו כאלו עם גלגלים גדולים.

הסופר קאב הוא קטנוע איכותי, ואנחנו יכולים להבין מאיפה נובע תג המחיר שלו – 25 אלף ש"ח, אבל עדיין יהיה קשה לרוב הקונים להצדיק את המחיר הזה כשההונדה ויז'ן 125, למשל, עולה כעשרת אלפי שקלים פחות ממנו. מנגד, המתחרה היחיד שאפשר להביא בחשבון, כקטנוע רטרו מקורר אוויר בנפח 125 סמ"ק, הווספה מבית פיאג'ו – עולה עוד יותר.

אז מי קהל היעד של הסופר קאב C125? אנחנו יכולים לחשוב על שני סוגים של קהלי יעד: הסוג הראשון הוא המחושב. עם יוקר המחייה העולה הוצאות תחזוקה מטפסות, והסיבה העיקרית שהסופר קאב מכר מאה מיליון חתיכות, רובן במזרח הרחוק, היא הוצאות תחזוקה נמוכות על תחזוקה ודלק. אין וראיטור שדורש תחזוקה, המנוע פשוט, עמיד ואמין, הצמיגים זולים, תצרוכת הדלק מעולה, ואם בעל הקטנוע ישמור אותו ברשותו מספיק שנים – הוא יוכל להחזיר את ההפרש במחיר. ואם מדובר במי שקונה יותר מקטנוע אחד לטובת מערך שליחויות הרי שהחיסכון מוכפל במספר הקטנועים, שיהיו יותר זולים לתחזוקה, ויחזיקו, להערכתנו, מספר שנים כפול לפחות מקטנועים מקבילים. מחיר הקנייה הראשוני עלול להרתיע חסכנים רבים, אז בואו נדייק: הסוג החסכן לטווח הארוך.

הסוג השני הם הקונים שרוצים את זה בדיוק – הונדה סופר קאב. אולי הם ראו אותו והתאהבו במראה הייחודי, אולי קראו על ההיסטוריה שלו ונדלקו – אולי שניהם. כמו מעשני מקטרת, חובבי שעונים מכאניים, אוהדי רכבות קיטור, ובאופן כללי אנשים שמעריצים את העבר ואוהבים מכניקה עדינה ועבודת אומן – כך גם הקונה הפוטנציאלי של הסופר קאב מוכן לשאת בעלות ולוותר על מהירות ונוחות בשביל חתיכת היסטוריה יוצאת דופן שכזו. ולא נראה לי שאותו קונה יתאכזב. זה בכל זאת קטנוע סופר איכותי, יפהפה ועם עיצוב ששרד וישרוד את מבחן הזמן, קטנוע שמושך תשומת לב ושאלות בכל מקום, ולבעלים שלו יהיה הרבה מה לענות לשואלים. נכון, גם הווספה של פיאג'ו היא קטנוע רטרו, אבל הרבה יותר קרובה לקטנוע מודרני. אנשים שלא מבינים בקטנועים עלולים שלא להבחין בייחוד של הווספה במבט ראשון ולחשוב שהווספה הוא סתם קטנוע יפה. עם ההונדה סופר קאב זה לא יקרה. הווספה היא קטנוע רטרו, הסופר קאב הוא קטנוע סטימפאנק.

אם אתם מחפשים קטנוע ויש לכם טבלת אקסל עם נתונים ומחירים – ההונדה סופר קאב כנראה אינו עבורכם. אבל אם אתם מנהלים את תקציב ההוצאות שלכם 10-5 שנים קדימה, או סתם נמשכים לעבר ורוצים להיות שונים, כאילו הגעתם במנהרת הזמן – ההונדה סופר קאב C125 תפור עליכם בול.

אחרי גידול רצוף של כמה שנים – כולל שנתיים רצופות שבהן נחצה רף 20 אלף האופנועים והקטנועים שנמכרו בשוק הישראלי – שנת 2023 נסגרת עם ירידה משמעותית של כ-10% במכירות אופנועים וקטנועים חדשים. הסיבות העיקריות: מלחמת 'חרבות ברזל' שחתכה את נתוני המכירות של החודשים האחרונים בכחצי ביחס לשנים קודמות, וכן עליית הריבית ועליית מחירי הביטוח שפגעו גם הם במכירות.

בשנת 2023 עלו על כבישי ישראל כ-19,250 אופנועים וקטנועים חדשים (מספר לא סופי שצפוי להתעדכן כלפי מעלה בכמה מאות כלים בשבועות הקרובים) – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר המסכם את שנת 2023. זוהי ירידה של כ-10% ביחס לשנת 2022 – שבה נמכרו כ-21,200 כלים חדשים. המספרים האלו לא כוללים כמובן כלים ברישוי אפור, שעליהם נפרט בנפרד.

הירידה הזו נובעת ברובה משלושת החודשים האחרונים של השנה, ובעיקר חודשים אוקטובר ונובמבר, שבהם נמכרו כ-1,300 כלים פחות מאשר בשנה שעברה בגלל מלחמת חרבות ברזל שפרצה ב-7.10. חודש דצמבר כבר היה דומה למדי לזה של השנה שעברה, כשבאופן מסורתי המכירות בו נמוכות ביחס לשאר חודשי השנה מפני שרוכשים רבים מעדיפים להמתין לחודש ינואר.

גם המשבר הכלכלי ועליית הריבית פגעו במכירות והאטו את השוק הדו-גלגלי. אם עד לפני שנתיים הריבית הנמוכה במשק אפשרה להלוואות ולמימון להיות זולים במיוחד, הרי שעם העלייה המשמעותית בריבית ההלוואות הפכו ליקרות, מה שגרם לרוכבים רבים לא להחליף אופנועים ולא לרכוש אופנועים חדשים, כשמדובר בעיקר בכלים הגדולים והיקרים יותר, וכן במקסי-סקוטרים. גם עליית מחירי ביטוח החובה פגעו במכירות – בעיקר מצד רוכבים פוטנציאליים שנמנעו להיכנס לתחום.

היחס בין קטנועים לאופנועים עלה במעט לכיוון הקטנועים, והוא עומד כעת על כ-13,000 קטנועים וכ-6,000 אופנועים, כלומר כ-69% קטנועים וכ-31% אופנועים. עדיין מדובר ביחס יפה, וזוהי השנה השישית ברציפות שבה היחס הזה נשמר פחות או יותר, אחרי שנים שבהן היחס עמד על פחות מ-10% אופנועים מול יותר מ-90% קטנועים, והוא נובע משתי סיבות עיקריות: רוכבים שמעדיפים אופנועים בינוניים כתחבורה יום-יומית, וכן גידול עצום בתרבות הפנאי הדו-גלגלית, למשל אופנועי אנדורו ואופנועי אדוונצ'ר.

הכלי הדו-גלגלי הנמכר בישראל ב-2023 הוא הקימקו מובי 125, מלך השליחויות, שממנו נמכרו 818 יחידות. הוא חוזר אל המקום הראשון ומדיח את רב- המכר של סאן-יאנג – הג'וירייד 125 שממנו נמכרו השנה 775 יחידות. אל המקום השלישי מזנק ההונדה ADV350 (בתמונה בראש הידיעה) עם 769 יחידות(!), וקרוב אליו הימאהה איקסמקס 300 הפופולרי עם 705 יחידות.

באופנועים, הימאהה MT-09 מזנק אל המקום הראשון עם 270 יחידות, כשהטנרה 700 יורד אל המקום השני עם 202 יחידות, ושלישי ה-MT-07 עם 197 יחידות (כני-שליש לרישיון A1 וכשליש בהספק מלא). יוצא אפוא שימאהה כובשת את שלושת המקומות הראשונים באופנועים. הקוואסאקי Z900 מוכר השנה 194 יחידות, וההונדה CB500X במקום החמישי עם 190 יחידות. את הטבלאות המלאות תמצאו למטה.

ירידה משמעותית במכירות חדשים התרחשה השנה בתחום האנדורו – אותו אנחנו מסקרים צמוד בעשור האחרון. בשנים האחרונות שוק האנדורו התייצב על מספרים גבוהים מאוד של סביב 1,300 אופנועים בשנה, כשבשנת 2022 נמכרו בישראל כ-1,350 אופנועי אנדורו. אלו מספרים עצומים ביחס לגודל השוק ולכמות האוכלוסייה, והם נבעו ממספרי הרוכבים שנכנסו לתחביב הזה בשנים האחרונות והגדילו את השוק בהדרגה. בזמן הקורונה גם היו חוסרים באופנועי אנדורו כך שמחסני המשומשים התרוקנו, אך אחרי משבר הקורונה לאנומליה הזו לא היה עוד מקום, ואפשר לומר שהבועה התפוצצה: כ-720 אופנועי אנדורו נמכרו בשנת 2023 בישראל – ירידה של כמעט 50% משנת 2022.

חשוב לציין שבשנתיים האחרונות חלק מהיבואנים ייבאו ארצה כמויות גדולות של כלים חדשים שאותם לא הצליחו למכור והם נרשמו על יד יבואן – כלומר נכנסו לדוחות של השנתיים האחרונות ככאלה שעלו על הכביש. בשנה האחרונה נעשו מאמצים מצד היבואנים למכור את אותם אופנועים רשומי יד, וגם זה פגע בנתוני מכירות החדשים. אפשר לומר ש-1,300 אופנועים בשנה זה נתון מוגזם שלא משקף את שוק האנדורו הישראלי, אבל מאידך גיסא 700 כלים זה מספר נמוך שגם הוא לא משקף את השוק. סדר גודל של 1,000-900 אופנועי אנדורו אלו מספרים שעשויים לשקף את השוק המקומי, ואנחנו מעריכים שבשנים הקרובות – אחרי ששוק האנדורו יתייצב – אלו המספרים שעליהם יתייצב השוק, במקביל לניקוי מחסני הטרייד-אין.

ירידה נוספת, משמעותית לא פחות, התרחשה בתחום המקסי-סקוטרים. הסגמנט הזה נשק בשנה שעברה ל-2,000 כלים (1,975 ליתר דיוק), והוא יורד השנה ל-1,253 כלים – מה שמתכתב היטב עם עליית הריבית ויוקר הכסף, שכן חלק נכבד מהמקסי-סקוטרים נמכרים במימון ובפריסת תשלומים. הימאהה טימקס 560 יורד מ-836 כלים ב-2022 ל-459 כלים ב-2023, וההונדה X-ADV מטפס למקום הראשון בקטגוריה עם 511 כלים ב-2023 לעומת 714 כלים ב-2022.

בכלים החשמליים ישנה תופעה מעניינת של הרבה מאוד מותגי קטנועים חשמליים, ויש גם גידול של כ-70% במכירות הכלליות ביחס לשנה שעברה, אך עדיין מדובר על סביב 900 כלים בסך הכל – כלומר פחות מ-5% מהשוק הדו-גלגלי הישראלי. נמשיך כמובן לעקוב אחרי המגמות בסגמנט המתפתח הזה.

מבחינת מותגים, סאן-יאנג כרגיל במקום הראשון, אך עם ירידה של כ-17% מ-5,310 כלים ב-2022 ל-4,415 כלים השנה. הונדה שומרת על המקום השני עם ירידה של כ-5% מ-3,970 ל-3,781 כלים, ולמעשה, עם הירידה במספרים הכלליים בשוק השנה – מגדילה את נתח השוק של המותג לכמעט 20% מכובדים. ימאהה במקום השלישי עם 3,295 כלים לעומת 3,393 כלים בשנה שעברה שומרת גם היא על כוחה, וקימקו עם 2,249 כלים ב-2023 לעומת 2,189 כלים בשנה שעברה – מגדילה את כוחה גם אבסולוטית וגם ביחס לשוק. ק.ט.מ עם ירידה דרמטית מ-979 כלים בשנה שעברה ל-582 השנה – אולם רוב הירידה נובעת מהירידה המשמעותית בתחום האנדורו השנה שעליה הסברנו. ירידות בשיעורים דומים תמצאו גם בבטא, בהוסקוורנה ובגאס גאס.

מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר (סאן-יאנג, ימאהה, קוואסאקי, בטא, זירו, פנטיק), עם נתח שוק של כ-46% ממכירות הדו-גלגלי בישראל בשנת 2023. במספרים מדובר על כ-8,800 אופנועים וקטנועים. שנייה מאיר (הונדה, ניאו) עם כ-20%, שלישית עופר-אבניר (קימקו, פיאג'ו, סוזוקי, הוסקוורנה, CFMOTO) עם נתח שוק של כ-17.5%, ורביעית ד.ל.ב מוטוספורט (ק.ט.מ, אינדיאן, פיג'ו, רויאל-אנפילד) עם נתח שוק של כ-5%.

מכירות דו-גלגלי בישראל בשנת 2023 לפי מותגים

• סאן-יאנג – 4,415
• הונדה – 3,781
• ימאהה – 3,295
• קימקו – 2,249
• קוואסאקי – 708
• פיאג'ו – 603
• ק.ט.מ – 582
• ב.מ.וו – 341
• רויאל אנפילד – 290
• בנלי – 211
• גוגורו (חשמלי) – 199
• סוזוקי – 168
• QJ מוטורס – 165
• הוסקוורנה – 156
• סורון (חשמלי) – 142
• בטא – 136
• ניאו (חשמלי) – 135
• דוקאטי – 123
• טיווין – 115
• ווג – 106
• או מ – 87
• CFMOTO – עם 84
• הארלי דיווידסון – 81
• טריומף – 80
• בליץ (חשמלי) – 65
• יאדה (חשמלי) – 63
• פנטיק – 56
• קיוואי – 55
• אפריליה – 53
• שרקו – 49
• גופל (חשמלי) – 48
• פיג'ו – 43
• גאס גאס – 42
• סטמה (חשמלי) – 42
• זונטס – 39
• אינדיאן – 38
• LV טונג (חשמלי) – 34
• קייק (חשמלי) – 31
• וימוטו (חשמלי) – 29
• תודיי סאנשיין (חשמלי) – 27
• מוטוגוצי – 25
• זאפ (חשמלי) – 23
• זירו (חשמלי) – 20
• TM רייסינג – 18
• לונג'יה – 18
• אנרג'יקה (חשמלי) – 16
• בואו (חשמלי) – 15
• סנטרו (חשמלי) – 15
• דוהן (חשמלי) – 14
• טארו (חשמלי) – 11
• סיילנס (חשמלי) – 11
• AJP – עם 6
• גיאנגסו (חשמלי) – 6
• סקיי טים – 6
• איטלג'ט – 4
• טרומוקס (חשמלי) – 4
• SWM – עם 3
• XEV (חשמלי) – 3
• לוקיי (חשמלי) – 2
• MV אגוסטה – 2
• מוטו מוריני – 2
• רייחו – 2
• ג'יאניו (חשמלי) – 1
• דרגון (חשמלי) – 1
• מיקרו (חשמלי) – 1
• נרבה (חשמלי) – 1
• פיילוטקאר (חשמלי) – 1

האופנועים הנמכרים בישראל ב-2023 (בלי אופנועי אנדורו)

[table id=196 /]

הקטנועים הנמכרים בישראל ב-2023

[table id=197 /]

המקסי-סקוטרים הנמכרים בישראל ב-2023

[table id=198 /]

הקטנועים התלת-גלגליים הנמכרים ב-2023

[table id=199 /]

• להשוואה לנתוני 2022
• להשוואה לנתוני 2021
• להשוואה לנתוני 2020
• להשוואה לנתוני 2019
• להשוואה לנתוני 2018
• להשוואה לנתוני 2017
• להשוואה לנתוני 2016
• להשוואה לנתוני 2015

תקנות יורו 5 שנכנסו לתוקף ב-2020 חייבו את יצרניות האופנועים לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים ולהשקיע משאבים רבים בהתאמת המנועים לתקנות המחמירות. כעת מגיע השלב הבא – תקנות יורו 5+ – שבהן אין שינוי ברמות המזהמים המותרות, אולם יש חידודים בשיטות הדיאגנוסטיקה הממוחשבות, בעמידות המנועים לפליטת מזהמים לאורך זמן, וגם לעוצמות הרעש שלמנועים מותר להפיק.

תקנות יורו 5+ לאופנועים מתחילות להיכנס לתוקף בימים אלו – בינואר 2024 לכלים חדשים ובינואר 2025 לכלים קיימים. מדובר בתקנות המחדדות את תקנות יורו 5 הדרקוניות, כשכאמור אין כאן שינויים בערכי המזהמים המותרים ממנועי האופנועים, אלא בעיקר בדברים שמסביב – אורך חיים, שיטות אבחון ממוחשבות, וגם תקנות רעש.

אם מסתכלים על ההיסטוריה, הרי שהחל מ-1997 החל האיחוד האירופאי להילחם בזיהום אוויר מכלים דו-גלגליים, כשב-1999 נכנסו לתוקף תקנות יורו 1. עד כניסתן לתוקף של תקנות יורו 3 בשנת 2007, המלחמה העיקרית הייתה בפליטת מזהמים רעילים ממנועים – תחמוצת פחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק ושמן לא שרופים), ותחמוצות חנקן (NOx) – כשתקנות יורו 3 הורידו את הערכים של שלושת המזהמים הללו לערכים נמוכים מאוד.

על מנת לעמוד בתקנות יורו 3, היצרניות נאלצו לשפר משמעותית את מערכות ההזרקה וניהול המנוע, וכן את טכנולוגיות הבעירה בתוך תאי השריפה – שנובעות בין היתר ממשטרי זרימה בראש המנוע. בנוסף, אל מערכות הפליטה התווספו ממירים קטליטיים תלת-דרכיים אשר הורידו עוד יותר את רמות המזהמים בגזי הפליטה.

תקנות יורו 4, שנכנסו לתוקף מלא ב-1.1.18, היו השלב הבא והלכה למעשה היוו את המהפכה השנייה. מעבר להפחתה נוספת בכמות המזהמים – מה שדרש מערכות ניהול מנוע מדויקות יותר ומערכות פליטה גדולות ומסרסות יותר – נוספו לתקנות גם חובת מחזור אדי דלק ממיכל הדלק בזמן חניה, מערכת דיאגנוסטיקה עצמית דור 1 (OBD1), חובת מערכת ABS לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וכן דרישה שגם אחרי 20,000 ק"מ המערכות תתפקדנה כחדשות וכמות המזהמים תעמוד בתקן.

תקנות יורו 5, שהיו המהפכה השלישית, נכנסו לתוקף ב-1.1.20 לכלים חדשים ושנה מאוחר יותר לכלים קיימים. התקן הוריד עוד יותר את רמות המזהמים המותרות בפליטת הגזים של מנועי האופנועים (CO עד 1 גר'/ק"ג, HC עד 0.10 גר'/ק"ג, NOx עד 0.06 גר'/ק"ג, וחלקיקים חומציים מזהמים עד 0.045 גר'/ק"ג). המשמעות הייתה עוד עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר, אבל גם תצרוכת דלק נמוכה יותר.

תקן יורו 5 גם התייחס לאורך החיים של הגבלת המזהמים. אם עד יורו 3 רק אופנועים חדשים שיצאו מהמפעל היו חייבים לעמוד בהגבלות המחמירות על פליטת מזהמים, ולאחר הרכישה הרוכב יכול היה לעשות כאוות נפשו, הרי שביורו 4 כבר ישנה הגבלה נוספת של 20,000 ק"מ שבהם האופנוע או הקטנוע חייבים לעמוד בתקנות מבחינת פליטת מזהמים. בתקנות יורו 5 הלכו צעד נוסף קדימה, והכלים חייבים לעמוד בתקנות על הגבלת המזהמים לכל אורך חייהם – ללא הגבלת גיל או ק"מ. המשמעות – קשה יותר להתקין מערכות פליטה פתוחות ומשוחררות.

OBD II

אבל לא הכל פועל לרעת הרוכבים. אחד הדברים החשובים שיורו 5 הביא איתו הוא תקן מחייב למערכות דיאגנוסטיקה לרשת מחשבי האופנוע – השלב השני של OBD (ר"ת On-Board Diagnostics).

השלב הראשון התחיל ב-2017 ו-2018, עם יישום תקנות יורו 4, והוא חייב את היצרניות לשנות את מערכות ניהול המנוע כך שיהיה בהם שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב לצורך קריאת קודי תקלות ועדכוני תוכנה. לחלק מהיצרניות היה שקע כזה בדגמים כאלו ואחרים, אולם תקן OBD1 של יורו 4 כבר חייב את היצרניות בקודי תקלות קבועים – בדומה למה שקורה בתחום הרכב כבר יותר מ-20 שנה.

השלב השני – OBD2 – כבר מחייב את היצרניות לספק שקע דיאגנוסטיקה אחיד וקודי תקלות אחידים – בדיוק כמו שיש בתחום הרכב ה-4 גלגלי. המשמעות היא אבחון תקלות אחיד לכל האופנועים והקטנועים, כך שיורו 5 מביא איתו כאמור שקע אחיד ותקן אחיד, כך שכלי אבחון בסיסי יאפשר לאבחן תקלות ניהול מנוע וניהול אופנוע (מחשב ניהול מנוע, מחשב ABS, מחשב לוח שעונים וכו') בכל האופנועים והקטנועים.

עניין נוסף שקשור למערכת ניהול המנוע הוא האבחון העצמי. בכל מערכת ניהול מנוע תהיה מערכת ניטור ובקרה על גזי הפליטה, שתדליק נורת תקלה בלוח השעונים במקרה ובו פליטת המזהמים גבוהה מהמותר. יחד עם זאת, האירופאים הבינו שטכנולוגיה כזו לא זמינה עדיין לכל היצרניות, ולכן התכנון הוא לחייב את מערכת הניטור והאבחון העצמי רק ב-2025 – וזה אחד האלמנטים שנכנסים לתוקף בתקנות יורו 5+ החדשות.

תקנות יורו 5+

כאמור, תקנות יורו 5+, לוקחות את תקנות יורו 5 ומרחיבות אותן. לא מדובר על שינויים בערכי המזהמים המותרים ממערכות הפליטה, אלא על הקפדה שהסטנדרטים המחמירים יישארו גם בטווח הארוך, ותהיה הקפדה גדולה יותר על עמידות המערכות לאורך זמן. אחד השינויים הוא בבדיקות העמידות לממירים קטליטיים. אם בתקן יורו 5 הייתה התדרדרות מקובלת ביעילות הממירים, שחושבה על-פי נוסחה מתמטית, הרי שבתקנות יורו 5+ יש איסור על התדרדרות ביעילות כך שהממירים הקטליטיים יעבדו באופן זהה לכל אורך חיי האופנוע (בפועל, 35,000 ק"מ למנועים בעלי הספק גבוה). ממיר קטליטי שיעילותו תיפגע יצטרך להיות מוחלף כדי לעבור מבחן רישוי שנתי במדינות שבהן מקפידים על התקנות – כמו גרמניה למשל. גם עוצמות הרעש שמפיקים המנועים תצטרך להישמר למשך כל חיי האופנוע, אם כי כאן התקנות עדיין לא נוסחו באופן סופי, וקרוב לוודאי שיהיה עדכון נוסף בשנים הקרובות.

גם ה-OBD II מתעדכן, כשיהיה יותר אבחון עצמי של המערכות לניטור זיהום אוויר. כך למשל, תהיה חובה לניטור מצב הממיר הקטליטי, מה שאומר חיישן חמצן נוסף – לא רק לפני הממיר הקטליטי אלא גם אחריו, בדיוק כמו שקיים בכלי רכב פרטיים. תהיה גם חובת הודעה לרוכב על המסך אם יש תקלה המגבילה את כוח המנוע, למשל כתוצאה מחימום יתר של המנוע.

תקנות יורו 5+ סוגרות אפוא עוד קצת על יצרניות האופנועים ועלינו הצרכנים, כשהמנועים יהיו חנוקים יותר, לאורך זמן רב יותר, ועם פחות אפשרויות לשיפורי מנוע כמו מערכות פליטה חלופיות חוקיות לרכיבת כביש. ישראל, כחלק ממדינות אירופה ומחויבת לתקנות זיהום האוויר האירופאיות, תקבל כמובן דגמי אופנועים העומדים בתקנות יורו 5+. בצד החיובי נגיד שבישראל פחות מקפידים על תקנות זיהום האוויר אחרי המכירה, כמו למשל בדיקות זיהום אוויר ורעש במהלך רישוי שנתי.

פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו

[table id=43 /]

• יתרונות: מנוע V4 חזק וגמיש, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות וארגונומיה, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, רדאר קדמי ואחורי, יכולות שטח טובות
• חסרונות: מחיר, ארגזי צד נפתחים רק עם מפתח
• שורה תחתונה: המולטיסטראדה V4S בגרסת ראלי לוקח את היכולות הגבוהות של גרסת ה-V4 S ומוסיף עליהן יכולות שטח לא מבוטלות, ובכך מרחיב את טווח השימושים של האופנוע
• מחיר: 216,590 ש"ח לגרסת טורינג רדאר אדומה, 218,590 ש"ח לאותן חבילות בצביעה שחורה
• מתחרים: ב.מ.וו R 1250 GS, ב.מ.וו S 1000 XR, ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S, טריומף טייגר 1200
• נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 12.3 קג"מ ב-8,750 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 200 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד חשמלי סמי-אקטיבי, מתכוונן מלא כולל עומס קפיץ אוטומט ואפשרות להורדת גובה, מהלך 200 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,572 מ"מ, גובה מושב 890-870 מ"מ (אופציות למושבים גבוה או נמוך יותר), משקל מלא 260 ק"ג, מיכל דלק 30 ל', צמיגי פירלי סקורפיון טריין II במידות 120/70ZR19, 170/60ZR17
• בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, אנדורו), 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, תאורה נפתחת לפנייה, אור בלם אוטומטי, בקרת זינוק בעלייה, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי ואופציה להורדת גובה מתלה אחורי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט אקטיבית על-ידי רדאר קדמי, מסך TFT בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת התראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.

צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

המולטיסטראדה של דוקאטי חוגג בימים אלו 20 שנה. המולטיסטראדה 1000DS של 2003 היה אופנוע מוזר מאוד, שלא התאים לרוח של דוקאטי באותם הימים. אולם מאז עברו הרבה מים בבולוניה, החברה התפתחה והשתנתה, וסדרת המולטיסטראדה תפסה מקום חשוב בליין הדגמים של דוקאטי.

הדור השני של המולטיסטראדה, ה-1200, יצא בשנת 2010, ועיצובו היה כבר שונה מאוד מאותו 1000DS וקרוב למה שמוכר לנו כיום. זה היה האופנוע החשוב בסדרת המולטיסטראדה, מפני שהוא סימן את הדרך של המולטי ואת הכיוון שאליו הולכת דוקאטי. ב-2015 יצא הדור השלישי, בנפח 1260 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה DVT, והוא עבר קפיצת מדרגה טכנולוגית חשובה כשלראשונה קיבל חיישן IMU שפתח אפשרויות של בקרות שטרם נראו בעבר.

בשנת 2020 הושק הדור הרביעי של המולטיסטראדה – ה-V4, שכבר קיבל מנוע חדש לחלוטין בדוקאטי – מנוע הגרנטוריזמו V4, ועבר שוב קפיצת מדרגה טכנולוגית גדולה כשהציע בקרות מתקדמות ומערכת רדאר קדמית ואחורית לבקרת שיוט אקטיבית ולהתראה על עקיפות מסוכנות וסכנות המגיעות מאחור.

כעת, ל-2023, עשרים שנה ו-150 אלף יחידות אחרי המולטי הראשון, בדוקאטי משחררים גרסת פרימיום נוספת ל-V4 – גרסת ראלי – שמתווספת מלמעלה למשפחה המולטיסטראדה V4 הכוללת את ה-V4 הרגיל בקצה התחתון, ה-V4 S הטכנולוגי, והפייקס פיק הספורטיבי.

גרסת הראלי נשענת על ה-V4 S הטכנולוגי, אבל מקבלת כמה שדרוגים חשובים – כשהמטרה היא לאפשר יותר יכולות תיור ויותר יכולות שטח. המנוע נשאר זהה ל-V4 S – גרנטוריזמו V4 המפיק 170 כ"ס ו-12.3 קג"מ – אם כי ל-2023 שופרה תצרוכת הדלק בכ-6%, וגם הצילינדרים האחוריים מתנתקים כשהעומס על המנוע נמוך.

מיכל הדלק מפלסטיק הוחלף באחד דק יותר מאלומיניום. באופן זה שמרו בדוקאטי על הצורה החיצונית של המיכל, אולם הצליחו להגדיל את נפחו מ-22 ל-30 ליטרים. בגרסה השחורה, אגב, שעליה רכבנו בהשקה העולמית, המיכל נשאר בצבע אלומיניום יפהפה.

יש מזוודות צד צפות (בחבילת הטורינג המגיעה לארץ), לרכיבת שטח מהירה, כשהמזוודות זזו אחורנית ב-30 מ"מ (והארגז האחורי 6 מ"מ) לטובת נוחות המורכב. הראלי מקבל גם רגלית אמצע ומשקף חדש – גבוה יותר שמגן טוב יותר מרוח, מתכוונן כמובן.

ליד מיכל הדלק יש תא ייעודי לטלפון, הכולל שקע טעינה USB, ועם מערכת אוורור חשמלית שתפקידה למנוע התחממות של הטלפון בזמן הטעינה. מרשים. יש גם כונסי אוויר תחתונים המנתבים רוח אל רגלי הרוכב, וניתנים לסגירה על-ידי תריסים ידניים.

מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית סקייהוק של דוקאטי מקבלת מהלך ארוך יותר של 200 מ"מ מלפנים ומאחור (לעומת 170 ו-180 מ"מ ב-V4 S), וכפועל יוצא גובה המושב המקורי המתכוונן עולה ל-870 ו-890 מ"מ. יש גם אופציה למושב תחליפי הגבוה יותר ב-15 מ"מ אם קוראים לכם אנדראה רוסי, ויש גם מושב נמוך יותר ב-15 מ"מ, שעם קיט הנמכה לבולמים יוריד את גובה המושב ב-45 מ"מ.

אופציה חדשה היא הנמכת הזנב על-ידי הורדת עומס הקפיץ מאחור למינימום האפשרי, כשלשם כך יש כפתור ייעודי. המטרה היא הרמה קלה יותר של האופנוע מרגלית הצד, אולם ניתן גם לרכוב על המצב הזה – בעיקר בשטח.

פרט לכך יש חישוקי שפיצים חדשים במקום היצוקים ב-V4 S, כשעליהם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II. מכיוון שההשקה העולמית בסרדיניה כללה רכיבת שטח רבה – הותקנו צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR המעולים.

לסיום השינויים התווסף מצב שטח למצבי הרכיבה, עם 114 כ"ס 'בלבד', תגובות מנוע מרוככות, מתלים שעוברים למצב ספיגה לשטח, ו-ABS ובקרת אחיזה משוחררים יותר לטובת רכיבת שטח. בנוסף, לניהול האופנוע התווספה בקרת בלימת מנוע מתכווננת, אשר לא קיימת ב-V4 S. על הדרך שיפרו בדוקאטי את הקוויקשיפטר – בעיקר בסל"ד נמוך.

ביצועים

כדי לא להתיש אתכם, הקוראים, בסעיף הביצועים נפנה אתכם למבחן המקיף שערכנו למולטיסטראדה V4 S לפני שנתיים. קראו את סעיף הביצועים, והתייחסו אליו אחד לאחד גם לראלי. כל מה שנכתב לגבי המולטיסטראדה V4 S – נכון גם לגרסת הראלי בדיוק מוחלט.

אז מה כן חדש? ובכן, מעבר ליכולות הכביש המשובחות מאוד של המולטיסטראדה V4 S, גרסת הראלי מאפשרת גם רכיבת שטח, ומה שיפה שתוספת יכולות השטח לא באה על חשבון יכולות הכביש המעולות, אלא בנוסף. כלומר המולטיסטראדה V4 בגרסת הראלי מרחיב את טווח היכולות של המולטיסטראדה V4 S המעולה בפני עצמו.

בואו נבהיר: זה לא אופנוע שטח, וגם לא אדוונצ'ר-ראלי קרבי כמו הדזרט X (שאגב, מתוכנן על-ידי אותו צוות הפיתוח של המולטיסטראדה). המולטיסטראדה V4 ראלי הוא אופנוע אדוונצ'ר גדול וכבד, שמיועד לחצות יבשות במהירות ובנוחות, אבל בעל יכולות שטח לא מבוטלות.

כך למשך, על שבילים אפשר לרכוב מהר, ואפילו מהר מאוד, וליהנות מיציבות גבוהה וממערכת מתלים ששומרת את האופנוע מחובר לקרקע – מה שמספק ביטחון רב. מהר מאוד מתחברים למכלול התחושות, ומגלים שלמרות המשקל הגבוה מאוד – שעומד עד 260 ק"ג – ניתן להזיז את הראלי מצד לצד, לפנות, לעבוד עם הגוף ועם המערכות, ולקבל דינמיות שהיא אמנם רחוקה מהדרזט X בשטח, אבל מרשימה בפני עצמה. עם קצת ניסיון רכיבה, ניתן גם לאתגר את הראלי בקטעים טכניים שכוללים קצת סלעים, קצת טיפוסים וקצת ירידות.

צריך להדגיש שוב: זה לא אופנוע שטח ולא אופנוע ראלי, אבל הוא בהחלט בעל יכולות שטח טובות – בטח בהתחשב בגודל, במשקל ובייעוד. עוד צריך לזכור שמדובר באופנוע עם חישוק קדמי בקוטר "19, אם כי כאן מדובר בחישוק שפיצים אלסטי יותר מהחישוק היצוק של ה-V4.

לסיכום הפרק נגיד שוב שבמולטיסטראדה V4 ראלי לוקח את יכולות הכביש האדירות – לא פחות – של ה-V4 S, ומוסיף עליהם גם יכולות שטח לא מבוטלות.

איך זה מרגיש?

גם כאן נפנה אתכם למבחן שערכנו למולטיסטראדה V4 S לפני שנתיים – פשוט כי גם כאן הדברים מקבלים משנה תוקף. יחד עם זאת, כאן דווקא יש כמה דברים לחדד ולהוסיף.

המולטיסטראדה V4 ראלי הוא אופנוע נוח מאוד המיועד לחצות יבשות ומאפשר לרוכב ולנוסע לבלות שעות ארוכות על האוכף. גובה המושב אמנם טיפס בכ-30 מ"מ, וזה בהחלט מורגש, אולם על המצב המקורי (הנמוך יותר מבין השניים) לא הרגשנו שהוא גבוה מדי, והסתדרנו במאה אחוז מהזמן עם רגל בטוחה על הקרקע. הגבוהים מביניכם יכולים לרכוב על המצב הגבוה יותר שמציב את הרוכב ברום של 890 מ"מ מעל פני הקרקע, ואילו מאותגרי הגובה יכולים לרכוש מושב תחליפי נמוך יותר.

מיגון הרוח המשופר מעולה – אם כי גם ב-V4 S לא היו לנו תלונות. ברכיבה בין-עירונית רכבנו על המצב הגבוה, ואילו ברכיבת שטח הורדנו את המשקף אל המצב הנמוך. בשילוב עם מושב נוח ועם תנוחת רכיבה ניטרלית לחלוטין ונוחה בצורה קיצונית מתקבל אופנוע נוח ומפנק לאורך זמן – בדיוק כמו הייעוד של המולטיסטראדה.

אם דיברנו על רוח, אז מגני החום מתחת למושב מונעים התחממות מוגזמת של רגלי וישבן הרוכב, ואילו כונסי האוויר מנתבים רוח אל רגלי הרוכב, זה בהחלט מורגש ויעיל. כאמור, אפשר לסגור את התריס ולהפסיק את זרימת האוויר. יופי של מחשבה וביצוע.

איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור הן מהגבוהות שיש, ושוב נחזור על דברינו מהעבר על קפיצת המדרגה המשמעותית מאוד שעשו בדוקאטי בשנים האחרונות בדיוק בתחום הזה, כשהתוצאה היא אופנועים איכותיים מאוד. המולטיסטראדה V4 ראלי הוא בהחלט אופנוע פרימיום, וזה מורגש בכל ס"מ באופנוע.

כדי לא להתיש, נחזיר אתכם למבחן של המולטיסטראדה V4 S כדי לקרוא על מערכות האלקטרוניקה, הבקרות, והרדאר הקדמי והאחורי. גם כאן הדברים מקבלים משנה תוקף, כשכאמור נוספו גם מצבים חדשים הייעודיים לגרסת הראלי כמו מצב שטח, וכן בקרת בלימת מנוע מתכווננת. המערכות עובדות באופן מעולה, עוזרות לרוכב לטפל במנוע החזק ובמכונה הגדולה והכבדה, והתוצאה היא אופנוע קל לרכיבה בכל מצב – עם שליטה מוחלטת על המנוע ועל הגלגל האחורי בכל מצב ובכל מצב רכיבה.

נציין גם שממשק המשתמש של דוקאטי אינטואיטיבי ביותר וקל להבנה, כך שקל מאוד להתמצא בין התפריטים ולבחור מצבי רכיבה או לבצע שינויים במצבי הרכיבה. כך נראית אלקטרוניקה בשירות הרוכב.

סיכום ועלויות

המולטיסטראדה V4 ראלי לוקח את כל הטוב שהמולטיסטראדה V4 S מציע – ומוסיף עליו גם יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים.

הוא מציע מנוע חזק, טכנולוגי ונשלט, מכלולי שלדה סופר-איכותיים שחלקם מגיעים מעולמות אופנועי הספורט כמו הבלמים האימתניים, נוחות ברמה גבוהה מאוד, ומעל הכל בקרות אלקטרוניות מובילות בסגמנט עם בערך כל מה שיש לעולם האופנועים להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים – כולל מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית שהותאמה היטב לספק גם יכולות שטח. התחזוקה מתבצעת בכל 15,000 ק"מ, כשבכל 60,000 ק"מ יש טיפול גדול.

ואם כבר דיברנו על יקרים, אז גרסת הראלי יקרה יותר מה-V4 S. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 200 אלף ש"ח. עם חבילת התיור (מזוודות צד צפות) וחבילת הרדאר המחיר יגיע ל-216,590 ש"ח לצביעה האדומה, ו-2,000 ש"ח נוספים לגרסת הצביעה השחורה היפהפייה שעליה רכבנו במהלך המבחן.

בכסף הזה מקבלים את הקצה של הקצה שיש לדוקאטי להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, כשהמולטיסטראדה V4 ראלי הוא מתחרה חזק מאוד על תואר האדוונצ'ר הטוב בעולם – גם מול האופוזיציה מגרמניה. מכונת-על – מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע!