שנת 2015 מסתיימת היום. האמת, הייתה שנה מצוינת. השוק העולמי יצא מהמשבר העמוק ואנחנו מופצצים בדגמים חדשים שהם תוצאה ישירה של המשבר הזה, וגם השוק המקומי חווה עלייה במכירות אחרי שנים ארוכות של דשדוש במקום, כולל גידול מסיבי בתחום האופנועים והגדלת היחס בין אופנועים לקטנועים. זה הזמן שלנו לבחור את האופנועים שעשו לנו את זה יותר מכולם השנה.
לא היו לנו יותר מדי כללים לבחירה. בהתחלה רצינו לבחור אופנועים שעליהם רכבנו, אבל השנה הוצגו כמה כלים מחרמנים במיוחד שעליהם טרם רכבנו והם חייבים להיכנס לרשימה הזו. אז בלי יותר מדי בלבולי מוח – קבלו את הרשימה שלנו ל-2015. רק הערה קטנה – את האפריקה טווין של הונדה וה-MT-10 של ימאהה אנחנו שומרים לרשימה של שנה הבאה, אחרי שנרכב עליהם…
אפריליה קאפונורד
אפריליה קאפונורד – מלא אדוונצ'ר (צילום: בני דויטש)
אמנם יצא כבר ב-2013, אבל רק השנה הקאפונורד הגיע ארצה וזכינו לרכב עליו, והופתענו בגדול. המתלים הסמי-אקטיביים עם כיוון עומס הקפיץ מעולים, מנוע הווי-טווין אדיר (רק שתיין דלק לא קטן…), ההתנהגות מצוינת והוא מספק המון נוחות. ים של אופנוע אדוונצ'ר ב-125 אלף שקל.
ב.מ.וו S1000XR
ב.מ.וו S1000XR – סמן ימני (צילום: אסף רחמים)
האדוונצ'ר המטורלל של ב.מ.וו. סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר. למי שרוצה ללכת עד הסוף. אם עד עכשיו המולטיסטראדה של דוקאטי היה הסמן הימני של הקטגוריה, בא ה-S1000XR והזיז את הסקאלה עוד יותר. הקונספט מאוד דומה למולטיסטראדה – בסיס של אופנוע ספורט, גלגלי "17, מתלים סמי-אקטיביים וים של אלקטרוניקה על אדוונצ'ר-כבישי, אבל לעומת הווי-טווין של דוקאטי, הב.מ.וו מצויד ב-4 צילינדרים בשורה, עם סאונד והתנהגות של סופרבייק. טירוף!
ק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290
ק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290 – סופר-טנקר (צילום: בני דויטש)
אנחנו כבר בשוונג של אדוונצ'רים, והם הולכים ונהיים מוגזמים, אז עכשיו זה המקום של הסופר-טנקר, סליחה סופר-אדוונצ'ר של ק.ט.מ – ה-1290 – התשובה האוסטרית לR1200GS בגרסת האדוונצ'ר למי שהאדוונצ'ר 1190 קטן עליו. 160 כ"ס ממנוע וי-טווין ענק, ערימות של אלקטרוניקה – כל מה שק.ט.מ יכלו לזרוק על האופנוע, כולל פנסי ערפל שמשנים את עוצמתם כתלות בהטיה, וכמובן מתלים סמי-אקטיביים וכל הבקרות שיש, מיכל דלק ענק, ובגדול אופנוע סופר-מוגזם, אבל מה-זה מהנה…
דוקאטי מונסטר 1200R
דוקאטי מונסטר 1200R – פרימיום בסטייל
במעבר חד לסטריטפייטרים. המונסטר 1200R הוא גם אופנוע מוגזם. כאילו, מה חסר לגרסת ה-S המושקעת? האמת שכלום, אבל אם אפשר לייצר מונסטר שיהיה אפילו יותר פרימיום עם רכיבים של פניגאלה, אז למה לא? אופנוע אדיר שמיועד לפנאי – ימי מסלול ורכיבות ספורטיביות, מכלולים איכותיים, 160 כ"ס, וכל זה בא באופנוע מעודן ומגומר. איזו מכונה!
ב.מ.וו R1200R
ב.מ.וו R1200R – זאב בעור כבש (צילום: אסף רחמים)
נישאר בנייקדים, אבל מסטריטפייטר מטורלל נעבור לרודסטר מעודן. ה-R1200R המחודש ל-2015 קיבל את מנוע קירור האוויר-נוזל של ה-R1200GS, ועל הדרך עבר מקצה שיפורים מקיף. לא אבולוציה אלא אופנוע חדש לגמרי, כולל מזלג הפוך במקום הטלהלבר המסורתי (אגב, זה בגלל שאין מקום לטלהלבר בשל הרדיאטור…). התוצאה – אחד האופנועים שיותר נהנינו לרכב עליהם השנה. מצד אחד אופנוע כביש נעים לשימוש ואיכותי, ומצד שני זאב בעור כבש – עם יכולות כביש אדירות והמון חיוכים בקסדה. וכל זה מגיע באריזה סופר-סטייליסטית, כך שזה פצצה של אופנוע בתי קפה, ועם ערימות של אלקטרוניקה.
ימאהה XSR700
ימאהה XSR700 – ווילי בשלישי על 70 קמ"ש עם אופנוע רטרו…
נשארים עם נייקדים סטייליסטים. מה שאנחנו אוהבים ב-XSR700 זה שמצד אחד הוא רטרו סטייליסטי שנראה מצוין, אבל על פלטפורמה סופר-מגניבה של ה-MT-07 – כלומר אופנוע שמח עם מנוע כיפי בטירוף והתנהגות אדירה. תראו לנו עוד אופנוע רטרו שמרים גלגל בקלות בהילוך שלישי ב-70 קמ"ש בדאבל-קלאץ' קטן. בקיצור, עפנו עליו. המחיר הזול הוא בונוס רציני.
ימאהה טימקס 530
ימאהה טימקס 530 – כמעט מושלם (צילום: בני דויטש)
נשארים עם ימאהה. למה בחרנו בטימקס 530 המחודש? פשוט מאוד – כי הוא קיבל מזלג הפוך. בדיוק מה שהיה חסר לו כדי להיות ספורטיבי חד ומדויק בפרונט במקום הדרדל'ה שהיה שם לפני כן, שהיה מתעוות בכניסה לפנייה על בלמים כמו אחרון הג'ויריידים. עוד רגע אתם שם, ימאהה – רק חסרים עוד איזה 300 סמ"ק 30-40 כ"ס!
ימאהה MT-09 טרייסר
ימאהה MT-09 טרייסר – אחת היציאות (צילום: אסף רחמים)
אם יש פה 3 אופנועים רצופים של ימאהה, זה אומר בדיוק באיזו תקופה החברה נמצאת, ועוד לא הכנסנו את ה-WR250F החדש כי טרם רכבנו עליו. בקיצור, הטרייסר הוא אחת היציאות החזקות של השנה – אדוונצ'ר-כביש על בסיס ה-MT-09 עם מנוע הטריפל האדיר ועם התנהגות מעולה, וכל זה במחיר ממתק.
SWM
SWM – כבוד להוסקוורנה האדומה
גם ה-630 וגם ה-250/310. גם כי להוסקוורנה האיטלקית מגיע קצת כבוד, וגם כי אלו היו אופנועים מעולים שמגיע לעולם השטח לקבל בחזרה!
ראשית, כי סוף סוף רואים דגמים חדשים מבנלי אחרי שנרכשה על ידי הסינים. הדור הראשון של האופנועים היו מאוד 'סיניים', ופה נראה שהחברה תופסת כיוון מסוים ומגניב, אבל במיוחד כי ה-Leoncino – שם עבר שעושה קאמבק – הוא בעינינו הרטרו היפה ביותר שהוצג השנה, ואולי גם אחד היפים ביותר שמוצעים בשוק.
27,000 יחידות של צמד הדגמים C 600 Sport ו-C 650 GT מכרו בב.מ.וו מאז הציגו את צמד המגה-סקוטרים שלהם ב-2012. קצב של כ-9,000 יחידות בשנה, כשהחלוקה בין הדגמים היא 50/50. על פניו מספרים יפים, ואכן עושה רושם שבב.מ.וו מרוצים, וזאת אף על פי שה-C 600 Sport, הקטנוע הספורטיבי שמסתכל לימאהה טימקס בלבן של העיניים, לא הצליח להזיז את המקס מכס המלכות. הטימקס הוא עדיין המלך הבלתי מעורער של הקטנועים הספורטיביים. כנראה שאחרי עשור וחצי של בדידות בקטגוריה, זה לא קל להזיז אנשים מהגבינה שאליה הם רגילים.
אחרי 3 שנים, בב.מ.וו חושבים שהגיע הזמן לשדרוג. לא מהפכה ולא דגמים חדשים, אלא אבולוציה טבעית לצמד הדגמים כדי לעשות אותם טובים יותר ובטוחים יותר, וגם כדי להשאיר אותם מעודכנים לתקופה, למשל בתחום האלקטרוניקה. על הדרך אם אפשר לתפוס יתרון טכנולוגי על המתחרים – מה טוב.
C 650 GT ו-C 650 Sport – אבולוציה
המטרה של ב.מ.וו באבולוציה הזו היא כפולה. כשמדובר בדגם הספורטיבי, ששינה את שמו מ-C 500 Sport ל-C 650 Sport – בב.מ.וו רוצים לשפר אותו כדי שיהפוך למתמודד טוב יותר מול הטימקס. ה-C 650 GT לעומת זאת, שהוא ספינת התיור של הקטנועים ומתמודד מול הסוזוקי בורגמן 650, אמור להיות בעיקר מפנק ובטוח יותר.
צמד הדגמים, אף על פי היותם שונים לגמרי בייעודם – האחד מקסי-סקוטר ספורטיבי והשני קטנוע תיור – יושבים על פלטפורמה מכאנית זהה, ובאבולוציה ל-2016 מקבלת הפלטפורמה הזו מספר שינויים שהופכים את צמד הכלים לנעימים יותר ושימוש ולמאוזנים יותר.
בתחום המנוע ומערכת ההינע עבדו בב.מ.וו על מנת להקנות לצמד הדגמים איכות נסיעה טובה יותר. לשם כך יש גל איזון חדש, יש מצמד חדש, ואולי החשוב מכל – יש כיול חדש לגמרי למערכת ה-CVT (הווריאטור). כל השינויים האלה הופכים את יחידת ההנעה לחלקה יותר מבעבר, ומשפרים את התאוצה. מנוע הטווין המקבילי, שבו הזווית בגל הארכובה בין שתי הבוכנות עומדת על 90 מעלות, עדיין מפיק 60 כ"ס, אולם בשל תקנות יורו 4 ומערכת הפליטה החנוקה יותר המומנט ירד במעט מ-66 ל-63Nm. לא משהו שבאמת מורגש.
השינוי החשוב ביותר בתחום השלדה ומכלוליה הוא הטיפול במתלים. בעקבות תלונות על התנהגות קשיחה מדי הפחיתו בב.מ.וו את קבוע הקפיצים בכ-10% וכיילו את הבולמים בהתאם, וכעת לטענתם האיזון בין ספורטיביות לנוחות הוא טוב יותר.
עוד בתחום השינויים רגלית אמצע חדשה, קלה יותר לתפעול, אבל התוספת החשובה היא הוספה של מערכת ה-ASC – בקרת ההחלקה של ב.מ.וו, כסטנדרט לצמד הדגמים, כך שמעתה הקטנועים של ב.מ.וו מגיעים עם ABS ו-ASC. מצוין.
BMW C 650 Sport
C 650 Sport
הקטנוע הספורטיבי של ב.מ.וו (וקצת מגוחך לקרוא לכלים האלה קטנועים, כי קטנים הם לא) מקבל בנוסף לשינויים המכאניים גם מתיחת פנים, כך שיהפוך למודרני יותר. בכל זאת, יש לו תחרות לא קלה לעמוד מולה. אז העיצוב כולו רוענן, ויש גם תא גדול יותר מתחת למושב בנוסף לפטנט של ב.מ.וו של הגדלת תא המטען כשהאופנוע חונה על ידי פתיחה של מדף סגור. יש גם מושב חדש ונוח יותר, ואפשרות ל-3 מושבים בגבהים שונים.
הרכיבה על הספורט מאוד מהנה. התאוצות חזקות והחלטיות כבר ממצב עמידה, והן רציפות עד למהירות גבוהה, ללא ההשהיה המעצבנת של הדגם הקודם. המנוע גם חלק יותר בעבודתו, בין היתר בזכות הווריאטור.
בכבישים המפותלים שמסביב לוולנסיה שבהם רכבנו ההתנהגות של הספורט הייתה מאוזנת וטובה. הוא לא מרגיש כבד, וכיף גדול להכניס אותו לפניות ולצאת בגז, רק חסר סאונד קצת יותר בשרני ממערכת הפליטה החנוקה. ההיגוי מצוין, בדיוק כמו בדגם היוצא, והמתלים לא מרגישים רכים מדי אלא מאוזנים וטובים, מספקים בהחלט פשרה טובה בין יכולות ספורטיביות של מקסי-סקוטר ספורטיבי לבין יכולות ספיגה.
בתנועה אורבנית, שבה הוא יבלה חלק נכבד מחייו, הספורט מרגיש זריז למדי. שוב, בזכות גודלו והעובדה שאינו מרגיש כבד כמו ה-GT. רכבנו גם על כבישים עירוניים רטובים מגשם וכך יצא לנו לבחון את בקרת ההחלקה, והמסקנה שלנו היא שאמנם לא מדובר במערכת המודרנית ביותר, כמו זו שמותקנת למשל על דגמי הפרימיום של ב.מ.וו או דוקאטי, אבל היא בהחלט יעילה. בפעולה גסה, למשל פול גז על מעבר חציה חלק, המערכת תתערב באגרסיביות ותחתוך את כוח המנוע. לעומת זאת אם ההחלקה עדינה יותר, למשל תוך כדי הטיה קלה ביציאה מפנייה חלקה, המערכת תתערב בעדינות וכמעט לא תורגש. רק הנורה הכתומה בלוח השעונים תעיד שכרגע המערכת הצילה את הרוכב מהחלקה.
כיפי בכבישים מפותלים
בסך הכל ה-C 600 Sport הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי מאוד איכותי, והוא מציע כמה יתרונות חשובים כמו יחידת הנעה איכותית ומערכות אלקטרוניקה שמגיעות כסטנדרט. מאוד אהבנו גם את המזלג ההפוך הקשיח, שאינו מתעוות תחת שילובי כוחות – למשל בלימה אל תוך פנייה, ושקיים כבר מהשנה הראשונה של סדרת ה-C. המזלג הזה, אגב, מחובר לשלדה דרך צמד משולשים ויוצר מבנה קשיח.
בתמחור טוב ושיווק נכון אין ספק שה-C 650 Sport יכול להוות תחרות ראויה לטימקס.
C 650 GT
אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד מתחברים ל-C 650 GT. לא כי הספורט אינו קטנוע טוב. להפך – הוא קטנוע משובח. אלא פשוט כי אם כבר קטנוע, אז שיהיה נוח ומפנק, וה-GT בהחלט מצטיין בזה ומציע לרוכב חוויה מאוד מפרגנת.
ראשית הוא גדול ומרווח. כך למשל כשזרקנו את הרגליים קדימה, לא הצלחנו להגיע לקצה המדרס. עד כדי כך הוא גדול. שנית, הוא מאוד נוח. המושב מפרגן מאוד לישבן, והוא מתוכנן לכסות מרחקים ארוכים. לבסוף הוא מציע לרוכב שפע של אלקטרוניקה ופינוקים.
BMW C 650 GT
על בקרת ההחלקה ומערכת ה-ABS כבד דיברנו בהקשר של הספורט, וכן הם זהים. יחד עם זאת, ל-GT יש מספר מערכות נוספות. כך למשל המשקף החשמלי עולה ויורד בלחיצת כפתור (כמו בדגם הקודם), כך שאפשר לעבור ממצב של שדה ראייה נקי עם רוח בקסדה למצב של שקט מוחלט ללא רוח, בלחיצה על כפתור ביד שמאל.
בדגם ההיי-ליין שעליו רכבנו יש גם חימום לידיות הרוכב ולמושבי הרוכב והמורכב ויש מערכת לניטור לחץ האוויר בגלגלים. אבל המערכת החדשה שבה מתגאים בב.מ.וו היא ה-Side View Assist – מערכת עזר לרוכב שמתריעה כשגוף זר נכנס למרחב האישי של ה-GT.במהירות של 25 עד 80 קמ"ש.
למערכת יש 4 חיישנים בקצוות הכלי, וכאשר גוף זר מתקרב לצידי הכלי במרחק של פחות מ-5 מטרים, נורת אזהרה כתומה וגדולה תידלק על המראה של אותו הצד. כשהכניסה למרחב האישי היא דרסטית, כמו למשל כניסה מהירה או קרובה מאוד, הנורה גם תהבהב. בדקנו את המערכת לא מעט, כולל ניסיונות לעשות אחד לשני מרקז ורוסי, ושמעו – היא עובדת נהדר ומושכת את תשומת לב הרוכב לסכנה. מדי פעם במעבר ליד שיח גדול היא גם נכנסת לפעולה, אבל זה מובן ומקובל.
זוהי לא מערכת שתציל את הרוכב מתאונה, אבל זו עוד מערכת בטיחות שמצטרפת לשורה ארוכה של מערכות אלקטרוניקה בטיחותיות שבב.מ.וו מטמיעים בכלים שלהם, וההטמעה שלה ב-GT היא יותר מראויה. אהבנו.
הרכיבה על ה-GT היא כאמור מפנקת. הפלטפורמה המכאנית זהה לזו של הספורט, כך שההתנהגות הדינמית מאוד דומה. רק דומה כי ה-GT, ככלי תיור, כבד יותר מן הסתם מדגם הספורט, אבל הוא עדיין שומר על יציבות גבוהה, היגוי מצוין ומערכת מתלים מצוינת שמתמודדת היטב גם עם כבישים עירוניים וגם ברכיבה מהירה בבינעירוני. כמה מהירה? הגענו ד מהר ל-180 קמ"ש, ועם עוד קצת זמן היינו מגרדים את ה-200 מלמטה.
נוח, מפנק ובטיחותי
על איכות משלמים
אם לסכם, אז צמד המקסי-סקוטרים של ב.מ.וו (הנה, הפסקנו לקרוא להם 'קטנועים'), עברו השנה את האבולוציה הטבעית שלה הם היו זקוקים אחרי 3 שנים בשווקים. הפלטפורמה המכאנית שופרה כדי שיהיו חלקים ונעימים יותר לשימוש, נוספו מערכות אלקטרוניות חשובות – בעיקר לבטיחות, והספורט קיבל גם מתיחת פנים נאה. השניים, כל אחד בסגמנט שאליו הוא שייך, בהחלט נמצאים בקצה הטכנולוגי, ומציעים יתרונות גם בתחום הדינמי וגם בתחום הבטיחות.
יחד עם זאת, כמו שאר המקסי-סקוטרים, גם צמד הב.מ.וו נפגעו מהרפורמה במס הקנייה, שגרמה לכך שמס הקנייה עליהם יעלה מ-40% ל-60%. חלק מעליית המחיר ספג היבואן המקומי, דלק מוטורס, אולם הם בכל זאת התייקרו וכעת עולים יותר מ-80 אלף שקלים. הדגמים החדשים צפויים להיות מתומחרים קרוב מאוד לתמחור של הדגמים היוצאים, מה שאומר 80 וקצת אלף שקלים לספורט וקצת פחות מ-90 אלף שקלים ל-GT, והם מתוכננים להגיע ארצה בתחילת 2016.
האם בב.מ.וו יצליחו להגדיל את נתח השוק שלהם ולמכור יותר מ-9,000 יחידות בשנה? הם מאמינים שכן. כל או כך, אלו מקסי-סקוטרים משובחים, אבל לא זולים.
גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.
כבר שנתיים שבימאהה מייצרים דגמים חדשים בשיטת הפלטפורמות, הלקוחה מתחום הרכב. בשיטה הזו יש פלטפורמה אחת שעליה ניתן להלביש סוגים שונים של כלי רכב, והיא מורידה משמעותית עלויות פיתוח וייצור, וכפועל יוצא גם את המחיר לצרכן הסופי.
האופנוע הראשון של ימאהה שהוצג בשיטה הזו הוא ה-MT-09, שעל בסיסו נבנה הטרייסר, וכבר במילאנו הקרוב נראה לפחות דגם אחד נוסף על בסיס הפלטפורמה. הדגם השני היה ה-MT-07 המגניב – אופנוע קטן, שובב ודינמי שמאוד אהבנו, ובמחירו הנמוך הוא מהווה עסקה מצוינת. בכל אופן, זה היה עניין של זמן עד שיצוצו גרסאות נוספות על בסיס פלטפורמת ה-MT-07, והנה עכשיו אנחנו מקבלים את הראשונה – הימאהה XSR700.
עריכה: אסף רחמים
רטרו מודרני
הרעיון מאחורי ה-XSR700 החדש הוא לייצר אופנוע רטרו-קלאסי עם קריצה רצינית לעבר, אבל על פלטפורמה מודרנית כדי שגם יעבוד היטב ולא רק יהיה יפה. בימאהה קופצים על אופנת הרטרו ששוטפת את האופנוענות העולמית בשנים האחרונות, ונותנים מענה ללקוחות שאינם מעוניינים לשלם את הסכומים הגבוהים של אופנועי הקצה בסגמנט – ה-R nine T של ב.מ.וו או הסקרמבלר של דוקאטי.
בבסיס האופנוע כאמור פלטפורמת ה-MT-07, מה שאומר שהשלדה הראשית (פלדה בתצורת יהלום), המנוע, המתלים, הגלגלים והבלמים, ואפילו הסט-אפ של הבולמים – נשארו זהים, עד כדי כך הפלטפורמה זהה.
ימאהה XSR700
מה כן השתנה? ניהול המנוע, כדי לעמוד ביורו 4, הצמיגים – מישלין פנטום שנראים מעולה על אופנוע רטרו, ושלדת הזנב, שכעת מאפשרת להוריד את החלק האחורי כדי להרכיב זנב תחליפי קצוץ. לזה תכף נגיע.
על הפלטפורמה הזו בנו בימאהה למעשה אופנוע חדש, כאמור רטרו-קלאסי. זה אומר שיש מיכל דלק עם חיפויים חדשים, יש מושב אחר, זנב וחיפויי צד חדשים, וכל יחידות הכידון, הפנס ולוח השעונים עוצבו מחדש גם הם. והנה בקלי קלות בונים אופנוע חדש על פלטפורמה קיימת, ושוב – בעלויות פיתוח נמוכות יחסית. חכו עוד שנה שנתיים ותראו לפחות 3 דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו.
סדנאות עיצוב
את העיצוב המגניב של ה-XSR בימאהה עשו בסדנת העיצוב האירופאית שלהם – GK ההולנדית, אבל בשיתוף צמוד עם 2 סדנאות עיצוב וקאסטומיזציה מובילות – האחת של שיניה קימורה שנמצאת בלוס אנג'לס, והשנייה VBR הגרמנית, שמשתתפת בפרויקט בוני האופנועים של ימאהה – YARD Build. את כל פרויקט ה-XSR הכניסו תחת מטריית המותג FASTER SONS – מותג אופנועי הרטרו של ימאהה שמציע גרסאות קלאסיות בנפחים שונים ותצורות מנוע שונות, והנה לכם עטיפה סופר-ממותגת, שגורמת לתחושת שייכות של משהו גדול, וכל זה על בסיס פלטפורמה מוכנה של נייקד בינוני. הם גאונים החבר'ה בימאהה.
XSR-ים, גם מאובזרים ומקוסטמים
בכלל, ימאהה היא החברה היפנית הראשונה, ובינתיים היחידה, שמסתערת על השיטה האירופאית – לייצר אופנוע עם קטלוג נלווה שבו אינסוף חלקים תחליפיים משופרים, חלקי עיצוב, אביזרים, פריטי לבוש אופנתיים וכו'. זה קיים כבר שנים במיוחד בק.ט.מ, אבל גם ב.מ.וו, דוקאטי, אפריליה ושאר המותגים האירופאיים עובדים ככה – פשוט כי יש דרישה חזקה מצד הקהל. אז בימאהה הבינו את הקטע, והם מציעים עם ה-XSR700 קטלוג שבו תמצאו עשרות רבות של פריטים שונים, וכך בקלי קלות תוכלו להפוך את ה-XSR700 שלכם לאופנוע ייחודי בעבודת קאסטומיזציה אישית, ועל הדרך להתלבש בהתאם. כל זה במחיר שפוי ועממי. נשמע מצוין. בעתיד הקרוב, אגב, גם סדנת VBR תציע ליין חלקים מתוצרתה שייכנסו גם הם לקטלוג המקורי של ימאהה.
MT-07 קלאסי
כשבחנו את ה-MT-07 לפני שנה מאוד אהבנו אותו. היכולות הדינמיות שלו היו מאוד גבוהות, מנוע הטווין המקבילי עם גל הארכובה בזווית 270 מעלות הוא אחד הגמישים וללא ספק אחד המגניבים, ובגדול אפשר לתאר את האופנוע הזה כאופנוע שמח. אופנוע תלת-ממדי. התלהבנו למשל מהקלות שבה ה-07 מרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך שלישי, ועפנו על זה, אבל גם מאוד אהבנו את היכולות שלו בכבישים מפותלים, ובכלל ככלי תחבורה יומיומי, כל עוד הרוכב לא גבוה במיוחד. התפלאנו אז איך אפשר לייצר אופנוע כל כך טוב עם חלקים שעל הנייר הם פשוטים למדי וכפועל יוצא עם מחיר רכישה נמוך.
הבסיס MT-07, עבודת הגוף קלאסית
אז באופן צפוי למדי, ה-XSR700 שומר בדיוק על אותה ההתנהגות השובבה של ה-MT-07. הוא סופר-זריז, מתנהג מצוין בכבישים המפותלים המטריפים של סרדיניה שבהם רכבנו בהשקה העולמית, וגם המנוע מתאים פה בדיוק לחבילה. וכן, מה לעשות, בתור חולי ווילי'ז העפנו את הקדמי לשמיים בכל הזדמנות, אפילו אם על העיצוב חתום אמן כזה או אחר.
מה ששונה, כמובן, זו תנוחת הרכיבה. הכידון והמושב גבוהים יותר מאשר ב-MT-07, ואם שם התלוננו על צפיפות, הרי שה-XSR הרבה יותר מרווח בזכות המשולש כידון-מושב-רגליות הגדול יותר. היא גם זקופה יותר, כמצופה מאופנוע רטרו בסגנון קלאסי.
המושב שטוח לגמרי, ובאופן מפתיע הוא גם נוח. פחות נוח הוא המושב התחליפי שניתן לרכוש בקטלוג ימאהה. כשרכבנו על הגרסה המאובזרת הוא קצת הציק.
שומר על התכונות הדינמיות של ה-MT-07… איזה כיף…
מבחינת חלקים ואבזור, יש לוח שעונים עגול וקטן שמתאים לרוח האופנוע במראה, אבל מציע לא מעט אינפורמציה. יש פנס עגול מלפנים עם נורות הלוגן ופנס אחורי עגול שנלקח מה-XV950, שגם נראה מצוין עם ה-XSR וגם מציע פנסי LED, ויש כמובן מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. היה יפה יותר אם כל הכבלים והצינורות שרצים על הכידון היו מוחבאים איפשהו, אבל כנראה שאי אפשר לאחוז את המקל בשני קצוותיו – גם זול וגם מוקפד לגמרי – ואת זה יצטרכו לעשות רוכשי האופנוע בעבודת הקאסטומיזציה שהם יעשו לאופנוע הפרטי שלהם.
אז הוא גם נראה טוב, וגם כאמור נוסע טוב. המתלים, על אף היותם פשוטים מאוד, עושים עבודה מרשימה, כמו ב-MT-07, ונותנים המון יציבות לאופנוע. תוסיפו לזה זריזות של שד, והנה אחלה פליי-בייק. כשצריך לעצור הבלמים הקונבנציונליים (לא רדיאליים, סוף סוף!) יעשו יופי של עבודה – בדיוק כמו שצריך ועם יופי של רגש, ואם תגזימו – מערכת ה-ABS תיכנס לפעולה, מהר מאחור ובזמן מלפנים. אגב, אפשר לעשות רולינג סטופי קטנים למרות ה-ABS אם משתמשים במספיק רגש. כבר אמרנו שההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 וה-XSR700 היא מעולה?
אופנוע שובב ושמח
3 יתרונות
בבואנו לסכם את ה-XSR700 אנחנו רואים 3 נקודות עיקריות שהופכות את האופנוע הזה לאטרקטיבי.
הראשונה היא, בפעם האלף, ההתנהגות הדינמית המצוינת והביצועים. יש פה מנוע גמיש ומעניין (טווין מקבילי עם גל ארכובה בזווית 270 מעלות) שמספק כוח זמין בכל סל"ד, ויש פה שלדה ומכלולים פשוטים, אבל שעושים עבודה מעולה ומגדירים מחדש את המושג 'שלם הגדול מסך חלקיו'. פשוט כיף של התנהגות, גם ב-MT-07 וגם פה. אופנוע עם חדוות רכיבה.
הנקודה השנייה היא הקפיצה של ימאהה לטרנד האופנועים הקלאסיים, ובעיקר האפשרות לקסטם את ה-XSR700 שלך למשהו ייחודי בעזרת קטלוג החלקים המקורי של ימאהה – אם זה חלקים שנראים שונה ואם זה תוספות כמו פנסים, מערכות פליטה או תיקי עור שונים. וכמו שכבר כתבנו – גם להתלבש בבגדים תואמים. הכיוון של ימאהה הוא לייף-סטייל, ואנחנו מאוד מתחברים לזה.
הנקודה השלישית, שהיא לא פחות חשובה ואפילו נמצאת מעל לכל – היא המחיר. ה-XSR700 צפוי לעלות כ-61 אלף שקלים, כ-4,000 ש"ח יותר מאחיו ה-07, וזה בהחלט מחיר מצוין שהופך את ה-XSR לחבילה סופר-אטרקטיבית למי שרוצה לברוח הצידה מאופנועי המיינסטרים אבל בכל זאת לשמור על התנהגות של אופנוע מודרני. כל הכבוד ימאהה!
גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית.
היעדים הפופולריים ביותר בגרמניה הם אמנם ברלין ומינכן, אבל יש עוד כמה ערים גדולות ומוכרות בגרמניה כמו פרנקפורט, דורטמונד, דיסלדורף וקלן. מכל אחת מהן, בעזרתה האדיבה של מערכת הרכבות הגרמנית המפנקת, תוכלו להגיע במהירות וביעילות לעיר Aachen, שם נמצאת חנות מוכרת מאוד ואהובה במיוחד על הישראלים – FC Moto.
החנות הענקית של FC Moto
בגרמניה יש תרבות מעניינת של רוכבים שקונים מותגי ציוד רכיבה מקומיים במחירים זולים, ובכלל הגרמנים אוהבים להחזיק אופנועים ישנים שנראים כאילו יצאו מהחנות הרגע (לא מפתיע בהתחשב בזה שהם גרמנים…), כך שלרכב עם חליפות ישנות שנראות חדשות לגמרי, בהחלט מתאים להם. כל זה מתחבר היטב עם תרבות של 'רוכבי שיוט', שהם הרוב המכריע של הרוכבים, בנופים ירוקים מדהימים, ופחות גרזונים על הכביש, שבשביל זה יש להם מסלולים.
ערימות של ציוד רכיבה
אבל אם בא לכם על מותגים בינלאומיים ויש לכם כמה שעות לשרוף, מומלץ להגיע לחנות ענקית עם כל המותגים שאפשר לחשוב עליהם, ובמחירים זולים במיוחד. במקרה שלי, היה לי אופנוע צמוד לשבוע בגרמניה (הונדה VFR750 שנת 93), ולא ראיתי תירוץ יותר מוצלח מלנסוע על אוטובאן ללא הגבלת מהירות על גבי אופנוע שיש בו קצת גז מבציר של פעם, אל עבר חנות ציוד עצומה, ולקנות חליפת רכיבה חדשה.
אינסוף חליפות
בחנות ניתן למצוא כמות אדירה של חליפות רכיבה, מכל החברות, כל הדגמים וגם ממגוון שנים, זה נכון גם לגבי מגפיים, קסדות, ציוד שטח, כפפות וכל ציוד רכיבה אחר. לא רק ציוד לרוכבי ספורט יש בחנות, אלא גם אביזרים משלימים וציוד מיגון לרוכבים רגועים, רוכבי תיור ואנדורו, החל מבנדנות ועד לגרבי רכיבה.
מדפים על מדפים של קסדות
חשוב לציין שאפשר לקבל החזר מס על הציוד בקנייה במקום. זה מצריך למלא טופס שחתום בידי החנות ולהתארגן על כתובת וחשבון בנק גרמני, וזה עובד. האופציה השנייה היא לקנות מישראל דרך האתר של החנות ולקוות שהמכס יעשה עמכם חסד, אבל אז תפספסו את חוויית המדידה וההתאמה, ובעיקר את החוויה העוצמתית של להיות בחנות גדולה בסדר גודל כזה.
וגם ציוד שטח – הכל במחירים נוחים
באשר אליי, יצאתי מהחנות מאושר מכף רגל ועד ראש וביקרתי בחנות שהמיתוס עליה הוא שהיא בכלל מחסן און-ליין שלא מקבל לקוחות, מה שהתברר כלא ממש נכון.
לא מזמן ניגש אלי בחור צעיר שרוכב על אופנוע דו-שימושי בנפח 125 סמ"ק ושאל אותי שאלה – אם האופנוע ברשותו, שמפיק פחות מ-15 כ"ס, מסוגל להגיע אל מעל ל-100 קמ"ש, למה אופנוע עם נפח כפול והספק כפול, כלומר 250 סמ"ק ו-30 כ"ס, לא מסוגל להגיע ל-200 קמ"ש?. ההמשך היה צפוי – למה אופנוע עם 400 סמ"ק ו-40 כ"ס לא מסוגל להגיע ל-300 קמ"ש? הרי אם מכפילים את הספק המנוע, גם מהירות הנסיעה המקסימלית מוכפלת, לא?
תצורת טיפה – מקדם גרר נמוך
שאלה טובה, וגם ממש לא פשוטה. אם רוצים לתת תשובה שדווקא כן תהיה פשוטה, אז היא תהיה: לא. מהירות הנסיעה לא תוכפל בהכפלת הספק המנוע. אבל צריך גם להסביר למה, ואז מגיעים לאחד הנושאים שמעסיקים מאד צוותי פיתוח של כלים שאמורים להיות מהירים במיוחד – אופנועי ספורט, מכוניות בכלל ומכוניות ספורט בפרט, וגם מטוסים – שמהם כל הידע הגיע גם אלינו. הנושא הזה נקרא 'גרר' (Drag), או אווירודינמיות. זהו הגורם המשפיע ביותר על המהירות המקסימלית של גוף שצריך לעבור דרך האוויר בכדור הארץ.
הגרר הוא בעצם התנגדות האוויר לתנועה דרכו. ההתנגדות הזו נובעת מחיכוך שבין מולקולות האוויר לבין גוף כלי הרכב שמנסה לעבור דרך האוויר. כן, גם לאוויר יש חיכוך. אמנם האוויר הוא חומר בעל צפיפות נמוכה, אבל בכל זאת הוא חומר, וכאמור, בינו לבין הגוף שחותך אותו נוצר חיכוך. כוח החיכוך הזה שנוצר בגלל הגרר מתנגד לכוח שהמנוע ומערכת התמסורת, דרך הגלגלים, מעבירים לקרקע ודוחפים את כלי הרכב קדימה.
אז אוקי, יש כוח שמתנגד לתנועת הרכב, אבל איך זה קשור לשאלה שלמעלה, ולמה אם מכפילים את הספק המנוע לא יכולים לנסוע מהר פי 2? ובכן, גם פה הסיבה פשוטה. כוח הגרר, או כוח התנגדות הרוח אם תרצו, תלוי במספר גורמים. ראשית הוא תלוי בצפיפות האוויר, אבל היות ועל פני כדור הארץ בגובה מסוים מעל פני הים צפיפות האוויר זהה פחות או יותר, אז כרגע נתעלם מזה. אבל יש עוד כמה גורמים. הראשון הוא שטח החתך של פני כלי הרכב. לאופנועים, בגלל ממד הרוחב הצר שלהם, יש יתרון בתחום הזה, שכן שטח הפנים שלהם קטן מאוד ביחס למכוניות, עד כדי רבע. אז הנה, כבר לאופנועים יש יתרון.
לאון האסלם וה-S1000RR במנהרת רוח
פרמטר נוסף שקובע את כוח הגרר הוא מקדם הגרר של כלי הרכב, עליו נרחיב מיד. הפרמטר האחרון יהיה מהירות הנסיעה (בשקלול מהירות הרוח, כמובן). הבעיה היא שכוח הגרר עולה כתלות במהירות בריבוע. כלומר, אם נגביר את המהירות ברכב נתון פי 2, כוח הגרר שמתנגד לתנועת כלי הרכב יגדל פי 4. עכשיו, היות והספק זה כוח כפול מהירות, מקבלים שההספק הדרוש להתגברות על התנגדות הרוח, עולה בחזקה ממעלה שלישית עם עליית המהירות. המשמעות היא שהרוח לא משפיעה כמעט בכלל במהירויות נמוכות, אבל משפיעה ועוד איך ככל שהמהירות עולה.
בחיים האמיתיים, כדי להגיע לאותם 100 קמ"ש שהבחור עם הדו"ש 125 סמ"ק דיבר עליהם, לא נדרשים לאופנוע יותר מ-10 כ"ס בממוצע, ולפעמים גם פחות. אבל כדי להגיע ל-200 קמ"ש נצטרך כבר סביב 70 כ"ס. הספק סביר ולא בשמיים בכלל. אבל כדי להגיע ל-300 קמ"ש, שהם 50% יותר מ-200 קמ"ש, נצטרך, לפי החישוב הנ"ל, למעלה מ-250 כ"ס! איך זה מסתדר עם כלים כמו סוזוקי היאבוסה, קוואסאקי ZZR1400, או כל ליטר ספורטיבי אחר, שמגיעים ל-300 קמ"ש ואף יותר עם 200 כ"ס ופחות? ובכן, פה נכנס למשוואה אותו פרמטר ממקודם – מקדם הגרר.
מקדם הגרר הוא מספר המסמל את האווירודינמיות של כלי הרכב. במשוואת כוח הגרר, מקדם הגרר מוכפל כאמור בשטח החתך של כלי הרכב ובמהירות בריבוע. לכן, ככל שמקדם הגרר יהיה נמוך יותר, כך כוח הגרר של כלי הרכב במהירות נתונה יהיה נמוך יותר. במילים אחרות, כדי להשיג מהירויות גבוהות יותר מכלים בנפח והספק נתונים, נצטרך להקטין את מקדם הגרר.
אז כבר הבנו שלאופנועים יש יתרון על פני מכוניות בסעיף של שטח החתך של פני הגוף, אבל מצד שני, אופנועים סובלים ממקדם גרר גבוה משמעותית משל כלי רכב. מקדם הגרר של מכונית נוסעים ממוצעת נע סביב 0.3-0.35. במכוניות ספורטיביות המספר הזה עשוי לרדת גם לכיוון 0.2. לעומת זאת, מקדם הגרר של אופנועים נע סביב 0.5-0.6, כלומר כמעט פי 2 מאשר במכוניות, כשבאופנועים מסוימים שתוכננו למהירויות גבוהות, מצליחים לרדת מעט מהמספרים האלה.
קוואסאקי ZZR1400 – הזימים לזרימה למינרית
מה קובע את מקדם הגרר? באופן כללי תצורת הגוף. אם רוצים לפרט, אז מקדם הגרר נקבע על ידי צורת הפנים של הגוף שחותכת את האוויר, וכן המשכו של הגוף והסיום שלו, עד שהאוויר עוזב את הגוף בזנב. כדי להשיג מקדם גרר נמוך, על הגוף לשאוף לצורה של טיפה, כלומר מתרחב במהירות בחזית והולך ונהיה צר בהמשך במתינות, עד לסיום החד. הביטו על מטוס נוסעים למשל, ותראו בדיוק את הצורה הזו. חזית ישרה, כמו של אוטובוסים או משאיות למשל, מהווה התנגדות משמעותית לרוח ומעלה מאוד את מקדם הגרר. מהעבר השני, סיום ישר ולא חד ייצור תת-לחץ מאחורי הגוף, וזה מצידו יגרום לכוח שמושך אחורנית את הרכב, ויותר גרוע – הוא ייצור מערבולות, ואלו מצידן יגדילו משמעותית את מקדם הגרר. כל אופנוען ודאי יודע שאם נוסעים צמוד מאחורי אוטובוס, ניתן לשבת בתוך אזור תת הלחץ, וכתוצאה מכך להשתמש בפחות מצערת ופחות הספק מנוע. זהירות, לא מומלץ לנסות שכן זה מסוכן מאוד בגלל היעדר שדה ראייה לפנים.
גם רוכבי מרוצים משתמשים בשיטה הזו, וכל מי שעוקב אחרי מרוצי אספלט כמו MotoGP או סופרבייק ודאי ראה עקיפות ב'סליפ-סטרים', כשהרוכב האחורי יושב בישורת מאחורי הרוכב שלפניו, נותן לו להתמודד עם הרוח, ונהנה מהוואקום שנוצר מאחורי הרוכב המוביל. כשהמהירות עולה, הרוח מתנגדת והרוכב שמאחור צובר מספיק מהירות – הוא יוצא לעקיפה עם רזרבות המהירות שצבר.
מקדם הגרר של אוטובוסים ומשאיות אגב, עומד על סדר גודל של 0.65 עד 0.8. אם תסתכלו על אוטובוסים מודרניים, ובמיוחד כאלו שמיועדים לנסיעות בינעירוניות מהירות, תראו שבשנים האחרונות האוטובוסים פחות מלבניים ויותר מעוגלים. גם בחזית, גם בזנב וגם לאורך הגוף. המטרה כאמור היא להפחית את מקדם הגרר, כתוצאה מכך להפחית את תצרוכת הדלק למהירות נתונה, וכתוצאה ישירה מכך גם את זיהום האוויר – בגלל שימוש בפחות הספק.
סליפ-סטרים – עשוי להתפתח לעקיפה
בנוסף לתצורת הרכב, שטח הפנים של הגוף כולו צריך להיות חלק, עם כמה שפחות בליטות לצדדים ופינות חדות. ככל ששטח הפנים יהיה חלק פחות, האוויר שאותו חותך הגוף יעבור מוקדם יותר ממצב של זרימה למינרית (זרימה חלקה) לזרימה טורבולנטית (מערבולות), וכמו שבטח כבר הבנתם, מערבולות אוויר כאלו יגדילו משמעותית את כוח הגרר.
לאור שתי הפסקאות האחרונות, זה כבר ברור שאופנועים סובלים ממקדם גרר גבוה בגלל הצורה האווירודינמית הלא טובה שלהם. למעשה, הבעיה של אופנועים נעוצה פחות בחזית ויותר בשטח הפנים שלאורך האופנוע וכן בזנב. הצורה האווירודינמית של אופנועים היא 'מלוכלכת' ויוצרת המון מערבולות אוויר, שכאמור מגדילים משמעותית את מקדם הגרר וכוח הגרר. חשבו על כל אופנוע דו-שימושי למשל, ועל הצורה שלו לאורך האופנוע, ותבינו לבד את הבעיה.
על מנת להקטין את מקדם הגרר באופנועים שזקוקים לכך כדי להגיע למהירויות גבוהות, משתמשים במעטי פלסטיק שמתוכננים להיות אווירודינמיים, כלומר עם כמה שפחות הפרעות לזרימת אוויר. כל אחד מכיר ודאי את התמונות המתפרסמות עם כל טיל בליסטי דו-גלגלי חדש, של האופנוע עם רוכב במנהרת רוח. אז כן, על מנת לקבוע אמפירית את מקדם הגרר וכוח הגרר, ועל מנת להפחית אותם באופן משמעותי, משתמשים במנהרת רוח שמדמה נסיעה במהירות גבוהה ועשויה להציף בעיות אווירודינמיות הנובעות פינות חדות או בולטות.
קחו למשל כדוגמה את הסוזוקי היאבוסה והקוואסאקי ZZR1400. שניהם אופנועים המתחרים ראש בראש על תואר האופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי (אם כי בשנים האחרונות, בגלל התקינות הפוליטית הארורה, זה הפך להיות 'בעלי התאוצה החזקה ביותר'…), ולשניהם יש מעטה פלסטיקה בעל צורה אווירודינמית הקרובה לטיפה. בנוסף, לשניהם אלמנטים האמורים לעזור לזרימה למינרית, כמו כנפוני הצד הבולטים של הקוואסאקי למשל. בכל אופן, צורת הפיירינג של שני אלו לא נגזרת מסיבות עיצוביות כאלו או אחרות, אלא לחלוטין על מנת להקטין את מקדם הגרר ולהעלות את המהירות המקסימלית.
ב.מ.וו K1 – מקדם גרר נמוך, מקדם אסתטיקה אפסי
דוגמה נוספת ניתן למצוא ב-K1 של ב.מ.וו, שיוצר בשנים 88-93. בב.מ.וו התגאו בזמנים ההם בעובדה שה-K1 הוא האופנוע בעל מקדם הגרר הנמוך ביותר בייצור סדרתי – רק 0.34. הנתון הזה אגב, הוא אחד ממקדמי הגרר הנמוכים ביותר אי-פעם באופנועים, ונחשב מעולה גם בימינו. כדי להקטין את מקדם הגרר, צורת הפיירינג תוכננה כך שתיצור כמה שפחות מערבולות. הביטו למשל על הכנף הקדמית המכסה אחוז נכבד מהגלגל הקדמי. הסיבה לכך היא כמובן להקטין את מקדם הגרר, שכן הגלגל הקדמי הוא אחד הגורמים העיקריים ביצירת מערבולות, בעיקר בגלל החלק שלו שנע כנגד תנועת האוויר, ואת החלק הזה צריך לכסות כדי להקטין את הגרר.
דוגמאות קיצוניות יותר אפשר למצוא בכלים המנסים לשבור את שיאי המהירות. אחת לשנה למשל, מתקיימת סדרת אירועים כאלו באגמי המלח של בונוויל. הכלים המשתתפים שם, שכבר הגיעו ל-500 קמ"ש, כמובן משופרים במנועים חזקים ובמגדשי טורבו, אך חשובה לא פחות ואף הרבה יותר היא התצורה האווירודינמית. לכן אופנועים המיועדים לשבירת מהירות מצוידים במעטה פיירינג סגור ומיוחד, חלק לגמרי, שכל תפקידו הוא להקטין את הגרר למינימום האפשרי. בכלל, ישנה קטגוריית אופנועי 'סטרים-ליינר' שבהם הפלסטיקה סגורה לחלוטין והרוכב שוכב בתוך האופנוע.
אגב, הבחירה באגמי המלח של בונוויל גם היא מעניינת. אמנם באתר ישנם אגמי מלח חלקים וגדולים שמאפשרים להיות על מהירות גבוהה מאוד לאורך זמן, אולם יש להם יתרון נוסף – הם מפחיתים את חיכוך הגלגול, שהוא החיכוך שבין צמיגי הרכב לבין האספלט, או הקרקע. ביחס לכוח הגרר, לחיכוך הגלגול יש אמנם השפעה זניחה, במיוחד ככל שהמהירות עולה, אך כשרוצים לשבור שיאים צריכים כמובן את התנאים האופטימליים.
ומה עם הבחור שלנו? הוא כבר הבין שכל זה לא בשבילו והחליט להישאר עם דו-שימושיים, ועזבו אותו ממהירות…
אם אתם רוכבים עכשיו על ג'וימקס לבן או משהו דומה, כזה שגם אתם לא מצליחים לזהות ביציאה מיד אליהו – תמכרו אותו. אם גם לכם נמאס לעמוד ברמזור עם קטנוע זהה לזה שמימינכם וגם לזה שמשמאלכם, וכולכם נראים דומים כמו פסי מעבר החצייה מתחתיכם, יש לנו פתרון שיהפוך אתכם לייחודים. ייחודיות במחיר של קטנוע 400 סמ"ק.
עוד לא מכרתם? אנחנו מקווים שעד סוף הטקסט יהיו לכם מספיק סיבות לעשות את זה.
רויאל אנפילד קונטיננטל GT
אם רטרו זה הקטע שלכם, אז אנפילד הוא ממש לא בשבילכם. כאן לא מדובר ברטרו מפונק דמוי W800 או R nine T. כאן מדובר על הדבר האמיתי. אופנוע חדש בן 50 שנה. מודל 1964 שנת ייצור 2015. האנפילד הוא לא רק פוזה, אלא הארד-קור למכורים. אנפילד מייצרת בראש ובראשונה עבור הקהל ההודי המקומי – חקלאים, בעלי מלאכה זעירה המשתכרים כ-5$ ליום וזקוקים לתחבורה בסיסית. בסיסית במונחים של העולם השלישי ולא של סטודנט באוניברסיטת ת"א. כאן זה מועדון הקיטקט של עולם הרטרו. האם אתם מסוגלים לזה?
הכתר המלכותי
הסיפור של אנפילד מתחיל באנגליה בימים בהם בריטניה הייתה 'האימפריה בה השמש לא שוקעת לעולם'. אנפילד התחילה כיצרנית נשק ב-1812, משם עברה לייצר אופניים, ובהמשך הייתה לאחת מראשונות יצרניות האופנועים בעולם. ב-1901 הציגה את האופנוע הראשון מתוצרתה. אגב, התואר המלכותי הצמוד לשמה הוא תואר רשמי שהתקבל מהכתר הבריטי.
בשנת 1955 זוכה חברת רויאל אנפילד במכרז של הממשלה ההודית לספק אופנועים לכוחות המזוינים. תנאי במכרז היה שהאופנוע יורכב בהודו, ולכן האופנועים המפורקים נשלחים להודו, שם הם מורכבים. במהלך העשור שלאחר מכן נמכרים גם קווי הייצור עד כי ההודים יכולים לייצר את האופנוע בעצמם.
במקביל, רויאל אנפילד הבריטית, כמו כל תעשיית האופנועים הבריטית, צועדת לעבר האבדון. המשבר בתעשיות המסורתיות בבריטניה, יחסי עבודה בלתי אפשריים והתחרות עם יפן, כל אלו שולחים את רויאל אנפילד אל סופה, ובשנת 1970 סוגר היצרן את שעריו. בינתיים בהודו ממשיכים לייצר את האופנוע על בסיס המנוע והטכנולוגיה הישנה. לשוק ההודי הזקוק לתחבורה זולה, בסיסית ואמינה, כזו שניתן לתחזק גם בכפר ההררי בצפון המרוחק, אין כל סיבה לעדכן או לשנות את המתכון הבסיסי. כל שינוי רק ייקר את המוצר, יפגע באמינות וייצור מורכבות נוספת. ככל שחולפות השנים המוצר המקורי מתאים יותר ויותר לשוק המקומי.
לא רטרו, הדבר האמיתי
בשנת 1985, בטוויסט שרק ההיסטוריה יכולה להמציא, מתחילה היצרנית ההודית לייצא את האופנועים לבריטניה. סוג של סגירת מעגל. לשם כך נדרשות מספר התאמת לרגולציה האירופאית, וכן שינויים המאפשרים שיווק גם לשאר העולם ובעיקר לארה"ב. כמובן שהאופנועים המיועדים לייצוא יקרים בהרבה מהתוצרת המקומית. ב-1995 נרכשות גם הזכויות לשימוש בשם המקורי, על מנת לחזק את השיווק בשווקי הייצוא. השם המלכותי 'רויאל אנפילד' חוזר לעטר את מיכל הדלק.
דם ענבים
הקונטיננטל המקורי הוצג לפני 50 שנה. הנוכחי הוא ניסיון להציע קפה רייסר ספורטיבי המשחזר את תהילת העבר, או בעצם מציע לכם את העבר עצמו.
רויאל אנפילד מתגאה במרכיבים המודרניים של הקונטיננטל GT. המנוע, שהוגדל מ-500 ל-535 סמ"ק, הוא האנפילד החזק ביותר בייצור (נקודה שעוד נחזור אליה). במקום השלדה הסטנדרטית של הבולט תקבלו כאן שלדה ספורטיבית של הריס (אם השם הריס אומר לכם משהו כנראה שנולדתם לפני 1970, ואם נולדתם אחרי אתם בטח יודעים לשאול את גוגל), דיסק קדמי יחיד עם קליפר כפול בוכנות! (הגאווה במקור) של ברמבו, ובולמים אחוריים בעלי שיכוך מתכוונן של פאיולי. אני יכול לחשוב על כמה יצרנים אירופאים שהיו מתגאים ברשימה הזו, אי-שם בשנות השבעים. בימינו התוצאה היא קפה רייסר אותנטי, מהסוג שהיו בונים בבריטניה אי-שם בשנות השישים.
1964 ב-2015
כאן ועכשיו
על המדרכה ברח' המסגר הקונטי נראה נפלא. כל כך רטרו, עד שלרגע אפשר לשכוח שמדובר בדבר האמיתי. הצילינדר האנך לבלוק משחזר את ימי הסינגלים הבריטיים, מיכל פח אמיתי מעל המנוע, פנס עגול עם צמד שעוני מהירות וסל"ד, שניהם מכאניים, אגזוז כרום נמוך וארוך וידיות כידון המשוכות לאחור. רק הצהוב הבוהק בו צבועים הבולמים האחוריים הוא הרמז היחיד שהשנה היא 2015. כיסוי מושב אחורי משלים את מראה הרייסר ואפשר לצאת לדרך.
בעולם בו אופנועים נעים על חשמל, הקונטי הוא מאובן פרה-היסטורי חי. היציאה לדרך מידית. לא תבזבזו זמן על התאמת מצבי מצערת, אין הספק שצריך לבחור, לא כוונון של בקרת החלקה, על אלקטרוניקה במתלים אין מה לדבר, ואין חשש לווילי לא רצוני גם ללא מערכת בקרת זינוק. כן יש מתנע חשמלי, לצד רגלית התנעה לגיבוי.
לחיצה על המתנע שולחת את הבוכנה היחידה לדרכה הארוכה. ארוכה מאוד. מהלך הבוכנה של המנוע בן 535 הסמ"ק זהה למהלך הבוכנה של מנוע ה-800 של הסוזוקי ביג, הסינגל הגדול שיוצר אי-פעם. בסל"ד סרק נדמה שהאופנוע עומד להיכבות, אבל הבוכנה שרק יצאה לדרכה מפגינה נחישות מרשימה. היא עושה את דרכה מטה בסבלנות, ומשם תחזור, תעלה למעלה, ושוב תרד עד שתעלה שוב אל הניצוץ שיפיח רוח חיים בתערובת. אם אתם רגילים לאופנוע מודרני, סביר שתישברו קודם ותוסיפו גז אינסטינקטיבי למנוע מהמנוע להיכבות.
לוקח ת'זמן, כמו בהודו
ישיבה על האופנוע מבהירה מיד שני דברים. השני נוכח מאוד, מטריד ואפילו מציק, אבל נתחיל בראשון. האופנוע קטן ונמוך, הרגליים מוצאות את הרצפה בקלות יתרה, ויחד עם המשקל הקליל האופנוע יהיה בן לוויה נאמן לרוכבים מתחילים או לרוכבות מתחילות. תנוחת הישיבה לקוחה מעידן אחר. הרגליות ממוקמות תחת המושב, אך מראש ההיגוי המרוחק נמתח כידון משוך אחורה בחדות, כך שפשוט תצטרכו להישען על המיכל.
הדבר השני הוא נוכחות המנוע. אי אפשר להתעלם ממנו. האגזוז היחיד משמיע צליל צרוד נעים לאוזן. גם בעמידה במקום האופנוע משדר ויברציה קלה המזכירה את קיומו, תדר העובר דרך הרגליות, הידיות ואפילו המושב, מרעיד קלות את גופכם.
מסע בזמן
הקלישאה החבוטה 'מסע בזמן' מקבלת כאן משמעות אחרת, מילולית ממש. כל נסיעה תדרוש מכם זמן. אם תלחצו חזק, האופנוע יתאמץ ויצליח להביא את המחוג ל-140 קמ"ש. האופנוע כן – אתם לא. בסל"ד גבוה האופנוע הזה ישקשק את עצמותיכם, הרעידות יטפסו דרך הרגליות עד לבית החזה ויהפכו את ריאותיכם לתיבת תהודה, מהידיות יטפסו ויברציות שיעשו מהצוואר שלכם מטולטלת, והמושב ישמש כבלנדר לאיבריכם הפנימיים. ב-120 הרעידות מורגשות, נוכחות ונסבלות לפרקי זמן קצרים. ב-90 אתם והוויברציות תסתדרו.
חפשו את הווייב, לא את הביצועים
29 סוסים בסך הכול מספק המנוע. 29.1 אם לדייק. תוספת של 7 סוסים שלמים בהשוואה למנוע הבולט ממנו צמח הקונטי. כוח לא תמצאו כאן, וכדי להאיץ תצטרכו לעבוד קשה על תיבת ההילוכים. עקיפה דורשת תכנון, ומשב רוח אקראי של אוטובוס יכול לקזז 5-7 קמ"ש מהמהירות שטרחתם לאסוף. המאבק לאסוף ולשמור מהירות מהנה, ולפעמים אף מתגמל בעקיפה של איסוזו D-MAX המושכת אחריה ענן שחור.
אפשרות אחרת היא לזרום עם האופי של האנפילד. לתת לחיים המודרניים להתנהל במרוץ המטורף של המסלול המהיר, להישאר בכביש הישן ולקחת את הזמן לעצמכם. להאט מעט, ליהנות מהמבטים הנשלחים לעברכם, לחייך בחזרה לעבר בוהן מונפת. לגלות שכולם מגיעים לרמזור בדיוק באותו זמן, רק שאתם פשוט תעשו את הכניסה שלכם ביותר סטייל. אם תרצו לרכב מהר תצטרכו את עזרת התיבה. מעבר ל-4,000 סל"ד המנוע ממשיך למשוך, אבל יותר ויותר קשה לצבור מהירות.
אם תבחרו באופציה המהירה תמצאו לשמאלכם תיבת הילוכים נוחה ומדויקת לתפעול. העברת ההילוכים ארוכה, אבל מלבד זאת מדובר בתיבה נוחה לתפעול. אם לא הייתי חושש לזרות מלח על פצעי עבר הייתי משתמש בתואר 'יפנית', כמעט. ההילוך השישי יכול לשמש כפלס – כאשר תגיעו לשיפוע, גם כזה הנסתר מהעין, תרגישו אותו היטב.
ים של סטייל
כמיטב מסורת שנות השישים המוקדמות, החישוקים מגיעים בקוטר אחיד – "18 מלפנים ומאחור. קוטר המעדיף יציבות על פני זריזות. האופנוע יעניק ביטחון בקו ישר ובפניות ארוכות, אבל היגוי במצמוץ זה לא הקטע של האופנוע הזה. כל עוד מבינים את המגבלות (והאספלט טוב), האופנוע ישתף פעולה ויזרום גם בכבישים מקורזלים, יזהיר כאשר מתקרבים למגבלות, והמתלים ישדרו סימני דאגה מדודים כאשר תתחילו ללחוץ את האופנוע למגבלותיו. ניתן להוציא ביצועים טובים מהאופנוע כל עוד דואגים לשמור על זרימה וקצב, אבל אל תסמכו על המנוע – הוא לא יוציא אתכם מפניות, וגם הבלם הקדמי לא ישתול אתכם במקום, אבל הניהוג הקליל והמדויק ועזרו לכם לשמור על קצב ולזרום, כל עוד תשמרו על מומנטום.
אנפילד גאים בבולם האחורי בעל שליטה על עומס הקפיץ, אבל אנחנו פחות הבנו למה. כל עוד האספלט איכותי המתלה מצליח להצמיד את הגלגל לכביש ולשמור אותו במקומו. הוא עושה זאת בעיקר בזכות קשיחות מובנית. אבל כאשר מתקדמים ועוברים לדרגת קושי 'מע"צ למתקדמים', הבולם מתקשה לשמור על הצמדה לכביש, בעיקר בשל אותה קשיחות. במעבר על מהמורות, שפות אספלט חדות ושאר מוקשים, האופנוע יתנתק מהאספלט ויבעט ברוכב. אם תרכבו עם פה פתוח יש סיכוי שתאבדו את הלשון.
נו, פרסמתם כבר את הג'וימקס ביד 2?
כשאנשים היו מברזל
אם הגעתם עד לכאן מבלי להכניס את האיקסמקס שלכם ליד 2, אולי הפסקה הבאה תשכנע אתכם. הקונטיננטל GT יקבל בראש גם מ-ER500 חבוט, אבל לאופנוע הזה שתי תכונות שקשה מאוד למצוא. הראשונה נדירה בכל היבט ואת השנייה אי אפשר למצוא ב-40 אלף שקל. לאופנוע הזה אוקיינוס של אופי ותועפות של סטייל.
בימים בהם אופנועים מתוכננים על ידי מחשב, אופי היא תכונה הולכת ונעלמת (לפחות עד שיתכנתו אופי). לאופנוע הזה יש צדדים מרגיזים, מלהיבים, משמחים ומתסכלים, אבל אפשר לנהל איתו מערכת יחסים. אפשר להתחנן אליו, להתחנף אליו, לדבר איתו ולכעוס עליו, כל מה שלא תמצאו את עצמכם עושים עם אופנוע מודרני.
אם הבעיה שלכם היא שנמאס לכם לרכב במסלולים שלא מתוחזקים כראוי, תחת תקנות רעש מחמירות, ובעיקר נמאס לכם לרכב בגשם – כנראה שלחוסר מזלכם אתם בריטים.
בדיוק עבור אותם בריטים חסרי מזל מציעה Focused Events את השירות הבא: סוף שבוע של 2–4 ימים באחד מהמסלולים באירופה בהתאם לעונות השנה, כאשר החברה לוקחת על עצמה את כל הסידורים הכרוכים בהעברת האופנוע את התעלה, מלונות, הפעלת המסלול וכו'. רק שימו את האופנוע בנקודת ההעמסה ותגיעו למסלול.
"איך כל זה קשור אליי?", אתם שואלים את עצמכם. ובכן, החברה הזו מציעה גם מגוון אופנועים להשכרה במסלול, ולא ממש אכפת להם מאיפה בעולם אתה מגיע. זה היה בדיוק מה שחיפשתי כשהחלטתי שאני רוצה לבלות זמן איכות על מסלול.
בחינה של חברות המציעות ימי מסלול מיקדה אותי בהצעה של Focused Events בעיקר בגלל התאריכים שהתאימו ללוח השנה שלי. החברה מציעה מגוון רחב של סופי שבוע המיועדים לרכיבת מסלול (כאן) במחירים של 440-700£ (כל המחירים בפאונד) – תלוי במסלול ובמספר הימים.
במחיר זה תקבלו גישה מלאה למסלול, הפעלה של המסלול ואירוח במלון בסביבה הכולל לינה בחדר משותף וארוחת בוקר. המחיר כולל גם את העברת האופנועים והציוד של הרוכבים למסלול.
סוף שבוע ארוך של 4 ימי רכיבה על מסלול אלמריה בדרום ספרד
אחרי חלופת מיילים הוזמנו אופנוע שכור מסוג קוואסאקי ZX636, והדרכה. אני מצדי הזמנתי כרטיסי טיסה וזהו.
אז זהו שלא בדיוק זהו, לפחות לא במקרה שלי. מתברר כי סדר וארגון הם לא הצד הכי חזק של החברה הזו. לצורך עלייה במסלול נדרשים מספר ביטוחים, שחלקם לא ניתן להמצאה או לרכישה על ידי ישראלים. בנוסף, כתובת המלון נמסרת למשתתפים בעת העמסת האופנוע. שאלות בנושאים אלו שהופנו במייל לא נענו אלא לאחר פנייה טלפונית. בסופו של דבר ביטוח המסלול נרכש ישירות מהחברה המארגנת, אבל תידרשו לשים לב לדברים הללו.
רגע משבר נוסף היה כאשר הגעתי למלון והתברר כי הוא סגור. כאן כבר החסרתי פעימה (בסוף זה הסתדר), אבל השיא היה צפוי למחרת. בבוקר היום הראשון כולם מגיעים למסלול, כל אחר לוקח את האופנוע שלו לבוקס ומתחיל לעבוד עליו כדי להכין אותו לעלייה למסלול. אני ניגש לפיטס, מציג את עצמי, ומנהל האירוע מסתכל עלי במבט של "באמאש'ך מה יש לך לחפש פה?", וממשיך שלא ידוע לו שום דבר על אופנוע שכור שהוזמן או הדרכה. אחרי רגע קצר בו אני זה שמסתכל בו בלסת שמוטה, הוא מבהיר כי לא תהיה בעיה לספק אופנוע שכור מתוך המלאי, אבל מדריך פשוט אין להם.
תדריך קבוצתי – עוד רגע יוצאים
על המסלול
האירועים הללו הם ימי מסלול לכל דבר. כלומר המוצר אותו אתה רוכש הוא גישה למסלול. לשאר אתה צריך לדאוג. תחזוקה של האופנוע, החלפת צמיגים וכל הקשור בכך. אחד המשתתפים שחלקתי איתו את הבוקס החליק ביום הראשון והאופנוע יצא ממצב כשירות. הוא בילה את יתר היום הראשון ומרבית היום השני בעבודה על האופנוע במקום לרכב. בסופו של דבר הוא נשבר ושכר אופנוע גם הוא, מה שהסביר כיצד היה להם אופנוע זמין עבורי.
המסלול – אלמריה (דרום ספרד) – עמד לרשותנו בין עשר בבוקר לחמש אחר הצהריים, כולל הפסקת צהריים של שעה. המלון היה מרוחק כ-50 ק"מ, מה שחייב שכירת רכב. מרבית הרוכבים מגיעים לפני השעה 09:00 בכדי לעבוד ולתחזק את האופנועים. הקבוצה איתה רכבתי הייתה מורכבת כולה ללא יוצא מהכלל מרוכבים בריטיים, וכך זה במרבית האירועים של החברה הזו. המשתתפים מחולקים לקבוצות בהתאם לקצב הרכיבה, וכל קבוצה מוזנקת למקצה נפרד של 20 דקות. מספר המשתתפים עמד על 40, מה שהותיר הרבה זמן ומרווח מסלול לכל משתתף. ביומיים הראשונים היינו שתי קבוצות בלבד, מה שאפשר לכל רוכב 9 מקצים ביום. בסוף השבוע הצטרפו למסלול רוכבים ספרדים שהגדילו את מספר הקבוצות לשלוש, ואז מספר המקצים ירד ל-6 ביום.
9 סשנים בני 20 דקות ביום, כפול 4 ימים
ניתן לרכוש מהמארגנים דלק, המגיע במכלים של 20 ליטר, וגם צמיגים. הצמיגים המוצעים הם צמיגים ספורטיביים ההולמים את המסלול. אני רכבתי עם דאנלופ D212 גרנד-פרי, צמיג המספיק ליומיים של רכיבה אגרסיבית ומספק אחיזה ברמה סופר-גבוהה. הבריטים, כמו אחרון הישראלים, קונים רק את מיכל הדלק הראשון וממלאים אותו כל בוקר בתחנת דלק בדרכם למסלול.
לאחר המקצה הראשון המארגנים מצאו מתנדב שהסכים להדריך אותי. רוכב עם ניסיון רב והיכרות רבה עם המסלול הספציפי. פיט התגלה כמדריך דידקטי מעולה. 2 הקפות איתו ועוד מעט הסברים על המסלול, היה כל שצריך בכדי לעשות את ההבדל. ההדרכה הסתכמה ב'עקוב אחריי' וקצת הסבר על המסלול. בתחילה כאשר הוא מצביע על נקודת הבלימה בסוף הישורות אני אומר לעצמי שאפשר לדחות את הבלימה בלפחות 50 מטרים. בהמשך, כשהמהירות תעלה ב 50 קמ"ש, בנקודה הזו אני כבר ארד על הבלמים בטירוף. כל הקפה דורשת מאמץ פיזי ומנטלי לא מבוטל. הסביבה מאוד תחרותית ומעודדת להוציא מעצמי את כל מה שאני יכול לתת. למרות המאמץ אני מורעב למסלול ולא מוותר על אף מקצה ועל אף הקפה. ברגע שמוצב השלט הקורא לקבוצה שלי לעלות למסלול אני עומד על הגריד מחכה להזנקה יום אחר יום. ארבעה ימים נפלאים של חוויה מלאת אדרנלין.
אופנועים עושים חברים. החבר'ה הבריטים, שחלקם הגדול באו עם היכרויות מוקדמות, היו חבורה מופרעת ונהדרת לרכב איתה, מה שרק שיפר את החוויה. כזר מבחוץ קל לקנא בנגישות שלהם לספורט מוטורי. למעלה ממחצית המשתתפים מחזיקים אופנוע המיועד למסלול בלבד – ומדובר באופנועי ספורט חדישים שהוסבו למסלול – בנוסף לאופנוע אותו הם מחזיקים ביום יום. ימי מסלול זמינים להם במבחר מסלולים במרחק קצר מהבית, ובנוסף הם משתתפים מפעם לפעם בסוף שבוע מוטורי שכזה. קצת לא היה ברור להם למה מישהו צריך לשלם את המחיר של טיסה מישראל ושכירת אופנוע רק כדי לעלות על מסלול. הסברתי להם בגאווה שאמנם אין לנו מסלולים, אבל יש לנו חוק ספורט מוטורי לתפארת!
יש לנו חוק ספורט מוטורי לתפארת!
עלויות
חבילה בסיסית – 499£
שכירת אופנוע – 175£ ליום. המחיר משתנה לפי סוג האופנוע. האופנוע אינו מבוטח והרוכב נושא בכל נזק שייגרם לאופנוע
דלק – 30£ ל-20 ליטר. בגדול 20 ליטר אמורים להספיק ליום רכיבה מלא
צמיגים – ניתנים לרכישה במסלול. זמינים מספר צמיגים ספורטיביים. בעת שכירת אופנוע אתם מקבלים צמיגים חדשים ומתחייבים להחזיר את האופנוע עם צמיגים במצב דומה.
תיעוד מצולם של האירוע – 55£
שכירת רכב – 120€
הדרכה – בהתאם לכמות וסוג ההדרכה כפי שמפורט
ארוחת צהריים במסלול – 10€
ארוחת ערב ושתייה
דרישות נוספות
רישיון נהיגה תקף
קסדה תקינה
חליפת עור מלאה כולל מיגון גב (אפשר שני חלקים המחוברת ברוכסן)
ביטוח בריאות ישראלי, ביטוח נסיעות וביטוח מסלול (נרכש במקום)
משפחת המונסטר האייקונית של דוקאטי מתרחבת. כבר למעלה מ-30 שנה שהמונסטר הוא הלחם והחמאה של דוקאטי. האופנוע, פרי יצירתו של המעצב מיגל גלוצי האייקוני לא פחות, עבר כמה דורות ברבות השנים. זה התחיל עם אופנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר שנלקח מהפנטה, עבר דרך גרסאות נפח או אבזור שונות, כולל דרך גרסאות ספורטיביות (מונסטר 1000S4R למשל), אבל תמיד נשמרו קווי העיצוב האלמותיים, תנוחת הרכיבה המיוחדת עם רכינה קדימה על כידון רחב, והתחושה הכל כך מיוחדת של לרכוב על מונסטר.
ב-2008, 25 שנה אחרי המונסטר הראשון, קרה המהפך הגדול – המונסטר קיבל עיצוב חדש בגרסת הלחם והחמאה החדשה – 696. פחות או יותר באותו הזמן קם יבואן חדש לדוקאטי בישראל – ליגל, ואחרי שנים של חוסר ודאות, המותג האיטלקי המפואר קיבל ייצוג הולם בארצנו. עוד כמה שנים עברו, ובשנתיים האחרונות מנועי קירור האוויר – 696, 796 ו-1100 – נכחדו. במקומם הגיעו המונסטר 821 – הזול בסדרת המונסטרים, וה-1200 על צמד גרסאותיו – ה'רגילה' וה-S היוקרתית שכללה לא מעט תופינים ורכיבי איכות שלא היו בגרסה הרגילה.
דבר נוסף שקרה בשנים האחרונות, במקביל לעלייה הדרגתית אבל קבועה במכירות של דוקאטי בעולם, הוא כניסתה של אאודי עם הגב הכלכלי שלה. זה אומר לא רק כסף גדול שנמצא מאחור ומיועד לפיתוח ושיווק דגמים חדשים, אלא גם המשך המגמה של השנים האחרונות – מגמה של מיתוג דוקאטי כיצרנית אופנועי פרימיום. לא רק אופנועי ספורט אלא גם היפרמוטו, אדוונצ'ר-כביש, יציאות כמו סקרמבלרים, וכמובן, איך אפשר שלא – מונסטרים.
עריכה: אסף רחמים; צילומי הקסדה נלקחו עם NILOX F60 MM
מפלצת פרימיום
רגע לפני תערוכת מילאנו, התערוכה הביתית של דוקאטי שבה היא צפויה לחשוף 9 דגמים חדשים או מחודשים, בדוקאטי מציגים גרסה חדשה למונסטר – 1200R. מבחינת דוקאטי זוהי לא עוד גרסה של ה-1200, אלא משפחה חדשה, שלישית במספר, בתוך ליין המונסטרים. כך יש כעת את סדרת ה-821 הזולה יחסית, סדרת ה-1200 על צמד גרסאותיה – רגילה ו-S, ומשפחה שלישית – R.
מה הקטע? בשביל מה צריכים את המונסטר R, ולמה בכלל להפריד אותו ממשפחת ה-1200? ובכן, בדוקאטי מכוונים גבוה – אל לקוחות הפרימיום שמחפשים אופנוע פרימיום ויכולים לממן אותו. מיתוג כבר אמרנו? אבל המיתוג היוקרתי מגיע עם תוכן – האופנוע הזה הוא באמת מכונת קצה ספורטיבית עם יכולות סופר-גבוהות, והוא מגיע עם מכלולי קצה שחלקם מגיעים ישירות מהגרסאות היקרות של הפניגאלה. בדוקאטי, אגב, מייעדים את האופנוע הזה לרכיבה בימי מסלול ורכיבה בכבישים מפותלים בסופי שבוע. זה אופנוע פנאי למי שהממון בכיסו. רוצה כלי תחבורה? תקנה היפרמוטארד. או קטנוע. פה באים לעשות חיים.
דוקאטי מונסטר 1200R
בואו נדבר קצת על האות R בדוקאטי. באופן מסורתי היא מסמלת אצל החבר'ה מבולוניה אופנועי קצה עם ד.נ.א של מרוצים, כשבדרך כלל מדובר בגרסאות הומולוגציה לאופנועי הסופרבייק שלהם. פניגאלה R למשל, המיועד למסלול המרוצים. כאן במונסטר היא מיועדת כאמור לציין שמדובר באופנוע עם המכלולים האיכותיים ביותר שבדוקאטי יכלו לבחור. ושוב המילה הזו – פרימיום.
בבסיס המונסטר שוכן מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות בגרסה החזקה ביותר שלו אי פעם על סטריטפייטר של דוקאטי – לא פחות מ-160 כ"ס הוא מוציא. אפילו יותר חזק מהסטריטפייטר 1100 שבזמנו הוציא 150 כ"ס 'בלבד'. סופר-נייקד אם תרצו. השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר – 13.0:1, גופי מצערת אובאליים מוגדלים, סעפות פליטה שגדלו בקוטרן מ-50 מ"מ ל-58 מ"מ בשרניים, וניהול מנוע חדש. המנוע עומד בתקן יורו 4 המחמיר, וכדי לעמוד בזה דוד הפליטה החדש והמודרני, שמשדר גם הוא הטיה ומסלול, משקיט באופן מיוחד את האופנוע. דחוף טרמיניוני פתוח למסלול!
מכלולי השלדה גם הם שודרגו, אפילו ביחס לגרסת ה-S הקרבית. כך למשל הבולמים הם של אוהלינס, כמו ב-S, אבל כל ההידראוליקה הפנימית והקארטרידג'ים חדשים לגמרי ואיכותיים הרבה יותר. הבולמים גם ארוכים יותר במעט, וזאת על מנת להגדיל את זווית ההטיה מ-48 ל-50 מעלות. מאוהלינס מגיע גם משכך ההיגוי המקורי. החישוקים הם קלים במיוחד של מרקזיני, שעליהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש – פירלי דיאבלו קורסה SP. האחורי אגב, במידה חדשה שהופיעה לראשונה בפניגאלה 1299 – רוחב 200 מ"מ אבל בחתך 55 במקום 50; יותר אחיזה, יותר זריזות. הבלמים – ברמבו מונובלוק רדיאליים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לקוחים גם הם ישירות מהפניגאלה 1299. יש כנף קדמית מקרבון, ואחרי כל ההורדה במשקל חסכו פה 2 ק"ג ביחס ל-1200S ועצרו את המשקל על 180 ק"ג. בתחום האלקטרוניקה יש פה את ה-ABS המודרני ביותר של בוש, עם 3 מצבים ואפשרות ניתוק לגמרי, וכן 8 מצבי בקרת החלקה. אין בקרת ווילי ואין קוויקשיפטר, אבל יש את לוח השעונים עם מסך ה-FTF הצבעוני.
משפחת המונסטרים; בחזית – 1200R
העיצוב נשאר נאמן למונסטר, וטוב שכך, אבל הוא קיבל נגיעות יוקרתיות. אם זה בחלקי אלומיניום יוקרתיים כמו כונסי האוויר בצידי הרדיאטור עם האות R עליהם או פיסת האלומיניום עם לוגו האופנוע על המושב, ואם זה בפסים הלבנים שמגיעים על הגרסה האדומה-דוקאטי ומזכירים את אופנועי המרוץ של החברה. אופנוע יפהפה.
מפלצת מסלול
את המונסטר 1200R בחנו על מסלול אסקארי המפורסם שנמצא בחבל אנדלוסיה שבדרום ספרד. לא יצאנו לכביש הציבורי כי שוב – בדוקאטי מייעדים את האופנוע הזה לפנאי פרימיום, ופנאי פרימיום אומר מסלול איכותי (למרות שלא היינו מתנגדים ליום רכיבה נוסף על הכבישים ההרריים המדהימים של האזור).
את הסשן הראשון, שבו עסקנו בעיקר בהכרת המסלול ופתרונו, והכרת תגובות האופנוע – ניהול המנוע, או יותר נכון ניהול האופנוע כי השליטה היא גם על ה-ABS ובקרת ההחלקה, היה על מצב תיור. שיהיה על בטוח. זכרנו את התגובות העצבניות של המונסטר 1200S, והיינו בטוחים שכאן הן תהיינה ברוטאליות אפילו יותר. ובכן, ייתכן שזה בגלל שרכבנו על מסלול ולא בכביש, אבל התגובות של המנוע הבהמי הזה הן אשכרה רכות, נעימות ונשלטות במיוחד. עוד לפני ההשוואה הישירה מול ה-S אנחנו אומרים שזה מנוע חזק יותר, גמיש יותר, ובמפתיע – נשלט יותר.
ההפתעה השנייה הייתה הסאונד, או יותר נכון חסרונו. מגיעים לישורת הראשית, פותחים פול גז ועוברים דרך ההילוכים, והסאונד חרישי ונעים. בכביש הציבורי אנחנו מאוד אוהבים אופנועים שקטים. במסלול – תנו לנו מערכת פליטה משוחררת יותר, שעל הדרך תוריד איזה 8 ק"ג טובים.
למרות ה-160 כ"ס, המנוע ידידותי ונשלט
וההתנהגות. אוי ההתנהגות. אנחנו מאוד אוהבים את תנוחת הרכיבה וההתנהגות של המונסטרים באופן כללי, אבל כשאותו מונסטר מגיע עם בולמי איכות כאלה, עם צמיגים סופר-דביקים בעלי אחיזה כמעט אינסופית, ועם התנהגות דינמית שהונדסה במיוחד עבר האופנוע, מקבלים חוויית פיתולים מהשורה הראשונה. זה לא כמו אופנוע ספורט על מסלול כי אין את התנוחה ואת מיגון הרוח של אופנועי ספורט, וגם זווית ההטיה מוגבלת יותר (פעם אחת עברנו אותה, וזה נגמר… איך נגיד… פחות טוב…), אבל המונסטר R מייצר ערימות של כיף כשזה מגיע למגרש המשחקים הביתי שלו – מסלול המרוצים.
הפיכות כיוון סופר-מהירות למשל, מתקבלות על ידי הבולמים בנונשלנטיות מוחלטת. ברכיבה על האופנוע לא הרגשנו שיש איזו דרמה למטה בגלגלים בהפיכות כיוון מהירות או בשינויי גובה פתאומיים שיש על המסלול, אבל כשראינו את הווידאו הבנו כמה העמסנו את האופנוע וכמה שהוא בלע את הכל בלי למצמץ. וואו. ושלא לדבר על מערכת הבלימה הפסיכית שיש מלפנים. אולי החזקה ביותר שבה השתמשנו אי-פעם, וללא ספק מה-3 החזקות.
בהמשך היום, כשפתרנו את המסלול והתחברנו יותר לאופנוע, עברנו למצב ספורט. גם שם, המנוע נשלט ביותר ומוריד את כל הסוסים לאספלט בלי דרמות ועם המון פידבק לרוכב. על המסלול חסר היה לנו קוויקשיפטר שהיה מזרז ומחליק את העברת ההילוכים, וזה בערך המינוס היחיד של האופנוע המטורף הזה. אה, זה וזווית צידוד הכידון הקטנה – אבל כבר אמרנו שזה לא אופנוע ליום-יום, כן?
ההתנהגות הדינמית – שואפת למושלמת
אם לנסות ולסכם את המונסטר 1200R לפסקה אחת, אז מדובר באופנוע מסלול פר-אקסלנס, אבל הוא מספיק ידידותי כדי להיות פרטנר על כבישים מפותלים – כך לפי התחושה שלנו לפחות. יש לנו תחושה שעל כבישים ציבוריים באיכות סלילה טובה, גם אם הם סופר-מהירים – הוא עשוי להיות אחד האופנועים המהירים שיש. כבונוס, וכבר אמרנו את זה אינספור פעמים על סטריטפייטרים ונייקדים – מקבלים נוחות שלא מקבלים באופנוע ספורט, וכמובן – את השיק והסטייל האינסופיים של המונסטר, שאחרי יותר מ-30 שנה עדיין לא נמאס לנו מהם אלא להפך. אנחנו מאוד אוהבים אותו, ומחכים לבחון אותו על כבישים ציבוריים בארצנו. מחיר בארץ או באירופה טרם פורסם, אבל נעדכן כאן לכשיתפרסם. מכונת-על!
רצועת בונוס – מסלול אסקארי
אסקארי היא בכלל חברת מכוניות ספורט בריטית יוקרתית שנוסדה ב-95 על ידי המיליונר הגרמני קלאס צווארט, שעשה את הונו מהמצאה של תוסף לדלק. השם – אסקארי – נבחר כדי להנציח את זכרו של נהג הפורמולה 1 אלברטו אסקארי (1918–1955) – הראשון שזכה בתואר כפול בפורמולה 1. החברה ייצרה במשך כעשור מכוניות ספורט שעלו מאות אלפי פאונדים ויותר.
בשנת 2000 החל צווארט בבניית מסלול פרטי משלו – כאמור בדרום ספרד – מסלול אסקארי. אורכו של המסלול הוא 5.5 ק"מ, ובנייתו הסתיימה ב-2002. מה שמייחד את המסלול הזה הוא שהתכנון שלו נשען על פניות מפורסמות ממסלולי מרוצים שונים בעולם.
LAYOUT מסלול אסקארי
אבל אסקארי הוא לא מסלול מרוצים רגיל. לא תמצאו בו טריבונות או מתקנים לטובת הקהל. אסקארי – או בשמו המלא Ascari Race Resort – הוא רזורט. שמורה. אין שם מרוצים המוניים ולא סבבים מאליפויות כאלה ואחרות. אז מה כן יש? מועדון חברים מקומי, סופר-יוקרתי, שמציע לחבריו ימי מסלול והדרכות על אחת מ-80 מכוניות היוקרה שיש בחניון הדו-מפלסי הענק של המסלול, ומדי פעם גם מתקיימת בו השקה עולמית למכוניות פאר כאלו ואחרות (מרצדס AMG, בנטלי, אסטון מרטין וכו').
מכאן אפשר להבין שהמסלול הזה הוא בקלאסה אחרת. באמת ברמה הגבוהה ביותר שיש. האספלט כמובן מושלם – לא פחות, הפניות מדודות, השיפועים נכונים וכו', אבל זה לא רק זה – אלא בעיקר המסביב. הכל נקי ברמת גרגר האבק, הכל מדויק, הכל אירופאי קלאסי ברמה הגבוהה ביותר. רוצים להבין עד כמה? במשטחי ההחלקה של המסלול, החצץ מיושר על ידי רכב מיוחד שעובר עליו ומקנה לו צורה של פסים – כמו מגרש כדורגל. אחרי שאופנוע או רכב יורדים לחצץ – הרכב עובד על החצץ כדי ליישר אותו שוב. ככה מדויק.
אסקארי הוא מסלול שנבנה ומיועד בראש ובראשונה למכוניות, אבל אופנועי ספורט 'מסתדרים' עליו מצוין. אין בו ישורת אחת מהירה במיוחד, אלא 3 אזורים טכניים של המסלול וביניהם ישורות קצרות עם 'קינקים'. יש גם קצת שינויי גובה, ופעמיים הירידה הופכת בבת אחת לעלייה, מה שגורם לטריקת מתלים ורגליות באספלט לרגע. המונסטר, אגב, אכל את זה כמו גדול.
בדוקאטי בחרו במסלול הזה להשקת האופנוע בדיוק מהסיבות הללו, ושוב אותה מילה – פרימיום. לאופנוע פרימיום צריך מסלול פרימיום וחוויה ברמה הגבוהה ביותר. אני חושב שהם לא יכלו להתאים מסלול טוב יותר לאופנוע המופלא הזה.
הספקתי לרכוב בחיי על אי-אלו מסלולי מרוץ ברחבי אירופה, חלקם מפורסמים, מארחים סבבי GP או סופרבייק, אבל הרכיבה על מסלול אסקארי היא באמת משהו מיוחד. להרגיש לרגע חלק מהשמנא והסולתא של חובבי המוטוריקה. בסטייל. חוויה אדירה!
2014 הייתה שנה טובה לחקלאים שאוהבים אופנועי נייקד קרחניסטים. ב.מ.וו שחררו את ה-S1000R אחרי הריון פילים, הסופר-דיוק 1290 נחשף בפעם המיליון, אפריליה עדכנה את הטואנו ודוקאטי סימנה את תחילתו של עידן חדש עם המונסטר 1200 מקורר הנוזל. קוואסאקי, במה שנראה קצת כמו השכמה מאוחרת, הצטרפו לחגיגה עם טיזרים ראשונים ממש לפני תערוכת מילאנו.
כשהתמונות הראשונות החלו לזרום התקשינו להאמין למה שאנחנו רואים. עיצובים מוטרפים זה אחלה, אבל מה שנגלה לנגד עינינו לקח את העניין צעד אחד קדימה. מישהו בקוואסאקי, כך נראה, אכל פטרייה אחת יותר מדי. הדבר היחיד שחסר למסיכת החזית זה ראסטות גומי שחורות כדי שייראה כאילו יצא מסרט גרוע במיוחד של ארנולד שוורצנגר. נדמה היה כי קוואסאקי בחרה מראש לוותר על מלחמת החימוש בתחום כוחות הסוס מול האירופאים וללטש את החבילה המוצלחת שלה, כשהדובדבן בקצפת הוא מראה של אופנוע שנראה כאילו הגיע מכוכב אחר.
Z1000 גרסת 2014 – אי אפשר להישאר אדיש
במציאות, הזד החדש הוא משהו שאי אפשר להישאר אדיש אליו. יש כמובן שלא יאהבו, אך לאחר שלושה ימים במחיצת החייזר אנחנו יכולים לומר כי יש רוב מוחץ לאלה שכן, ואנחנו ביניהם, בגדול. מדובר פה במקרה קלאסי של אופנוע שממד העומק של המציאות גורם לו להיראות הרבה יותר טוב מאשר בתמונות.
למסיכת החזית החדשה הותאם לוח שעונים קטן שכולל את כל האינפורמציה הרגילה, ובנוסף שלל אינפורמציה שבעלי תואר בסטטיסטיקה ישמחו בקיומה. אי אפשר כמובן בלי איזה חידוש הזוי למד הסל"ד, כשהפעם באמת נחצו גבולות הביזאר – ארבעת אלפים הסל"ד הראשונים נספרים בצד שמאל של לוח ה-LCD, כשמעל לכך ועד הקו האדום ב-11,250 סל"ד נספרים סיבובי המנוע על ידי נורות LED לבנות. נו שויין, ממילא בקושי רואים את לוח השעונים, אלא אם יש לכם עיניים בסנטר.
נתעכב עוד רגע קל על מסיכת החזית, או יותר נכון על רביעיית פנסי ה-LED שלה. באמת שניסינו בכוח להשתחרר ממוטיב החייזרים, אבל מה לעשות שהתאורה של הזד מגיעה גם כציוד סטנדרטי על צלחות מעופפות? התאורה הלבנה הזו כל כך חזקה ובהירה שהיא פשוט עושה את הרכיבה בלילה לתענוג, ואפילו גרמה לי לצאת לסיבוב לילי בכביש חשוך סתם בשביל לראות עד כמה טובה היא. הגילוי הוא שהיא מדהימה. מספיק מדהימה כדי לשפוך עליה 76 מילים שהרגע קראתם.
76 מילים על תאורת LED, אבל מי סופר
בקוואסאקי הסתפקו במהפכה בעיקר בתחום העיצוב, כששאר המרכיבים מקבלים עדכונים משמעותיים יותר או פחות. כשנחשפו הנתונים לראשונה, אכזבה מסוימת הגיעה דווקא מהמנוע. הצעד המתבקש היה שקוואסאקי תצטרף למלחמת החימוש מול האירופאים ותזרוק לתוך השלדה את המנוע של ה-ZX10R החדש, אלא שהירוקים החליטו להשאיר את המנוע המוצלח מהדגם הקודם ולחטב אותו במקומות הנכונים.
שינויים קלים במעברי היניקה וגל הזיזים יחד עם מערכת הפליטה החדשה מספקים יותר בשר בתחום הביניים של הסל"ד, כששיא המומנט מתקבל ב-7,300 סל"ד – 500 סל"ד פחות מאשר בדגם הקודם. קוואסאקי גם עדכנו את מערכת יניקת האוויר והתוכנה של מערכת ניהול המנוע ובכך השיגו ארבעה כוחות סוס יותר מבדגם הקודם – סה"כ 142 במספר, אשר מתקבלים ב-10,000 סל"ד, שהם 400 סל"ד יותר מבעבר.
הסיבה היחידה בגינה שווה להתעכב על המספרים, אשר באופן אבסולוטי אינם מרשימים במיוחד ביחס לשאר הסופר-נייקדים, היא מילה אחת שמסכמת את המנוע הזה – גמישות. זו לא חוכמה גדולה לקחת מנוע בנפח ליטר ולעשותו גמיש, ובכל זאת, במרדף אחר המספרים הגדולים מרבית היצרנים מפקששים מעט, או הרבה אם לוקחים כדוגמה את ה-FZ1 של ימאהה. לא במקרה הזה.
הופה!
מכירים את הקלישאה 'מנוע גמיש כמו נדיה קומנצ'י'? אז ביקום מקביל אומרים שנדיה קומנצ'י גמישה כמו המנוע ב-Z1000. אם 30 קמ"ש חלקים כמו משי בהילוך שישי לא נשמעים כמו משהו לספר עליו, אז הדרך שבה הזד אוסף קמ"שים ברול-און בהחלט כן. פתיחת מצערת ב-80 קמ"ש היא כמו הצלפת שוט בישבן של טורפדו – אין דרמות או עיניים שנדבקות לגב, פשוט מספרים דיגיטליים שמתחלפים בקצב שהמוח לא מספיק לעכל. מעל 7,000 סל"ד והמשיכה הופכת ליניקה כשהספרות מתחלפות בקצב עשרוני, כל הדרך עד מנתק ההצתה ו-260 קמ"שים, שההגעה אליהם כל כך מהירה שנדמה כאילו יש עוד הרבה מאיפה שזה הגיע. כדי לעשות את החוויה הזו אורגזמית עוד יותר, צליל היניקה של המנוע נשמע כמו משהו שהלחין השטן ומעודד סיבובי מצערת מהירים מדי, ארוכים מדי ובתכיפות פלילית.
יתר העדכונים נועדו כדי לחדד את היכולות הדינמיות של הזד, כשהשינוי הבולט ביותר ביחס לדגם הקודם הוא מזלג השוואה SFF-BPF, שבתרגום לעברית אומר ספרייט פאנקשן פורקס – ביג פיסטון פורקס, אותו מזלג מופלא שמעטר את הפרונט של דגמי הספורט של קוואסאקי, סוזוקי, הונדה, ואפילו הבייבי פניגאלה. מדובר בהידראוליקה מתקדמת מאוד, עם כיווני עומס קפיץ ברגל שמאל כשרגל ימין אחראית על כיווני שיכוך הכיווץ וההחזרה, ויתרונותיו באים לידי ביטוי בעיקר ברכיבה ספורטיבית מאומצת תחת בלימות חזקות. ככה לפחות כתוב על האריזה. בפועל, למרות שלא מדובר בקליפ-און נמוך, הכידון מציב את הרוכב קדימה ורכון למדי מה שמקל על העמסת משקל לגלגל הקדמי, והשילוב עם המזלג מספק המון פידבק לגבי מצב האחיזה. כמובן שבכביש הציבורי לא ייצרנו עומסי בלימה כפי שניתן לייצר ברכיבת מסלול, אך בבלימות חזקות שנמשכות לתוך הפנייה המזלג אכן מרגיש יציב ומדויק והזד בתורו כמעט לא מתנגד להטיה כלל בעת הבלימה.
על הצמדת הצמיג האחורי לכביש אחראי אותו בולם מהדגם הקודם, אך עם מעט עדכונים וכיוון שונה. ביחס למזלג, הבולם האחורי הוא פחות. פחות יכולת כיוון (אפשר לכוון רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה) ופחות בדרך שבה הוא מתפקד. הוא קשיח מאוד וקצת מתקשה להתמודד דווקא עם חבטות איטיות, כלומר גלים בכביש, בניגוד לבורות. הנסיעה לעבודה באותה הדרך שבה אני רוכב יום יום עם האופנוע הפרטי שלי, שגם הוא קשיח מאוד, הרגישה כמו רכבת הרים, אבל בלי החגורה, ובקטעים מסוימים בכביש 1 חשבתי שאם לא אחזיק חזק אמצא עצמי מרחף באוויר ללא אופנוע תחתיי. יחד עם זאת, ברכיבה ספורטיבית חזקה הוא משרה בטחון, ולמעט בקטעים בהם הכביש מאוד לא חלק, הזד שומר על יציבות וחיבור רציף של הגלגלים לקרקע. כלומר, עד שאתם מחליטים לנתק את החיבור הזה דרך יד ימין.
מספרים ועוד מספרים
הבלמים המעולים הם העדכון המשמעותי השני, לאחר המזלג. הקליפר הרדיאלי בדגם הקודם הוחלף בקליפר מונובלוק רדיאלי של טוקיקו, והדיסקים גדלו ל-310 מ"מ. למרות שמדובר בקליפר מונובלוק, אין פה את הנשיכה הראשונית המעט אלימה שיש במקבילים מבית ברמבו, אך כמות העוצמה והרגש בידית היא פסיכית. כדי להציל אותנו מעצמנו, מצויד הזד במערכת ABS שהפעמים היחידות בהן הרגשנו אותה היו על כבישים עירוניים חלקלקים עם צמיגים קרים. בקוואסאקי כנראה באמת מאמינים בקטע הזה של ההצלה, אחרת אין לנו הסבר למה שוב לא ניתן לנתק את ה-ABS באופנוע שלהם. אם הייתה פה חוקה זה היה סותר אותה, או לפחות מפר איזה חוק יסוד חופש הביטול.
השלדה נותרה כאמור זהה לזו של הדגם הקודם וכך גם גאומטריית ההיגוי, אולם תנוחת הרכיבה שונתה מעט וכעת המושב והכידון מעט נמוכים יותר מבדגם המוחלף. גם מיכל הדלק, שגדל בשני ליטרים וכעת עומד על 17 ל', תורם לתחושת החיבור של הרוכב, למרות הרוחב היחסי שמגיע יחד עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה. ההיגוי של הזד, הגם שאינו מהקלילים בנמצא, הוא מדויק מאוד, ומרגע שנכנס לפנייה הוא נשאר ניטרלי ויציב. הכידון הרחב עושה את שלו ושינויי כיוון מהירים מאוד נעשים ללא מאמץ מיוחד, למרות שהזד לא בדיוק נכנס לקטגוריית משקל נוצה עם 221 הקילוגרמים הרטובים שלו.
שיערות בחזה
אנחנו מפציצים איזה כביש שמתפלג מכביש הצפון, האספלט נוגס בצמיגי הדאנלופ D214 הספורטיביים עימם הגיע האופנוע והפניות מתחלפות בקצב מהיר בטירוף למרות שרק התחלנו. "שמע, מדהים כמה קל להתחבר אליו תוך כמה שניות של רכיבה", אומר לי פרדר אחרי רבע שעה של רכיבה. אני מוודא שהוא לא מתכנן לברוח ולהשאיר אותי עם ה-NC750X עליו הוא רוכב, ומהנהן בהסכמה. למרות שהזד הוא אופנוע גדול וחזק מאוד, קל לרכב עליו והחיבור אליו ולתחושות שהוא מעניק הוא מיידי במונחי הקטגוריה אליה הוא משתייך, מזכיר מאוד את ה-CB1000R של הונדה, אולי הסטריטפייטר ליטר הידידותי ביותר אי פעם.
גברים אמיתיים יוצאים מפניות בווילי'ז
עם זאת, יש פה משהו שבהונדה אין – מין תחושת חספוס כזו במנוע. נכון שמדובר פה בארבעה צילינדרים מאוזנים וחלקים מאוד, אבל למנוע הזה יש זיפים ושערות בחזה, ממש כמו לזד המקורי מ-72. קשה לשים על זה את האצבע, אבל מאוד ברור שזה שם, וזה גורם לנו לחשוב שאולי בקוואסאקי עשו בשכל שנשארו עם המנוע הנוכחי, פשוט כי הוא כל כך מוצלח.
זה לא שלא היינו שמחים לקבל עוד איזה 20-30 כוחות סוס, אבל זה כי אנחנו חזירים עם עיניים גדולות. אופנוע שעולה לווילי בהילוך שלישי וכשההילוך נגמר והקדמי פוגש חזרה את הקרקע מופיע המספר 170 על צג המהירות, הוא אופנוע חזק.
אי ההליכה אל הקצה אולי מסבירה מדוע בקוואסאקי בחרו לסטות מהדרך בה הולכים שאר היצרנים גם בתחום האלקטרוניקה. בעוד כל ההיפר נייקדים החדשים עמוסים בבקרות אלקטרוניות שונות ומתוחכמות, הזד אפילו לא מקבל את בקרת מניעת ההחלקה הפשוטה שקיימת בוורסיס 1000. כנראה חושבים שם שגם לרוכבים על הזד יש זיפים ושיערות בחזה, או שלפחות רכיבה בלי בקרות תצמיח להם כאלה. אנחנו חושבים שזה לא יקרה ושחבל מאוד שחלק מהאלקטרוניקה המתקדמת של דגמי הספורט של החברה לא זלג גם אל הזד, שכן יש לו מספיק כוח בשליש מצערת כדי להשאיר רוכב לא מיומן באיזו תעלה.
אם אנחנו כבר בשלב התלונות, אז גם מי שתכנן את ההזרקה פה צריך לתקוע לעצמו חרב סמוראי בבטן. קוואסאקי, אנחנו ב-2015, אין שום סיבה בעולם להשהיה המרגיזה הזו בין גז סגור לפתוח שבפניות של שלושת ההילוכים הראשונים בהחלט יכולה לערער את הביטחון ואת האופנוע על מתליו אם לא נעזרים בקלאץ' כדי להחליק את הצלפת השרשרת.
או סתם נותנים ברכיים, ככה לכיף
דבר נוסף שהרגיז אותנו היו האגזוזים, או יותר נכון הקרבה שלהם לעקבים שלנו. אם אתם רוכבים עם כרית כף הרגל על הרגליות ומידת הנעליים שלכם גדולה מ-35, העקבים שלכם צפויים להיתקל בתושבות האגזוז.
האמת היא שאלו תלונות די מינוריות. כן, ההזרקה מעיקה, אבל אנחנו בטוחים שיהיו אביזרי אפטרמרקט שיעזרו להעלים את התופעה, ואתם כבר יכולים להבין לבד איך להיפטר מהבעיה של האגזוזים בעקבים. כשמתעלמים מאלה, נשארים עם חתיכת אופנוע מגניב. החל מאיך שהוא נראה וממשיך באיך שהוא מתנהג. אין פה חוליגניות של היפרמוטארד או וי-טווין קליל כמו סופר-דיוק או מונסטר 1200, אבל מעטים הדברים שתרצו לעשות שהחוק אוסר והזד יגביל אתכם בהם. טוב, אולי סטופי יהיה בעייתי עם ה-ABS הקבוע.
רק שבניגוד להרבה היפר-נייקדים אחרים, הזד הזה מביא איתו נימוסי שולחן יפניים. כשתרצו, הוא יידע להתנהג יפה. הוא יהיה חלק ולא מעייף אחרי יום ארוך בכביש הצפון, ובתוך העיר קל להתנהל איתו והוא אפילו לא יעשה לכם חמינדוס מהביצים. המנוע המוכר שלו כבר הוכיח עצמו כאמין מאוד, ואפילו מיכל הדלק גדל למשהו סביר יותר שכעת מאפשר 200 קילומטרים בין תדלוקים בנסיעה ממוצעת.
Z1000 – יופי של אופנוע!
במחיר של כ-97 אלף ש"ח אין הרבה מתחרים בקטגוריה למעט ההונדה CB1000R. יחד עם זאת, הב.מ.וו S1000R והאפריליה טואונו 1100 עולים כ-15 אלף ש"ח יותר. ההפרש אמנם לא קטן, אבל השניים מצוידים באלקטרוניקה סופר מתוחכמת וגם איזה 20 סוסים יותר, וגם הדוקאטי סטריטפייטר 848 נמצא באותו אזור חיוג. אם יש לכם את ההפרש, אתם צריכים להחליט אם עודף הביצועים והבקרות השונות שוות לכם את תוספת הכסף. במידה ואין לכם או שאתם לא חושבים שיש לכם צורך בכך, אז הקוואסאקי Z1000 הוא אחד האופנועים היותר מגניבים שניתן לקנות בישראל של 2015 ולקבל עליהם עודף מ-100,000 שקל.
