קטגוריה: גריד

כתב: אלעד שיף

כמה קלישאות נכתבו על הרצון של אדם באשר הוא אדם לחופש. למרחבים. כל מה שאנחנו רוצים זה את האשליה שאנחנו יכולים לרכוב לאן שנרצה, מתי שנרצה, גם אם בפועל אנחנו בדרך לעבודה ביום ראשון בבוקר. קליבלנד באה לקחת את הדבר הזה צעד אחד הצידה. קח את הטריפ הזה של חופש, וקח אותו בזול. זה לא נוח, זה לא מהיר, זה לא הרבה. זה משהו שאתה יושב עליו והוא לוקח אותך ממקום למקום. ויש לו סטייל. זאת אומרת שים אותו ליד הארלי חדש וזה יהיה קצת מצחיק, אבל הסיפור של האופנוע הזה הוא העובדה שאפשר לקסטם אותו בכל מיני דרכים וצורות בלי לשעבד את הכליות שלך. יש לקליבלנד שתי פלטפורמות כאלו: ההייסט הוא בובר עם שלדת זנב קשיח, האייס יכול להיות אחלה בסיס לקפה רייסר.

אבל לבנות אופנוע לפי הטעם שלך זה סיפור אחד. זה סיפור אחר לגמרי לצאת עליו לרכיבה ארוכה – בייחוד כשאין לו בולמים מאחור. יש הרבה סיבות לא לעשות את זה, אבל בבוקר אחד בשעה שמונה וחצי התייצבו חמישה רוכבים אמיצים בתחנת הדלק בגלילות, על אופנועים קטנים וחלושים. עמוסים באוהלים ושקי שינה, שחררו קלאץ' כשהמטרה ברורה – הלילה ישנים באילת!

לוקח זמן לצאת, להתנתק מהציביליזציה ומהמחשבות. אבל ככל שרצים הקילומטרים אתה שוכח על מה אתה רוכב, שוכח כמה הוא עלה, שוכח מהעולם. שוכח. אתה נכנס לסרט. הדרך מטריפה, קבוצת אופנועים משייטת, חותכת את הנוף. המהירות נמוכה כי זה מה שהאופנועים האלו אוהבים. אבל זה בסדר, אנחנו לא ממהרים לשום מקום. כל קילומטר שעובר הופך את הגב לקשה יותר ואת הישבן לכואב יותר. זה מרגיש כאילו הקליבלנד מטביע את חותמו, תרתי משמע, בבשר.

התנועה דלילה. הנוף מצהיב. 'איזי ריידר' – תכל'ס עם ההספק של המנועים האלו זה 'סופר איזי ריידר' – אבל זו חוויה. סרט. חוצים עיר מדברית מנומנמת. ריח תבשילי שבת באוויר. היה אפשר לעצום את העיניים ולחלום אמריקה לרגע (אם נוכל להתעלם מריחות החמין באוויר). וזה מוכיח שגם מנוע קטן יכול לקחת אותך דרך מקומות, חוויות ומקרה הזה ריחות. פתאום אנחנו ממהרים עוד פחות.

העולם נשאר מאחור כשהציבילזציה נעלמת מאחורינו ואנחנו בלב המדבר. הנוף המדהים של המכתש מספק תירוץ מצוין למנוחה. הגוף צריך אותה. אין כמו המדבר כתפאורה למינימליזם של האופנועים האלה. הם, כמוהו, מחייבים אותך להסתפק במה שיש, לחפש את המשמעות. חוויה שמנקה את הראש. רק דבר אחד פוגם בחוויה הזו – אף אחד לא הביא איתו פק"ל קפה! חזרה לאוכף, יש לנו עוד דרך ארוכה. רק אציין שבלי קפה היא עשויה להיות ארוכה יותר.

הערבה גדולה, צחיחה וישרה. אני נותן למחשבות לנדוד בנסיעה. סוג של מדיטציה. לאחר כמה דקות אני מביט במראות ורואה שאין שם אף אחד. אני לבד, צילינדר אחד קטן מתחתיי וכביש ארוך לפניי. זה יופי, אבל איפה החברים? מסתבר שאחד שאת שמו לא נזכיר לא אבטח את הציוד שלו כראוי. אחרי כמה דקות אנחנו שוב חבורה החוצה את הערבה בדרכה דרומה בנסיעה רגועה, מתענגת על שעות האור האחרונות. התפאורה המדברית המדהימה טובלת בכתום ומלווה אותנו עד לאילת.

הגוף מפורק. אין בולמים מאחור, זוכרים? פורשים מחצלות ומקימים אוהלים, ופחיות הבירה מתחילות להיפתח אחת-אחת. מה אנחנו עושים כאן? מה גרם לנו לצאת לדרך הזו? איש איש וסיבותיו הוא. בלי קשר לסיבות ורגשות לכולנו יש תחושה מיוחדת עכשיו. כזו שמתקבלת אחרי השלמת מסע על אופנוע. בייחוד כזה שהכינוי בולע מרחקים לא בדיוק מתאים לו. ככל שיותר פחיות בירה התרוקנו ככה עלו רעיונות שונים ומשונים למסעות נוספים כשהמרחקים רק עלו. מזל שנרדמנו וכך לא הגענו לכדי הסכמה ממשית לגבי המסע הבא.

הדרך חזרה תמיד מלהיבה פחות, ולא קשור לאן נסעת או לאן אתה חוזר. זה גם לא ממש משנה על מה אתה רוכב. במקרה שלנו, בגלל החוויות של אתמול הוחלט שחוזרים דרך מצפה רמון בשביל לנסוע כמה שפחות על כביש הערבה. הדרך חזרה שקטה. חוזרים למציאות. הקטנים שלנו יצאו גיבורים. לא פספסו פעימה אחת, ורק מראה אחת איבדה את הברגתה לדעת ויצאה לרעות ומקומה לא נודע.

יש משהו בתרבות שלנו שדוחף אותנו תמיד ליותר. יותר חדש, יותר חזק, יותר יקר. לא משנה אם מדובר בטלוויזיה בבית, בטלפון שביד או באופנוע שבחניה. יש באופנוע זול ופשוט קסם שאי אפשר לתאר אותו. אי אפשר לכמת אותו. יש תחושת חיבור – לכלי ולנוף. כל קילומטר מורגש, כל קמ"ש ברור. זה האופנוע שלך, שהתאמת לצרכים שלך. הוא נותן לך כל כך הרבה ומבקש בתמורה כל כך מעט.

מקצוע? נהג מרוצים זה לא המקצוע שלי. מה שאתה עושה בחיים, במה אתה עובד, זה מקצוע וזו המציאות. אני מאמין שבמקום אחר היה אפשר לקחת את הניסיון, ההישגים והכישורים ולהתעמק בספורט הרבה יותר ממה שאני עושה היום. אבל אנחנו פה וגם אם זה קשה, זה מה שיש.

קשה. אני לא בוכה, אבל הספורט המוטורי כאן הוא קשה. אם נסתכל רגע, נראה שספורט מוטורי ישראלי יש. בחו"ל. אנשים מתחרים ומצליחים, אבל לא כאן.

בסוף היום אין כמו אופנוע. אם תשאל אותי, בזמני החופשי מבחירה אני יוצא לשטח רק עם אופנוע ואני נהנה חבל על הזמן. עם מכונית המרוץ שלנו אני יוצא לשטח רק אם צריך לבדוק משהו. האופנוע מדליק אותי, זה בדם.

יש מגבלות. הגוף כבר לא מה שהיה פעם מבחינה פיזית. מבחינה טכנית אני עושה כל מה שעשיתי לפני עשרים שנה, אבל אני מתעייף מהר יותר. פתאום כואב הגב. היכולת נשארת יציבה. זה משהו בדם, אני יכול לא לעלות על אופנוע שנתיים ותוך שעתיים ארכב כמו שרכבתי פעם. רק העייפות מגיעה מהר יותר.

אדם צריך לחפש אתגרים ולעמוד בהם. אני בוחר את הנתיבים הכי קשים, הכי מאתגרים, כך שלפעמים חבריי לרכיבה מקללים אותי. אני אוהב 'דוכים', מסלעות, מקומות שלא נסע בהם אף אחד. אפילו לא סינגלים, מקומות קשים יותר. שם התמונה פשוטה – או שאתה מצליח לעלות או שלא.

במכונית מרוץ נותנים גז. ועוד איך נותנים. זה אוטו למרוצים. כשאנחנו נוהגים בראלי, נותנים מקסימום. אם אתה רוצה לנצח, צריך להסתכן ולתת גז. מצד שני זה מרתון וצריך לשמור על האוטו, כך שחושבים הרבה קדימה.

יש גם זוגיות. במכונית יש נווט וזה כיף. אתה חולק עם מישהו את החוויה, את הקשיים. העבודה נחלקת בין שניים. לא צריך לעבור הכל לבד. טיפולים ברכב, הכנות, לוגיסטיקה – אם זה על בן אדם אחד זה יכול להשביז מהר.

כישרון? לא יודע איך לפרק את זה, כישרון. אני אוהב להיות הכי טוב שאפשר. אני מאוד תחרותי. כשתכונת האופי הזו מתחברת לספורט זה מייצר הרבה אתגרים ודחף. זה לא משחק, זה לא לנצח את מישהו אחר. לא עושים את זה בשביל לנצח מישהו אחר. זו ההרגשה שאני מצליח למצות את הפוטנציאל עד תום. של המכונה, של עצמי, של השעון. היריב תמיד הוא השעון. זה לא אדם. יש אנשים  אחרים שמתחרים נגדך, אבל זה קודם כל זה השעון.

החלק האחורי במוח. שם יושבות המחשבות על מה היה קורה אם הייתי נולד בבלגיה, נניח. כנראה שהייתי מגיע למקומות אחרים ומתעסק בספורט מוטורי בצורה מלאה. אבל זה לא מטריד אותי. אנחנו נמצאים בישראל ובתנאים האלה עשיתי את המרב, אז אני מסופק, מבסוט ומאושר.

דבקות במשימה תיקח אותך רחוק. מי שרוצה להגיע רחוק צריך לחשוב פחות על הכישרון שלו. כישרון הוא לא הדבר הכי חשוב. נחישות יכולה לקחת כל אחד רחוק יותר מאשר כישרון. ראיתי אנשים לא מוכשרים שהתמדה, רצינות ואימונים לקחו אותם רחוק מאוד.

חמש שעות שכבנו מתחת לאוטו. על דיונה במצרים באמצע מרוץ. אני והלל סגל. חמש שעות לקח לנו לתקן את האוטו בשביל להתקדם עוד קילומטר. אין בזה הגיון, אבל לא מתייאשים. עושים מה שאפשר לעשות בשביל לשפר את המצב, אפילו אם זה רק לעוד קצת.

אף אחד לא מכריח אותי. מתחרים כי רוצים, כי מחכים לשנייה הזו שבה אתה עומד על קו הזינוק. אף אחד לא מכריח אותי וזה בטח לא משתלם כלכלית. במתח שבין הצלחה לכישלון, בין לקצץ פה שנייה ולקחת סיכון קטן שם, מסתתר הרבה מאוד כיף.

רומניאקס וארצברג אלו חלומות שהגשמתי. סימנתי 'וי' מבחינה תחרותית. המגבלות שם היו פיזיות, אבל בשבילי הארד-אנדורו תמיד יהיה הדבר המלהיב ביותר. הייתי שמח לעשות סיבוב במכונית WRC, רצוי על סטייג' עפר. לא חייב להיות עם המכונית הכי טובה, אני אף פעם לא בעד המנצחים, אוהב את אלו שבמקומות השני והשלישי. אם לא WRC אז ראלי-רייד. אם היו נותנים לי את ההזדמנות עם רכב כמו שצריך, עם קבוצה מסודרת, זה יכול היה להיות מגניב.

חייבים פה ספורט מוטורי. אני חושב שזה אחד הדברים החשובים. פשוט חייבים. הספורטאים מתמרדים עכשיו נגד חוק הספורט המוטורי, וכל מי שאכפת לו מהעניין צריך להצטרף. כל הרוכבים. זה אסון שאין כאן ספורט מוטורי. אם הצעירים לא מתחרים מגיל צעיר בענפי ספורט האלה זה נזק לטווח ארוך. זה מאוד חסר פה, ולא רק בהיבט האישי אלא בקיום של הספורט בכלל. הנזק הוא בכל התחומים ובכל הרמות. ולטווח הארוך. פשוט חבל.

מדרום לעיר נאפולי שבאיטליה נמצא כביש דו-מסלולי קטן המסומן ב-SS163. לא היינו מקדישים לו זמן אלמלא היינו מוצאים את הכביש הקטן הזה כמעט בכל רשימה של הכבישים היפים בעולם, כבישי חובה וכדומה. פחות מ-100 ק"מ מקצה לקצה, זה בסך הכל אורכו. לרובכם הוא מוכר בשם 'Amalfi Road'. בקצה הצפוני של הכביש נמצאת העיירה סורנטו, היושבת בדרומו של מפרץ נאפולי, ובקצה הדרומי נמצאת סולרנו, היושבת לחוף מפרץ סולרנו. אמנם צפון איטליה נחשבת ליותר אטרקטיבית לאופנועים, אבל העורך התעקש שנבדוק מה יש בכביש הזה שמכתיר אותו לאחד היפים בעולם.

לצורך הבדיקה הצטיידנו בהונדה F6B  המוכר לרובכם בתור הונדה גולדווינג באגר, אותו אספנו מסוכנות השכרה ברומא – WEBIKE. על האוטוסטרדה לנאפולי הגולד היה במיטבו. נסיעות מהירות בזוג זה לגמרי הקטע שלו. זוגתי שתחיה חסכה ממני את המרפק המסורתי הננעץ כאשר מחוג המהירות ממריא, מהסיבה הפשוטה שהיא פשוט נמנמה בשקט על הספה האחורית המרווחת.

ברגע שעברנו את סורנטו התחלנו להבין את הסופרלטיבים הנקשרים בכביש הזה.

ראשית, הכביש. אורך המסלול עמד על 94 ק"מ עד Vietri sul Mare הנמצאת בקצהו הדרומי של הכביש. לאורך כמעט 100 הק"מ הללו ספק אם היו יותר מ-2-3 ישורות העולות באורכן על 10 מטרים. הכביש כולל נתיב אחד לכל כיוון וכולל אלפי פניות. כל עוד לא היה מדובר בסרפנטינות העושות 180 מעלות ברדיוס של 3-4 מטר הגולד הסתדר מצוין, אבל בפניות הצפופות יותר התחלנו להסתכל לצדדים ולבדוק אם יש מספיק קהל שיעזור להרים את האופנוע. האספלט משובח והסלילה איכותית ברובה, אבל אל תצפו לפוצץ גזים, שכן הדרך עמוסה בתיירים שבאו להתענג על הנוף המדהים. תחברו לזה את הדרך הצרה, שבקטעים מסוימים מספיקה בקושי למעבר שני רכבים במקביל, ותבינו כי לכאן באים יותר כדי להירגע וליהנות מהנוף ופחות בגלל הכביש.

שנית, הנוף. הדרך כולה עוברת על מצוק גבוה הנשבר בחדות אל תוך הים. המצוק זרוע יער ירוק, מטעי לימונים וכפרים ציוריים הנשפכים מראש ההר לשפת הים. נמלים ציוריים מקשטים את קו החוף וספינות צבעוניות משבצות במימי הים. שקיעות עוצמתיות ובתים במגוון צבעים ימשיכו את העושר הבלתי נדלה. הגלריה תתאר את המקום הרבה יותר טוב מאוצר המילים שלי.

שלישית, הנוחות. האזור כולו הוא מרכז תיירותי שוקק. לאורך כל הדרך תמצאו בתי מלון מפנקים, בתי קפה, מסעדות, וכל מה שצריך לחופשה מפנקת. שתי העיירות העיקריות באזור – פוזיטנו ואמאלפי, משמשות כאבן שואבת לתיירים, ובהתאם המחירים. אמאלפי, שבעברה הייתה מעצמה ימית, חיה היום על מזכרות, מלונות, בתי קפה ומסעדות. השיטוט ברחוב האבן הנמתח בין קירות הקניון בו בנוי הכפר, מסביר מדוע כל כך הרבה תיירים מגיעים לכאן. לא תקבלו כאן חוויה אותנטית או משהו מהסוג הזה, אבל כנראה שאם 10 מיליון תיירים פוקדים את האזור – יש להם סיבה.

מעל אמאלפי נמצאת העיירה ראבאלו. הכביש המטפס אליה צר, ומכל עיקול נפתח נוף למפרץ מתחת ולהרים מעל. בעיירה עצמה תצפית עוצרת נשימה מעל נוף המפרץ. נקודת התצפית המפורסמת ביותר נמצאת בתוך הגינה המטופחת של וילה רופולו.

על ההרים זרועים מטעי לימונים והדרך הטובה ביותר לפגוש אותם היא בתור לימונצ'לו אבל תוכלו לקבל את הלימון בעוגות, בבישול, ואפילו בשוקולד.

בחזרה לאופנועים. אמאלפי הוא בהחלט חוויית רכיבה, לא מהסוג של פיצוץ גזים אלא יותר דרך נהדרת לבלות חופשה רומנטית. דרך אלפי הפניות אפשר לזרום בקצב שלכם, להתענג על הנוף הססגוני, לעצור לצלם או ליהנות מהפינוקים שמציעה הסביבה.

כדי להגיע למקום עומדות לרשותכם שתי אפשרויות עיקריות. ישנה טיסה ישירה לנאפולי, שם תוכלו גם לשכור אופנועים, למשל כאן. אפשרות נוספת היא לטוס לרומא, בה יש יותר אפשרויות השכרה ומגוון רחב יותר של אופנועים, ומשם להדרים כ-200 ק"מ לנאפולי אותם תוכלו לעשות על האוטוסטרדה או בכבישים העוברים לאורך רכס האפנינים המרכזי המעניקים חוויית רכיבה נוספת.

האם זהו הכביש היפה בעולם? האמת, לא השתכנענו. בהחלט מועמד ראוי, אבל בכדי לפסוק בנושא נדרשת בחינה יסודית של שאר המועמדים לתואר. כדי לתמוך בהמשך פרויקט הבדיקה של הכבישים היפים בעולם פשוט תעשו לייק לכתבה ושתפו עם חברים. אם תשתפו מספיק הכתב יזכה בנסיעה נוספת.

צילום: בני דויטש

תאוריה מול מציאות – חלק 1

לקאוואסאקי היה משהו טוב ביד כשהם באו לתכנן את הורסיס 1000, כשהכוונה היא כמובן למנוע. הרי ארבע בוכנות שבגלגולן הקודם היו אחראיות על מלאכת ההזזה ב-ZX10R לא יכולות להיות דבר רע. ואכן, גם אם מעט חריג בנוף, יחידת ההנעה ללא ספק הייתה הפיצ'ר המוצלח במתחרה שקאוואסאקי בחרו לשלוח לקטגוריית האדוונצ'ר-טורר – הסגמנט החם של תחילת העשור הנוכחי.

המנוע בנפח 1,043 סמ"ק, שהתחיל את חייו בשלדת אופנוע ספורט, עבר את השינויים המתבקשים במעבר ל-Z1000 ולאחר מכן לוורסיס, קרי פחות הספק בקצה טווח הסל"ד על חשבון עקומת כח יותר הגיונית לשימוש יומיומי ומומנט עבה יותר בחלק האמצעי והשימושי של טווח הסל"ד.

עכשיו, זה לא רק המנוע שהיה מוצלח, כן? למי שנעתר לראות מה שוכן בתוך הקנקן, הוורסיס התגלה כחבילה טובה ושלמה למדי, גם אם לא ממש מושלמת. הוא יציאה קצת שונה בקרב האדוונצ'ר-טוררים הגדולים –  כן, יש לו את הצללית הנכונה, זו של אופנוע זקוף וגדול עם מנוע ליטר וקצת, אבל מתכנניו מלכתחילה ויתרו על חלק חשוב בהגדרה של הקטגוריה – זה של השטח. מחד הדבר פוגע בקשת השימושים הרחבה הנדרשת מאופנוע אדוונצ'ר, אולם מאידך הוויתור הזה אפשר להם להלביש אותו בגלגל "17 מלפנים במקום "19 המקובל. תמורת הקורבן הזה, הוורסיס לכאורה הרוויח התנהגות כביש זריזה יותר, פידבק עדיף בכידון והיצע גדול של צמיגי כביש טובים. הרי ממילא מנוע 4 צילינדרים הוא הבחירה הפחות טבעית בשטח, אז לפחות שאפשר יהיה לנצל אותו היטב בכביש. לכאורה היא מילת מפתח, אך עוד נחזור אליה.

הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכולל-2015 קאוואסאקי עושה שינויים מינוריים למדי במנוע עצמו – קצת מזרקים חדשים, טיפה אגזוז חדש וההתאמות הנדרשות במערכת ניהול המנוע. יש גם תושבות מנוע חדשות לטובת שיכוך הרעידות והפחתת הזמזומים שמקורם בלב הרוטט של האופנוע. לא בדיוק מהפיכה, יותר כמו משהו שהמהנדסים הציגו לבוסים שלהם כדי להוכיח שהם עבדו ולא רק גלשו בפייסבוק. נתון המומנט נותר אמנם על 10.4 קג"מ, אבל הוא מתקבל 200 סל"ד יותר נמוך, ואילו ההספק טיפס ב-2 כ"ס ל-120 כ"ס ב-9,000 סל"ד.

הכל טוב ויפה, וגם התרגשנו לגלות שהאלטרנטור מספק כעת יותר זרם בסל"ד סרק עבור ציוד רכיבה מחומם, אבל נראה שהשינוי המשמעותי, או לפחות הבולט ביותר, הוא החיבור בין האופנוע לעיניים שלנו. באופן תאורטי יופי של אופנוע לא אמור לשנות. מרגע שאנחנו יושבים עליו, ממילא כמעט שלא רואים שום דבר ממנו ואנחנו בעיקר חווים אותו בתחושות שלו. תאוריה זה טוב ונחמד, אבל כדי שאשכרה נרצה להתנסות בחוויה הזו, אנחנו צריכים להיות מסוגלים לעמוד מולו באולם התצוגה ולחכוך ברעיון של שליפת הארנק.

גם פה בקאוואסאקי לא שינו את הוורסיס מקצה לקצה. הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכול ובעיקר נראה הרבה יותר כמו קאוואסאקי.

אז כן, לא בדיוק שינויים בקנה מידה של האביב הערבי, אבל בקאוואסאקי הבינו שכשהם יצאו עם הוורסיס לראשונה הם כנראה קצת מיהרו מדי, ושלמרות שלא צריך להפיל את השלטון, רפורמות מסוימות חייבות לקרות. זוכרים שאמרנו לכאורה? אז על אף גלגלי ה-"17, הוורסיס צויד במקור בצמיגי פירלי סקורפיון טרייל – אמנם צמיגי דו"ש עם נטיית כביש מובהקת, אבל מאוד מעורפלים בתחושות שלהם ועם התנהגות מעט איטית. השנה הם מוחלפים בברידג'סטון T30 כבישיים לחלוטין.

תאוריה מול מציאות – חלק 2

אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראיהגישה של קאוואסאקי בנוגע למהפיכות בסך הכל משתקפת במה שקורה מהרגע שמתחילים לזוז עם הוורסיס. המנוע הוא אותו מנוע יעיל שהרשים אותנו בעבר. הוא מושך מסל"ד נמוך מאוד ויש לו טווח ביניים רחב וחזק. למרות שמדובר בארבעה צילינדרים בשורה עם קו אדום ב-10,000 סל"ד, אי אפשר לומר שהמנוע הזה מאוד אוהב להימצא סביבו. הוא יעדיף לבלות קצת מתחת, ואם תישארו בין 3,000 ל-8,000 בהילוך העליון, תגלו שאתם עוברים בנונשלנטיות אך בפרק זמן קצר מאוד בין מהירות חוקית בעיר לבין מהירות בלתי חוקית בעליל מחוץ לה. קוראים לזה גמישות, ולוורסיס יש ממנה בשפע.

יש לו מהירות מרבית של בערך 230 קמ"ש, והוא גם יכול לשבת עם מורכב כבד מאחור בכביש 6 על 200 קמ"ש לאורך כמה זמן שצריך, והדבר היחיד שיטריד אתכם זה שעם כל קילומטר שעובר הצמיג האחורי הופך למרובע עוד טיפה וחבל.

בנקודה הזו, אגב, לא חל שינוי, וטוב שכך. המושב של הוורסיס נותר אחד המושבים הנוחים ביותר בקרב האדוונצ'רים ואולי אף בקרב האופנוענות המודרנית בכלל. במדרגה המוגבהת של המורכב המצב מזהיר לא פחות, והוורסיס נותר אחד האופנועים שהכי כדאי לכם להימצא עליהם אם אתם בתפקיד המורכב. הרגליות הנמוכות והכיפוף של הכידון הרחב מציבים את הרוכב בתנוחה מאוד ניטרלית ונוחה, וכדי לעשות את השהייה באוכף נעימה עוד יותר יש מגן רוח מתכוונן. עבור המטר שבעים שלי ובערך מטר שמונים של בני המורכב, המגן עשה עבודה מעולה. במצבו הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח, אך קצת מבאס שהכוונון נעשה על ידי שני ברזים מצידו החיצוני של המשקף. כדי לשנות את מצב המשקף תוך כדי רכיבה, בני ואני נראנו כמו סצינה מסרט אקשן זול – אני עומד על הרגליות ורוכן עם שתי הידיים לפני האופנוע, ובני המורכב אוחז בכידון ומסתכל מהצד לאן אנחנו נוסעים. נחמד רק בפעם הראשונה.

החלפת הצמיגים הייתה בהחלט רעיון משובח. הפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס 1000 הייתה ב-2012, ואמנם קשה להשוות בין תחושות כששלוש שנים מפרידות ביניהן, אז כדי לנסות לשחזר את החוויה נסענו אל חלק מאותם כבישים מהסיבוב הראשון. הרושם שהוורסיס משאיר כיום בהחלט חיובי יותר – הוא פונה בזריזות יחסית ומשדר לרוכב הרבה יותר לגבי סטטוס מערכת היחסים בין הצמיגים לאספלט. לא היינו מגדירים אותו כאופנוע 'זריז', אבל הכידון הרחב בהחלט מקל על ההכנעה לתוך הפנייה, וכנראה שהפרופיל של הברידג'סטונים החדשים ניטרלי יותר מזה של הפירלי הישנים, כי מרגע שהאופנוע מתיישב בפנייה הוא כמעט ולא מצריך תיקונים בכידון. באופן אישי השינוי תורגם לתחושת בטחון שאפשרה לי להחליק גששים על הכביש הרבה יותר בקלות ובשלוות נפש מבעבר. אגב, תוספת מבורכת ומתבקשת למדי שכנראה חמקה לקאוואסאקי מהרשימה בדור הראשון היא רגלית האמצע. האביזר משפר החיים הזה בדרך כלל פוגע במרווח ההטיה של האופנוע אליו הוא מחובר, אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראי.

הרכיבה הייתה ונותרה מאוד נעימה. מכירים את הקלישאה שאומרת שאמנם האופנוע כבד אבל ברגע שמתחילים לזוז לא מרגישים את המשקל? אז היא לא רלוונטית פה. ככה זה, לא פשוט להעלים 250 ק"ג רטובים ומוכנים לתזוזה. הוורסיס מרגיש כבד יותר מאשר, נניח, דוקאטי מולטיסטארדה או ב.מ.וו R1200GS, והוא באמת כבד מהם. זה חסרון כשמתניידים איתו בעיר, אבל מחוץ לה הוא נוח כמו רכב אמריקאי ישן. זה לא אומר שהוא אונייתי בהתנהלות שלו, אבל אם נפנה לעולם החי כדי למצוא דרך לתאר את התחושה, אז זה מרגיש קצת יותר כמו לרכב על היפופוטם מאשר על קרנף. נשמע איטי אמנם, אבל ידידנו ההיפו הוא אחת החיות המהירות בסוואנה מרגע שהוא רואה משהו ששווה לרוץ בשבילו. הוא גם יותר מהיר מהקרנף, אגב.

ההיפוטמוס הזה לא סתם מהיר – הוא מאוד מהיר, אבל משהו ברכות הכללית קצת מעמעם את התחושות. ההדגמה הגיעה היטב בחלק המבחן שבו התלוויתי לסקוטרמן שבחן את ה-MT09 טרייסר. למרות שהקאוואסאקי יותר חזק ומהיר מהימאהה , ליד הטרייסר הוורסיס הרגיש כמו ספה מהירה.

תלוי בהעדפות הרכיבה שלכם, ספה מהירה יכול להישמע מחד כמו עלבון, או מנגד בתור פיצ'ר ששווה זהב. אם אתם משתייכים לקבוצה השנייה, תשמחו לשמוע שכאשר הכביש גלי ומשובש המתלים ועודפי השומן של ההיפו הזה עושים את הרכיבה רכה ונעימה. הוורסיס מסנן היטב את המהמורות כיאה לאופנוע שמיועד לבלוע קילומטרים, וגם אחרי כמה מאות קילומטרים אפשר לרדת רעננים ומוכנים לשמוע מור"ק על כיבוש תל סאקי בטיול של המועדון.

המציאות הקרה

בפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס, אפשר לומר שהתאהבתי בו. גם סקוטר וגם אני בחרנו בו לאופנוע השנה שלנו. הוא לא היה האופנוע המושלם, אך באותה נקודת זמן הוא היה שינוי מרענן וחשוב. ההתאהבות כנראה גם עזרה לראות מעבר לפאקים הקטנים. משום מה, ולמרות שהדגם המעודכן טוב יותר בכל תחום מזה שהוא מחליף, כנראה שמשהו באותה התאהבות דעך וכעת הריחוק משלמות ניכר יותר.

חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.כמה שלא ניסיתי, לא הצלחתי שלא לתהות ממה בדיוק כל כך התלהבתי בפעם הקודמת. כאילו משהו התעמעם בין הדגם הראשון לשדרוג הנוכחי. כמו גידול של רבע מספר במשקפיים – לא ברור מה בדיוק השתנה, אבל יש תחושה שמשהו לא בסדר. אבל איך זה יכול להיות? הרי המנוע כמעט לא עבר שום שינוי וכל המסביב הפך חד משמעית ליותר טוב, גם אם לא בהרבה. אז מה קרה?

הדרך היחידה להסביר את התופעה היא בכך שלא קרה משהו, אלא פשוט שלא קרה מספיק. ב-2012 שמחנו לקבל אופנוע אדוונצ'ר בשני שליש המחיר של ב.מ.וו R1200GS, על אף הפשרות שהוא הציע (אלקטרוניקה, אבזור ומכלולי שלדה מעט יותר בסיסיים, גימור פחות מרשים), אבל ב-2015 המצב קצת שונה.

הדור האחרון של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים קפץ מדרגה בכל מה שקשור לרמת גימור, אבזור והתנהגות. שני התחומים הבולטים ביותר הם המנועים שהתחזקו והפכו מרגשים יותר, וכמובן האלקטרוניקה. בצד המנוע הוורסיס לא הרחק מאחור, כי בסך הכל הוא חזק ומהיר, גם אם לא מרגש במיוחד. עם זאת, בתחום האלקטרוניקה המצב פחות טוב. בזמן שהאדוונצ'רים החדשים מרגישים כאילו הם יכולים להטיס חלליות למאדים וחזרה, חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.

בקרת ההחלקה כוללת שלושה מצבים בלבד ומרגישה לא מעודנת ומיושנת. היא קוטעת את המנוע בחדות ויש השהיה משמעותית עד שהוא חוזר לתת בראש. מרגיזה עוד יותר היא המצערת, שהמעבר בין גז סגור לפתוח מייצר השהיה שגם ב-2012 לא הייתה במקום. מערכת ניהול המנוע בתורה מאפשרת שני מצבים בלבד – רגיל וחלש ב-25% עבור מצבי אחיזה גרועה ודיכאון.

מערכת ה-ABS מרגישה פשוטה למדי, והדבר בלט במיוחד כשרכבנו לצורך צילומים בשביל מדברי גב לגב עם ה-MT09. זו של הימאהה לא מהמתוחכמות ביותר בשוק, ועדיין ה-ABS בוורסיס התערב מוקדם יותר ובאופן גס יותר בצורה בולטת. לוח השעונים נשאר ללא שינוי – קטן ומיושן, שוחה לו בתוך ים הפלסטיק השחור. יש שם מקום לטלוויזיה "50, אז למה צריך לאמץ את העיניים כדי לראות מה השעה?

קצת נכנסנו פה לסחרור של תלונות, אבל זה לא שהמצב גרוע. להפך. הוורסיס 1000 הוא עדיין אופנוע מצוין, וכאמור השדרוג אמנם עדין אך הוא בהחלט עשה את הוורסיס החדש לטוב מזה שאותו הוא מחליף. למי שבעיקר מטייל הרבה ואוהב אופנוע שמקצר מרחקים מהר, בנוחות ורצוי בזוג, הוורסיס המעודכן יהיה אחת הבחירות המוצלחות בשוק של היום.

ביחס לכל יתר האדוונצ'רים הגדולים הוורסיס זול בצורה משמעותית – 106,247 ש"ח, כשהוויסטרום 1000, מתחרהו הישיר, עולה 100 אלף ש"ח. אבל הוורסיס כבר לא ממש המציאה החמה בשוק. הוורסיס 1000 הקודם עלה 97 אלף שקל. למרות שמדובר בסכום כסף לא מבוטל כלל מבחינה אבסולוטית, במחיר שעם העודף שהוא השאיר מ-100 אלף שקל אפשר היה פחות או יותר לעשות ביטוח חובה*, הוורסיס הקודם הציע ה-מ-ו-ן תמורה לכסף. היום הוא עולה כמעט עשרת אלפים שקלים יותר, ולאור העובדה שהתחושה היא לא של קפיצת דור אמיתית, אנחנו קצת מתקשים לראות לאן בדיוק הולך ההפרש.

*  בסדר, עם השתתפות עצמית. לרוכב מעל 50. כן, עם עבר נקי. נו בסדר, על קטנוע 250. ל-11 חודשים ושבוע.

מפרט טכני

[table id=3 /]

הפעם האחרונה שקבוצה רשמית של ימאהה זכתה במרוץ הסיבולת 8 השעות של סוזוקה הייתה לפני 19 שנה. קולין אדוארדס ונוריוקי הגה הביאו את ה-YZF750 ראשון לקו הסיום. זה היה ב-1996, ועכשיו מודיעה ימאהה שהיא הולכת להכניס את ה-R1 החדש עם קבוצה רשמית שלה למרוץ המפרך. זה אולי נשמע איזוטרי, אבל שמונה השעות של סוזוקה הוא מרוץ יוקרתי ונחשב בין היצרנים היפנים, והונדה די שולטת בו בשנים האחרונות. אולי זה התחיל להציק למישהו בימאהה.

ימאהה לא חושפת יותר מדי פרטים לגבי האופנוע. זה יהיה כמובן R1 מהדור האחרון, ומדובר באופנוע שיפותח ספציפית למרוץ האמור. בתמונות בכתבה הזו תוכלו לראות את ה-R1 של קבוצת ימאהה-צרפת באליפות העולם בסיבולת. סתם ככה, בשביל לקבל מושג כללי איך עתיד להיראות האופנוע.

הפרטים שכן נחשפו הם שמות הרוכבים. צמד רוכבי קבוצת טק-3, ברדלי סמית ופול אספרגרו, יצטרפו לקטסויוקי נקסוגה (נסו להגיד את זה שלוש פעמים בקול רם), רוכב יפני שאמור לדעת מה לעשות עם אופנוע במרוץ סיבולת, בניגוד לשני רוכבי הגרנד-פרי שזו להם הפעם הראשונה במרוץ סיבולת.

מרוץ 8 השעות של סוזוקה ה-38 ייערך בין ה-23 ל-26 ביולי, ועד שימאהה יפיצו תמונות של האופנוע הרשמי, קבלו עוד תמונה של אופנוע הסיבולת של ימאהה-צרפת. סתם ככה, בשביל מצב הרוח.

שלמה הוא חייל משוחרר. מאחוריו עוד רועמים הדי המלחמה. מלפניו החיפוש אחר החופש, השקט, והמרחק מהמציאות שהשאיר בבית. רכב אמריקאי שט על הכביש, גורר אחריו קרוואן נייד. שלמה עם סיגריה בפה, היד נשענת על מסגרת הכרום המבריקה של החלון. מוזיקת קאנטרי מתנגנת ברדיו, מתערבבת עם שריקת הצמיגים על האספלט. האופק נמתח לפנים. מתרחק מהדי המלחמה שרועשת לו עדיין בלב.

גרגור מנועים מתקרב ומתגבר. ומתגבר. השלווה שהייתה לשותפה למסע, נעלמת ברגע. עשרות מפלצות – מרופטות או נוצצות, ארוכות או שמנות, על גביהן גברים גדולי ממדים, עטורי זקנים מצהיבים מניקוטין, במכנסיים בלויים ומגפי עור ומתכת – עוברות אותו ביעף איטי, מחריש אוזניים. הוא שמע עליהם הרבה. ראה תמונות. בישראל באותם השנים היו אלה אופנועי ה-BSA שנחשבו לפאר הטכנולוגיה, ואחד כזה בריטי כבר חיכה לו בבית. אבל על הארלי-דיווידסון אמיתי היה אפשר רק לחלום.

המראה של חבורות ההארלים החוצים את אמריקה סידר לו את הראש. כזה הוא רוצה; מפלצת ברזל רועשת וטוטאלית. לא עבר זמן רב עד שהוא מצא את עצמו על האוכף של אחד כזה בפעם הראשונה, אבל לא האחרונה. בכל הזדמנות בה הוא חזר לארה"ב הוא דאג לשכור אחד ולחזור אל חיי החופש, שם במרחבים הלא נגמרים. אבל גם היום, 40 שנים אחרי, שלמה עדיין זוכר את היום ההוא, אי-שם במרכז ארצות הברית של שנות ה-70, בה הוא ראה בפעם הראשונה את חבורת ההארלים שעקפה אותו בדרך לאלוהים-יודע-איפה.

היום, זהו יום מיוחד בשבילו. מלפניו בניין בן 3 קומות. חדש. הקומות העליונות נראות כאילו הן עדיין בבנייה. עומדות ריקות. אבל הן לא מעניינות אותו. אותו מעניינת הקומה הראשונה, זו עם השלט הגדול והלוגו שאי אפשר לטעות בו: 'Harley-Davidson'.

אני פוגש אותו בכניסה לסוכנות, שם מחכים לנו שני אופנועים גדולים מאוד, ונוצצים מאוד. אופנוע מיוחד שכזה תמיד כיף לקחת מהסוכנות, אבל זה חלק מהעבודה שלי. שלמה, לעומת זאת, מתרגש. רואים עליו. זה חלום בשבילו. רק שהחלום הספציפי הזה שם כבר יותר מ-30 שנה. הידיים כמעט ושכחו את תחושת הכידון ויש גם חששות; 1,700 סמ"ק זה אולי אחלה פוזה, אבל פאקינ' כבד, ארוך ורחב. מצד שני, לך תפחיד מישהו כמוהו, איש למוד קרבות שגדל בימים ההם, בהם הגברים היו מברזל והאופנועים היו מ… נו… מברזל.

רגע אחרי שהחששות הובלו אחר כבוד אל החלק הרחוק והעמוק של המוח, בסנכרון מושלם, תפס את מקומם חיוך גדול ברגע שהוא לחץ על מתג ההנאה.

האור רך. מושלם לצילומים. כזה שאנחנו זוכים לו רק בעונה הקצרצרה שבין החורף לאביב. אני חושב לעצמי כמה מוזר שאני לא פה על תקן הצלם, עם העיניים שקופצות מימין לשמאל, מחפשות את הלוקיישן הבא. לא. היום העיניים שלי חוזרות כל הזמן אל המראה השמאלית, מוודאות שהוא בסדר שם מאחורה. יום ראשון של חול המועד היום, ונהגי ישראל, כפרה עליהם, נוסעים כמו הכושלאמאמאשלהם.

אחר כך הוא יסביר לי שנכון שקשה לו על העירום, והגדול בהחלט הרבה יותר מפנק, אבל החוויה האמיתית של הרכיבה – זו העבודה על האופנוע
אם שלמה חיפש אתגר, היום הוא בהחלט יקבל אותו. בינתיים הוא רוכב על הסטריט גלייד ספיישל – ההארלי הגדול יותר, המפנק, עם שלל איבזורים וכפתורים שנמצאים על חופה ענקית שמזכירה לי את הפנים של איזה דינוזאור מפארק היורה. אני על הסטריט בוב – ההארלי העירום. אותו מנוע כמו של האח הגדול, והשאר פשוט מינימליזם קשוח. דאעש סטייל.

אנחנו נותנים אזימוט צפונה על כביש 6. רצינו לתת גז ולהגיע כבר לאזור הרמה. אז רצינו. הפקקים של פסח רצו אחרת ואנחנו מצאנו את עצמנו מזדחלים על השוליים, כמו שני פילים שמנסים לעבור בדלת מסתובבת. יחד. בתחנת הדלק הצפונית של כביש 6 עצרנו להפסקת קפה. התנועה הצפופה להחריד ביאסה לי את החוויה הראשונית, אבל שלמה יורד מהאופנוע בעיניים מוארות.

"איך היה עד עכשיו?", אני שואל אותו, ולא יכול שלא לחייך למשמע התשובה. "זה מדהים, התחושות שהאופנוע הזה מעביר לך. הוא מתקשר איתי כל הזמן. הבלמים עובדים מצוין. והמנוע… כמה כוח יש לו…". אני לא מצליח להבין על מה הוא מדבר. נכון, הדחף והתחושה שאתה מקבל מהמנוע העצום הזה, זה משהו באמת מיוחד. וכן, מסתובבים בתל אביב כמה אופנוענים מבוישים שראו איך הבהמה השמנה והמנצנצת בורחת להם ביציאה מהרמזור. אבל בחייאת, אני רגיל לרכב על אופנועים מודרנים. ולזה, אין שום יכולת דינאמית. הוא לא עוצר, לא פונה, לא משכך, ואלוהים יודע איזה עמוד שדרה הייתי צריך להביא מהבית כדי שאשכרה אצליח לשבת על המושב כמו שהמהנדסים של הארלי תכננו.

סיימנו את הקפה ואנחנו חוזרים לאופנועים. מנסים לפלס את דרכנו בין האנשים שהצטופפו מסביב לבהמות הברזל כדי להצטלם איתן. אני מאמין שלפחות שתי משפחות התפרקו באותו היום אחרי שהבעל הודיע לאישה שהוא מעדיף לוותר על הילדים בשביל אחד כזה בחניה.

אוטומטית אני נותן לו את המפתח לסטריט גלייד המפנק. לוקח עליי את המלחמה עם הרוח בסטריט בוב העירום על הכבישים הארוכים צפונה. הוא דווקא מבקש לנסות את האופנוע השני. מאותו רגע ועד לסוף היום הוא יישאר על הערום ולא יסכים להתחלף. זה מפתיע אותי. אני בכושר רכיבה מצוין והרכיבה על הסטריט בוב הייתה לי מאתגרת. שלמה בן 63, ולא רכב כבר שנים. אחר כך הוא יסביר לי שנכון שקשה לו על העירום, והגדול בהחלט הרבה יותר מפנק, אבל גם עם יותר תחושה 'אוטומטית'. ובשבילו, החוויה האמיתית של הרכיבה – זו העבודה על האופנוע. לא לתת לו להגיע בשבילך מנקודה א' ל-ב', אלא לעבוד איתו. להרוויח את הרכיבה. את החוויה. את הדרך.

בשבילי, הדרך צפונה הייתה הזדמנות להכיר את האח המגודל. לגלות לאן הלכו 204 אלף שקלים. הסאונד שלו נפלא – אין דרך אחרת לתאר את זה. ויש לו רמקולים. תמיד חשבתי שאופנועים עם רמקולים זה מגוחך. א-מה-מה, ביום שכזה – יום נדיר – שבו אתה מוצא את עצמך רוכב על מכונה מיוחדת שכזו במזג אוויר מושלם, קריר, אבל במידה, ושמיים כחולים, והכנרת מלפנים, ומאחורה, במראה, אני רואה את שלמה רוכב איתי במבנה… זה קצת מוזר, אבל זו הפעם ראשונה שאנחנו רוכבים יחד. אז יודעים מה, המגוחך כבר לא עניין אותי ממש. וכשבוב דילן התחיל לשיר את Don’t think twice, its all right בפול ווליום דרך הרמקולים הענקיים, והסאונד של המנוע מתחרה על חלוקת הקשב שלי באופן די משכנע, חייכתי. כי זה מה שהאופנוע הזה עושה לך. זה וכאבי גב.

ליד המושבה פוריה שמעל הכנרת אנחנו פונים ימינה לכביש מהמם ביופיו שיורד לכיוון מושב הזורעים. בקיץ המקום הזה הוא גיהינום. חם ויבש. אבל בתקופה הזאת, לפני שהשמש מטגנת כל פיסת עשב ירוק, הכל עדיין פורח, וההרים שנראים כאילו נשפכים אל הכינרת… בקיצור, אם אתם באזור בזמן הקרוב, ממליץ לכם לעלות ולרדת את הכביש, לאט, ולהרים את העיניים.

מאה מטרים לפני הכניסה למושב אנחנו פונים שמאלה, אל בית הקברות. היה ברור לשלמה שזאת צריכה להיות התחנה הראשונה שלנו היום. הוא רוכב ראשון פנימה דרך שער הברזל החלוד, ועולה בלי חשבון עם ההארלי הכסוף על השביל שמוביל אל בין הקברים. פה קבור אחיו הקטן, שעיה, שנרצח בחממות הפרחים שלו בגוש קטיף בשנת  93'.

שלמה מספר לי על האהבה המשותפת שהייתה להם לאופנועים ומכונות. על איך ששיפצו אותם ורכבו עליהם. בשנות ה-80', כשנולד הבן הבכור של שלמה, הובהר לו בנימוס שאם הוא מעוניין לישון תחת קורת גג, הוא מוותר על האופנועים. ושלמה, כמו גבר, הוא ויתר על אהבה למען האהבה. למען ילד. באותו בוקר עם ההארלי בין הקברים, הגעגוע ומרחק השנים שחלפו מאז ששעיה היה בחיים ושלמה רכב על אופנועים התערבבו אצלו. וזה היה רק טבעי שביום שהוא יעלה על אופנוע שכזה, בנופי ילדותו, הוא ירצה לבוא ולשתף את שעיה בחוויה.

והנה אנחנו מגיעים לטבריה. השעה 18:00 ועוד לא אכלנו כלום היום. מתים מרעב. שלמה כבר עומד לפנות מהכביש הראשי אל מסעדת הבשרים הקרובה, ואני עוצר אותו. עוד רגע אור אחרון. אם נעצור לאכול עכשיו, נצלם בחושך, וזה קצת פחות עובד. אז אנחנו ממשיכים.

אני מוביל. הדרך מושכת אותי לכיוון הר ארבל, ואנחנו מוצאים את עצמנו על כביש צדדי ומפותל. הכל ירוק מסביב, והנוף של צוק הארבל שמתנשא מעלינו פשוט משגע. עוצרים ופורקים את ציוד הצילום ממזוודות הצד של האופנוע, ותוך כדי אני מסביר לו מה אני רוצה שהוא יעשה. רבע שעה לאחר מכן השמש שקעה, ושלמה עוצר בצד אחרי כמה וכמה 'הלוך חזורים' עם האופנוע שלו. "תשמע", הוא אומר לי, "לא פשוט כל העסק הזה של הצילומים… זה מתיש…".

"במבחן רגיל אצלנו זה אפילו לא החימום…", אני מסביר לו בחיוך.

מקפלים את הציוד ויוצאים חזרה לכיוון טבריה והארוחה המיוחלת. משמאלנו מציץ באור אחרון וכחלחל הנוף של הכנרת והרי הגולן. אני שם מוזיקה שקטה ברמקולים ונותן לעצמי לשחרר קצת מהמתח שהצטבר במהלך היום – כל הדאגות והתפילות שהכל ילך חלק ובטוח – ופשוט נהנה.   עשרה מטרים מאחורי, על ההארלי השני, יושב לו בן-אדם עם חיוך מאוזן לאוזן. מישהו שבמשך 35 שנים חיכה ליום הזה בדיוק. ועכשיו, הוא בתוכו.

במסעדה, בין צלעות הכבש לאנטריקוט, דיברנו הרבה. דיברנו על כוחות סוס ובקרות אלקטרוניות, על 4 בשורה מול וי-טווין, דיברנו על מסעות וזיכרונות, על אז והיום, אבל אני חושב שבעיקר דיברנו הרבה כדי שכשנעלה על האופנועים בדרך הביתה כבר לא יהיה לנו יותר מה להגיד, ופשוט נרכב.

 

הדרך חזרה הייתה קרה. מאוד. וכשאתה רוכב על אופנוע שהמעצבים שלו החליטו ברוח התקופה דאז להתקין לו כידון סופר-גבוה, ורוח קרירה ו'מפנקת' משתחלת מבעד למעיל החורף אל עבר בית השחי שלך, אז אתה רוצה להגיע הביתה, ומהר. אבל שלמה רוכב בקצב שלו. ואני, חזיר גזים מהזן הנחות ביותר, נושך את השפה ומתאים את עצמי לקצב. מה שנותן לי ים של זמן לחשוב על העובדה שתכל'ס, זה המבחן הראשון שבו אני לא עסוק בלבדוק כמה מהר אפשר להעביר את המצערת ממצב סגור לפתוח עד הסוף.

אני מרים את העיניים רחוק קדימה, אל קצה אלומת הפנס. חתיכת ויפאסנה מגניבה אתה יכול לעשות לעצמך אם רק תתמסר לקצב הפיצוצים מהאגזוז ופעימות הכוח האיטיות עד-כדי-גיחוך של מנוע 1,700 סמ"ק בהילוך שישי. ב-80 קמ"ש. על כביש שש. באמצע הלילה.

עוצרים בתחנת דלק. 02:30 בלילה. קפה קצר, ומפה, כל אחד לביתו שלו. אני שואל אותו אם הוא עירני מספיק כדי לרכב לבד. בגלל שאני מכיר אותו כל כך הרבה שנים, התשובה שלו לא ממש מפתיעה אותי: "אני צריך להיות במשרד ב-08:00 בבוקר. מבחינתי עד אז רוכבים".

אז גם נרגעתי סופית והבנתי שזה היה רעיון מצוין להציע לאבא שלי להצטרף אלי לרכיבה הזאת.