ה-MT-07 המקורי, הנייקד הבינוני ממשפחת ה-MT של ימאהה שיצא כאח הקטן של ה-MT-09, הפך להצלחה מסחררת בין לילה. בימאהה של אחרי המשבר הכלכלי הגדול של 2009 עלו על הנוסחה ליצירת אופנועים שמצד אחד הם פשוטים מכאנית ובעלי מכלולים זולים יחסית, כשהפלטפורמה משמשת מספר דגמים, אולם הכלים מעוצבים היטב ומודרני, מציעים מוצר שלם, ובעיקר מלאים שמחת חיים ופאן-פקטור. ה-MT-07 היה בדיוק כזה.
שלוש שנים מאוחר יותר, ל-2018, בימאהה ביצעו מתיחת פנים עיצובית ל-MT-07, כשהפלטפורמה המכאנית נשארה זהה. שלוש שנים נוספות עברו, ול-2021 בימאהה מבצעים עדכון מקיף יותר לדור השלישי של ה-MT-07. ראשית ה-07 מקבל מתיחת פנים עיצובית משמעותית, עם יחידת פנס קדמי חדשה לחלוטין, בקורלציה מלאה ל-MT-09 החדש גם הוא ל-2021, בתצורת Y של פנסי ה-LED החדשים. הזנב חודד גם הוא, כולל יחידת הפנס האחורי שגם היא בתצורת Y ייחודית, וחיפויי מיכל הדלק עוצבו מחדש באופן מודרני ומעוקל יותר, וקיבלו כונסים שמנתבים אוויר טרי אל מערכת היניקה. בנוסף, בימאהה עבדו על הארגונומיה והצרו אותה – בעיקר באזור מיכל הדלק והירכיים. לדעתנו ה-MT-07 החדש נראה מעולה – טוב משמעותית מהדגמים הקודמים.
השינויים המכאניים לא גדולים במיוחד, אבל הם משמעותיים למדי. מערכת הבלמים קיבלה צמד דיסקים גדולים יותר בקוטר 298 מ"מ במקום 282 מ"מ בדגמים הקודמים, כשהקליפרים נשארו זהים. הכידון חדש, כשהוא עבה יותר ('פאט באר') ורחב יותר ב-30 מ"מ, וגם הוא תורם את חלקו לארגונומיה המחודשת, ויש גם לוח מחוונים LCD חדש עם קוטביות מוגברת. המנוע נשאר זהה, טווין מקבילי א-סימטרי בנפח 689 סמ"ק, המפיק 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ, אבל בגלל תקנות יורו 5 הוא מקבל מערכת פליטה חדשה עם ממיר קטליטי גדול יותר, וכן מערכת ניהול מנוע חדשה.
שאר הפלטפורמה, כולל השלדה, המתלים והגלגלים, נשארה זהה לדגמים הקודמים, ורק הצמיגים הם כעת המישלין רואד 5 החדשים.
ימאהה MT-07 דור שלישי
ביצועים
על אף היותו אופנוע קטן, פשוט וזול, ה-MT-07 תמיד היה מכונת ביצועים מגניבה בזכות תכנון נכון וכמה מכלולים חשובים, ובראשם המנוע. אחרי 6 שנות שירות של ה-CP2 כבר אפשר לומר בפה מלא שזה אחד המנועים המוצלחים ביותר של ימאהה, ואהבנו אותו מאוד בכל אופנוע שעליו הוא הותקן – MT-07, טרייסר 700, XSR700 וטנרה 700. זה לא רק שהוא גמיש ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך בלינאריות ועם הרבה בשר, זו בעיקר תחושת ה'מסטיק' שהוא מספק למשיכת המצערת, שמתווספת לסאונד ומכלול תחושות מהנים בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי של מנוע הקרוספליין. בשורה התחתונה זה מנוע אדיר בכל אופנוע שעליו הוא הותקן.
כאן במבחן, על אף שמדובר במנוע המוגבל ל-47.6 כ"ס ולרישיון נהיגה A1, עדיין בסל"ד נמוך ובינוני יש את מלוא המומנט ואת מכלול התחושות, כשההבדל מגיע מאמצע קשת הסל"ד ועל הקצה – כשהמומנט יורד וההספק נשאר על 35 קילוואט, שמביאים את ה-07 המוגבל לכ-170 קמ"ש, ועם מעט רוח גבית או מגמת ירידה גם ל-180 קמ"ש.
ההתנהגות של ה-MT-07 תמיד הצטיינה במהירויות נמוכות ובינוניות, והדור השלישי ממשיך את המגמה הזו. בזכות מערכת מתלים עם בולמים פשוטים ורכים, ה-07 הוא אופנוע שעובד בצורה תלת-ממדית ומתקפל היטב לפניות, וזה כיף אדיר במהירויות נמוכות שמאפשרות לעבוד עם ה-07 כמו כדור. זה אולי הנייקד הקרוב בהתנהגותו לאופנוע סופרמוטו, למרות ההבדל התהומי במערכות המתלים. מאידך, הרכות של הבולמים – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה המהירה – פוגמת בהתנהגות האופנוע במהירויות גבוהות, וגורמת לנדנודים, בעיקר על הצד.
יוצא אפוא שה-MT-07 הוא אחד הכלים המהנים ביותר לרכיבה טכנית בכבישים מפותלים צפופים או במגרשי חניה, כשהמנוע והגאומטרייה, בשילוב המשקל שעומד על 184 ק"ג ותנוחת הרכיבה הזקופה, גורמים ל-07 להיות אחת ממכונות הווילי'ז היותר מגניבות שיש, כשהגלגל הקדמי עולה בקלות בהילוך שלישי, ועם קצת מאמץ גם ברביעי.
נציין גם את מערכת הבלמים הקדמית, שכעת מציעה נשיכה חזקה יותר ועוצמת בלימה טובה יותר. יפה מה ש-16 מ"מ מסוגלים לעשות.
ה-MT-07 הוא מכונת ווילי'ז מעולה
איך זה מרגיש?
הימאהה MT-07 הוא אופנוע קטן ממדים. גובה המושב שעומד על 805 מ"מ יאפשר לכל רוכב להגיע עם רגל בטוחה לקרקע, ותנוחת הרכיבה זקופה לגמרי ושולטת. הכידון החדש והרחב יותר נותן תחושה איכותית יותר, אבל הוא בעיקר פותח את הזרועות בכ-15 מ"מ בכל צד, מה שמגביר את תחושת השליטה, את יכולת ההיגוי, וגם את התחושה הקרבית – במיוחד בגלל הכלום שיש לפני הכידון ממבט הרוכב, שכן הפנס ממוקם נמוך. המשקל לא גבוה במיוחד ועומד על 184 ק"ג כולל נוזלים, וכל הנתונים הללו יחד יוצרים אופנוע שקל מאוד לשלוט בו, כך שהוא טוב מאוד לרוכבים מתחילים, אבל גם לרוכבים מנוסים יותר שמחפשים פליי-בייק עירוני.
היעדר מיגון הרוח מונע רכיבה בין-עירונית מהירה, וזה בא בקורלציה מלאה למערכת המתלים הרכה. מהירות שיוט נוחה תעמוד על סביב 140 קמ"ש, ושם תהיה רזרבת כוח לעקיפות מהירות. אגב, ניתן להוסיף משקף מקורי קצר או גבוה בתוספת תשלום (456 ש"ח ו-840 ש"ח בהתאמה), או כחלק מקיט ספורט (משקף קצר, מחרשה, מדבקות אחיזה למיכל הדלק ומאותתים אחוריים – 1,785 ש"ח) או מקיט קומפורט (סבל אחורי, ארגז 39 ל' ומשקף שקוף גבוה – 2,200 ש"ח).
על אף שהמושב נוח לאורך זמן, וכך גם תנוחת הרכיבה, ה-MT-07 אינו מיועד לכסות מרחקים. זה אופנוע למרחקים קצרים ובינוניים, וככל שהאספלט יהיה יותר מפותל ויותר מקופל – כך היתרונות הדינמיים של ה-MT-07 יבואו יותר לידי ביטוי. המושג 'זמישות' הוא הלחם של זריזות וגמישות – אג'יליות בלעז, וה-MT-07 עונה להגדרה הזו בדיוק, שכן כל כך קל לקפל אותו לפניות, להעביר כוחות ומשקלים לפנים ולאחור על המתלים, ולעבוד תלת-ממדי כמו כדור שעובד לכל הכיוונים, וזה כל כך כיף.
איכות החומרים והגימור טובה למדי, על אף שה-MT-07 בנוי ממכלולים ומחלקים פשוטים וזולים. הצביעה איכותית (ולטעמנו הצביעה האפורה של אופנוע המבחן, עם הגלגלים האדומים-ורודים הזוהרים היא היפה ביותר), והתחושה הכללית היא טובה – על אף שמדובר באופנוע תקציב זול. לוח המחוונים החדש זהה לזה שמותקן בטרייסר 700 החדש, והוא מתופעל מבית המתגים השמאלי. אין פה מסך TFT צבעוני, אבל ייאמר לזכות מסך ה-LCD החדש שהוא ברור וקריא. גם האבזור לא מפואר, ולמעט מערכת ABS, שהיא חובה לפי התקן, לא תמצאו פה שום בקרות אלקטרוניות. מה שכן, יש פנסי LED היקפיים ומודרניים, כשהפנס הקדמי מאיר מצוין ומספק תאורה טובה ויפה.
אופנוע פשוט וטוב שעבר מקצה שיפורים והפך למגניב יותר
סיכום ועלויות
ה-MT-07 הוא נייקד סופר-מגניב. בימאהה עלו על נוסחה מנצחת של אופנוע הבנוי ממכלולים פשוטים אבל נותן תוצאה הגדולה מסך חלקיה. מעבר לאיכות הכללית של הנייקד הזול, זה גם אחד הכלים היותר כיפיים לרכיבה במהירויות נמוכות ובינוניות, כאמור עם תחושת התלת-ממדיות והכדוריות, ועם מנוע ה-CP2 המעולה של ימאהה. מאידך, הוא פחות מתאים למהירויות גבוהות או לרכיבות ארוכות.
בימאהה לקחו את הנוסחה המוצלחת הזאת, שמוכרת היטב כבר 6 שנים, ושיפרו אותה בנגיעות קטנות אבל חשובות. הבלמים טובים משמעותית, הארגונומיה צרה יותר, הכידון איכותי ורחב יותר, ולוח המחוונים היה חייב ריענון. אבל עיקר השינוי נמצא כאמור בעיצוב החדש והמודרני, שלטעמנו הולם הרבה יותר את קונספט האופנוע, כשגם פנסי ה-LED עושים את שלהם.
ה-MT-07 בדור השלישי של 2021 מתומחר ב-55,985 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות. זהו מחיר גבוה יותר מזה של מתחריו הישירים – הסוזוקי SV650 והקוואסאקי Z650 – אולם הוא גם מציע יותר, ובעיקר מודרני יותר. כך או כך, זה אחד האופנועים המהנים יותר לרכיבה, וזה מקבל משנה תוקף בעיקר בגלל העובדה שזה אופנוע שמורכב מחלקים פשוטים וזולים.
יש לנו תחושה שעם השיפורים המכאניים והעיצוביים של הדור השלישי, ה-MT-07 ימשיך להיות להיט מכירות באירופה ובישראל. איזה אופנוע מגניב!
יתרונות: גמישות והתנהגות מנוע, התנהגות דינמית ומתלים, יכולות שטח, צליל מנוע
חסרונות: מסך מסורבל מעט, מיגון רוח, אין ידיות מורכב, תפעול ידני לא נוח ל-DCT
שורה תחתונה: האפריקה טווין DCT הוא אדוונצ'ר איכותי ושלם עם יכולות כביש ושטח טובות מאוד המקבלות ערך מוסף בזכות הגיר האוטומטי
מחיר: 105,900 ש"ח ל-CRF1100L ו-115,900 אלף ש"ח ל-DCT
מתחרים: אין
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
סדרת האפריקה טווין המודרנית הוצגה בשנת 2016 והחזירה לתודעה את השם 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את עולם ההרפתקנים, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. לשנת 2018 האפריקה עודכן וקיבל מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל נולד אח חדש – האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. עד כאן ארבע גרסאות של אופנוע אחד.
לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי לדגם האדוונצ'ר האייקוני שכבר חוגג 32 שנים – לא רצופות אמנם – של הצלחה ואבולוציה. בהונדה בחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. גם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT.
בעוד שאביעד רכב על כל הגרסאות בהשקה העולמית ונמרוד בהשקה המקומית, בחרנו לקחת מששת הגרסאות של האפריקה דגם ספציפי שסקרן אותנו מאוד. כשהכנו את כתבת העשור לגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה, הופתענו מהנתון שכמעט כל רוכב שני שרכש את הדור הקודם של האפריקה בחר בגיר ה-DCT. כבר בחנו את דגם 2016 לעומק באתר, אולם באופן אישי לא הסתדר לי למה לבחור באופנוע אוטומטי, ועוד לשטח. לא רק זה, גם התגובות מסביב על קונספט מוזר שכזה נעו בין גועל לאי-אמון. הסקרנות ניצחה ובחרנו לדגום את הגרסה המותאמת יותר לשטח מליין הדגמים ולהתקיל את האפריקה ואת הגיר האוטומטי בעיקר בשטח.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין – גרסת DCT
טרם הרכיבה יש הרבה מאוד מה לדעת על תפעול מערכות הבקרה ומסך ה-TFT, אבל באתר של הונדה העולמית יש גם סימולטור מוצלח שעוזר להבין את שלל הפונקציות במסך. יום אחד עוד נתגעגע לימים שרק מכניסים מפתח לסוויץ' ורוכבים. המושב הגיע במצב הגבוה מבין השניים (850 מ"מ לעומת 870 מ"מ) ועדיין מקבלים אופנוע שקל מאוד להגיע לקרקע איתו עם שתי רגליים. זהו, אפשר לצאת.
ברחובות תל-אביב האפריקה נותן תחושה של הקטנוע האולטימטיבי. אין קלאץ' להתקשקש איתו, זווית הצידוד טובה מאוד ומאפשרת השתחלות לכל מקום, בולמים, בלמים, בקרות – הכל מאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הגיר מחליף בעצמו בשורט-שיפטינג שמשרה רוגע, וגם עוזרת העובדה שהמנוע לא פולט חום בצורה משמעותית ומקל על ההתמודדות עם השרב של ספטמבר. סיום המטלות משאיר לי 30 דקות להגיע לירושלים, משמע נסיעה מהירה. המשקף הקצר, שמגיע בגרסת השטח שבחנו (יחד עם מיכל דלק קטן יותר וזנב מעט שונה), לא העניש יותר מדי ברכיבה. תכנון החזית של הונדה מצליח ליצור הגנת רוח מסוימת שמפחיתה את זרימת האוויר שמגיע לקסדת הרוכב. לא מושלם, אבל בהחלט נסבל. עם זאת, למי שיבחר בגרסה הזאת נמליץ על התקנת ספוילר במשקף או להתקין אחד גבוה יותר.
תלונות נוספות: המראות גם הן התבררו כקטנות מדי, ועוד משהו ששווה לציין הוא היעדר ידיות האחיזה למורכב. במבחן הזה הרכבנו לא מעט – כמו שיעשו מרבית רוכבי האפריקה לדעתנו – והמורכבים נאלצו לחבק את הרוכב כדי לא לעוף אחורנית. הגרסאות האחרות מגיעות עם ידיות. בצד החיובי, לאפריקה פנסי LED מרשימים שמבהילים גם באור יום כל נהג שרואה אותם במראה האחורית, ובחושך מספקים תאורה מעולה.
קוקפיט של F22
לתיבה האוטומטית חמישה מצבים – רגיל, שלושה מצבי ספורט, ומצב ידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, ובכך שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הזה עליתי את העליות משער הגיא לכיוון ירושלים ומצאתי את עצמי מאוכזב מעט. עד לשם השיוט היה מהיר ואיכותי, אך במצבי עלייה הדורשים האצות חזקות הגיר לא מיהר לשום מקום ולקח את הזמן בין להחליט אם להישאר באותו ההילוך או להוריד כמה. בפעמים הבאות כבר העברתי למצב ספורט, וזה פתר את הבעיה. המעבר בין המצבים, אגב, הוא קל ומהיר, ומתבצע באמצעות לחצן בצד ימין של הכידון. רק התייחסות קטנה להורדת ההילוכים בהאצה: כולם זוכרים ברכבים האוטומטים של פעם את תחושת ה'קיק דאון' – המכה שמרגישים כשהגיר מוריד מספר הילוכים בבת-אחת לפני שהוא מאיץ. זה כל-כך הגניב אותי שזה קורה באופנוע, ועזרה העובדה שיש לאפריקה צליל מפלט עמוק ונוכח, שעד לסוף המבחן לא הפסקתי לשחזר את זה.
חזרה למרכז דרך כבישי נס הרים הבליטה את איכויות הכביש של האפריקה. הבהמה הזאת יודעת לבלום, להתקפל לפנייה ולהישאר יציבה ללא שום קושי. זה לא אופנוע ספורט, אך הקצב שניתן להפיק מאדוונצ'ר עם גלגל 21″, ששוקל 226 ק"ג הוא פשוט מדהים. מערכת הבלימה מעולה, עם עוצמה ורגש ברמה גבוהה. חברו זאת לשלל מערכות האלקטרוניקה לבלימה, האצה, ו-ווילי, יחד עם מנוע חזק, חזק מאוד אפילו למרות שהוא מפיק 'רק' 102 כ"ס, ותקבלו אופנוע כביש איכותי. מה שמרשים במנוע בכבישים אלו זה לאו דווקא הכוח, אלא הגמישות שמושכת אותו החוצה בעוצמה מכל פנייה.
לגבי ה-DCT כאן היו שלוש בעיות: האחת, בקצבים משתנים – כמו לדוגמה אחרי קטע חם כשמאטים את הקצב בגלל תנועה – האלגוריתם נותן הרגשה שהוא לא סגור על עצמו ולא מוצא את הנוסחה שתתאים לקצב החדש. תופעה שחזרה על עצמה גם ברכיבות הנוספות שביצעתי שם היא הורדת הילוך בשיא הפנייה. לא בדיוק המקום שאתה רוצה שיקרה, וזה קרה גם במצבי הספורט השונים. אם כי לזכות האפריקה ייאמר שהוא נשאר יציב ונטוע והאופנוע לא מתנדנד בהעברת הילוכים כלפי מעלה או מטה. וזה מביא אותנו לנקודה האחרונה – התפעול הידני לא נוח. מתגי העברת ההילוכים נמצאים במערכת השליטה המסורבלת שבצד שמאל של הכידון, והם לא אינטואיטיביים מספיק לרוכב עם אצבעות עקומות. סביר להניח שאחרי פרק למידה והתרגלות המצב ישתפר.
מצוין בשטח!
רגע לפני פרק השטח, אם כבר נגענו במערכות השליטה, אז פה הונדה קצת הגזימו. בצד שמאל יש 13 מתגים שונים וג'ויסטיק אחד. שם תשלטו על המסך, על מצבי הרכיבה, האורות, המאותתים, הצופר, ההילוכים – יותר מדי ומחייב הסטת מבט לכמעט כל פעולה. באפריקה יש מסך TFT איכותי ומסך LCD קטן מתחתיו. בשניהם יש תצוגה של מהירות הנסיעה, כשהספרות של ה-TFT מתחלפות מעט מהר יותר מאשר במסך המשני, וזה יכול להציק מעט. מרגע פתיחת הסוויץ' ועד לקבלת תמונה מלאה במסך עוברות לא פחות מאשר 20 שניות, שבהן יש הקרנה מרשימה של לוגו האפריקה ועד למסך אזהרה שמבקש מהרוכב לא להתעסק איתו בזמן רכיבה. רק אחרי שתאשרו בלחיצה את קבלת האזהרה, יתקבל מסך הרכיבה. אפשר לצאת לדרך מיידית, אך יש בזה משהו מעט מפריע. מסך המגע לא תמיד עבר בעת הלחיצה, כמו במצבים שרוצים לשנות את דרגת ההתערבות של בקרת האחיזה או של בקרת הווילי. יש מקום לשיפור בתחום הזה.
לאפריקה תכננו פרק שטח מאתגר, שבוחן אותו במקומות שסביר להניח שמרבית בעלי האדוונצ'ר לא יגיעו אליו. אנחנו לא מדברים על סינגלים מסולעים או מסלול מוטוקרוס, אבל כן על רכיבה מהירה מאוד על שלל שבילים מסוגים שונים, עליות וירידות טכניות, ואפילו קצת זמן אוויר. בנוסף, בילינו לא מעט במוד הרכבה בשטח, עם קצב שמותאם לכך. נפרק את ההתייחסות כאן לשני חלקים – האפריקה טווין מודל 2020 הוא אופנוע שטח מעולה. לא אדוונצ'ר מעולה, אלא אופנוע שטח מעולה. המכלולים השונים ובתוכם השלדה החדשה, אשר חזקה וקלה יותר מקודמתה, יחד עם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R, לצד בולמי שוואה אשר מספקים הידראוליקה משובחת בכל עומס (וניתנים לכיוון מלא כמובן), הבלמים בעלי הרגש ותנוחת הישיבה / עמידה שמאפשרת שליטה על כל דבר.
וגם בכביש המפותל
בכל ירידה לשטח בחרנו לעבור למצב OFF ROAD (יש גם מצב GRAVEL – עפר – שלא מצאנו אותו כמשמעותי) עם ABS אחורי מנותק ומצב 'G' בתוכנת ההילוכים אשר מספקים החלפות אגרסיביות יותר. המנוע נשלט גם כשמפחיתים את התערבות בקרת האחיזה, ובשום מקום לא קיבלנו מנוע מפחיד. מה שכן, האפריקה כל כך מאוזן ויציב, כך שמאפשר לקבל אופנוע דריפטים מעולה. מרכז הכובד נמוך ומאפשר שליטה ויציבות גם במעלות לא פשוטים עם מדרגות ושינויי כיוון, וכן בירידה מהם. צמיגי הברידג'סטון המקוריים בעלי תכונות כביש יותר מאשר שטח, ונמליץ להחליפם למי שירד יותר לשטח, אך הם עשו את העבודה למעט בנקודות בהם נדרש ייצור אחיזה כמו בין סלעים בעלייה טחונה ויבשה של סוף הקיץ הישראלי.
ה-DCT בשטח מעולה. נקודה. כל-כך קל להתחבר לקונספט הזה ברכיבת שטח, שזה מרגיש טבעי ונכון. בקטעים המהירים ניתן להתרכז ברכיבה ולאפשר למומנט הנרחב ולגיר החכם לעשות את מה שהם טובים בו. זה מדהים עד כמה האין-מצמד מקל על זרימה בעליות טכניות: החלטה על ציר תנועה, גז קבוע, עמידה ניטרלית על הרגליות – ואתם למעלה. מה שכן, במקרים מסוימים הורגש ריח של מצמד נשרף – אבל רק בנקודות בהן סביר שלא נמצא רוכב אפריקה ממוצע.
שתי תלונות לסיום: בירידות ארוכות בהן המצערת סגורה הסרק ירד לאפס, בדומה להילוך סרק או מצמד משוך, וזה משפיע על בלימת המנוע. במקרים כאלו צריך לתת מכת גז קטנה והגיר חוזר לשילוב. הדבר השני הוא שהגיר אינו מאפשר הרמת גלגל לפני מכשולים, אם כי הבולמים הקדמיים ידעו להתגבר על הבעיה הזאת ולספוג היטב מכשולים.
שילוב מנצח
ההונדה CRF1100L אפריקה טווין DCT הוא אופנוע שלם, שיודע בדיוק מה הוא עושה. בכביש אנו מקבלים ביצועים מעולים, נוחות ופאר, מערכות אלקטרוניקה שמשרות ביטחון ויכולת גמיעת מרחקים אדירה. בשטח האפריקה לא אכזב ותיקל בהצלחה מכשולים שמעטים ינסו איתו, ומהצד השני שייט בנוחות נדירה עם מורכב. אדוונצ'ר אידאלי. צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 16.3 ק"מ/ל' – לא מעט אך סביר בהתחשב בקצב ובדרישות.
המחיר של האפריקה טווין מתחיל ב-105 אלף ש"ח לגרסת השטח עם גיר רגיל ועולה ב-10,000 ש"ח בגרסת ה-DCT ובעוד עשירייה בכל שלב (ספורט, ספורט DCT, ספורט עם מתלים סמי-אקטיביים חשמליים והאחרון עם ה-DCT). הרעיון במבחן הזה היה לשכנע אותנו שגיר אוטומטי באופנוע הוא דבר שעובד. ואכן, זה עובד. הופתענו לטובה עד כמה זה נתן תחושה טבעית ונכונה בהמשך המבחן. נכון, מצאנו כל מיני נקודות בהן הגיר קצת מעכב, אבל מעטים הרוכבים שיגיעו לקצבי אופנוע ספורט בכביש או אנדורו בשטח עם האפריקה, ולכן קרוב לוודאי שהם לא ייתקלו בתופעות האלה. בהונדה צריכים ללטש עוד קצת את מערכות תפעול האופנוע, אך גם לזה ניתן יהיה להתרגל אחרי פרק זמן קצר.
אם תשאלו אותי, אני עדיין אבחר באופציה של הגיר הרגיל כי כזה אני – אולד סקול. אבל עכשיו אני מבין בלב שלם את מי שנכנס לסוכנות ובוחר ביודעין את האופציה של ה-DCT. יותר מזה, אנחנו מופתעים שרק 45% בוחרים בכך ולא יותר. בהונדה עלו על דרך שרק הם נמצאים בה, ללא נוכחות של יצרנים אחרים, והם צועדים בה בביטחון שלם ובהצלחה. רק בשביל זה שווה לחוות את האפריקה בגרסת ה-DCT.
תערוכת האופנועים השנתית EICMA, המתקיימת במילאנו, הייתה השנה – כמו בשנים האחרונות – עשירה, ונחשפו בה שפע של דגמים חדשים, מעניינים, מלהיבים וטכנולוגיים.
כדי לעזור לכם להתמצא במבול הדגמים שנחת עלינו, נרכז לכם כאן את כל הכתבות שהוצאנו לפני התערוכה, בתקופת התערוכה ואחריה, כשכתבות נוספות שנפרסם תתווספנה גם הן לרשימה.
לחצו על שם הדגם על-מנת לפתוח את הקישור שמוביל לכתבה עליו.
שלחו הודעת וואטסאפ 'התחל' או 'START' לאיש הקשר 'פול גז – כל מה שגז'
זהו, בקרוב תתחילו לקבל עדכונים מפול גז ישירות לתיבת הוואטסאפ שלכם.
* * * * *
שאלות ותשובות
1. כיצד ניתן להפסיק את קבלת ההודעות מפול גז?
פשוט שלחו את ההודעה 'הפסק' או 'STOP' לאיש הקשר 'פול גז – כל מה שגז', ותוסרו מרשימת התפוצה.
2. כיצד ניתן לחדש את שירות קבלת ההודעות?
שלחו שוב את ההודעה 'התחל' או 'START' לאיש הקשר 'פול גז – כל מה שגז', ותתווספו לרשימת התפוצה.
3. האם השירות כרוך בתשלום?
כמובן שלא. השירות חינמי ואינו כרוך בתשלום כלשהו.
4. האם מספר הטלפון שלי עלול לעבור לגורמים נוספים?
חד-משמעית לא! מספר הטלפון שלכם ישמש את מערכת פול גז לשליחת הודעות ועדכונים במערכת וואטסאפ בלבד.
5. האם משתמשים נוספים יכולים לראות את מספר הטלפון שלי?
לא. רשימת התפוצה של וואטסאפ שולחת הודעות אישיות לכל משתמש שנרשם. זו לא קבוצה שבה מספרי הטלפון חשופים.
הולכים לאיבוד בים הכתבות מתערוכת מילאנו 2017 ועם שלל הדגמים הבלתי נתפס? בואו נעשה לכם סדר: כאן תמצאו את כל הכתבות שפרסמנו, על כל הדגמים החדשים שנחשפו בתערוכת EICMA.
הכתבה תתעדכן בכל פעם שנעלה אייטם על דגם חדש, לפי סדר הפרסום. לחצו על שם הדגם על מנת להגיע לכתבה שפורסמה עליו.
אנחנו מנסים, אבל לא מצליחים לזכור מתי תערוכת INTERMOT שבקלן, גרמניה, הייתה כל כך עשירה, שופעת דגמים חדשים ומחודשים.
התערוכה הזו מתקיימת אחת לשנתיים, מקדימה בחודש את תערוכת EICMA השנתית שבמילאנו, ולרוב מוצגים בה דגמים בודדים חדשים, בדרך כלל של ב.מ.וו וק.ט.מ, ולפעמים גם היפניות זורקות איזה דגם או שניים חדשים כדי להשאיר את הפוקוס לכלים החשובים שיוצגו במילאנו ועם זאת לקבל קצת חשיפה לדגמים הפחות חשובים.
אבל השנה תערוכת קלן הייתה שונה. INTERMOT 2016 תיזכר כתערוכה העשירה ביותר של העשורים האחרונים, והוצגו בה עשרות דגמים חדשים. נכון, חלקם לא חדשים באמת אלא מתיחת פנים ושדרוגים כאלו ואחרים לדגמים קיימים, וחלק היו גרסאות נוספות לפלטפורמה קיימת, אבל היו גם כמה דגמים חדשים לחלוטין כמו הדוקאטי 939SS והקימקו AK550. בכל מקרה, מה שחשוב פה זה המגמה. אם בקלן הוצגו כל כך הרבה דגמים, זה אומר שבמילאנו, שתיפתח בדיוק בעוד חודש, אנחנו צפויים לגל חסר תקדים של דגמים חדשים וחשובים.
סוזוקי GSX-R1000 – החברה מתעוררת אחרי תרדמת ארוכה
תערוכת קלן 2016 מעידה יותר מכל על השינויים הדרמטיים שעוברים של שוק האופנועים העולמי. עד 2009 ראינו פריחה ומרוץ חימוש בין היצרניות, אולם המשבר של 2009, שחתך כמחצית משוק האופנועים העולמי, אילץ את השחקנים בשוק לחשב מסלול מחדש ולייצר גם אופנועים בתקציבים נמוכים כדי להגדיל את קהל היעד. את פירות היציאה מהמשבר התחלנו לראות ב2012 אל תוך 2013, וראינו את זה למשל היטב עם הונדה וימאהה בסדרות ה-NC, ה-CB וה-MT.
כעת, 3 ו-4 שנים אחרי, כשהכיוון החדש הוכיח את עצמו, המכירות גדלו משמעותית, דם חדש נכנס לתחום ואיתו גם הכסף הגדול, אנחנו רואים את התוצאה – פריחה, כאמור חסרת תקדים, ומבול של כלים חדשים ומחודשים. תקופת רנסנס בשוק האופנועים העולמי. הכסף שנכנס אפשר ליצרניות לפתח כלים לסגמנטים הפופולריים, והנה אנחנו מוצפים בהם. המשבר של 2009 אילץ את היצרניות לחשוב ולהתייעל, וכולנו הרווחנו מזה.
התערוכה הזו תיזכר גם בגלל המגמה שעושה קאמבק – מרוץ החימוש המטורף בגזרת אופנועי הספורט, כשהכוונה היא לסופרבייקס. לליטרים. לא פחות מ-3 גרסאות הומולוגציה חדשות, סופר-יקרות ומתוחכמות, הוצגו השנה בקלן – של סוזוקי שעושה קאמבק מרשים עם הג'יקסר 1000, של הונדה עם הפיירבלייד SP ו-SP2 החדשים (הגרסה הסדרתית תוצג במילאנו) ושל קוואסאקי עם ה-ZX-10RR, ועוד אחת של אפריליה עם ה-RSV4 RR. לזה תוסיפו את ה-R1 וה-R1M של ימאהה, הוותיקים יותר, וכמובן את הב.מ.וו S1000RR, כולל גרסת ה-HP4, ותקבלו עולם שלם שחזר לחיים אחרי שכבר הוספד כמעט בכל מקום אפשרי. והשנה, 2016, אנחנו עדים להשתלטות האלקטרוניקה על הכלים הללו, עם בקרות החלקה מתוחכמות, מערכות ABS למרוצים ולפניות, הזרקות דלק RbW עם מצבי ניהול מנוע, מתלים אלקטרונים, קוויקשיפטרים, בקרות זינוק, בקרות ווילי, מסכי TFT צבעוניים ומה לא. טירוף מוחלט!
כוכבת חשובה בתערוכה היא סוזוקי, שמתעוררת משינה ארוכת שנים ומציגה כמה דגמים חדשים ומחודשים. כוכב נוסף בתערוכה, בטח ובטח לשוק הישראלי, הוא הקימקו AK550 – המתחרה הישיר לטימקס שבנוי בדיוק כמוהו. אנחנו צופים שבתמחור נכון הוא עשוי להרעיד את שוק המקסי-סקוטרים הישראלי.
כדי לעשות לכם סדר בקריאה, אנחנו מרכזים כאן קישורים לכל הדגמים החשובים שעליהם כתבנו. ישנם עוד דגמים רבים, פחות רלוונטיים לשוק הישראלי, כמו למשל של טריומף, שעליהם נכתוב בימים הקרובים ונעדכן את רשימת הקישורים שכאן.
בינתיים, תתכוננו כמונו למילאנו, כי שם באמת הולך להיות מטורף.
קימקו AK550 – מתחרה ישיר לטימקס, חשיבות גדולה לשוק הישראלי
איזה כיף להם, לרוכבי הכביש הספרדים. לאורך כל רצועת החוף הדרומית של המדינה – מרחק של מאות רבות של קילומטרים, כמה מאות מטרים מקו החוף מתחיל רכס הרים ארוך שמרושת כולו בכבישים מפותלים נפלאים, עם אספלט משובח, פניות משורטטות, רדיוסים קבועים ושיפוע חיובי תומך – כל זה בסביבה עם נוף מטריף. כבר אמרנו פעם שיכולנו להפיק בדרום ספרד 10 שנים של מבחני דרכים בלי לצלם פעמיים באותו הכביש. וזה רק בדרום ספרד, כן? גם בשאר המדינה לא חסרים כבישים מטריפים, כמו שנכחנו לדעת לא פעם.
אז על הכבישים המדהימים האלה של דרום ספרד, הפעם באזור שמסביב לאלמריה שבחבל אנדלוסיה, רכבנו על הימאהה MT-10 החדש בהשקה לעיתונות העולמית. לא סתם רכיבה אלא יום רכיבה מלא שכלל כמעט 400 קילומטרים של כבישים מפותלים מכל הסוגים. למה כל כך הרבה קילומטרים? מפני שבימאהה רצו להראות לנו שה-MT-10 הוא לא YZF-R1 עירום, אלא אופנוע שפותח והונדס להיות רב-שימושי, ובין היתר הוא נוח גם למרחקים ארוכים או רכיבה אינטנסיבית לאורך זמן. נחסוך לכם את הציפייה – הם הצליחו, ובגדול.
ימאהה MT-10 – בשלוש סכמות צביעה
סופר-נייקד סטריטפייטר – סופר-קונספט
עד היום הקונספט הזה של סטריטפייטרים, או סופר-נייקדים, נשלט על ידי היצרניות האירופאיות. ליפנים היו כמה נייקדים גדולים כמו הקוואסאקי Z1000 או ההונדה CB1000R, שהם בהחלט אופנועים מצוינים, אבל הם רחוקים מהסטריטפייטרים האירופאים ומהקונספט שאומר שסופר-נייקד צריך להיות אופנוע ספורט שהופשט והותאם. האופנה הזו הגיעה בכלל מהרחוב, כשרוכבי כביש הפכו את אופנועי הכביש שלהם לפרקטיים יותר על ידי הורדת הפלסטיקים המיותרים, הוספת כידון שטוח וגבוה והתאמות כאלו ואחרות (בואו נודה על האמת – יותר זול להפוך את אופנוע הספורט שלך לסטריטפייטר אחרי שהתפוצצת איתו על הכביש וריסקת את הפלסטיקה היקרה…), אבל היצרניות אימצו בחום את הקונספט כשגילו שאופנוע ספורט עירום עם כידון שטוח גבוה מתאים יותר לכביש הציבורי, במיוחד כשאופנועי הספורט הפכו לממוקדי מסלול כל כך, והכי חשוב – שיש מי שיקנה.
אם להרחיב מעט, אז לסופר-נייקדים יש יכולות ספורטיביות שלא נופלות מאופנועי כביש ספורטיביים ככל שיהיו, אבל האריזה מאפשרת שימושיות רבה ומרחיבה משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע. ראינו את זה היטב במבחן הקונספטים שביצענו בחודש שעבר – כמה שהסופר-נייקד האיכותי טוב ומהיר בכל מקום, ובנוסף הוא נוח ולא מעייף. שילוב מנצח.
כיף להם, לספרדים
אז היו לנו את הדוקאטי סטריטפייטר 1100 ו-848 שהיה בנוי על בסיס ה-1098 וה-848, יש את האפריליה טואונו שבנוי על בסיס ה-RSV4, הברוטאלה של MV אגוסטה שבנוי ממכלולים רבים של ה-F4 וה-F3, ויש את הב.מ.וו S1000R שבנוי על בסיס ה-S1000RR. גם הק.ט.מ סופר דיוק 1290 יכול להיכנס לחבורה המכובדת הזו, למרות שהוא לא נבנה על בסיס ה-RC8R, ורק המנוע חולק את אות הטכנולוגיה. עדיין, סופר-נייקד בריבוע.
כך או כך, ימאהה מתכבדת להיות היצרנית היפנית הראשונה שנכנסת למועדון הסופר-נייקדים הקרביים שבנויים על בסיס סופרבייקס, ומה יותר מתאים מאשר אופנוע חדש במשפחת ה-MT שיהיה בנוי על בסיס YZF-R1? ימאהה נמצאת בשנים האחרונות בתנופה אדירה. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 נדרשה חשיבה מחודשת. הונדה בחרה את הקו שלה, היעיל והחסכוני, עם משפחות ה-NC וה-CB, קו שמוכיח את עצמו לא רע במכירות (וגם האפריקה טווין – אחת היציאות היפניות החזקות), אבל ימאהה עלתה על הגל עם משפחת ה-MT, שאין דרך להגדיר אותה פרט ללהיט מכירות – לא פחות מ-65 אלף דגמים מהסדרה נמכרו בשנתיים האחרונות בשווקים האירופאים. ובכל הזמן הזה סוזוקי וקוואסאקי נרדמו בשמירה כך שהבמה נשארה כמעט כולה של ימאהה. רק תחשבו על כמות הפעמים ששמעתם בחודשים האחרונים את המושגים MT, XSR או טרייסר, ותקבלו את התשובה בעצמכם. באזזז גדול.
MT – באזזז
R1 עירום – ויותר
כדי להפוך את ה-R1 לסופר-נייקד בימאהה עשו את הדרך הארוכה. לא סתם הפשיטו R1 ושמו כידון גבוה, אלא ממש עשו עבודת פיתוח והנדסה כדי לקבל כאמור אופנוע שלם ורב-תכליתי.
המנוע למשל, עבר ממש פיתוח מחדש. על גל הארכובה התווסף משקל בגלגל התנופה כדי לעדן את התגובות. הטלטלים כעת עשויים מפלדה במקום מטיטניום במקור, והבוכנות הוחלפו גם הן. ראש המנוע חדש לחלוטין, והוא כולל שסתומי יניקה קטנים בקוטרם ב-2 מ"מ, מעברים שונים ליניקה ולפליטה, ותא שריפה שעוצב מחדש והפחית את יחס הדחיסה. גלי הזיזים כמובן עוצבו מחדש, ניהול המנוע תוכנת מחדש שיתאים לקונספט, ותיבת האוויר גדלה בנפחה.
התוצאה – 160 כ"ס במקום כ-200 במקור, וגרף מומנט שהתעבה משמעותית, בעיקר בתחום הנמוך והבינוני.
מנוע של R1 עם 160 כ"ס
השלדה הראשית לקוחה ישירות מה-R1, אבל שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. הבלמים גם הם של R1 עם התאמות מינוריות, והבולמים – בדיוק כמו שהקונספט מכתיב – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לדגם. גם המשולשים חדשים – גמישים יותר משל ה-R1.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מציע מערכת ABS, ולצערנו הרב ימאהה מראה שהיא עדיין יפנית והמערכת לא ניתנת לניתוק. יש גם מערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים וניתוק, בקרת שיוט מעט מיותרת, 3 מצבי ניהול מנוע, פנסי LED מלפנים ולוח שעונים קצת משעמם אבל מכיל את האינפורמציה הנחוצה.
ובואו נדבר קצת על העיצוב. ובכן, הוא קודם כל סטריטפייטר או סופר-נייקד, ואם מתעלמים לרגע מהמסכה וצמד הפנסים (איך אפשר?…), אז ה-MT-10 נראה מעולה – מסה גדולה במרכז עם מנוע בשרני ומיכל דלק עם צמד כונסי אוויר יפהפיים בצידיו, זנב מינימליסטי, אפילו סקסי, ומסכה… נו… שנויה במחלוקת. אי אפשר להישאר אדישים אליה, וכן – גם אנחנו ראינו רובוטריק בכל פעם שהסתכלנו על ה-MT-10 מלפנים. אבל ה-MT-10 בחברה טובה – זה לא שהפזילה של ה-S1000R או צמד הפנסים של הטואונו, שקרוב לוודאי שימשו השראה לעיצוב של ה-10, יפים יותר. כך או כך, האופנוע משאיר רושם רב על כל מי שמסתכל עליו, גם אם אלו תיירות מבוגרות מצרפת שבדיוק עצרו בתצפית שממנה יצאנו לצילומים.
גם מעוצב, גם דינמי, גם שימושי
סופר-נייקד – ויותר
עכשיו בואו נחזור לכבישים המטריפים של דרום ספרד. חלק נכבד מהם היו כבישים צפופים שבהם פנייה רודפת פנייה, במהירויות לא גבוהות שמתאימות יותר לסופרמוטו ולא לאופנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר. בכבישים האלה, שלא נגמרים בספרד, יכולנו להתרשם מהיכולת של ה-MT לשנות כיוון, לזוז מצד לצד, וממש לרקוד על הכביש. תאוצה מהפנייה, ליטוף של הבלמים, טרייל ברייקינג אל תוך הפנייה הבאה, הטיה עד הרגלית, חזרה לגז וחוזר חלילה. אלפי פעמים. וה-MT-10, כמו אופנוע שקטן בחצי מנפחו, מרקד שם מצד לצד ונותן תחושה מעולה. זמישות כבר אמרנו?
חלק גדול מזה נובע מהמנוע. אחרי כל העבודה האינטנסיבית, בימאהה הצליחו לייצר מנוע שהוא גם מעניין וקצת מחוספס בגלל תצורת הקרוספליין, אבל בעיקר יעיל מאוד לקונספט. הוא גמיש מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכב עליו בשורט-שיפטינג על סל"ד סמוך של 4,000-6,000 סל"ד וליהנות מיופי של דחף ביציאות מהפניות. למרות שברוב המכריע של הזמן רכבנו על מצב ניהול המנוע הסטנדרטי – הרגוע מבין השלושה, עדיין נתקלנו לעתים במעבר לא חלק מגז סגור לפתוח, מה שחייב לחזור לגז עם הקלאץ'. לא באמת כזה נורא, שכן בשאר הזמן ניהול המנוע עובד נפלא.
חוץ מכבישים הדוקים רכבנו גם בכבישים פתוחים יותר, עם סוויפרים של 200 קמ"ש, ושם ה-MT-10 היה יציב כמו R1, גם בזכות משכך ההיגוי האלקטרוני הזהה לזה של ה-R1. חסר לו שלא. בין שני הקצוות האלה גילינו מכונת פיתולים כיפית ומהנה שמאוד אוהבת להיות על הצד, כמונו.
חלק מההנאה הייתה בגלל היציבות הרבה ואינסוף האחיזה שה-MT-10 שידר, אבל זו לא באמת חוכמה עם צמיגי ברידג'סטון S20 דביקים על אספלט ספרדי משובח ועם מערכת מתלים איכותית שכזו.
אנדרז' הפולני ואביעד משתעשעים
אבל חוץ מלהיות על הצד, ה-MT-10 יודע עוד כמה דברים. למשל לנסוע מהר בקו ישר. בימאהה קיצרו את יחס ההעברה כך שה-10 סוגר 'רק' 250 קמ"ש. בתמורה, ובשילוב על המנוע הגמיש, קיבלנו מכונת ווילי'ז מגניבה במיוחד. בהילוכים ראשון ושני הוא עלול להיות אלים, והכי נהנינו להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוכים שלישי ורביעי, על 100 עד 160 קמ"ש, ואפילו יותר. ככה הוא חזק ה-MT-10 וככה אנחנו אוהבים את הווילי'ז שלנו, ושיזדיין הפוליטיקלי קורקט. אגב, מערכת בקרת ההחלקה מאפשרת להרים גלגל לשמיים בלי בעיה על מצב 1, ובמצב 2 היא מאפשרת לא מעט. רק מצב 3 חותך מיד כל שינוי מהירות בין הגלגלים. ואם כבר דיברנו על מהירויות גבוהות, אז מיגון הרוח הצנוע עושה עבודה לא רעה בכלל עד סביב 170-180 קמ"ש. מעבר לזה הרוח מציקה, ובמהירות המקסימלית הראש כמעט נתלש אם לא שוכבים על האופנוע.
השילוב הזה של ביצועי טופ עם ידידותיות לרוכב לא נעצרת במנוע, אלא קיימת בכל האופנוע. כך למשל המושב נוח מאוד, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה גם היא, ואחרי כמעט 400 ק"מ אינטנסיביים סיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. רובנו לפחות. התפעול יפני לחלוטין – רך ונעים, והתחושה הכללית היא של אופנוע בשל ואפוי.
יש לנו בעיה אחת עם המנוע הזה, והיא נקראת יורו 4. תקנות זיהום האוויר החדשות חנקו לנו לחלוטין את המנועים ואת הסאונד, וה-MT-10 פשוט חרישי מדי. היינו בסדר עם זה אם היה מדובר ב-4 צילינדרים קונבנציונלי, אבל כשהמנוע שבין הרגליים שלך הוא הקרוספליין של ה-R1 – אחד המנועים היפניים עם הסאונד המטריף ביותר שיש שקרוב יותר ל-V4 בשרני מאשר ל-4 צילינדרים בשורה – מן הראוי שתהיה לו מערכת פליטה חנוקה פחות, עם קצת יותר סאונד. מרוכשי ה-MT-10 נבקש כבר עכשיו – רכשו מערכות פליטה תחליפיות (אבל לא רועשות מדי!).
תנו לנו קצת יותר סאונד מהקרוספליין הזה!
טווח שימושים
אחד הדברים החשובים לדעתנו ב-MT-10 הוא טווח השימושים שלו והיכולת שלו להיות רב-גוני. מצד אחד זהו אופנוע ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, כמו שימאהה יודעת לעשות עם ה-R1. מצד שני, ה-MT-10 אופנוע נוח, רך ונעים שיכול בקלות לשמש גם ליום-יום. אז מחד זהו האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, אבל מאידך, הוא שומר על הזהות היפנית שלו ומציע תפעול נעים, נוחות ושימושיות, או במושג אחד – ידידותיות למשתמש. זאב בעור כבש וכבש בעור זאב בעת ובעונה אחת. כן, הרבה צדדים יש לו, ל-MT-10 הזה.
ב-100 אלף שקלים, ה-MT-10 מתמקם בחלק התחתון של הסופר-נייקדים החזקים. הכלים היקרים ממנו הם האפריליה טואונו (111 אלף ש"ח) והב.מ.וו S1000R (113 אלף ש"ח) – שניהם עם מערכות אלקטרוניקה יותר מתקדמות משל הימאהה (למשל קוויקשיפטר או aPRC בטואונו).
איזו מכונה!
כך או כך, הימאהה נכנס לתוך נישה שבארץ נחשבת לקטנה יחסית, ולדעתנו הוא עשוי להגדיל את נישת הסופר-נייקדים באופן משמעותי וכמובן להיות שחקן חזק בה, כשסביר להניח שגם האחרים ירוויחו מצמיחת הפלח המגניב הזה.
אז האח הגדול במשפחת ה-MT – החמישי במספר, מתגלה לא רק כאופנוע קצה ביצועיסט ומגניב, אלא גם כאופנוע שימושי ונעים לשימוש. כשגם המחיר הגיוני בסך הכל (אם כי גם המתחרים נמכרים במחירים מעולים ביחס לתמורה), הוא הופך לדעתנו לעסקה משתלמת, ויותר מזה – מאפשר לבעלי MT לגדול לאופנוע שבו הפשרות הן מינוריות ועדיין להיות גאים בסלוגן של המשפחה – The Dark Side Of Japan.
אחת היציאות הטובות של ימאהה בזמן האחרון, ויש לה לא מעט.
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
כבר לא מעט שנים שאנחנו מתבכיינים על זה שהונדה החליטה לבנות רק אופנועים טובים ויעילים, אבל לחלוטין לא מגניבים או מרגשים. לא בעיצוב ולא ב-'וייב', שזה מין סעיף סל לכל התחושות שקשה להגדיר במילים או להצביע בדיוק על מקורן. כאילו, חצי מנוע הונדה ג'אז בתור משהו שאמור להניע אופנוע? באמת? אם אתם כבר חוצים מנוע מכונית מהמדף, למה לא חצי מנוע של S2000?
ואז הגיע האפריקה טווין. כשהתחיל הטיזינג הראשוני היינו מאוד סקפטיים, קצת מצולקים מאכזבות על שמות עבר מפוארים (רמז: יצרן יפני אחר, אותו סגמנט). כשהתחילו להופיע הסרטונים שמראים את האופנוע ואיך הוא יודע לזוז, במיוחד בשטח, הרגשנו תזוזות מוזרות במכנסיים. אחרי שרכבנו עליו בעצמנו, פרסנו כפינו אל השמים וזעקנו "אנחנו מאמינים בני מאמינים".
צילום ועריכה: אסף זומר
2. זה לא אדוונצ'ר. זה דו"ש.
מחלקות השיווק השונות מוכרות לנו כבר שנים את את השם 'אדוונצ'ר' כמייצג אופנועים שיכולים לחצות את היבשת, ולא משנה אם הדרך סלולה או לא. בפועל, למעט מקרים בודדים, קיבלנו אופנועי כביש עם יכולות שטח דומות לאלה של רכב ליסינג – יעשו שבילים ברגוע, אבל כל דבר מעבר לכך יהיה תלוי במידת חוסר האחריות של הנהג.
האפריקה טווין הוא לא כזה 'אדוונצ'ר'. זה דו-שימושי ענק עם יכולות שטח אמיתיות ואחלה בחלה של יכולות כביש. משהו בסגנון של הק.ט.מ אדוונצ'ר 990, אבל עם הנימוסים של הונדה. כשאנחנו אומרים דו"ש אנחנו מתכוונים לדו"ש באמת – גם שטח אבל גם כביש. סוף השבוע המשותף שלנו התחיל בכניסה ספונטנית לשביל מקביל לכביש 1, שוטטות חסרת מטרה סביב יער בן שמן ומצפה מודיעין בשבילים וסינגלים זורמים, חזרה לכביש רק כדי לערבב אותו מצד לצד בכבישי ירושלים בקצב הסלסה, ולמחרת הצפנו דרך כבישים ישרים וארוכים עד לשבילים של שמורת רמות מנשה ועוד קצת. אה, והכל בהרכבה כמובן. לא יודעים, במילון שלנו זו ההגדרה לדו"ש.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
3. האפריקה טווין הוא דו"ש קרבי לשטח
אז אוקי, לא אדוונצ'ר במובן השיווקי של המילה, אלא דו"ש אמיתי, קרבי ועם נטייה לשטח. למה? כי יש לו את המפרט הטכני הנכון, בעיקר בכל מה שקשור למכלולי השלדה. זה מתחיל במידות גלגלים של אופנוע שטח עם גלגל "21 מלפנים ו-"18 מאחור, שלדה צרה שמשווה לו תחושה של אופנוע קטן בהרבה ממה שהוא, כולל מין קסם כזה שמעלים חצי מהמשקל ברגע שמתחילים לזוז, ומנוע חזק בדיוק במידה שמייצר אחיזה איפה שצריך אבל גם מסוגל לשבור אותה בשנייה – כי בכל זאת, 95 כוחות סוס. אבל עזבו קשקושים טכניים – היופי הוא בתחושות, כי הדבר הזה עובד, ועובד טוב. אפשר לטוס איתו בשבילים עד כמה שמפלס האומץ מאפשר, והמתלים המעולים אוכלים כל מה שבדרך ומשאירים את האופנוע יציב, והכל בצורה מאוד לא מעייפת, קלה לרכיבה.
4. האפריקה טווין הוא לא אופנוע אנדורו
ובכל זאת, גם לא צריך להיסחף. פיות שיניים לא באמת קיימות וזה לא אופנוע אנדורו. שטח יותר אגרסיבי יצריך רוכב נחוש, עם יכולת רכיבה טובה ורצוי מידות טובות בממד האורך. גם קסמים מתקשים להעלים לגמרי משקל של 228 ק"ג. תוך כדי ההסתובבות הזו שלנו בשטחים שסביב מודיעין, נסחפנו קצת לעלייה שמהר למדי הפכה להיות מדורדרת ומבולגנת. האמת, לא משהו שהאפריקה לא היה עובר בקלות אם הייתי מגיע אליה עם יותר ריכוז ונחישות, וגם מוכנות להכיר בין הפלסטיקה המבריקה לרצפה המסולעת. א-מה-מה, לא הגעתי עם אף אחד מהנ"ל וקפאתי באמצע העלייה. לפתע המשקל קיים, הגובה מאיים, וכדי להוריד את האפריקה חזרה לקרקע מאוזנת נזקקתי לעזרתם של שישה רוכבי שטח דתיים שההוא למעלה שלח כעבור חצי שעה שבה אני מזיע (בעיקר מפחד שמא נקרוס האפריקה ואנוכי ארצה) על משהו ש-DR650 מצ'וקמק היה גומר בשתי דקות של נדנוד קדימה אחורה.
כשהונדה רוצה – הונדה יכולה
5. יש לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
בעולם של היום, המפרט של אופנועים יקרים ואדוונצ'רים בפרט נראה יותר כמו מפרט של סמארטפון. שבעים אלף בקרות ומצבים שונים לכל אחת, מתלים מתכווננים מחשבתית, כפתורים בכל מקום, קרוז קונטרול, מסכים חשמליים, סאנרוף ומה לא. לאפריקה אין את כל אלה. במקום זאת, יש לו מערכת הזרקה מהטובות שפגשנו, משודכת לבקרת אחיזה בעלת שלושה מצבי התערבות ומצב כבוי, ABS, וזהו. היופי הוא שהם עובדים ממש, אבל ממש טוב. ה-ABS למשל עובד מצוין בכביש ומאפשר ניתוק בגלגל האחורי לצרכי רכיבה בשטח, והקדמי לא מפריע אלא להיפך – עוזר לבלום את כל המסה הזו על אדמה משוחררת. בינינו, אם המכונה נוסעת טוב ויש לה מערכות בטיחות איכותיות שעוזרות ברכיבה או לפחות לא מפריעות, מה צריך מעבר לזה?
6. אין לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
האמת היא שאין מה לעשות, אבל צריך גם מעבר לזה. לא כי באמת צריך, אלא כי לשם הולך הסטנדרט היום. זה לא סוף העולם, אבל בבוקר היה קר ובאופן אוטומטי חיפשתי את מחממי הידיים שלא היו. גם בולמים אלקטרוניים שמתכוונים מהכידון בהתאם למצב הרכיבה זה פינוק אמיתי שהיה מאפשר להוציא עוד קצת מהמתלים המצוינים של האפריקה, מהסיבה הפשוטה שלא עצרנו לכוון אותם בכל מעבר מאדמה לאספלט או מסולו לזוג. זה הגיוני, הרי אף אחד לא עוצר ביציאה משביל כדי לשכב עם מברג על הרצפה ולספור קליקים רק כדי להקשיח טיפה את הבולם לעומסי כביש. אז נכון שלא היינו פוסלים אותו כי אין לו קרוז קונטרול, אבל זה יכול היה להיות נחמד לתת ליד ימין לנוח גם כשזה רק כביש 6 ולא אוטובאן.
דו"ש, לא אדוונצ'ר
7. זה האופנוע שהייתי רוצה בדרום אמריקה
אחרי הצבא טיילתי עם KLR650 בדרום אמריקה. הוא היה הכלי הכמעט אולטימטיבי. החיסרון העיקרי שלו היה שבכביש הוא בקושי עבר את ה-120 קמ"ש, וגם אז הרגיש כאילו עוד שנייה הצילינדר מתיך את עצמו. זה, ושהוא היה נוח כמו כיסא של אופניים, אבל בלי המושב. כמה קינאתי ברוכבי ה-R1200GS שחלפו על פניי בנוחות קיסרית ובפער של 40-50 קמ"ש בכביש, מהסיבה שהפער הזה על מרחקים עצומים מתורגם לכך שהדרך ליעד הבא לוקחת יום ואפילו יומיים פחות, וזה חתיכת דבר. היוצרות היו מתהפכים כשהאספלט היה נגמר וה-KLR הקליל היה פשוט ממשיך באותו קצב בזמן שהבימרים הגדולים היו יורדים ל-70 קמ"ש עלובים. בדיעבד, האפריקה עשוי היה להיות מושלם – מחד נוסע מהר ובנוחות בכביש, ומאידך נוסע מהר ובנוחות בשבילים. לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
8. האפריקה טווין לא בנוי לחצות את דרום אמריקה כמו שהוא
אף אופנוע לא באמת בנוי לחצות את דרום אמריקה כפי שהוא יוצא מהסוכנות אמנם, ולהתקין שלל אביזרים, שקעי חשמל, מיגונים ושאר מרעין בישין זה לא סיפור חריג כשמכינים אופנוע למסע גדול, אבל פה יש בעיה יותר קריטית – המיכל שלו פשוט לא מספיק. המשמעות של כ-18.5 ליטרים של בנזין עם צריכה ממוצעת של כ-16 ק"מ לליטר היא טווח של פחות מ-300 ק"מ. זה סביר בישראל, אבל במדבר הפטגוני (או בכל טיול בחור נידח על כדור הארץ) יותר סביר שתיתקעו די מהר בלי דלק. מניסיון, להיתקע בלי דלק בלב שום מקום זו חוויה מפוקפקת למדי.
יש לו את כל מה שצריך
9. דו"ש גדול זה אופנוע חובה בכל חניה
אין פה מה להרחיב. במציאות דמיונית ורודה כל אחד מאיתנו היה מחזיק בחניה לפחות אופנוע אחד שיש לו את היכולת המופלאה לחצות חצי מדינה בכביש בנוחות, להיסחף לתוך שביל סתם כי ראית באופק עץ מעניין, וגם לדלג מדרכות ולהשתחל בקלות בין מכוניות בעיר.
10. השם 'אפריקה טווין' מעורר אנשים זרים לפצוח בשיחה
זה לא שאנחנו נראים נחמדים במיוחד, אבל לאורך כל סוף השבוע אנשים פצחו איתנו בשיחות ספונטניות בכל מקום שבו האפריקה טווין חנה. חלק היו סתם הערות על העיצוב המרשים, אבל הרוב היו רוכבים בהווה או בעבר שזיהו את השם, והוא עורר אצלם משהו עד כדי כך חזק שהרגישו צורך ליזום שיחה עם אדם זר ולספר לו על כך.
שום חניה לא שלמה בלעדיו
11. האפריקה טווין אופנוע מדהים
יש לא מעט אופנועים שאפשר לומר עליהם 'מדהים', ובכלל רוב האופנועים הם 'טובים', אבל ההונדה CRF1000L אפריקה טווין הוא באמת אופנוע מדהים, פשוט כי אי אפשר שלא לרכב עליו ולחשוב על כמה שזו מכונה מהונדסת היטב. בהונדה תכננו מאפס ופגעו בול. יצא להם אופנוע שלוקח את היתרונות של דו"ש גדול ומרחיב אותם, מצמצם את החסרונות של הז'אנר, ועל כל זה עוד נותן חוויית רכיבה שאם צריך להגדיר אותה במילה אחת היא תהיה פשוט – כיף. בעינינו זה מדהים.
עכשיו, קצת יותר משנתיים אחרי שיצא ה-MT הראשון של התקופה החדשה, זו שאחרי המשבר הכלכלי הגדול של 2009, כבר ברור לכולם שמשפחת ה-MT היא לא פחות מהצלחה מסחררת. ה-09 וה-07 נמצאים בצמרת טבלת המכירות באירופה, ובמדינות מסוימות הם אפילו מובילים שניהם, צמודים מאוד אחד לשני. כ-70 אלף יחידות של MT (בלי טרייסר) נמכרו בשנתיים האחרונות. בימאהה השכילו לראות רחוק, להבין לאן נושבת הרוח בשוק האופנועים וכיצד משתנה הקהל, וייצרו צמד אופנועים שגם נראים טוב, גם נותנים ביצועים טובים, גם מרגשים וגם במחיר סביר. מה שנשאר למתחרים זה להביט כיצד ימאהה בורחת קדימה, ולנסות לרדוף אחריה.
אבל ה-09 ו-07 לא לבד. הם אמנם רבי המכר הגדולים של ימאהה, אולם בימאהה תכננו משפחה שלמה של דגמים, שייתנו מענה כמעט לכל רוכב ולכל קטגוריית רישוי. בשנה שעברה הוצג ה-MT-125, במקביל לפלטפורמה שעליו הוא יושב – ה-YZF-R125 (שקיבל גם הוא מתיחת פנים משמעותית), והשנה הוצגו שני דגמי MT חדשים – בקצה הימני של הסקאלה ה-MT-10 – סטריטפייטר קיצוני ומפלצתי שבנוי על בסיס ה-YZF-R1 ואמור לתת פייט לסטריטפייטרים האירופאיים הקרביים, ובמרכז הסקאלה וטיפה שמאלה ה-MT-03, שתפקידו למלא את הוואקום שיש למשפחת ה-MT בקטגוריית הביניים – A1. נכון שה-MT-07 יכול להגיע מוגבל ל-35 קילוואט, אבל ה-03 החדש תוכנן מראש להיות אופנוע מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים. הצד האפל של יפן, גרסת הניוביז.
עריכת וידאו: אסף רחמים
פלטפורמה
אחת הדרכים של ימאהה להוזלת עלויות היא שימוש בשיטת הפלטפורמות, כמו בענף הרכב. לוקחים פלטפורמה של מנוע, שלדה ומכלולי שלדה, שתוכננה מראש מודולרית, ובונים עליה עבודות גוף שונות שיוצרות אופנועים שונים. גם הונדה משתמשת בשיטה הזו בשנים האחרונות עם משפחות ה-NC וה-CB500. באופן כזה עלויות הפיתוח יורדות משמעותית, והמחיר לצרכן נמוך יותר. כבר שמענו לא פעם בכירים בחברות מתחרות מרימים גבה ולא מבינים איך ה-09 נמכר במחיר כזה כי בטוח שימאהה מפסידים כסף. ובכן, אף אחד לא עובד לשם שמיים, וקשה להאמין שבימאהה מפסידים על כל מכירה של 09. אבל בשקלול של טרייסר ו-XSR (וייתכן שיהיו דגמים נוספים על אותה הפלטפורמה), בימאהה מרוויחים לא רע.
אז ה-MT-03 בנוי גם הוא בשיטה הזו. בשנה שעברה רכבנו על ה-YZF-R3 – אופנוע הספורט של ימאהה לקטגוריית הביניים, והשנה בימאהה אירופה בנו על בסיסו את גרסת ה-MT העירומה. נציין שגם ה-R3/MT-03 וגם ה-R125/MT-125 מתוכננים ומיוצרים על ידי ימאהה אירופה, שבסיסה באמסטרדם. זאת לעומת ה-07, ה-09 וה-10, שמתוכננים ומיוצרים על ידי היפנים עצמם. לא שיש לזה משמעות עבור הצרכן הסופי, אבל זו עוד פיסת מידע מעניינת. למעשה, צמד הדגמים פותחו יחד. ראשית פותחה הפלטפורמה, ועליה הלבישו בימאהה שני אופנועים שונים. פלטפורמה, נו…
ימאהה MT-03
העיצוב של ה-MT-03, כמו של ה-R3, התבצע בסדנת DK ההולנדית, שעובדת שנים ארוכות צמוד לימאהה, והוא מוקפד מאוד. כמו בגרסת ה-125 הקטנה, גם כאן שמרו המעצבים על רוח ה-MT הקרבית וגם הקפידו על הפרטים הקטנים שעושים את ה-03 מעניין להתבוננות. למרות גודלו ונפחו הקטנים, ה-MT משדר הרבה עוצמה ואגרסיביות, וזה נובע מהמאסה הממורכזת ומהזנב ויחידת החזית הקטנים והחדים. יש פנסי LED שמוסיפים נופך קרבי ומודרני, ויש לוח שעונים מודרני עם תצוגת סל"ד ולוח דיגיטלי שמכיל המון מידע – מתצוגת הילוך תצרוכת דלק ממוצעת ועכשווית, מדי מרחק כולל דלק, ועד נורת העברת הילוך שניתן לכוון את הסל"ד שבו היא תידלק. נחמד מאוד.
תנוחת הרכיבה זקופה, והיא הושגה על ידי הגבהת הכידון ב-39 מ"מ ביחס ל-R3 וקירובו לרוכב ב-19 מ"מ. הוא גם רחב יותר ב-40 מ"מ ביחס ל-R3. המושב נמוך יותר כך שקל יותר להגיע לקרקע, וזה יתרון גדול לרוכבות ורוכבים מתחילים. עוד יתרון הוא הגודל הפיזי הקטן יחסית, וכפועל יוצא המשקל הנמוך. כל אלו יוצרים אופנוע מאוד קל לניהוג ושליטה.
בואו נחזור רגע לפלטפורמה. בבסיס ה-03 מנוע הטווין של ימאהה בנפח 321 סמ"ק – זהה לחלוטין לזה שב-R3, עם גל ארכובה בזווית של 180 מעלות בין הפעימות. הוא מפיק 42 כ"ס ו-3 קג"מ, וכמו ב-R3, הצילינדר באופסט של 7 מ"מ כדי להפחית את הכוחות הנורמליים בין הבוכנה לצילינדר בזמן מהלך עבודה וכך להפחית את הבלאי. השלדה בתצורת יהלום מפלדה, והמנוע משמש כגורם נושא עומס. המזלג של קאיאבה היפנית, בקוטר 41 מ"מ, המשקל עומד על 168 ק"ג כולל כל הנוזלים, מיכל הדלק בנפח 14 ליטרים, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.
R3 עירום ומעוצב
אג'יליטי בייק
חבל שאין מילה מקבילה בעברית לאג'יליטי, כי היא מתארת בצורה הטובה ביותר את ההתנהגות של ה-MT-03. האופנוע הזה מרגיש קטנצ'יק, צר וקל, שתי הרגליים מגיעות במלואן לקרקע, ובשילוב תנוחת הרכיבה הזקופה קל מאוד לקפל אותו ברכיבה טכנית. לרוכבים מנוסים זה פשוט כיף. לרוכבים מתחילים התכונה הזו מספקת שפע של ביטחון, גם אם הם לא יידעו לשים את האצבע על הסיבה.
את המנוע אהבנו ב-R3, ואנחנו אוהבים אותו פה. הקונספט הזה של מנוע טווין לנפחים האלה יוצר מנוע חלק משמעותית מהסינגלים המתחרים, ונעים מאוד להשתמש בו. הוא גמיש באופן יחסי לנפח, כך שהוא שימושי, ואת מלוא הסוסים מקבלים לקראת 11 אלף סל"ד, תכונה שיוצרת תחושה ספורטיבית. המהירות המקסימלית נושקת ל-200 קמ"ש, אבל בניגוד ל-R3, שם אפשר להתכנס מאחורי המשקף ולהיות מוגנים מהרוח – ב-MT העירום המהירויות האלה הרבה פחות נוחות. רכיבה על 120-130 קמ"ש מציבה את האופנוע בדיוק בטווח הנוחות שלו ושל הרוכב.
אבל ה-03 מצטיין בעיקר בסביבה האורבאנית – יופי של תחליף סופר-מהנה לקטנוע. רכיבה בתנועה צפופה, למשל, קלה במיוחד, וכך גם המעברים בין מכוניות בפקקים. יתרון נוסף של ה-03 הוא ההתנהגות שלו בכבישים מפותלים, ובמיוחד טכניים וצפופים – שם הוא ממש זורח בזכות אותן תכונות דינמיות. אנחנו בטוחים שרכיבה עליו במגרשי חניה ישראליים או במסלולים צפופים כמו בית שאן החדש תספק כמויות אדירות של כיף, ועל הדרך תפתח את הרוכב ותאפשר לו ללמוד רכיבה ושליטה בדרך המהירה והאיכותית ביותר שיש.
התנהגות מעולה – אופנוע שובב
הבולמים הם לא המילה האחרונה, כמקובל הקטגוריה, אבל בסך הכל הם עושים עבודה טובה בהצמדת האופנוע לקרקע, במיוחד עם צמיגי המישלין המקוריים – מדגם פיילוט סטריט (אחורי ברוחב 140 מ"מ, קדמי ברוחב 110 מ"מ, שניהם על חישוק "17). דווקא הבלמים טובים מאוד, למרות היותם פשוטים, אם כי לא היינו מתנגדים לעוד קצת נשיכה בבלם הקדמי. היתרון הוא כאמור מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט (אבל לא ניתנת לניתוק).
צפוף פה, צפוף
הימאהה MT-03 נכנס לקטגוריה צפופה מאוד, שהולכת ומתפתחת בשנה-שנתיים האחרונות – אופנועים קטנים לבעלי רישיון A1. יש בקטגוריה הזו את הדיוק 390 של ק.ט.מ, שמחירו ירד ל-35 אלף ש"ח, ויש את ה-Z300 של קוואסאקי. בנוסף יש את ההונדה CB500F הגדול יותר מימין, וגם ליוסאנג יש את ה-GT250 העירום משמאל, וזה בלי להזכיר את אופנועי הספורט שיושבים למעשה על סגמנט מקביל וקרוב. שפע חסר תקדים לאופנוען הצעיר שקונה את האופנוע הראשון שלו.
אל תוך השוק הצפוף הזה ה-MT-03 נכנס כשבאמתחתו כמה יתרונות – העיצוב והלוק, המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית. יחד עם זאת, ב-40 אלף שקלים – מחירו לצרכן בישראל – יהיה לו לא קל להתמודד. במיוחד כשה-R3 בעל המראה הקרבי עולה 2,000 ש"ח יותר ועשוי לקרוץ לאותו רוכב צעיר שלא מבין את יתרונות הנייקד. ה-03 מגיע ל-2016 בשתי סכמות צביעה – שחורה-אפורה ורייסינג בלו, וכמו כל משפחת ה-MT, גם עבורו ימאהה מציעה מגוון רחב של חלקים משופרים מקוריים. אנחנו מצידנו מאוד אוהבים אותו, ובהזדמנות הראשונה ניקח אותו למסלול או למגרש – שם בטוח הוא ירגיש בבית.
