ברוכים הבאים למגזין המוטורי החדש – WheelZ. המגזין הזה הוקם על ידי אנשים שאוהבים מוטוריקה בכלל ואופנועים בפרט, ומטרתו לספק בית חם לחובבי אופנועים ומוטוריקה, בית שבו יוכלו למצוא תוכן מקצועי ואיכותי, אך לא פחות חשוב – תוכן מהנה, כזה שאנחנו נהנה להפיק ואתם תיהנו לצרוך.
בהקמת האתר החדש שמנו את הדגש על רוח התקופה, וזה בא לידי ביטוי בכמה רבדים. ראשית – הנראות. WheelZ יושב על פלטפורמה מודרנית, והוא מציע לגולשים עיצוב מודרני עדכני, שכמובן יעודכן תדיר ויעמוד תמיד בחזית העיצובית של מגזינים אינטרנטיים. במקביל, שיפרנו את חוויית הגלישה כך שתתאים לרוח התקופה ותתמוך באופן מלא ברשתות חברתיות – פייסבוק, יוטיוב, אינסטגרם וכו'.
אבל לא פחות חשוב מאלו, גם התוכן עובר שינוי מהותי, ומעתה הוא יהיה נגיש יותר, מעניין יותר ומפתיע יותר. תרבות צריכת המידע השתנתה בשנים האחרונות, ואנחנו מתכוונים להיות מחוברים תמידית לשינויים התקופתיים.
יחד עם זאת, אנחנו לא מתכוונים להתפשר על האיכות. WheelZ ימשיך לייצר תוכן איכותי בנושאי אופנועים ומוטוריקה בכלל. ההגשה תשתנה, אבל האיכות לא תרד. להפך.
אבל מי אנחנו בכלל? ובכן, WheelZ הוקם על ידי חברי מערכת האתר 'פול גז', שהיה הבית של רוכבים רבים ב-12.5 השנים האחרונות. מסיבות כאלו ואחרות פול גז נאלץ לסגור את שעריו, אולם אנחנו, ככותבים וכמפיקי תוכן, רצינו להקים בית חדש, מודרני שמתאים לשנת 2015 גם בנראות וגם בתוכן.
על כן עברו כל חברי מערכת פול גז לאתר החדש – WheelZ, וכאן נפיק את התוכן שלנו מעתה והלאה. תוכלו למצוא כאן את הנבחרת המלאה של אתר פול גז – אייל פרדר, בוחן הספורט של המגזין וכותב חדשות, אסף זומר, בוחן אופנועים וכתב לענייני טיולים, סקוטרמן שבוחן אופנועים מגניבים וכותב על היסטוריה ועל טיולי דו"ש, בועז בר שכותב על קטנועים אבל לא רק, מוניק אורבי שלנו שמשמשת כפרויקטורית, וכן את צמד צלמי המערכת שלנו – אסף רחמים ובני דויטש – ששמם הולך לפניהם בכל הקשור לצילום מוטוריקה בפרט וצילום בכלל. פרט לחברי המערכת תמצאו כאן גם את המשתתפים הקבועים שלנו – יוסי שווץ בטור הטכני 'טכנוקרט', רענן כרמיאלי עם מדור האספנות המרתק שלו, רועי ברמן שכותב על מוטוקרוס וסופרקרוס, נעם יעקובסון שכותב על MotoGP, אלעד ששון שכותב על אנדורו עולמי, עודד שמידוב שעוזר מאחורי הקלעים, וגם את הח"מ, שמשמש כעורך משותף של המגזין וכותב על אופנועים באופן כללי.
לאתר ולחזון החדש שותף אריאל אלסיבוני, שמשמש עמי כעורך משותף. אלסיבוני, מהכותבים הבולטים והמנוסים בעולם המוטורי, מביא את הראש שלו ומרחיב את תחום הפעילות של המגזין למקומות נוספים שכולנו, חולי הגז, אוהבים. משעמם לא יהיה פה.
אז אנחנו יוצאים לדרך חדשה, שתהיה כיפית ומהנה, ואתם מוזמנים להצטרף אלינו לקחת את העיתונות המוטורית אל שנת 2015. אתם מוזמנים להיכנס לעמוד הפייסבוק שלנו, לתת לייק ולקבל עדכונים לפיד שלכם.
ייתכן שבעתיד הקרוב עוד יהיו תקלות כאלו ואחרות באתר החדש, ונשמח אם תעדכנו אותנו על כאלו. נשמח כמובן גם לשמוע הערות, או כל דבר שעולה לכם בראש, כאן בתגובות או דרך ה'צור קשר' בתחתית העמוד.
צילום יום הרוכבת: עמרי גוטמן; צילום סקרמבלר: אורן יצחק
זה הכל עניין של רוח.
לא, הכוונה לא רוח המורכבת מחלקיקי אוויר הנעים יחד לכיוון מסוים אלא רוח אחרת – זו שעוצמתה מתבטאת בנפשו של אדם פנימה.
הרי מהי אופנוענות אם לא חיבור רוחני בין אדם ומכונה?
קחו כל סגנון של רכיבה וסגנון של אופנוע – ספורטיבי, קאסטום, תיור, ספורט-תיור, סטריטפייטר, אדוונצ'ר, אנדורו, צ'ופר, מוטוקרוס או סופרמוטו – ותגלו שמדובר בשני גלגלים, מנוע ואדם שאוחז בכידון.
כל השאר זה התוכן שאדם יוצק לקשר הזה והבחירה של האדם. התוכן הזה מושפע בדרך כלל מהרוח שנושבת בנפשו.
וכך, מאותה רוח פנימית אנחנו מקבלים ענפים ותתי-ענפים שמתפצלים לחלקים שונים ומגוונים שמרכיבים את פניו של עולם שלם של אופנועים שונים ומגוונים, שהמשותף לכולם זה שיש אדם שבחר במכונה, והבחירה הזו הפכה אותו לאופנוען.
דוקאטי סקרמבלר – אופנוע פשוט, פשוט אופנוע; צילום: אורן יצחק
כשקיבלתי את הדוקאטי סקרמבלר לסופ"ש של 'יום הרוכבת הבינלאומי', הכנתי בקדמת התודעה את את 'סעיפי הבדיקה' הרגילים שמתלווים לכל מבחן דרכים או רכיבה על אופנוע חדש.
אבל מהר מאוד הבנתי שזה לא הסיפור פה, שאין פה אף מסקנה שיש לה תוקף ענייני, כי האופנוע הזה לקח אותי מקדמת התודעה ובשנייה שהתיישבתי על האוכף שלו זרק אותי, כאילו לקחתי חלק בטקס אינדיאני עתיק בו השמאן מחזיר אותך בעזרת שיקויי הסם שלו לעולמות קדומים של ידע, עמוק אל תוך תהומות התודעה.
וכך נקלעתי לסיטואציה שבה במקום שאדם יבחן אופנוע – אופנוע בוחן אדם. אדם ורוח.
יש משהו כל כך טהור בחוויית הרכיבה של הסקרמבלר שמחבר אותנו חזרה אל אבותינו הרוחניים, אלו שהוסיפו מנוע לשני גלגלים, ולרכיבה בדרך שהיעד אינו מהות הנסיעה.
אני לא מדברת רק על מראה הרטרו עוצר הנשימה של הסקרמבלר על מגוון דגמיו. זה היה משהו אחר לגמרי. מדובר היה בחוויית רכיבה מזוקקת, נקייה.
יש אופנועים עדיפים עליו בהרבה מבחינת יכולות, מכלולים או תנאי פתיחה, אבל אף אחד מהם לא הציע ריכוז כל כך שלם של עונג טהור. הרכיבה על הסקרמבלר הייתה חזרה לבסיס במובן הכי נכון של המילה. זה הארדקור של אופנוענות. אין אופנוען שפועמת בו הרוח הנכונה שלא ימצא בו את החיבור הקדום והבסיסי לרוח השבט העתיקה.
משם הכל התחיל. מאדם, מנוע ושני גלגלים. בסופו של דבר זה מה שכולנו מחפשים, ואם תנקו לרגע את כל רעשי הרקע זה מה שתקבלו. אופנוענות נטו.
ופאן. ערימות של פאן.
סקרמבלר והאח הגדול; צילום: אורן יצחק
"בדוקאטי רצו להגיע עם הסקרמבלר לרוכבים נוספים – אלו שרוצים אופנוע, אבל לא יכולים להרשות לעצמם להתחיל עם משהו יקר יותר".
כשהמשפט הזה נאמר לי על ידי אנשי דוקאטי זה היה לפני שהתיישבתי על הסקרמבלר, ובשלב ההוא עוד לא ידעתי שהאופנוע יהיה זה שיבחן את מהותי כאופנוענית ולא אני את מהותו כאופנוע, אז הסכמתי שללא ספק תג המחיר שלו יכול לקרוץ להרבה רוכבים בתחילת דרכם.
אבל למי שיבחר להתעלם מתג המחיר ולהתייחס לחוויית הרכיבה עצמה, יש פה קריצה גדולה מאוד – לרוכבים חדשים או ותיקים, שמחפשים את החוויה הנקיה של הרכיבה.
אופנוע רטרו-נייקד שמחבר אותך לכביש ועושה הכל טוב. הוא פונה יפה, הוא מהיר יחסית, הוא קל ונוח, נכנס לשבילים בשטח ויוצא מהם באותה הקלות. אבל בעיקר הוא אופנוע שגורם לך לרצות פשוט לרכב. JUST TO RIDE.
בצירוף מקרים מעניין, JUST RIDE זו הסיסמה הרשמית של יום הרוכבת הבינלאומי, שצוין בישראל בשבת שעברה במקביל למדינות רבות אחרות ברחבי העולם, וזו גם היתה הסיבה שחיברה ביני לבין הסקרמבלר באותו הסופ"ש.
כ-100 רוכבות הגיעו לציין את היום, שכל כולו חגיגה אופנוענית חוצה גבולות. כ-150 רוכבים הגיעו גם הם כדי להראות שאופנוענות שייכת לכל מי שאוהב אותה ובוחר בה. יום הרוכבת הבינלאומי בישראל היה חסר ג'נדר, בדיוק כמו שהבחירה לרכב צריכה להיות.
כל כך יפות שבא לבכות! צילום: עמרי גוטמן
בחיבור הכל כך בסיסי הזה בין אדם ומכונה צריך רוח. זה הכוח המניע הפנימי, ומי שהרוח הזו מפעפעת בו, כמו שהוכיח יום הרוכבת הבינלאומי, יכול להיות מכל דת, מכל לאום, מכל גיל ומכל מגדר. לרכיבה עצמה אין גבולות. לחיבור אופנוע-אדם אין הגבלה. זה בין מכונה ואדם – בן אדם או בת אדם.
כשהסקרמבלר בחן אותי באותו סופ"ש ראשון של חודש מאי הוא רק בחן את הרוח שלי. הוא לא בדק איך אני מבצעת את הפנייה, אלא רק שחייכתי כשנכנסתי להטיה. הסקרמבלר לא בדק את המהירות הסופית שלי, אלא רק ששרתי בקסדה בזמן הרכיבה. הסקרמבלר לא מדד לי זמנים בנקודת היציאה ועד היעד, אלא נתן לי ציון מושלם רק מהעובדה שכשהגעתי מיד רציתי לצאת עליו שוב לדרך.
יש הרבה פנים לאופנוענות, ויש בה מקום לכל אחד. כל אחד ימצא בסופו של דבר את מקומו במבחר הסגנונות הקיימים, אבל אם יש אדם שרוצה ללמוד אופנוענות מהי, שרוצה לעשות צעד ראשון בכניסה לעולם שיכול להציע בהמשך כל כך הרבה, שרוצה להתחבר לחוויה הבסיסית והמזוקקת שבסופו של דבר בגללה כולנו כאן, שבט אחד, אז הסקרמלבר הוא סוג של תשובה. כי מכל האופנועים שרכבתי עליהם לא היה אחד שהיה כל כך פשוט אופנוע. נטו.
שירלי מור היא הרוכבת שהביאה לפני מספר שנים את יום הרוכבת הבינלאומי גם לישראל. היא הרוח החיה מאחורי הארגון גם השנה והיא זו שהובילה את השיירה של 250 הרוכבים אל תוך פארק רעננה לחגיגה אופנוענית.
ליגל, יבואנית דוקאטי, העמידה דוכן שהציג את מגוון דגמי הסקרמבלר שהגיעו רק לאחרונה לארץ. במקום הייתה עמדת DJ של ליידי דרגון שהוסיפה לתחושת הפסטיבל. ערכות טיפוח לאופנוע מתנת כלבוטקס חולקו לרוכבות ופרסים מתנת איי די מוטוספורט הוגרלו.
בזמן שיש תחושה שעולם האופנענות נסוג אחורה, שמספר הרוכבים מצטמצם, שהגיל הממוצע עולה, שמחירי האופנועים והביטוח ומצב הכבישים מרחיקים רוכבים אל תחומים אחרים, אנחנו נשארים לגלות מי הם אלו שרוח האופנוענות שפועמת בהם חזקה מהכל. בתקופה בה אירועים מוטוריים הם כמו נווה-מדבר בשממה צחיחה, יום הרוכבת היה משב מרענן. יצאה ממנו הקריאה לכל מי שמרגיש שקיימת בו הרוח הנכונה למצוא את הדרך לחבור לשבט הנפלא הזה, בו כל אדם הוא אינדיבידואל, אבל חלק ממשהו גדול הרבה יותר.
22,630 ק"מ – זה המספר שהיה על לוח השעונים של הסיבי 650 כשהוחזר לסוכנות הונדה אחרי 6 חודשי שירות אצלנו במבחן ארוך טווח. מה שאומר שב-6 חודשים הסיבי עשה אצלנו לא פחות מ-20,750 ק"מ. בחישוב שנתי זה יוצא כמעט 42 אלף ק"מ – קצת יותר מכפול מהממוצע השנתי לאופנוע כביש בארץ.
טיול פרידה
רגע לפני הפרידה מהסיבי, הרגשנו צורך עז לעשות איתו רכיבה מיוחדת – כזו שתשאיר חותם גם על המבחן וגם עלינו. אחרי הכל, חצי שנה עם אופנוע זו כבר תקופה של מערכת יחסים אמיתית, לא סתם סטוץ. אז החלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור באותו היום – משהו שכבר עשינו בעבר עם אופנועים אחרים. גם לסיבי מגיע את הכבוד הזה. הטוויסט היה שהיציאה לא הייתה מתל אביב, אלא ממרום גולן – מה שלפי החישובים הביא אותנו לכ-1,000 ק"מ ביום אחד של רכיבה.
בבוקר המסע שחררנו קלאץ' ממרום גולן ב-05:30 בבוקר, ישירות לתל אביב לאסוף את המורכבת. אחרי 200 ק"מ רצופים נחתנו בתל אביב. קפה קטן, צידה לדרך, מורכבת מאחור ויצאנו לכיוון אילת – כמובן דרך מצפה וכביש 12 המדהים. הדרך עברה בנינוחות בשיוט מהיר על כ-150 קמ"ש, כשאני והמורכבת משוחחים במערכת התקשורת שבקסדות. בכבישים המפותלים של מכתש רמון הרשינו לעצמנו לתת קצת גז וליהנות מהפיתולים, אבל בשום מקרה לא יצאנו מאזור הנוחות של האופנוע ושלנו. בהמשך הדרך פגשנו חברים, שאיתם רכבנו בקצב דומה עד נאות סמדר, ומשם המשכנו עד לחוף באילת – לא לפני שהתענגנו על הירידות המפותלות של הרי אילת. כשהגענו לחוף הטריפ-מטר הראה 550 ק"מ בדיוק, אותם גם הסיבי וגם אנחנו עברנו בנינוחות רבה.
אחרי כמה שעות על חוף הים של אילת עלינו על הסיבי בחזרה למרכז. הערב כבר ירד, התחילו רוחות, וככל שהתקדמנו לכיוון מצפה רמון כך הלכה וירדה הטמפרטורה ונהיה קר. מאוד קר. תה לחימום הגוף במצפה והמשכנו לכיוון תל אביב. העייפות כבר נתנה אותותיה, והשעה האחרונה הייתה כבר קשה. כך או כך, הגענו לתל אביב עייפים, כשעל הטריפ-מטר 920 ק"מ. הסיבי עבר את המרחק בשלום, ולמעשה גם אנחנו. חוץ מהעייפות. באופן מפתיע למדי, המורכבת, שרגילה לאופנועים גדולים, נוחים ומפנקים, לא התלוננה על חוסר נוחות אלא להפך. גם לי היה נוח למדי, אם כי אחרי 21 אלף ק"מ על הסיבי החבר, כבר התרגלנו אחד לשני. אחלה פרטנר.
סיכום תקופה
בחצי השנה האחרונה ה-CB650F, או הסיבי – כמו שקראנו לו במערכת, היה כלי התחבורה העיקרי שלנו. הוא שימש אותנו ביומיום לנסיעות המנהלתיות שלנו, שברובן הן בינעירוניות – כ-50 ק"מ לכל כיוון לעבודה וחזרה, הוא שימש אותנו לסידורים, השתמשנו בו לליווי מבחני דרכים ולהרכבת הצלמים, טיילנו איתו בסופי שבוע ברחבי הארץ, נתנו איתו גז בימי מסלול, ובגדול הוא היה החבר הצמוד שלנו.
השתדלנו לצבור איתו קילומטראז' גבוה מהממוצע, ואת הקילומטרים האלה לעשות חזק מהממוצע. המטרה הייתה להגיע ל-24 אלף ק"מ כדי להספיק לעבור את הטיפול הגדול, אולם לא הצלחנו לעמוד ביעד המשנה הזה.
במהלך התקופה החלפנו את סט הצמיגים המקורי במישלין פיילוט רואד 3 – צמיגים ששיפרו משמעותית את האחיזה, היציבות וההתנהגות של הסיבי. ההחלפה התבצעה בשל פנצ'ר בצמיג האחורי שבגינו ניצלנו את ההזדמנות להחליף גם את הקדמי המקורי הבינוני. לאחר מכן סבלנו מ-3 פנצ'רים נוספים, ככל הנראה בגלל אופי הרכיבה שלנו, כשאחד מהם דרש שוב החלפת צמיג אחורי. כך יצא שבמהלך חצי שנה החלפנו שני צמיגים אחוריים ואחד קדמי. כשהחזרנו את האופנוע, אגב, זוג הצמיגים היה עדיין במצב מצוין, עם הרבה יותר מחצי אורך החיים עליהם.
הסיבי שימש אותנו במצבו המקורי, למעט משקף רוח מקורי וקטן שהתקנו בחודש השני. המשקף הזה שיפר משמעותית את איכות החיים שלנו, והוא בהחלט מומלץ. זה לא שהוא מגן לחלוטין מרוח כמו למשל באופנועי תיור, אבל נוכחותו מסיטה את מערבולות הרוח ומאפשרת זרימת רוח למינרית על הקסדה, מה שמאפשר לרכב במהירויות גבוהות מבלי לסבול.
מבחינת תחזוקה, ביקרנו במוסך לביקורת ב-6,000 ק"מ ולטיפול ב-12,000 ק"מ. על הביקורת ב-18,000 ק"מ ויתרנו – גם כי האופנוע שהה במוסך להחלפת צמיג כך שמכונאי עבר על מערכות הבטיחות, וגם כי דאגנו לבדוק את מצבו לעתים קרובות.
כמו בכל מבחן ארוך טווח, גם את הסיבי העלינו אל הליפט בסדנת העבודה שלנו לבדיקה מקיפה לפני שהחזרנו אותו ליבואן המקומי. ובכן, כאן אין יותר מדי מה לספר, וגם לא ציפינו שיהיה. הצמיגים כאמור במצב מצוין. רפידות הבלמים לעומת זאת, קצת פחות, כשגם מלפנים וגם מאחור נשארו כ-40% מהן. הדיסקים עצמם במצב מצוין וללא סימני בלאי מיוחדים. מה שכן התבלה זו שרשרת ההינע, שב-23 אלף ק"מ כבר עשתה סימני גסיסה מתקדמים ויש צורך להחליפה כבר עכשיו. בהחלט סביר לשרשרת מקורית פשוטה, במיוחד לאור השימוש הלא מתפשר שלנו באופנוע. גלגלי השיניים, אגב, עדיין במצב מצוין – כשגם זה סביר, שכן בהרבה מקרים באופנועים חדשים השרשרת מתבלה לפני גלגלי השיניים.
תקלות
אפס תקלות. לא שציפינו למשהו אחר מאופנוע תקציב פשוט של הונדה.
תכלס
צילום: בני דויטש
הסיבי 650 הוא אופנוע נהדר, והוא בדיוק מה שהוא אמור להיות – אופנוע כביש נייקד פשוט שמהווה כרטיס כניסה מצוין לרוכב שעולה כיתה מקטגוריית רישיון נמוכה יותר. הוא למעשה ה-UJM המודרני של שנת 2015, וזו בהחלט מחמאה.
הוא אופנוע קטן יחסית בממדיו, נמוך מסטריטפייטרים אחרים בנפחים גדולים יותר, והוא מאוד קל לשליטה ולרכיבה. הוא מצויד במנוע 650 סמ"ק בעל 4 צילינדרים – גמיש מאוד ויעיל, ועם תצרוכת דלק נמוכה שעמדה במהלך המבחן על כ-17.8 ק"מ ל', ובנסיעות רגועות הגענו בקלות ל-20 ק"מ/ל'. בהחלט נתון מכובד. נקודה אחת שפחות אהבנו היא מערכת הזרקת הדלק הפשוטה יחסית, כשהביקורת היא על המעבר החד מגז סגור לפתוח שמחייב שימוש תכוף בקלאץ'.
ההתנהגות שלו מאוזנת וצפויה, וגם בסעיפים האלה הציונים שלו טובים. קל מאוד לרכב עליו בשל כך, והוא יהווה פלטפורמת למידה מצוינת לרוכב שעושה את צעדיו הראשונים על אופנועים גדולים או לרוכבים שמעוניינים באופנוע פשוט ומאוזן. מערכת המתלים שלו היא בדיוק כמו כל האופנוע – פשוטה, אבל עושה עבודה מעולה ומאפשרת טווח שימושים רחב מאוד, והיא למעשה ההוכחה לכך שהאופנועים של השנים האחרונות השתפרו משמעותית, גם בדגמי הבסיס, וכי עם מכלולים פשוטים אפשר לייצר אופנועים טובים ומאוזנים. מערכת המתלים עובדת פה פשוט נפלא.
במחיר של 67 אלף ש"ח, הסיבי לדעתנו הוא קנייה מצוינת בדיוק למי שמחפש אופנוע פשוט, בלי יכולות קצה, אבל כלבויניק – כזה שיודע לעשות הכל טוב.
אז אם לסכם, ה-CB650F הוא אופנוע צרכני. מצד אחד הוא אופנוע מגניב עם מנוע 4 צילינדרים ופאן-פקטור גבוה, אבל מצד שני הוא עושה את זה במחיר קנייה שפוי, תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה הגיוניות. הוא לחלוטין נכנס אצלנו לתוך המשבצת של האופנוע המודרני הזול, וחצי השנה האחרונה הוכיחה את זה בגדול.
סטטיסטיקה חודש שישי
ק"מ החודש – 4,644 ק"מ
ק"מ מצטבר – 22,630 ק"מ
ליטרים של דלק החודש – 265 ל'
תצרוכת דלק ממוצעת החודש – 17.5 ק"מ/ל'
סטטיסטיקה מצטברת
ק"מ – 20,750 ק"מ
ליטרים של דלק – 1,163.5 ל'
תצרוכת דלק ממוצעת – 17.8 ק"מ/ל'
מה אהבנו
תנוחת רכיבה
ידידותיות
מנוע גמיש
נוחות למרחקים קצרים ובינוניים, וכשמתרגלים אז גם ארוכים
קלות תפעול
פאן פקטור
תצרוכת דלק
מראה ותגובות מהרחוב
מה לא אהבנו
מיגון רוח (בלי המשקף שהוספנו. עם המשקף המצב השתפר)
צמיגים מקוריים תיוריים מדי – פחות מדי אחיזה ופידבק
הניסיון שלי על מסלולים הוא לא קטן, בלשון המעטה, אבל עם הימאהה R3 הצלחתי לחוות חוויית מסלול מסוג אחר. חוויה מזוקקת שבה לוקחים את האופנוע לקצה מהרגע הראשון ושבה מרגישים בדיוק היכן המגבלות. על אופנוע בנפח 320 סמ"ק עם 42 כ"ס על מסלול פול-סייז, זה מקביל בערך לרכיבה על הונדה קאב במסלול כוכב יאיר. החוויה הזו הייתה מאוד מהנה, אבל היא בעיקר האירה על היכולות של ה-R3 – אופנוע הספורט החדש של ימאהה שמתאים לרישיון הביניים. אנחנו עוד נחזור לחוויית המסלול הזו.
החוליה החסרה
במשפחת ה-R של ימאהה יש מצד אחד את ה-R6 וה-R1, הסופרספורט והסופרבייק המיתולוגיים שעליהם אין צורך להרחיב את הדיבור, ומהצד השני את ה-R125 – אופנוע הספורט לבעלי רישיון A2, עד הספק של 11 קילוואט ו-125 סמ"ק. בין שתי קטגוריות אלו ישנו סגמנט חשוב – רישיון הביניים (A1 אצלנו, A2 באירופה), שמגביל את ההספק ל-35 קילוואט (כ-47 כ"ס). בסגמנט הזה, שכולל כלים מצוינים כמו הונדה CBR300R, קאוואסאקי נינג'ה 300 וק.ט.מ RC390, לא היה לימאהה נציג, וזו בעיה. בעיה לא רק בגלל שהקטגוריה הזו מוכרת לא רע בכלל, אלא בעיקר כי רוכבים צעירים בני 18-25 שעולים על אופנוע ראשון ושאליהם מכוונת ימאהה, עשויים לגדול עם אותו היצרן לדגם הבא, ואם לימאהה אין אופנוע זול ונגיש להציע לאותם רוכבים צעירים, הם עלולים שלא להשכיב את הכסף שלהם על R6 כשיגדלו. את הבעיה הזו בא ה-YZF-R3 לפתור – הוא החוליה החסרה.
בימאהה דואגים להדגיש שתחום הספורט הוא ב-DNA של החברה, ולמרות שמכירות אופנועי הספורט נמצאות בירידה בשנים האחרונות – החברה מחויבת לתחום הזה. לכן לא רק שיש R3 חדש שמשלים את המשפחה, אלא גם R1 חדש וקיצוני, כולל גרסת R1M קרבית למסלול, וכן R125 חדש מהשנה שעברה.
על הצד הטכני
ה-R3 תוכנן על ידי ימאהה מדף חלק לחלוטין והוא לא יושב על פלטפורמה קיימת. הקונספט הוא אופנוע ספורט לשימוש יומיומי – כמו החברים שלו לקטגוריה – כאמור הנינג'ה 300, ה-CBR300R וה-RC390. זה אומר בעיקר תנוחת רכיבה זקופה יחסית עם קליפ-אונים מעל למשולש העליון כך שתהיה נוחה לשימוש יומיומי, ואופנוע נעים ולא מאיים שיאפשר להיות כלי תחבורה לעבודה, ללימודים ולסידורים. כל זה עם טוויסט ספורטיבי שיאפשר גם ליהנות מכבישים מפותלים בסופי שבוע.
יחד עם זאת, כחלק מהשמירה על אותו DNA, בימאהה מלבישים את ה-R3 בעיצוב קרבי, מודרני ויפה שתואם את רוח המשפחה. כך למשל הזנב המוגבה והמחודד, צמד הפנסים עם המראה ה'רע', הירידה לפרטים, וכמובן – צביעת ה-Race Blu המזוהה עם ימאהה בכלל ומשפחת ה-R בפרט. בעינינו, ה-R3 נראה פשוט מצוין.
המנוע כאן הוא טווין מקבילי (כמו הנינג'ה, ובניגוד לק.ט.מ וההונדה שהם סינגלים) בנפח 321 סמ"ק עם סדר הצתה של 180 מעלות בין צמד הבוכנות המחושלות. היחס בין קוטר הצילינדרים (68 מ"מ) למהלך הבוכנות (44.1 מ"מ) קיצוני למדי, בוודאי בסגמנט הזה, והוא קרוב למדי לזה של ה-R6. יש אלמנטים מעניינים במנוע הזה, כמו למשל היסט של הצילינדרים קדימה ב-7 מ"מ ביחס לגל הארכובה, וזאת על מנת להפחית את הכוח הנורמלי בין הבוכנות לבין הצילינדרים בזמן מהלך עבודה ובכך להפחית חיכוך שגורם לבלאי, או פרפרית מצערת פרוגרסיבית – כזאת שבתחילת המהלך מאפשרת תגובות רכות, ובהמשך, בחצי השני של הפתיחה, מתגברת ופותחת את המצערות מהר יותר.
פרט לכך יניקת האוויר היא ישרה (דאונדראפט), זווית השסתומים צרה כדי ליצור ראש מנוע קומפקטי, יש ציפוי ניקסיל לצילינדרים, ויש גם גל איזון להפחתת רעידות. המנוע מייצר 42 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, וזאת למרות שיש עוד 5 כ"ס עד למגבלת ההספק. בימאהה בחרו, כמו אצל המתחרים, לוותר על מעט הספק בתמורה למחיר רכישה נוח יותר. הגיר כולל 6 הילוכים, כשהראשון קצר והשישי ארוך במיוחד למהירויות שיוט גבוהות. בימאהה מדגישים שבדיקת מרווח שסתומים מתבצעת אחת ל-42,000 ק"מ, ושתצרוכת הדלק היא נמוכה במיוחד, כל זאת לטובת חיסכון בעלויות התחזוקה. קיבלנו.
השלדה בתצורת יהלום מפלדה, צרה במיוחד, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס. הזרוע האחורית אמנם מעוצבת, אולם גם היא עשויה מפלדה. ה-R3 שוקל 169 ק"ג מלא, כולל כל הנוזלים והדלק – משקל סביר בהחלט לקטגוריה, כשחלוקת המשקל על פי ימאהה עומדת על בדיוק 50/50. אנשי ימאהה טורחים לציין שגם ה-M1 של ולנטינו רוסי הוא בעל חלוקת משקל זהה, ובכלל – מדגישים בכל הזדמנות את הקשר של ה-R3 ל-DNA הספורטיבי של ימאהה. ואם כבר חלוקת משקל, אז מערכת הפליטה הקצוצה נועדה, לטענת ימאהה, למרכז את המאסה.
הבולמים פשוטים למדי, כצפוי מאופנוע שבבסיסו אמור להיות זול. יש פרונט קונבנציונלי של KYB בקוטר 41 מ"מ שיושב על משולשי אלומיניום, ומאחור בולם יחיד עם כיוון 7 מצבי עומס קפיץ, כששני הבולמים מכוונים לרכות ולנוחות. הגלגלים עם 10 חישורים, ועליהם צמיגי מישלין פיילוט סטריט בעלי אורך חיים גבוה במידות 110/70 מלפנים ו-140/70 מאחור, שניהם על חישוקי "17. גם הבלמים פשוטים למדי, עם דיסק בקוטר 298 מ"מ מלפנים וקליפר צף, אבל ה-R3 מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט – יתרון חשוב, בטח כשמדובר באופנוע מתחילים.
אם דיברנו על המתחרים של ה-R3, אז בימאהה מכוונים אותו ישירות ללב הקטגוריה. שיהיה יותר ספורטיבי מההונדה אבל פחות מהק.ט.מ, פחות או יותר כמו הנינג'ה, אבל שיעלה פחות מהק.ט.מ והקאוואסאקי, ומן הסתם יותר מההונדה. המחיר בארץ, אגב, נקבע על 44,985 ש"ח לפני אגרות – בדיוק כמו הנינג'ה 300 המיובא ארצה על ידי אותו היבואן.
יוצאים לדרך
בחינה מדוקדקת של אופנועי המבחן שעמדו בשורה ארוכה מחוץ למלון בעיירת החוף הספרדית, גילתה שבימאהה פירקו את הגששים הארוכים מרגליות הרוכב המושקעות. זאת על מנת שיהיה מספיק מרווח הטיה במסלול Calafat שאליו רכבנו, שנמצא קצת יותר מ-100 ק"מ דרומית מערבית לברצלונה, גם הוא בסמוך לחוף. את הדרך למסלול עשינו בכבישים ההרריים שצפונית לקו החוף הספרדי. איזה כיף להם, לספרדים האלה – לאורך כל רצועת החוף בת מאות הקילומטרים, אם עולים כמה קילומטרים צפונה מגיעים לרכס הרים שמלא במאות כבישים מפותלים באיכות מדהימה. אספלט ברמה הגבוהה ביותר, פניות משורטטות, אחת אחרי השנייה, ברדיוס קבוע ובלי הפתעות, שיפוע חיובי בכולן, נוף מדהים ומסעדות ובתי קפה ספרדיים בעיירות ציוריות לאורך הדרך – מה עוד צריך רוכב כביש? אין לי ספק שמגזין אופנועים שממוקם בברצלונה יכול להפיק מבחני דרכים ל-10 שנים בלי לחזור על אותו הכביש פעמיים.
עולים על האופנועים. האופנוע קטן ומעט צפוף, אבל 174 הס"מ ו-63 הק"ג שלי מתלבשים עליו בול. רוכבים גבוהים יותר התלוננו שצפוף להם – בעיקר בישבן, והיו שמחים אם המשענת הייתה ממוקמת עוד כמה סנטימטרים אחורנית. תנוחת הרכיבה נוחה, ובסך הכל זקופה, אם כי בממדים שלי ניתן להתכנס מאחורי המשקף הספורטיבי כדי לעשות פוזה קרבית למצלמה. המושב שטוח וספורטיבי, מאפשר תזוזה, אבל גם הוא נוח למדי.
אנחנו רוכבים בקבוצה של חמישה עיתונאים – שניים ישראלים ושלושה בלגים, מהם בוחנת אחת. כמו ישראלי טוב, אני קודם כל בודק איך האופנוע עולה לווילי. ובכן, כמו גדול. הילוך שני, דאבל-קלאץ', והאף בשמיים. תענוג, אפשר להמשיך. אחרי סשן צילומים עירוני קצר אנחנו עולים כביש שמוביל אותנו אל ההרים שמצפון, וככל שעולים הכבישים הופכים להיות צפופים ומפותלים יותר ויותר. המדריך מכתיב קצב גבוה, ואני צמוד לשני הבלגים. נראים חננות, אבל רוכבים ברמה גבוהה. פנייה רודפת פנייה – ימינה, שמאלה, ימינה, שמאלה – וה-R3 משתף פעולה. קל מאוד לרכב עליו, גם בזכות המשקל, אבל לא רק.
המנוע גמיש מאוד במושגים של 300 סמ"ק, והוא מספק כוח כמעט בכל תחום סל"ד. הוא גם חובב סל"ד, ואין בעיה למשוך אותו עמוק אל תוך המנתק. אגב, את נורת החלפת ההילוך בלוח השעונים המפורט הכולל מחשב דרך ותצוגת הילוך, ניתן לכוון. יחד עם זאת, אהבנו דווקא את היציאות מהפניות בסל"ד בינוני פלוס ומשיכה של ההילוך לקבלת הדרייב – מנוע הטווין הזה משתף פעולה עם סגנון הרכיבה הזה, ושוב – מציע מספיק כוח וגמישות לשם כך. בכביש המהיר בדרך למסלול, בקטע ישר שבו יכולנו להחזיק את הגז פתוח לרווחה, ראינו לרגע 200 קמ"ש על לוח השעונים, כך שהוא גם די מהיר. כך או כך, שיוט נוח נע סביב 150 קמ"ש – בהחלט טוב.
התנהגות הכביש והיכולות הדינמיות של ה-R3 טובות מאוד. הוא קל משקל וקטן, ההיגוי שלו זריז ולינארי, והוא משרה ביטחון רב על הרוכב הלא מנוסה. גם האחיזה טובה מאוד, בטח ובטח על כבישים ציבוריים באיכות ספרדית, והמתלים הרכים מספקים מספיק ביטחון גם ברכיבה מאוד מהירה על כבישים מפותלים. מהבחינה הזו הצליחו בימאהה לייצר חבילה מאוד מהודקת ומאוזנת, והתוצאה היא, כאמור, אופנוע קל לרכיבה בעל יכולות כביש גבוהות ביחס לסגמנט.
עולים למסלול
אחרי כ-150 ק"מ על כבישים ציבוריים, הגענו למסלול Calafat. אורכו 3,250 מ', רוחבו 10 מ', והוא כולל 9 פניות ימניות, 7 שמאליות, וישורת אחת של 600 מ'. הלוואי עלינו מסלול כזה. האספלט, כמעט מיותר לציין, איכותי ונושך.
כאן חשוב להבהיר – בימאהה לא תכננו את ה-R3 כאופנוע מסלול אלא כאופנוע שימושי ליומיום. יחד עם זאת, ההשקה על המסלול נועדה להראות גם את היכולות הספורטיביות של הכלי. בנוסף, בימאהה מקימים אליפות אירופאית על בסיס ה-R3, אליפות שמיועדת לנערים מגיל 14, כשהפיילוט יהיה כבר השנה בצרפת ויכלול 7 סבבים במסלולים שונים.
רכיבה על מסלול בגודל מלא היא תמיד חוויה, ועל אופנוע קטן-בינוני החוויה הזו מיוחדת במינה. פשוט כי אפשר לקחת את האופנוע עד לקצה של הקצה, ואפילו להרגיש מתי מתחילים להגזים. אז ה-R3 שומר על אותם המאפיינים של הכביש הציבורי. המנוע כאמור חזק, אבל כאן על המסלול אפשר ורצוי למשוך אותו כמעט עד למנתק ולהחזיק אותו שם רוב הזמן תוך בחישה בהילוכים כדי לייצר את מקסימום התאוצה.
וגם כאן, ההתנהגות מצוינת. רכבנו עם צמיגי הכביש המקוריים שרחוקים מלהתאים למסלול מרוצים, ובכל זאת נהנינו מאחיזה מצוינת. איבודי האחיזה הרגעיים קרו רק על הקצה, כשרגלית הרוכב ללא הגשש כבר הייתה עמוק באספלט, וגם אז הצמיג האחורי דאג לאותת בהחלקות קטנות לפני שאיבד לגמרי את יכולות האחיזה שלו. וגם כאן, הימאהה התגלה כאופנוע יציב עם היגוי קליל ומצוין, ומערכת בולמים פשוטה, אבל שבסך הכל מציעה פשרה מצוינת בין נוחות לביצועים. אם מסתכלים על כלל השימושים של ה-R3 ומוסיפים לכך את היכולות הספורטיביות הגבוהות, מקבלים חבילה ורסטילית למדי שעשויה לספק את כל מה שרוכב מתחיל צריך – ויותר.
2 סשנים בני כ-25 דקות כל אחד בילינו על המסלול המצוין, ואם לא היו עוצרים אותנו היינו ממשיכים עוד כמה הקפות, במיוחד עם צמד הרוכבים הבלגים המצוינים. את הדרך חזרה למלון עשינו על הכביש המהיר עם חיוך גדול מרוח על הפנים.
ספורט למתחילים
בימאהה עשו עבודה טובה. ה-R3 נכנס לקטגוריה פופולרית מאוד באירופה וגם בארץ, והוא מציע יכולות יומיומיות עירוניות ובינעירוניות טובות מאוד, שוב – ביחס לסגמנט שאליו הוא שייך, של אופנועי ספורט בנפח 300 סמ"ק. בנוסף הוא מציע יכולות ספורטיביות טובות, למרות המכלולים הפשוטים, ומעל הכל הוא מספק את אחד הדברים החשובים לאופנוען המתחיל – את המראה הנכון והפוזה. בוא תרגיש לרגע ולנטינו רוסי, וזה יעלה לך 45 אלף ש"ח.
הימאהה YZF-R3 צפוי להגיע ארצה במהלך השבועות הקרובים – אז נבצע לו מבחן דרכים גם על כבישי ארצנו. עד אז תיהנו מהתמונות על המסלול. אנחנו נהנינו.
יום העצמאות של ישראל הוא הזדמנות מצוינת בכדי לכתוב על אחד הדברים שהפכו אותי לעצמאי. אחרי תלוש המשכורת הראשון ולפני שעזבתי את בית ההורים, הדבר הזה שעושה לי טוב כבר שש שנים, מהווה אבן דרך משמעותית בתהליך.
הילוך ראשון – רישיון. מגשים את החלום. טופס ירוק, שמיניות בתלפיות עם 350DR נוטף שמן ואזיקונים שחורים. "בחיים לא אפול". הנפילה הראשונה – לא נורא בכלל. שריטות על ברך ימין וכריות כפות הידיים, דלק נשפך מצינור העודפים, סאונד של מתכת ופלסטיק הנושקים למשטח. זה לא שאתה רוכב גרוע – המגרש משופע. תופס אותו בידיות האהבה ומקלל בעסיסיות את משקלם הכבד של האגו והחרגול. כובע הבוקרים של מורה הנהיגה לא נראה באופק ואתה מברך על מזלך. "אם תעברו את הטסט, זה לא אומר שאתם יודעים לרכב". שנתיים אחרי, סטודנט לסאונד במכללת ספיר. נוסע באוטובוס למגרש בבאר שבע. בוקר טוב 650DR, צהריים טובים רישיון בלתי מוגבל!
הילוך שני – GPZ500. רמת גן. סטפן בודק את החתן, או את הכלה אם תרצו. בסופו של דבר זכר/נקבה זה עניין של סמנטיקה. ביציאה מסניף הדואר מרוח על פרצופי חיוך שלא מש לרגע. באמתחתי מפתח משונן, הורמונים שיוצאים מהאוזן ופחות 19,000 שקלים בעובר ושב. אושר מוטורי טהור ובתולי זה רכיבה ראשונה ב-90 קמ"ש מנתיבי איילון לירושלים. כאב ביצים ראשון בעקבות מעיכה על מיכל הדלק זה כשאתה מגלה את כוחו של הבלם הקדמי. בניגוד לאופניים – סחיטת המנוף צריכה להיות עדינה יותר.
הילוך שלישי – דייטים. שובר הקרח האולטימטיבי מאז המצאת מנוע הבעירה הפנימי הוא רכיבה משותפת. עוזר לה לחבוש את הקסדה, וכמה שהיא יפה גם כשרואים רק את העיניים. פורש את מעיל החורף היחיד והיא משחילה את ידיה לשרוולים. אוחזת במותניך, ושערות ידיך סומרות מהקור. מבין שבכדי להיות סטודנט, רוכב וג'נטלמן – עליך לשלם בהיפותרמיה. אחרי חלופת מילים, DNA ושתייה משותפת של בקבוק יין, הרכיבה חזרה לביתה מהנה יותר. היא לא רק אוחזת בך כי חוויית הרכיבה חדשה לה, היא ממש נצמדת אליך. מודה לאלוהים שיצר את המהנדס היפני שתכנן את ה-GPZ הכחול הזה. האוויר החם הבוקע מהמנוע בסל"ד הנמוך מפשיר את פלג הגוף התחתון והאסטרוגן המתוקה מחממת את פלג הגוף העליון. אחרי כמה חודשים, כשהקיץ יהיה בשיאו, תעצרו ברמזור בשעת לילה מאוחרת ורוויה מלחות. היא תשלח ידיים מתחת לחולצה ותלטף. מבטי הספונים בפחיתומטיות הממוזגות יישרפו מקנאה יוקדת. רק אחרי שתעבור את כל ארבע העונות עם מה שאתה אוהב – תלמד להעריך את זה.
הילוך רביעי – חופש התנועה. לא משנה באיזו נקודת מבט אבחר לבחון את הנושא, הגמילה מאוטובוסים עמוסים לעייפה עם ריח הזיעה והתבלינים של שוק מחנה-יודה בצהרי יום שישי הייתה מהנה במיוחד. כבר לא תלוי בלוחות זמנים ובתחנות. בתור חייל החוזר הביתה לחמשוש מהבסיס הכי מאובק בארץ – שיזפון, המזדה של ההורים היוותה תחליף לא רע. אבל פקקים המשתרכים עד קצה האופק והמרדף האין סופי אחר פיסת מרחב לחניה הטרידו אותי רבות, עד שאימצתי את היפני הכחול. נכון, קר בחורף וחם בקיץ, וגם אי אפשר לאסוף את הרהיטים מאיקאה, אבל אתם יודעים – כמו כל דבר בחיים, הכל עניין של פשרות.
הילוך חמישי – פשרות. מחירי ביטוח מרקיעי שחקים, מחירי חלפים וטיפולים הזולים במקצת מקנייה של כליה, אביזרי לבוש ממוגן היקרים להחריד, תשתית כבישים של מדינת עולם שלישי, חוסר מודעות לקונספט של דו-גלגלי – גם מצד הנהגים וגם מצד הרוכבים. יכול להתבכיין עוד שעות על חוק הספורט המוטורי ושאר העוולות הפוגעות בנו, ציבור הרוכבים. בשורה התחתונה – גם כשלוקח בחשבון את הפשרות, לא יכול בלי זה.
הילוך שישי – משפחה. הם לא אהבו את הברק הנוצץ בעיניים כשראית אותם חולפים ביעף. הם גם לא אהבו את זה שהגעת באותו אחר הצהריים עם מכונה שהם ראו כמסוכנת ואתה ראית כמרתקת. הילד הקטן שלהם כבר עצמאי ועוד רגע יעזוב את הבית. הילד שלפני רגע אכל Pan Con Manteca ורכב על קורקינט שסבא שלו בנה לו, כעת רוכב על 500 סמ"ק המרגישים לו כמו טירוף חושים.
הילוך סרק. 85,000 מילים קיימות בשפה העברית. לך תסביר להם את תחושת החופש והעצמאות שהדבר הזה מסב לך. זה כמו שכלב ינסה להסביר מדוע אחד הדברים שהוא הכי אוהב זה להוציא את הראש מחלון של רכב נוסע ולשרבב את הלשון נגד הרוח. יש חוויות שכל תיאור רק מחוויר את עוצמת ההתלהבות.
מסלול מעגלי נחמד לפני הקיץ. מרביתו הופיע כאן כחלק ממסלולים נפרדים.
כללים בסיסיים לרכיבת שבילים
לעולם אל תרכבו לבד.
השאירו אחריכם נקי. אין דבר כזה זבל אורגני. הטבע לא מסוגל להתמודד עם כמויות האשפה שאנו מביאים איתנו.
בחרו מסלולים בהתאם לרמת הרכיבה שלכם. עם הזמן תגיעו לכל מקום.
אל תצאו לשטח בלי מפות ו/או אמצעי ניווט. קחו אתכם מפת סימון שבילים מתאימה ומכשיר GPS (עצמאי או בטלפון).
קחו איתכם כמות רזרבית של מים. הרבה. ליטר לשעה בימים חמים, לפחות. ככל שהמסלול קשה יותר, תזדקקו ליותר מים.
חלק מהמסלולים עוברים בשטחי אש בהם ניתן לטייל רק בסופי שבוע ובחגים, וגם אז לשים לב לנפלים.
הכינו מראש מספרי חירום רלוונטיים לאזור בו תרכבו.
קחו איתכם כלי עבודה הכרחיים – כלים להחלפת פנימית, כלים לתיקונים בסיסיים, ידיות להחלפה, וכו'.
לפני שאתם יוצאים לרכב, עברו על המסלול בעמוד ענן או במפה טופוגרפית, למדו אותו וקראו הערות של מטיילים אחרים.
המסלולים המופיעים כאן הם המלצה בלבד. הרגישו חופשי לשנות בהתאם למה שמתאים לכם. ההרפתקה היא חלק בלתי נפרד מהטיול.
עבירות קלה – שבילים לבנים, שבילי כורכר או שבילים מהודקים ללא מדרגות, מדרונות, דרדרות ושאר ירקות. מתאים גם לרוכבים מתחילים, אלא אם כן צוין אחרת. הסימון קל + מוציא את המסלול מקטגוריה של רוכבים מתחילים.
עבירות קשה – שבילים הכוללים ירידות/עליות תלולות עם וללא דרדרות. מדרגות, קטעי סינגל קצרים.
סימן + – חלקים קצרים מהמסלול נמצאים ברמת קושי אחת מעל המצוין.
דו"שים– אופנועים דו-שימושיים המיועדים לרכיבת שטח כדוגמת F800GS, DRZ, 690, XR, ודומיהם.
דו"שים גדולים – אופנועי דו"ש כבדים דוגמת סופר טנרה, R1200GS ודומיהם.
דו"שים רכים– אופנועי דו"ש עם נטיית כביש חזקה כדוגמת טראנסאלפ, פגאסו ודומיהם.
.
המסלול: דרבן – אלות
דרגת עבירות: בינונית
מתאים לאופנועים: דו"שים
אורך: כ-67 ק"מ
נקודת התחלה: כביש 171, 21.5 ק"מ מערבית לצומת עם כביש 40
נקודת סיום: כביש 171
תקופת השנה: סתיו, חורף, אביב
רכבנו את המסלול עם: השנטייה באפריל 2015
המסלול עובר בחמישה מהנחלים המנקזים את ההר שהיה פעם במקום בו נמצא כיום מכתש רמון. כדי להגיע לתחילת המסלול יש לפנות מכביש 40 לכיוון בה"ד 1 ולספור 21.5 ק"מ שיובילו אותכם לסמ"ש אדום – נחל דרבן. השביל שרובו אדמה מהודקת מציע אחיזה טובה ומאפשר לרכב מהר, אבל צריך לשים לב לחריצים רוחביים. נרכב עד למפתח רחב בו נפגשים שלושה נחלים: דרבן, עקצן ועקרב. נמשיך צפונה עם נחל עקרב. נחל עקרב כולל דשדש דק ועמוק המשולב בסלעים המחייבים שינויי כיוון. אם אין לכם ניסיון בסוג רכיבה זה, ותרו על המסלול.
במפגש עם נחל יתר נפנה מערבה לנחל סרפד. השביל חוזר להיות אדמה תחוחה ומאפשר שוב לפתח מהירות. לאחר כ-7 ק"מ נגיע לציון מקום נפילתו של סרן יאיר פלד, מפקד סיירת צנחנים אשר נהרג במקום זה בשנת 1959. בהמשך נמצא שתי מגורות סרפד וחרשה. לאחר גשמים תמצאו בהם מים. בסוף נחל סרפד השביל מתחבר לנחל חרשה סמ"ש שחור. השביל בנחל חרשה חוזר לדשדש ומהסוג הפחות נעים.
לאחר כ-5 ק"מ נפגוש סמ"ש כחול ונפנה לדרום מזרח לנחל אלות. הנחל קיבל את שמו על שם הריכוז הגדל של האלות אטלנטיות הצומחות בערוצו. בקיץ ועד לאחר הגשמים האלה משירה את עליה ונדמית לעץ נבול, ומטיילים נוטים לשבור את ענפיה להדלקת אש. זכרו שלא לעשות כך גם אם אתם בטוחים שהאלה יבשה לחלוטין. בגלריה תמצאו תמונות של אותן אלות בהפרש של כ-4 חודשים ותוכלו לראות את העץ ה'יבש' בדצמבר ואת העלווה הירוקה ועשירה באפריל. נחל אלות כולל כמה קטעים טכניים שלא יהוו בעיה לרוכבים עם מעט ניסיון, אך יאתגרו רוכבים חדשים.
בסוף נחל אלות נגיע לבורות לוץ – בורות מים עתיקים המתארכים עד לתקופתו של שלמה המלך, כ-10,000 שנה לפני הספירה ולפי חלק מהחוקרים אף עתיקים יותר. משם שביל קצר ומהיר יחזיר אותנו לכביש 171.
הדרמנו לסדומערד ומצדה, הלכנו לצוד כלניות בעוטף עזה ולקחנו את הדרך הארוכה כדי להימנע מתשלום בכביש 6. עכשיו הגיע הזמן לעלות צפונה באמת, ובמיוחד עבור מי שלא הצליח להחזיק ער בסוף ארוחת ליל הסדר ופספס את הרכיבה לבנטל – ארגנו לכם פה מסלול אלטרנטיבי ומדליק במיוחד. בתקופה זו של השנה הגולן עדיין ירוק ומרהיב במיוחד, אבל הזדרזו – תוך שבועות ספורים, עם עליית הטמפרטורות וללא גשם, הירוק צפוי לשנות גוון לצהבהב. כך או כך, מדובר במסלול מגניב לכל ימות השנה.
מה בתפריט
רמת הגולן היא אחד מחבלי הארץ היפים ביותר שזכינו להם. התבליט והתכסית שונים, הצבעים שונים, ואפילו האקלים שונה. הרמה היא גם בית לכמה כבישים מהמגניבים בישראל, בין אם בגלל הנופים או הפיתולים, או גם וגם.
הפעם תכננו מסלול שמשלב גם את אחד מקטעי הכביש האהובים עלינו ביותר, גם דרך נופית מטריפה אשר נצמדת בחלקה לאורך גדר הגבול וצופה מלמעלה על משולש הגבולות, ומקנחת בקפה ותצפית משגעת מהר בנטל. לאלו מכם שלא חוששים מדרך לא סלולה ממתינה תצפית מרהיבה נוספת והרבה פחות מתוירת מזו של הבנטל.
סדרת כתבות 'תור גז' נועדה מבחינתנו להמליץ על מסלולי טיול שהמוטו שלהם מנחה כך שאופנוע ספורט עם פיירינג נמוך יוכל להשתתף בהם, מה שאומר לא טיולי דו"שים או טיולים המשלבים קטעי שטח. עם זאת, מהיותנו הפרגמטיים שאנחנו, המסלול הפעם סוטה מעט מאותו כלל מנחה.
חלקו המרכזי של המסלול עובר על דרך סלולה אמנם, אך מדובר באספלט שבור ברובו אשר כולל מספר קטעים שבורים יותר, ואף מספר נקודות בהן האספלט מוחלף בקטע אדמה לכמה מטרים. עם זאת, אל חשש – לא מדובר בטיול דו"שים וממש אין צורך באופנוע אדוונצ'ר כדי לצלוח קטעים אלו. כל אופנוע מסוגל להם, אולם יש לקחת בחשבון שאופנועי כביש נמוכים ייאלצו לעבור באיטיות מעיקה קטעים מסוימים.
אותם קטעים לא סלולים גם כוללים מעבר או שניים של כ-50 מטרים באדמה מעט יותר חולית, על כן רוכבים חסרי ניסיון או בטחון יוטב להם אם יעברו קטעים אלו בליווי רוכב נוסף. כל זמן שעברו יומיים-שלושה מאז הגשם האחרון ואין מדובר בבוץ, קטעים אלו בהחלט לא צריכים להוות חשש.
בכל מקרה, במידה ובחרתם לוותר על התענוג (לא במרכאות, מדובר בדרך שהיא תענוג אמיתי לעיניים), ניתן פשוט לדלג על קטע זה ולהמשיך על כביש 98 בסיום העליות ממבוא חמה – על כך בהמשך.
אל הטיול הנוכחי הצטרף גד עם הב.מ.וו R1200GS המשופצר לעילא שלו. גד רכב על ב.מ.וו S1000RR בעברו הלא רחוק, אך הבין שליבו פחות ברכיבות ספורטיביות וכי טיולים ארוכים שבהם הנוף הוא העיקר מדברים אליו יותר. הוא עדיין לא שוכח מהיכן בא, ולכן לא התנגד לרגע כשהצעתי לו לרדת ולעלות שוב עוד מספר פעמים את הכביש של מבוא חמה.
הטיול והליווי של גד היו הזדמנות מעולה מבחינתי לנסות לראשונה את הב.מ.וו R1200GS המעודכן. משוחרר מהצורך להיות הבוחן הקשוח, יכולתי פשוט להתפנן על מה שכנראה ייכנס בקלות לטופ חמשת האופנועים הטובים שרכבתי עליהם. בפיתולים שמים אותו על מצב Dynamic Pro ונותנים בראש, ובקטעים השבורים אפשר להגזים סתם כי אפשר ולהעביר למצב אנדורו PRO, בו המתלים יהיו רכים יותר, העברת הכוח בהילוכים הראשונים תמנע פרפורים מיותרים אך עדיין תאפשר לאחורי לצאת לטייל, וה-ABS אפילו יאפשר מעט החלקה. בדרך הביתה כשקר, חימום הידיים הופעל למקסימום והמשקף הועבר למצב הגבוה. בקרת השיוט על מהירות פלילית, והנה מתכון לאופנוע שלא רציתי להחזיר לסוכנות. והחלק הכי טוב? המבט העצוב של גד כשהסברתי לו שמספיק והוא צריך לחזור לשלו.
לצורך נוחות, המסלול שלנו מתחיל בצומת צמח שבקצה כביש 90, בחלקה הדרומי של הכנרת. הדרך המהירה להגיע לשם ממרכז הארץ תהיה דרך כביש 65, ימינה בצומת תענך לכביש 675 עד צומת נבות, שם לוקחים ימינה לכביש 71 עד כביש 90. אנחנו העדפנו את הדרך המעניינת יותר ולכן נסענו על כביש 5 עד דרך אלון ועלינו מהבקעה דרך בית שאן.
בכל מקרה המסלול המוצע גמיש למדי ומאפשר להוסיף או להוריד קטעים, ובנוסף אין בעיה לעשותו בכיוון ההפוך, למרות שלדעתנו נכון יותר יהיה להתחיל מדרום ולעלות צפונה.
תחנה ראשונה – העליות של מבוא חמה
כש'טופ גיר' הגיעו לישראל כחלק מפרק ספיישל שהתחיל בעיראק ונגמר בבית לחם, הם לא נסעו לסדום ערד וגם לא לנס הרים. הם עלו את העליות למבוא חמה, וג'רמי קלארקסון, שכנראה ראה כביש מעניין או שניים בחייו, הצהיר ביחס לכביש שהוא "רוצה להתחתן איתו ולהביא לו ילדים".
באופן אישי זוהי רצועת אספלט שאני אוהב במיוחד, ובכל ביקור שלי בקו רוחב צפוני לעפולה אני מנסה לדחוף ביקור בה. האספלט מעולה, קטעים ישרים נמדדים בסנטימטרים, אבל החלק האהוב עלי ביותר הוא שינויי הגובה החדים – הכביש לא רק מטפס כ-400 מטר לאורך חמישה קילומטרים, הוא גם עולה ויורד בדרך עם פניות צפופות ו'קרסטים' שמאפשרים לנתר באוויר. יחד עם דרך אלון באזור מישור אדומים, זו הדרך שהכי דומה לרכבת הרים בישראל, רק שפה האספלט יותר טוב.
אם זה לא מספיק, אז הנוף הנפרש מתחת, של משולש הגבולות (ישראל-ירדן-סוריה למאותגרים גאוגרפית שבינינו), הוא לא פחות מעוצר נשימה.
שימו לב שהכביש בחלקו צר מאוד וברובו כולל פניות עיוורות. רכבים שיורדים מלמעלה נוטים להופיע בדיוק איפה שלא ציפיתם להם, וזה כולל להימרח עמוק לתוך מה שנראה לכם כמו הנתיב שלכם, אז קחו זאת בחשבון והעדיפו (תמיד, ופה במיוחד) קו פנייה רחב שמאפשר זווית ראייה טובה יותר.
תחנה שנייה – שמורת נחל מיצר
המזלג שבו פונים שמאלה מדרום לקיבוץ מיצר
מאחר וחלק זה של המסלול לא מוגדר כולו ככביש במפות של גוגל, לא יכולנו לסמן אותו במפת המסלול שלנו. על כן, הדרך המסומנת היא בעצם המעקף למי שבוחר לוותר על חלק זה ולרכב על כביש 98 עד לנקודה שבה המסלול מתחבר אליו חזרה.
עם זאת, אל חשש. בקישור המצורף בתחתית העמוד תוכלו להיכנס לאתר 'עמוד ענן' ולעקוב אחר המסלול במפה לבנה (מפת סימון שבילים – לאלו מכם שלא ניווטו בצבא).
חזרה למסלול. בקצה העלייה, הכביש המתפתל נגמר בהיירפין (פניית 180 מעלות) ימינה ומיד לאחריה פנייה שמאלה, לפני שהוא הופך לקטע ארוך (מאוד) וישר (מאוד). מיד לאחר הפנייה האחרונה, יהיה שביל המתחבר לכביש מימין עם שלט קטן 'מוצב חגי'.
נוסעים על הכביש הצר עד אשר נגלה מוצב צבאי, ומעט לפני השער יהיה פיצול שמאלה לדרך מעקף. בנקודת הפיצול הכביש הופך לשביל מעט חולי אשר עולה מעל למוצב – קטע זה יצריך מעט קור רוח ואולי אף ליווי חבר אם אתם מרגישים חוסר בטחון, אך מדובר בלא יותר ממאה מטרים אשר מתחברים לכביש שיוצא מהש.ג האחורי של המוצב.
בחלק זה הדרך עולה צפונה לאורך המצוק מעל נהר הירמוך כשלימינכם תהיה גדר אשר לא מאפשרת להתקרב ממש למצוק, אך עם זאת הנוף הנפרש מזרחה פראי ומהמם. בשלב זה אין יותר מדי מה להתבלבל – פשוט המשיכו עם הדרך ישר כל הזמן לאורך הגדר שמימינכם.
בשלב מסוים בדרך תשימו לב שאתם מתחילים במגמת ירידה חדה עד אשר תגיעו לגשר בטון אשר עובר מעל נחל מיצר. סביר שתתקלו במטיילים נוספים בנקודה זו. בנקודת חציית הגשר הכביש מתעקל בצורת פרסה ומתחילים לטפס חזרה בגובה. כשני קילומטרים לערך לאחר מכן תגיעו לצומת T (במפת עמוד ענן יופיע בנקודה זו הכיתוב 'קעת אל כסר'), שם לוקחים שמאלה וממשיכים עם הכביש לכיוון צפון עד שתגיעו למזלג שמעט לפניו תוכלו לראות שלט ירוק של רשות הטבע והגנים 'סוף מסלול נחל מיצר'. נקודה זו נמצאת ממש מדרום לישוב מיצר, ואם תיקחו שמאלה בכביש (כפי שאנחנו עשינו מפאת מחסור בדלק), תתחברו חזרה לכביש 98 כעבור כ-3 קילומטרים.
בפועל ניתן להמשיך עם הדרך הנופית אם ממשיכים ישר בפיצול זה בין השדות (במפת עמוד ענן יופיע מימין הכיתוב 'סהם א-דנון') עד אשר מגיעים לנקודה בה הכביש שובר 90 מעלות ימינה (במפה יופיע 'ביר א-טרוח') ונצמדים לגדר לאורך הדרך עד אשר מגיעים למזלג (במפה 'כפר אל-מא'), שם לוקחים את המזלג השמאלי ומתחברים חזרה לכביש 98 מול רמת מגשימים.
תחנה שלישית – תצפית הר בני רסן וקפה על הבנטל
לאחר שהתחברנו חזרה לכביש 98, נפנה ימינה לכיוון צפון. הכביש מעט ארוך ולא מעניין במיוחד (בפרט אם בחרתם לדלג על החלק השני במסלול), למרות שבאופן אישי אני מאוד אוהב את הנוף הטיפוסי של רמת הגולן הנפרש מצדדיו.
בשלב מסוים, מיד אחרי אלוני הבשן, יופיע מולנו הר בני רסן. אי אפשר לפספס אותו, שכן מעליו נישאות טורבינות רוח ענקיות שהיו חלק מניסוי בהפקת חשמל מאנרגיית רוח. בשלב מסוים תהיה אפשרות לרדת מהכביש לשביל אשר מטפס אל ההר. אמנם מדובר בשביל, אך שוב – כזה שגם אופנועי כביש יכולים לטפס בזהירות. מדובר בשביל כורכר, אולם בגלל השיפוע אופנועים חזקים עלולים להתקשות בטיפוס ולכן קבלו החלטה עם עצמכם אם אתם בנויים לכך. עדיף להשאיר את האופנוע בצד השביל ולטפס חצי שעה ברגל (או פשוט לוותר) מאשר להתבאס על שריטות חדשות בפיירינג.
התצפית מלמעלה בהחלט שווה בעינינו את המאמץ, מה גם שבניגוד לבנטל, לפה מגיעים הרבה פחות מטיילים וזו נקודת קלאסית לפתוח פק"ל קפה וליהנות מתצפית פנורמית של 360 מעלות על רמת הגולן.
אחרי שסיימנו עם הקפה והמשכנו עם כביש 98 לכיוון מרום גולן, נשים לב לשילוט החום שמפנה אותנו להר בנטל. הטיפוס יביא אותנו לרחבת החניה, ופה ננצל את הבמה לבקש – אנא יצגו אותנו בכבוד והתגברו על הרצון להכניס את האופנוע עד לרחבה של בית הקפה 'קופי ענן'. הליכה של 30 מטרים לא תהרוג אף אחד.
על ראש הר בנטל המשקיף מעל העיירה הסורית קונייטרה נקבל תצפית פנורמית נוספת של הרמה, כולל משקפות המאפשרות לצפות אל עומק סוריה ואף לשמוע את הדי הפיצוצים והקרבות שמתחוללים כעת במדינה השכנה. במקום גם שוכן בית הקפה המפורסם 'קופי ענן'. תוכלו להתענג על קפוצ'ינו מצוין, ואם אתם ממש בקטע אז גם קיפוד שוקולד שייתן לרמת הסוכר בדם שלכם בוסט רציני.
חוזרים הביתה
ישנן כמובן מספר דרכים לסיים את המסלול. המומלצת ביותר בעינינו (גם מבחינת מהירות וגם מבחינת כיף) היא לרדת מהבנטל ולהמשיך עם כביש 959 עד מפגש עם כביש 978, שם לוקחים שמאלה ויורדים על 978 עד הצומת עם כביש 91, שם ניקח ימינה לכיוון הירידות אל גשר בנות יעקב אשר חוצה מעל הירדן, עובר ליד שאר-ישוב ופוגש את כביש 90 בצומת מחניים.
אפשרות נוספת היא להמשיך עם 959 עד כביש 918, ואז לקחת שמאלה ולרדת עליו עד אשר הוא מתחבר לכביש 91, מיד אחרי העלייה מגשר בנות יעקב בצידו המערבי של נהר הירדן. אנחנו מעדיפים את האפשרות הראשונה בגלל הקטע הקצר והמפותל שיורד לגשר בנות יעקב, אבל 918 הוא דווקא האופציה המעניינת יותר לטעמנו.
למי מתאים
מבחינת רמת רכיבה, מסלול הטיול עלול להתאים מעט פחות לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים ברכיבה. ראשית, אם לא מגיעים מהרמה או קרוב לה, אז הדרך הארוכה עד לנקודת ההתחלה, המסלול עצמו והחזרה עלולים להיות ארוכים וקשים למי שטרם התנסה בטיול ארוך.
שנית, החלק של העליות למבוא חמה מפותל מאוד וכולל שינויי גובה משמעותיים. למי שעדיין לא מרגיש בנוח ובשליטה על האופנוע, הכביש עלול להיות מעט מאיים, במיוחד אם בחרתם לעשות את המסלול בכיוון ההפוך ולרדת את הכביש. לא משימה בלתי אפשרית, אבל אם זה הטיול הראשון או השני שלכם, מומלץ להתחיל עם מסלול רגוע יותר.
מבחינת אופנועים, הטיול יתאים גם לאופנועים קטני נפח, אולם אופנועי ספורט עם פיירינג תחתון נמוך או נייקדים נמוכים במיוחד עלולים לסבול מעט בקטעים השבורים יותר של שמורת נחל מיצר. זה לא שבלתי אפשרי לעבור שכן אין שום קטע שרכב פרטי לא יעבור בו, אבל רצוי שיהיה מליסינג.
ממה להיזהר
דבורים. זה עלול להישמע מוזר, אבל במיוחד עכשיו בתקופת האביב, יש המון מרחפים כפי שתראו על משקף הקסדה, ובין היתר האזור משופע בדבורים שיוצאות לחפש פרח לנענוע. במיוחד כשחם אנחנו נוטים לפתוח מעילים ומשקפים, בדיוק המקומות שדבורים היסטריות אוהבות להילכד בהם. הח"מ זכה לעקיצה עסיסית בשרוול(!) המעיל במהירות גבוהה – לא חוויה נעימה כלל וכלל. סביר שבתוך הקסדה זה יהיה עוד פחות נעים.
באותו הקשר אביבי, גם נחשים מתחילים להתעורר ולצאת מהמאורות. רצוי לשים לב, במיוחד בקטע של שמורת נחל מיצר, על איזה אבן בחרתם לעמוד כדי לצלם סלפי. זכרו כי כל הנחשים בישראל הן חיות מוגנות וכי רובם לא ארסיים. בכל מקרה, לנוחותכם קישור לאתר זיהוי נחשים בישראל, כי תמיד טוב שיהיה בשלוף.
רמת הגולן משופעת במוקשים. איפה שלא צריך – אל תרדו מהדרך, ובכל מקרה היו עירניים לשילוט!
אטרקציות
המסלול עצמו אטרקטיבי למדי בעינינו, וסיור בין העמדות ותעלות הקשר בהר בנטל בהחלט אמור לענות לכם על הצורך של העשרה מעבר לרכיבה ונוף.
אם בכל זאת חפץ לבכם ללמוד עוד על רמת הגולן, גיחה קלה לקצרין בחזרה מהבנטל תביא אתכם למרכז המבקרים 'קסם הגולן', שם תוכלו ליהנות ממופע אור-קולי מרשים המספר את סיפורה של הרמה. בעיקרון פתוח כל השבוע, אבל תמיד מומלץ לבדוק מראש.
להיפראקטיביים שביניכם – ניתן לשלב גם אטרקציות נוספות באזור כמו פיינט-בול במושב נוב (לא בשבת) או ראפטינג באחד מאתרי הראפטינג שלאורך נהר הירדן, רק קחו בחשבון לתכנן את הזמנים בהתאם שכן המסלול ארוך למדי.
תחנות דלק
תחנות דלק עלולות להיות נקודה טריקית בחלק זה של רמת הגולן במידה והאופנוע שלכם מוגבל בטווח, לכן אנו ממליצים בכל מקרה לצאת מתודלקים מנקודת ההתחלה בצמח. לא כל תחנות התדלוק בישובים השונים פתוחות בשבת, אז קחו זאת בחשבון.
מספר קילומטרים צפונית להר בנטל על כביש 98 בישוב בוקעתא ישנה תחנת סונול אשר פתוחה כל השבוע. בקצרין יש מספר תחנות דלק אשר פתוחות גם הן כל השבוע.
אוכל
בנקודת תחילת המסלול (צומת צמח) יש מגוון מסעדות, אולם סביר שתגיעו בבוקר ולכן הרלבנטי ביותר יהיה סניף של קפה ארומה.
על ראש הבנטל כאמור שוכן לו הקופי ענן אשר מציע בעיקר קפה ודברי מאפה קלים. אם אתם ממש בקטע של ארוחת צהריים, קצרין כנראה תהיה האופציה הטובה מבחינתכם. בכניסה לעיר יש מרכז מסחרי ובו מסעדה של מבשלות הגולן. ההמבורגר מומלץ!
המלצה נוספת היא יקב פלטר הממוקם בקיבוץ עין זיוון. הבעלים, טל פלטר, למד ייננות באוסטרליה ומייצר יינות איכות. במקום ניתן לקבל סיור, כולל טעימות ממבחר היינות, ולשלב את זה עם גבינות עזים איכותיות שמיוצרות במקום על ידי זוגתו מחלב עזים של המשק המשפחתי. פתוח בשבת ובהחלט מקום מומלץ לעצור. רק באחריות עם שתיית היין, כן?
מצלמות מהירות
לשמחתנו, רמת הגולן טרם זכתה להכיר את המונח גאטסו, כך שלפחות מבחינה זו אין צורך לשנן נקודות מסכנות רישיון. עם זאת, ניידות תנועה מסיירות ובהחלט עלולות לעקוץ חזק וכואב באמצעים כמו דבורה או אקדח לייזר, במיוחד בקטעים ישרים, דלילי תנועה ומזמינים. היו עירניים וזכרו את מילותיו של הסמל בטירונות – אם יש ספק, אין ספק.
כמובן שהרכיבה היא על אחריותכם בלבד וראו המלצותינו לעיל כהמלצות בלבד. מומלץ לבקר בבלוג 'מיצו בדרכים' ולבדוק את מפת פריסת המצלמות העדכנית ומיקומיהן המדויקים.
ברבע לחמש לפנות בוקר עדיין חושך מוחלט, והפנס של הוורסיס מכוון גבוה מדי, מסנוור את עטלפי השכונה ועוד כמה נהגים. כשהצטרף בני הצלם יחד עם תיק הציוד הכבד שלו – גם היושן במרומים התעורר ולא הבין מה זו השמש הקטנה הזו שזורחת מאיזה אופנוע צהוב שם למטה. עד שהוא התארגן על הזריחה שלו אנחנו הספקנו כבר להגיע למורדות השומרון בואך הבקעה ופגשנו אופנוע צהוב נוסף.
ילד מזדקן
שלא בטובתו, או אולי דווקא כן – המבחן של הוורסיס התקיים במקביל לסקרמבלר של דוקאטי, שעורר אצל סקוטרמן פרץ של רגשות שבדרך כלל שמורים לרכיבות מסוג אחר. הרגשות והריגושים שמעורר הוורסיס באים ממקום מודרני, פרקטי, וארצי יותר. אם הסקרמבלר עושה צלילת עומק לעבר ומציף בועות של נוסטלגיה, הוורסיס הוא יותר כמו ג'ט-סקי מול חוף של מלון 'הכל כלול'. אופנוע ורסטילי שמיועד לעשות הכל – מעבודה קטנועית בעיר, דרך מרחקים בינעירוניים ארוכים, ועד השחזות בכבישים מפותלים.
שם הדגם של הוורסיס הוא KLE650, אבל מיום היוולדו ב-2006 הוא דומה וקרוב יותר לאחיינים ממשפחת ה-ER6 מאשר ל-KLE500 המקורי שהיה מין דו"ש רך שליווה את ה-ER5 הכבישי. הוורסיס איבד את שארית מאפייני הדו"ש והשטח, אבל עדיין לא החליט בדיוק מיהו – סוג של סופרמוטו וואנבי, או 'קרוסאובר' דו-גלגלי. אותי אישית, אני חייב להודות, הוא לא רק אכזב אלא גם עצבן. לא אהבתי את ההיגוי ואת תנוחת הרכיבה עליו, וגם לא את העיצוב עם הפנס הקדמי הנוראי שנראה כמו פרצוף של נער בגיל ההתבגרות עם חצ'קון בגודל של הראש שלו. ב-2013 הוא כבר הרגיש לנו מיושן ולא עומד בתחרות, ובמבחן ההשוואתי הוא מוקם במקום האחרון.
לומד את הפרינציפ
הוורסיס המחודש של 2015 עבר סדרה של שיפורים קטנים, כשהבולט מכולם הוא עיצוב חדש של מסיכת החזית. החצ'קון נעלם והנער הפוחז התבגר והפך ליפיוף חתיכי. הכיוון שלו עכשיו ברור הרבה יותר – סוג של בייבי-אדוונצ'ר, עם עיצוב נאה, אופנתי והרבה יותר נכון. מעבר לעיצוב המחודש טופלו בוורסיס עוד לא מעט נקודות שגרמו לדגם הקודם להרגיש מיושן. המנוע קיבל חיזוק קטן ושיפור באספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני, ותושבות מנוע חדשות שהעלימו לחלוטין את אותם זמזומים מטרידים שהופיעו בדגם הקודם בדיוק בסל"ד השיוט הרגוע. מיקום הרגליות זז מעט למטה, הכידון זז מעט קדימה, ותנוחת הרכיבה כעת מרווחת יותר. שלדת הזנב חוזקה ויש סט מזוודות תואם ועוד אביזרי תיור מקוריים ברוח אופנת האדוונצ'רים. למיכל הדלק נוספו שני ליטרים והוא מכיל 21 ליטר שמספקים טווח רכיבה אפקטיבי מכובד של לפחות 300 ק"מ בין תדלוקים. צריכת הדלק במבחן עמדה על 15 ק"מ לליטר, בהרכבה ובמהירות גבוהה, כך שהנתון הזה יכול רק להשתפר בשימוש שגרתי ורגוע יותר.
שיפורים נוספים נמצאים במתלים, עם מזלג הפוך וחדש בקוטר 41 מ"מ מלפנים, שהצד השמאלי שלו מכיל את הקפיץ והצד הימני אחראי על פעולות השיכוך. מאחור קיבל הבולם האופקי כיול מחודש, וכיוון עומס הקפיץ נעשה בעזרת 'ברז' נוח לשימוש. מערכת הבלימה חדשה עם דיסקים גדולים יותר ומערכת ABS חדשה וקלה יותר שמתפקדת באופן מעולה. בנוסף קיבל הוורסיס המחודש משקף חדש שמתכוונן ידנית בעזרת שני ברגים פרפריים. מיגון הרוח מצוין, וגם כוונון המשקף פשוט ונוח, אבל הפריעה לנו העובדה שכעת הוא גם קל לגניבה – צריך פשוט לסובב את הברגים הפרפריים עד הסוף והמשקף נשלף ממקומו. נקודה בעייתית למי שחונה ברחוב בלילה.
היא הולכת בדרכים
ההתנהלות העירונית עם הוורסיס קלילה ונעימה. ההיגוי זריז, הבלמים חזקים ובעלי רגש טוב מאוד, והמנוע סוחב יפה מסל"ד נמוך. טענה קטנה יש לנו למערכת ההזרקה שדורשת פעולת יד עדינה ומדויקת במעבר בין גז סגור לפתוח שנעשה בצורה חדה מדי, אבל מתרגלים לזה די מהר. הנוחות העירונית בסך הכל טובה, ותורמת לכך תנוחת הישיבה הזקופה והגבוהה. המתלים מכוילים מעט קשיח, סופגים היטב את רוב מהמורות העיר ומקפצים פה ושם על מהמורות גדולות במיוחד, אבל האופנוע אוכל את זה בלי שום דרמה ונשאר יציב ומאוזן.
האיזון והיציבות נשמרים גם מחוץ לעיר. מיגון הרוח מצוין, ואפשר לשייט עם הוורסיס מהר ונינוח לאורך זמן. המנוע מרגיש טוב מאוד לאורך כל קשת הסל"ד, מאפשר 'להתחרע' עם משיכת ההילוכים לכיוון ה-9-10 אלף סל"ד וגם לרכב רגוע בתחום הביניים עם מומנט זמין מסל"ד נמוך. במקסימום אפשר 'לסגור' קצת מעל 200 על השעון, כש-150-160 מושגים די בקלות. תפעול תיבת ששת ההילוכים קליל ונעים לשימוש, והאופנוע כולו מרגיש איכותי ומוצק. בכבישים מפותלים הוורסיס משלב את זריזות ההיגוי יחד עם היציבות והאיזון, ומשרה בטחון בפניות מהירות. אפשר ללחוץ אותו והוא משתף פעולה בכיף, אבל אם הכביש גלי או משובש המתלים מתקשים לגהץ ולתמוך, ומאותתים עם קפצוצים קלים שנוריד קצת את הקצב. מעבר לזה, על כל כביש ברמת סלילה סבירה ומעלה הוורסיס נותן מענה גם לרוכבים ספורטיביים – כמובן שלא ברמה אופנוע ספורט הארד-קור, אבל בהחלט מתאים לדרישות של רוכב ממוצע ומעלה. הבונוס הוא כאמור הוורסטיליות שמאפשרת לטייל בזוג בתענוג, להתחרע קצת אם בא לנו, ואפילו לרדת פה ושם לשבילים כבושים, למרות שהשטח לא נמצא בתפריט בכלל.
זה הכל בשבילך
מדהים איך שסדרה של שינויים קטנים גורמים לשינוי עצום במכונה. הוורסיס החדש לא רק יפה הרבה יותר מקודמו, אלא גם הרבה יותר טוב בכל התחומים. המהלך האבולוציוני האחרון ליטש את הבסיס המוצלח של הוורסיס המקורי, העלים את נקודות התורפה של הדגם הקודם, ומיקד את האופי של האופנוע לכיוון האדוונצ'ר האופנתי. הוורסיס של היום הוא אופנוע ביניים בוגר, מהנה ומתגמל, ונותן חבילה שכוללת כושר עירוני מצוין ונוח לשימוש יומיומי, יכולת בינעירונית לא פחות טובה שמאפשרת רכיבות ארוכות גם בזוג, ובונוס ספורטיבי שמתאים לרוב המוחלט של הרוכבים. העיצוב החדש נאה ואופנתי, האיכות והגימור טובים מאוד, והוורסיס החדש הוא פשוט אופנוע רב שימושי וכיפי שנותן תמורה מצוינת ל-67 אלף השקלים שהוא עולה.
זו השנה הרביעית ברציפות שבערב פסח, אחרי סעודת החג, אופנועני ישראל נוסעים לראות את הזריחה בהר בנטל שברמת הגולן, בסמוך לקיבוץ מרום גולן. בשנה הראשונה, ביוזמה של זוהר בן דרור – גולש פול גז ותיק ומי שהקים את 'מועדון הרגועים', השתתפו כ-120 איש, ומאז בכל שנה מספר הרוכבים מכפיל את עצמו. בשנה שעברה השתתפו כ-500 רוכבים, והשנה ההערכות נעות על סביב 800 איש. קשה באמת לעקוב. בכל מקרה, ליותר ויותר רוכבים פעם אחת בשנה מצדה בראש השנה זה לא מספיק.
היא אמרה כן!
ב-01:30 בלילה החלו להתאסף רוכבים בתחנת הדלק בגלילות, וב-02:00 קבוצות-קבוצות כבר החלו לצאת. חלקן בטיסה נמוכה וחלקן – על אופנועים וקטנועים קטנים – ברכיבה רגועה של ערב חג. המסלול עבר על כביש 2, מחלף זכרון, ואדי מילק דרך יוקנעם עד לעצירה הראשונה בצומת אלונים, משם דרך מחלף גולני וצומת קדרים עד לעצירה השנייה בצומת מחניים, ואז הדובדבן שברכיבה – הטיפוס לרמת הגולן מגשר בנות יעקב ועד להר הבנטל המתנשא לרום של 1,165 מ'. שעון הקיץ הביא את הזריחה ב-06:25 ונתן שעה נוספת לרכיבה, כך שממד הלחץ להספיק להגיע בזמן לא היה קיים הפעם.
הלילה היה אמנם מעט פחות קר משנה שעברה בזמן הרכיבה, אבל בסוף הטיפוס לגולן כבר היה ערפל, ועל ההר התיישב ענן כבד שמנע את האפשרות לראות את הזריחה וגם הביא איתו כמה טיפות של גשם. המקומיים אגב, אומרים שהענן הזה הוא תושב קבוע על ההר – לכן קוראים לבית הקפה שעל הפסגה 'קופי ענן'. אז את הזריחה לא ראינו, אבל כמות החיוכים ומצב הרוח לא השאירו מקום לספק בקשר עוצמת החוויה של המשתתפים.
על ההר עצמו הרוכבים התיישבו בקבוצות, מכינים קפה כדי להפשיר, לבושים בכל פיסת בד שהביאו איתם, ובתוך בית הקפה לא היה מקום לזוז מרוב האנשים שהצטופפו. בעלי בית הקפה התארגנו מראש ותגברו את צוות העובדים כך שיספיקו להכין משקאות חמים ומאפים לרוכבים הרבים שגדשו את המקום.
והייתה גם הפתעה מרגשת. אוהד רוזנטל שרוכב על ורסיס שלף טבעת מיד אחרי הזריחה, בערפל הכבד, והציע נישואים לזוגתו, אסתי קובי. האירוע המרגש עבר בשלום – היא אמרה כן. ברכות ממערכת פול גז!
את המסע הזה עשינו הפעם על אופנוע מיוחד – ב.מ.וו R1200R החדש מקורר הנוזל, שהגיע לאחרונה ארצה. הוא היה פרטנר משובח למסע שכזה בזכות היכולות הגבוהות והקלות שבה הכל מתבצע עליו, אבל אנחנו התמכרנו לחימום הידיות – המקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב. את הרשמים המלאים על האופנוע נביא כאן בקרוב.
פרט לכך נספר שהרכיבה עברה בשלום, והמוני הרוכבים הצליחו להגיע לגולן ובחזרה הביתה ברכיבה אחראית בריאים ושלמים.
יש מי שמעדיף לחגוג עם כוסית קטנה של מקאלן פיין הנמזג בזהירות כדי שלא תיזל בטעות טיפה על הפייה, ואז להתענג על כוסית של כמה מיליליטרים בשווי של מאות דולרים, ויש מי שמעדיף בקבוק ערק זול ב-40 שקלים (כולל המס ע"ש יאיר לפיד), להזמין חברים, לחגוג בלי חשבון ולסיים ארגז שלם בעלות פחותה מכוסית הוויסקי עתירת הטעמים. סבתא שלי עוד לא מצאה נמשל לסיפור הזה.
שיר המחירון
כל מי שהיה איתנו בשנתיים האחרונות יודע שהדבר החם בשוק האופנועים זה אופנועי תקציב זולים שנועדו למשוך קהלים חדשים. אבל לתג המחיר המפתה יש מחירים נלווים. לפעמים התמורה היא טכנולוגיה מיושנת, לפעמים חומרים זולים ולפעמים אופנוע פשוט לא מספיק טוב.
ימאהה עשתה את זה אחרת. סדרת ה-MT-09 הראתה כי אופנוע תקציב לא צריך להיות עצוב. את הפשרות אפשר לעשות במקומות אחרים. השנה ה-MT גדל, התבגר, התברגן, ומקבל את גרסת האדוונצ'ר-תורר המתבקשת. האם הוא יצליח לשמור על הנוסחה המנצחת? אחרי הרכיבה בהשקה העולמית, יצאנו לבדוק את העניין גם בכבישי ארצנו.
אראלה
נתחיל מהסוף. הטרייסר הוא האופנוע החשוב ביותר שנחת בישראל בשנת 2015. אופנוע שמציע יכולות גבוהות, אקסטזה, שימושיות, וכל זאת במחיר סביר של 82 אלף ש"ח. מה עוד נבקש? לא שהאופנוע הזה חף מפשרות, אבל ימאהה עשו את הפשרות הנכונות. מזמן לא נחת כאן אופנוע גדול נפח עם כזה פוטנציאל להפוך ללהיט בזכות קשת היכולות ומחיר אטרקטיבי. לא רק בתחום המחיר הפשרות נעשו נכון, גם האיזון בין היכולות הספורטיביות לתיוריות מצליח למזג בצורה נכונה את הדרישות המנוגדות.
צילום ועריכה: אסף רחמים
גחמון
הלב של כל אופנוע הוא המנוע, וכאן ימאהה הביאו את אחת היציאות. הטריפל בנפח 847 סמ"ק לא מביא שום חידוש טכנולוגי, אבל מצליח להיות אחד המנועים השמחים שיצא לנו לרכב עליהם. אפשר לרכב עליו כל החיים מבלי לעבור את ה-6,000 סל"ד, הוא ימשוך מספיק חזק ונעים כדי להביא אותך לכל מקום, אבל לעולם לא תדע שיש סקס אחר. אפשר למשוך את המנוע למעלה, והוא שש לרוץ לשם, להתפוצץ על מנתק ההצתה ולשחרר את כל 115 הסוסים האצורים בו. 115 זה לא מספר מרשים, אבל הדרך שבה המנוע משחרר אותם מענגת ומתגמלת. הכוח נבנה בעקומה אקספודנציאלית המרגישה חזקה בהשוואה למספרים שתמצאו בטבלה. תצורת המנוע של 3 צילינדרים בשורה זולה לייצור (אופנוע תקציב, זוכרים?), אבל לחלוטין לא משעממת. הפקת הכוח רציפה ומזכירה מנועי 4 צילינדרים. מנגד, התלת הזה מייצר רעידות נעימות של חוסר איזון המזכירים כי יש למטה מאות חלקים שמאיצים, בולמים ונעים במהירויות אדירות, וכל זה בתוך כבשן אש בוער ואגן שמן רותח. תענוגות.
אגב, גם הצליל המשולש ערב לאוזן, ונראה כי אפטרמרקט ראוי לשמו יאפשר למנוע למצות גם את סגולותיו הווקאליות.
בכרה קלה
טוב, הבנתם את הרעיון – מכלולים זולים אבל מגניבים זו הדרך של ימאהה לתת פאן במחיר שפוי. המתלים עונים בדיוק על אותו עיקרון. מלפנים תמצאו מזלג הפוך עם כיוון לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור בולם סטנדרטי עם אותם הכיוונים. המתלים הללו מצליחים להיות שילוב מעולה של התכונות השונות הנדרשות מאופנוע כל-בו, הם תומכים ברכיבה אגרסיבית ומצליחים לשמור על שפיות ואיזון כשהקצב מתחיל להיות מאומץ. רק אם תלחצו את האופנוע ממש חזק תגלו רכות מסוימת במתלה הקדמי. התחושה מהגלגל הקדמי חסרה, סוג של ערפול מסוים, אבל נראה לנו כי האשם הוא בצמיגים ולא במתלה. הזרוע האחורית רחוקה מלהיראות פריט זול, וגם נותנת עבודה בהתאם. במצב רגוע המתלים מספקים נוחות טובה גם לאורך זמן, לבד או בזוג. בקיצור, טכנולוגיה ותיקה אבל מוכחת. גם בבלמים לא תמצאו ABS בעל 400 דרגות התערבות או בלמים חכמים המתאימים את העוצמה לסיטואציה. פשוט ברקסים חזקים עם רגש מעולה. ה-ABS ללא אפשרות ניתוק, לא ממהר להתערב ומאפשר שימוש אגרסיבי. בקרת האחיזה גם היא פשוטה למדי ובעלת שני מצבים בלבד – ON ו-OFF.
בקיצור, זה לא האופנוע שישאיר כתמים במכנסיים של חובבי טכנולוגיה, אבל אם באת לרכב הוא בהחלט מכיר את העבודה.
ארץ עוץ
אדוונצ'ר-תוררים הם בְּרִיָּה מורכבת – הם צריכים להציע יכולות כמעט סותרות. לחלקם זה גורם להתעלות על עצמם, במקרים אחרים זה נגמר בסכיזופרניה.
החבילה של הטרייסר עובדת טוב מאוד. למצערת יש 3 מצבי פעולה. סטנדרט בה המנוע מפיק את המיטב, A בו המנוע מפיק את אותו הספק רק באופן יותר אגרסיבי, אגרסיבי מדי, בעיקר במעבר בין גז פתוח לסגור, ולא נותן יתרון אמיתי לבד מתחושת אטרף מסוימת, ומצב B החותך 20 סוסים ומיועד לגשם. אבל יותר מכל חשוב ה'מוד' בו נמצא הרוכב. אם אתם במוד רגוע תמצאו בן לוויה נינוח ורגוע להעביר אתו בשלווה ובנחת מאות קילומטרים מבלי לריב. לעומת זאת אם תלחצו אותו תמצאו את עצמכם במערכת יחסים סוערת, מאתגרת, מתגמלת. האופנוע הזה קטן ב-2-3 מידות מאדוונצ'ר-תוררים בגודל מלא, והוא יותר קרוב במידות לקטגורית ה-650. התוצאה היא כלי זריז וקטן על מנוע חזק. משהו באמצע הטווח בין היפרמוטו לאדוונצ'ר-תורר, וכך זה גם מרגיש. כלי זריז יחסית, קל משקל, נייד מאוד. הכידון המאוד רחב מאפשר להעביר את האופנוע במהירות מצד לצד. הרבה יותר סופר מאשר אדוונצ'ר.
במוד השני, המושב מאוד נוח, לבד או לחוד. הטרייסר קיבל תת-שלדה חדשה התומכת במושב כפול, מדורג ומרווח עם משענת קטנה ויעילה למורכב. ואם תסמנו את האיקס הנכון בטופס ההזמנה תוכלו לקבל גם סט מזוודות (שטרם הגיע ארצה). המשקף הקטן ניתן לכוונון, אבל בשני המצבים הגנת הרוח חלקית. האופנוע מזווד במקור ברגלית אמצע שימושית ושקע מצת בצד הכידון שיעזור לשמור את הסלולרי שלכם בחיים.
לוח השעונים הוא דוגמא מעולה לפשרה בין יעילות למחיר. הלוח גדול, מלבני, מפלסטיק זול, ועדיין אחד הטובים בו פגשנו. בצד שמאל כל האינפורמציה החיונית: מהירות, סל"ד, דלק שעון וגודל יורד לפי החשיבות. בצד ימין תצוגת הילוכים ברורה ומתחתיה 3 מסכים מתחלפים שכל אחד מכיל 3 שדות מידע שונים. כל אחד מהשדות ניתן לתכנות בנפרד מתוך מגוון רחב של אפשרויות מידע. אבל אנחנו כאן כדי להתלונן, אז כפתור התכנות נמצא במקום בו אמור להיות המבזק והתוצאה שאי אפשר להבהב באופן אינטואיטיבי. תלונה נוספת – בשעון הדלק השנתה הראשונה מסמנת חצי מיכל, כך שגם אם רכבתם קרוב לחצי מיכל עדיין תראו חיווי של מיכל מלא.
זרע עוולה
כשההורים שלך הם ציון ברוך ויאנה יוסף כדאי לקחת את היופי מהאמא ומהאבא את… עזבו, לא חשבתי על הדימוי הזה עד הסוף. הטרייסר נראה טוב. לא מדהים, אבל טוב. העיצוב המשולש זועק מכל מקום. החזית היא החלק המוצלח ביותר עם הפנסים המשולשים ומסיטי הרוח על מגני הידיים. הפלסטיקה מעוטרת בדוגמאות דמוי קרבון מגניבות. עבור גרסת הכחול-מרוץ המופיעה כאן בתמונות תידרשו להוסיף 2,000 ש"ח נוספים, ולא, זו לא גרסה מיוחדת למזרח התיכון. לא צריך לחפש יותר מדי איפה נעשו הפשרות – ידיות האחיזה למורכב עשויות פח מכופף, הפלסטיק מרגיש זול, ולידית הקלאץ' אין כוונון. כאשר תגיעו למכלולים המשניים תגלו איפה חסכו עליכם.
ששון ושמחה
האם אופנוע של 82 אלף ש"ח עדיין נכנס להגדרה של אופנוע תקציב? ובכן, כן. בהחלט. המתחרים הקרובים של האופנוע הזה עולים כמעט 20 אלף ש"ח יותר. הפשרות שימאהה עשו עבור המחיר הזה לא פוגעות בחלקים החשובים, בהתנהגות ובביצועים, ויותר מכל מעניקות לאופנוע אופי שמח. ה-MT09, למרות הטרנספורמציה לקטגוריה המכובדת, הצליח להביא איתו את הקלילות והעליזות של הגרסה המקורית.
זה מוזר להתאהב בהילוך. כאילו, לא באופן מטאפורי אלא בהילוך-הילוך. כזה שבמובן הפיזי שלו הוא צמד גלגלי שיניים בתוך תיבת הילוכים. אני לא מדבר על סתם רגשות חיבה עזים, אלא על אהבה ממש. כזו שאתה מוכן להתחתן עם מישהי, להקים איתה משפחה ולהישאר יחד כל החיים. אמנם מוזר, אבל אהבה לא בוחרים, ויצא שהתאהבתי בהילוך השלישי של ה-MT-09 טרייסר. אני יכול לבלות את שארית חיי עם ההילוך הזה, משודך למנוע הזה, ואני לא חושב שיחסר לי להתרועע עם הילוכים אחרים. אולי פעם ב… איזה פלירט עם רביעי או סצינה מחמישים גוונים של אפור עם שני, אבל בגדול טוב לי עם שלישי.
הסיבה היא כמובן לא המטלורגיה שהושקעה בגלגל השיניים עצמו, אלא כי הטריפל של ימאהה כל כך גמיש, שאפשר להישאר בו כל היום בהילוך שלישי, בין אם זה בפניות הדוקות של שלושים קמ"ש או סוויפר שמאיצים בו ל-150. אפשר גם להרים אחלה ווילי'ז ולהפליג אל עבר השקיעה. ואפשר פשוט להתפנן על המשיכה המטריפה שמתרחשת כשפותחים גז ומחוג הסל"ד נמצא בתחום שבין 5,000 סל"ד ועד למנתק. עד כמה שהצלחתי לראות דרך החיוך שלי, זה איפשהו ב-160 קמ"ש, פלוס מינוס עשרה.
היופי בתחושות שהמנוע הזה מעביר, זה דבר שקשה מאוד להסביר אותו במילים. מהיר, חזק, גמיש – אלה תיאורים פשוטים, אבל הם לא מעבירים את התחושה המרגשת שחשים בזמן הרכיבה על הטרייסר. זה מין חספוס כזה, אבל מוזר, כי המנוע חלק כמו ארבע-צילינדרי. אולי מלוכלך תהיה המילה הטובה ביותר. משהו כזה שמרגישים דרך היד של המצערת לא פחות משמרגישים דרך התחת. והמנוע הזה מרגש.
אביעד העורך אמר לי לכוון ל-600-700 מילה, ובא לי לכתוב את כולן רק על המנוע. היתר זה סתם, אופנוע די רגיל עם אחלה שלדה. חבל לבזבז מילים כשאפשר רק להפליג בשבחי המנוע ולכתוב לו שירים. אבל אביעד גם אמר לי מפורשות לכתוב על היתר, אז כדי לשמור על המשרה שלי, אני אספר גם שהטרייסר מתנהג לא רע בכלל.
אין פה משהו יוצא דופן – בסך הכל שלדה של אופנוע כביש יפני, שהמכלולים שלו הם ברמה טובה אבל לא מדהימה. כזה שמתנהג טוב מרבית הזמן, אבל כשמתחילים ללחוץ מעבר לגבול הסביר מתחיל קצת להתנדנד על המתלים. לא מדובר בסתם לרכב באופן זריז, שכן שם הטרייסר מתנהג מצוין. יש לו היגוי מהיר, גם אם לא מהיר מאוד, והוא יציב. שינויי כיוון הם ענין של דחיפה קלה, והכל מרגיש מהודק וטוב. אולם כשדוחפים באמת כמויות גז חריגות בשילוב זוויות הטיה מכובדות, הטרייסר מתנדנד מעט, בעיקר מאחור. זה לא ברמה שגורמת לסגור את הגז, אבל כן מזכירה שלא מדובר באופנוע ספורט אלא כזה עם אופי ספורטיבי.
ההבדל הוא בחדות. אופנוע ספורט הוא ממוקד, מדויק, חד. מסור למטרה שהיא לרכב הכי מהר שאפשר. הטרייסר לא. הוא סתם בא לעשות בלגן, פריסטייל. סע לכביש המפותל האהוב עליך על 200 כל הדרך, תן בראש בפיתולים וצא על גלגל אחד מכל פנייה, ותחזור הביתה בנוחות של אופנוע אדוונצ'ר כשסיימת. למי אכפת מקצת נדנודים, או שבכניסה לפנייה תחת בלימה חזקה יש מעט התנגדות.
במשך כל הזמן שנסעתי עליו חשבתי כמה שהאופנוע הזה יכול להתאים לי. יש לו מנוע חזק ומגניב במיוחד, הוא נותן בראש בלי לקחת את עצמו יותר מדי ברצינות, מספיק קליל וזריז לשימוש יומיומי מבלי להיות מתיש כמו שאופנועי אדוונצ'ר גדולים יכולים להיות, נוח לאורך זמן, ולוקח בקלות ובנוחות מורכב. אה, ואפשר לדפוק עליו אחלה של ווילי'ז, וממש בקלות.
זו בעיניי ההגדרה המודרנית האמיתית של אופנוע ספורט-תיור. פעם הביטוי היה מתייחס לאופנועים כמו ההונדה VFR, כאלה שהם בסגנון אופנועי ספורט אבל יותר רגועים ובעיקר נוחים. אפילו די משעממים. היום אני לא רואה מה ספורטיבי בהם ובטח לא איפה התיור. בטרייסר לעומת זאת, אני רואה בדיוק את זה – גם ספורטיבי וגם תיור. ובטוח לא משעמם. הו לא, רחוק כמזרח ממערב מלהיות משעמם.
היופי בטרייסר זה שהוא נמצא איפשהו בתפר שבין אופנועי היפרמוטו, יעני סופרמוטו מגודלים, לבין אדוונצ'ר-כביש, והוא לוקח משני הצדדים בעיקר את היתרונות. משהו כמו הק.ט.מ SM-T הגאוני שייצורו הופסק ב-2013.
אם תמיד רציתם דוקאטי מולטיסטראדה כי קוסם לכם הרעיון של אופנוע כביש בפוזת אדוונצ'ר עם מנוע מפגר, אבל אפילו משומש מהשנתון הראשון עוד לא נכנס לכם לתקציב, יש לכם שתי אפשרויות. הראשונה היא להתאזר בסבלנות ולהמתין. השנייה, במידה ויש לכם קצת יותר מ-80 אלף שקלים, היא ללכת ולהתחדש ב-MT-09 טרייסר.
