בסוזוקי מחזירים לייצור את ה־GSX-R1000 אחרי שנתיים של היעדרות, וזאת בדיוק בשנת ה־40 ל־GSX-R750 המקורי של שנת 1985. את החשיפה הרשמית לעיתונות העולמית ביצעו בסוזוקי במסגרת מרוץ הבול ד'ור 24 שעות – הסבב הרביעי והאחרון באליפות העולם בסיבולת EWC במסלול פול ריקאר בצרפת.
צפו בווידאו – ההצגה המלאה של הסוזוקי GSX-R1000 החדש של 2025:
דגם 2025 של הג'יקסר 1000 יושב על הפלטפורמה הקודמת, אולם משתדרג בכל מקום אפשרי ומתיישר ל־2025. המנוע מיישר קו עם תקנות יורו 5+, שדרשו החלפת גל ארכובה, בוכנות וגלי זיזים, כמו גם שינויים בכל מערכת היניקה והפליטה עם חיישני חמצן נוספים וחדשים, גופי מצערת גדולים יותר ומזרקים חדשים. ארבעת הצילינדרים בשורה, בנפח של 999.8 סמ"ק, מספקים 'רק' 195 כ"ס ב־13,200 סל"ד ו־11.2 קג"מ ב־11,000 סל"ד. הדור הקודם סיפק 202 כ"ס באותו הסל"ד ו־12 קג"מ בסל"ד גבוה יותר. יחס הדחיסה גבוה יותר – 13.8:1 – לעומת 13.2:1 בדור הקודם. בסוזוקי אומרים שההספק אמנם נמוך במעט, אבל המנוע נשלט יותר והוא יעיל יותר לרכיבה ספורטיבית בכביש או במסלול.
השלדה ומכלוליה נשארו דומים, כשיש מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF (ר"ת Balance Free Forks), הכולל מיכל גז נפרד וכיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה מדגם BFC, וכמובן כיוונים מלאים. הבלמים של ברמבו נשארו גם עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו, כשמערכת ה-ABS עודכנה ושודרגה. על חישוקי האלומיניום בקוטר 17″ מגיעים צמיגי ברידג'סטון באטלקס רייסינג סטריט RS11 במידות 120/70 מלפנים ו־190/55 מאחור. המשקל המלא נמדד על 203 ק"ג, כמו קודמו.
מערכות האלקטרוניקה מיישרות קו עם התקופה, כאשר ניתן לבחור בין יש כיול חדש לשלושת מצבי הרכיבה. יש חיישן IMU ב־6 צירים מהדור האחרון, ומערכת בקרת האחיזה להטיה כוללת 10 רמות התערבות וגם ניתנת לניתוק מלא. יש מערכת ABS מתקדמת להטיה, בקרת זינוק, בקרת ווילי ובקרת סטופי, קוויקשיפטר דו־כיווני, מערכת התנעה בלחיצה קצרה – המוכרת של סוזוקי, מערכת למניעת דימום בסל"ד נמוך, ויש גם מצבר ליתיום־יון קל משקל.
מבחינת עיצוב ואווירודינמיקה, הג'יקסר 1000 מקבל כנפונים מודרניים ושלוש אופציות צבע וגרפיקה, בהשראת דגמי המרוצים של סוזוקי: כחול־לבן, אדום־לבן, וצהוב־שחור־כחול. יש גרפיקה מיוחדת המציינת 40 שנה לג'יקסר המקורי על צדי הפיירינג ועל מיכל הדלק, ולוגו 'R' מובלט בכל מקום.
הסוזוקי GSX-R1000 החדש של 2025 יגיע כמובן ארצה. המחיר באירופה ייקבע בשבועות הקרובים, אולם בסוזוקי אומרים שהמחיר צפוי להיות אטרקטיבי.
שירות ה-PFS של קסדות SHOEI (ר"ת Personal Fitting System) מגיע ממסלולי המרוצים, והוא כולל מדידה מדויקת של ראש הרוכב והתאמה אישית של ריפודי הקסדה כך שהקסדה תתאים במדויק לראש הרוכב. כעת השירות הזה מגיע לאבזריון, יבואנית קסדות SHOEI לישראל.
צפו בווידאו – התהליך המלא של התאמת קסדה לרוכב SHOEI PFS:
ב-SHOEI החלו להציע את שירות ההתאמה האישית לקסדת הרוכב בשנים האחרונות, כשעד עכשיו יש 6 נקודות באירופה שמציעות את שירות ה-PFS, ואבזריון היא הנקודה השביעית. במסגרת השירות, טכנאים מוסמכים של SHOEI, שעברו השתלמות ב-SHOEI אירופה על ה-PFS, מודדים עם ציוד מדידה ייעודי את ראש הרוכב, מזינים את הנתונים למערכת של SHOEI, והמערכת מספקת מידע מדויק על מידות הקסדה שמתאימות לרוכב הספציפי, וכן את תוספות הריפוד שצריך להוסיף לריפודים כך שהקסדה תתאים בדיוק לראש הרוכב.
ב-SHOEI מספקים תוספות קשות ורכות המתאימות לחלקי הקסדה השונים, כשאת ההתאמה האישית ניתן לבצע לכל הקסדות של SHOEI מהדור האחרון, וכן לחלק מקסדות דור קודם. ניתן גם לבצע את ה-PFS לקסדות לא חדשות, אולם במקרה כזה מומלץ להחליף את הריפודים לחדשים.. המדידה מתבצעת פעם אחת והנתונים נשמרים במערכת של SHOEI, כך שלאחר מכן ניתן לשלוף את הנתונים בכל נקודת PFS ברחבי העולם ולהתאים קסדה חדשה בלחיצת כפתור.
השלב הראשון בתהליך הוא בחירת דגם הקסדה. לאחר מכן טכנאי של SHOEI מודד את ראש הרוכב בחדר מיוחד שנבנה ל-PFS, מזין את הנתונים למערכת ומקבל את ההמלצה של SHOEI. השלב הבא יהיה הוספת הכריות המומלצות על-ידי המערכת בלי הדבקה, רק כדי לוודא שהקסדה אכן יושבת על הראש בצורה מדויקת. בשלב הזה ניתן לבצע 'פיין טיונינג' ולהוסיף או להסיר כריות כך שההתאמה תהיה מושלמת. אחרי ההתאמה, הטכנאי מדביק את הכריות באופן קבוע והקסדה מוכנה לרכיבה.
שירות ההתאמה האישית של הקסדה לראש הרוכב מגביר כמובן את הנוחות לרוכב, אך גם אם הבטיחות, שכן הקסדה יושבת טוב יותר על ראש הרוכב.
עלות השירות היא 280 ש"ח מקצה לקצה, כמובן בנוסף לעלות הקסדה. באירופה העלות היא 60 אירו, כך שהמחיר תואם את המחיר האירופאי. שירות ה-PFS זמין החל מימים אלו בסניף הראשי של אבזריון ברחוב הסדנה 8 בתל-אביב, בתיאום תור מראש.
מדידת ראש הרוכב
הזנת הנתונים למערכת וקבלת ההמלצההכריות שאותן צריך להוסיף להתאמה לראש הרוכבהדבקת הכריות אל ריפודי הקסדה
צפו בווידאו – זיו ואביעד מדברים על המוטוגוצי סטלביו החדש ועל מוטוגוצי בכלל:
סטלביו. פאסו די סטלביו. מעבר הרים באלפים האיטלקיים, במפגש הגבול עם השכנה מצפון-מערב, שווייץ.פאס שכל מי שמכיר, יודע, רכב ונסע באלפים מכיר, יודע, עבר או חולם לעבור בו.
העלייה מכיוון דרום מרהיבה ביופיה, עם עיקולים מתונים יחסית ונוף הרים מושלג רוב השנה, שכן הפאס סגור בחודשי החורף.בעלייה מצפון יש כ-50 הייר-פינים ממוספרים ואכזריים עם הפרשי גובה שגבו אין-ספור רוכבים שנפלו עם האופנוע – במהירות אפס, עם אופנועים עמוסים, בדרך כלל עם זוג רוכבים וציוד רב. ברוב המקרים זה נגמר בפגיעה באגו, וגם זה חלק מהחוויה.
כשעתיים רכיבה דרומה מהסטלביו, על שפת אגם קומו, יושבת עיירה לא גדולה – מנדלו דל לריו. בעיירה הלא גדולה על שפת האגם יש מפעל אופנועים, מהוותיקים באירופה, שעדיין פעיל. מפעל MOTO GUZZI.
מהמפעל הזה יצא הדגם שמחבר את כל הסיפורים שלי. מוטוגוצי סטלביו – על שם אותו הפאס המפורסם.
מוטוגוצי סטלביו דגם 2025
במפעל המיוחד הזה ביקרתי כמה וכמה פעמים מעצם היותי גוציסט מושבע, והביקור הקרוב כבר בתכנון מתקדם, כך שהצעה לרכוב על המוטוגוצי סטלביוהחדש שאך זה עלה לארץ ולחוות את דעתי ובכלל באה לי טוב. אני מרייר עליו מאז שהגיע לאולם התצוגה לפני כחודשיים, וסוף שבוע איתו התלבש עליי מצוין.
אני מקבל את האופנוע, מיד מניע, ומתענג על הצליל שאי-אפשר לטעות בו של מנוע הווי-טוויןהזה, שהשתנה והותאם לכל תקני זיהום האויר המתקדמים והמחמירים שעוטפים אותנו, שינוייםשהעיקריים הם קירור נוזל וסיבוב הצילינדרים ב 90 מעלות כך שכעת האגזוזים יוצאים לצד הצילינדרים ולא בקדמתם כבעבר.
הסטלביו הוא אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17, והוא מפיק 115 כ"ס וכמעט 11 קג"מ – נתונים נאים בסך הכל, אם כי לא עוקר הרים ולא שולף עצים.
כשמתיישבים על המושב, הפתעה: הסטלביו החדש הוא אופנוע קומפקטי, הגובה לא מאיים והידיים לא פשוקות מדי. בנוסף, הקלאץ' בעל התפעול ההידראולי קל, רך ונעים לשימוש והמושב נוח מאוד. מכניסים לראשון ונזכרים שזה גוצי – התיבה, כמיטב המסורת – חקלאית משהו, לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו, אבל תפעול גס וקצת רועש.
במשך יומיים הסתובבתי עם הסטלביו בגוש דן רבתי, ובשבת בבוקר קמתי מוקדם, הנעתי את הגוצי, ועלינו צפונה. הבוקר הקריר הזמין סיבוב מצערת בריא, והסטלביו אוהב את זה. מיגון הרוח ניתן לכיוון חשמלי, והמגן עושה נפלאות במצב הגבוה שלו ומסדר לרוכב בועת ואקום נעימה ללא רוח.
הדרך רצה על אופנוע כזה. הוא מתגלה כאופנוע יציב, נוח מאוד, נענה לגחמות הגז וההטיה של הרוכב, וגם עוצר נפלא עם סט ברמבו רדיאליים שנהיו סוג של סטנדרט על אופנועים מהסוג הזה. נפלאים.
בולמי הזעזועים נופלים איפשהו בין ההגדרות של אדוונצ'ר גדול לכביש –לא הייתי יורד איתו לשטח מעבר לשבילים לבנים, אבל בכביש הם לא פחות מנפלאים. מגהצים במשובש ועושים עבודה נפלאה במפותל – כל עוד אנחנו זוכרים את הייעוד של הסטלביו.
יש לו גם שפע אלקטרוניקה, באדיבות אפריליה ששייכת גם היא לקבוצת פיאג'ו – כמו המוטוגוצי שנהנה מכל הבקרות. יש ABS להטיה, בקרת שיוט, רדאר מלפנים ומאחור המתריע על קרבה לרכב, ואפילו אפשרות להוסיף קוויקשיפטר.
כגוציסט, אתה לא מפסיק להתפעל מהחדשנות, מהאלקטרוניקה וממסך ה-TFT המהודר והמפורט, אשר מקפיצים – סוף סוף – את מוטוגוצי לימינו אנו ונעמדים בשורה אחת עם כל היצרנים המודרניים, וזאת בלי להניח למסורת, לייחודיות ולשונותשל המותג הוותיק.
לשם ההשוואה, באופנוע הפרטי שלי – מוטוגוצי גריסו בן 12 – אין כלום. לא ABS, לא בקרות, לא רדארים, ואפילו הווינקר לא חוזר לבד.
הכנרת הייתה מהבילה בשבת הזאת, חמסין שלא הפריע לאופנוע – מה שכן הפריע למוטוגוציםמדורות קודמים, מקוררי האוויר, שלא אהבו 40 מעלות חום והודיעו על כך בצלצול שסתומים קולני.
צ'יק צאקטיפסנו למושב כנף, שם ישבנו גם נרגענו בזוכרנו את הסחנה למטה. על בירה צוננת נרגענו והתבוננו על האופנוע. יפה. כשמתעמקים במנוע, בבלוק ובצד הטכני רואים יופי מכני פשוט וממכר, וגם טונות שלמסורת.
הדרך חזרה הייתה נעימה יותר. הצלזיוס נסוג מעט, ואפשר רכיבה נהדרת. הפעם עלינו דרך יבנאל, כפר תבור, עצרנו לחומוסטחינהצ'יפסלטבדרך, וגם עברנו דרך חידוש המאה – כביש עוקףעפולה שמקצר מאוד את החזרה למרכז.
בערב לא יכולתי להתאפק, נסעתי לרכיבת ערב נוספת, סיבוב ברים ודאווין. הסטלביו מושך תשומת לב – הוא מספיק שונה מעדרי הק.ט.מ, אפריקוה טווין, GS ושאר האדוונצ'רים הגדולים.
למחרת התכנסנו לשיחה אצלי בחניה, שאותה תוכלו לראות כאן בווידאו, ולאחר מכן תחלה המלחמה עם עצמי: עוד קצת, עוד סיבוב. אז נסעתי להחזיר את האופנוע בדרך ארוכה ומפותלת וחשבתי על האופנוע הנפלא הזה.
כיוון סאג הוא הכיוון החשוב ביותר במתלים ובבולמים. כדי לקבל התנהגות דינמית טובה ולנצל את יכולות מערכת המתלים, השלב הראשון הוא כיוון סאג (שקיעה) במתלה האחורי, ורק לאחר מכן מבצעים פיין-טיונינג בשיכוכים עצמם. למעשה, רוב הבעיות בהתנהגות של אופנוע – כל אופנוע – נובעות מכיוון סאג לא נכון, שמיד פוגע בהתנהגות של האופנוע. לכן כיוון סאג זה הדבר הראשון שצריך לעשות לכל אופנוע.
באופנועי כביש התהליך פשוט: הרוכב יושב על האופנוע ואז מכוונים אתעומס הקפיץ כך שהשקיעה תהיה כ-30% ממהלך המתלה. באופנועי שטח מקצועיים – אנדורו ומוטוקרוס – התהליך קצת יותר מורכב, מפני שראשית מכוונים את עומס הקפיץ כך שהשקיעה של המתלה האחורי על המשקל העצמי של האופנוע תהיה כ-10% ממהלך המתלה, ולאחר מכן, כשהרוכב יושב על האופנוע, מקבלים אינדיקציה האם הקפיצים מתאימים לרוכב או שצריך להחליף אותם – מלפנים ומאחור.
במדריך הווידאו הזה אנו מסבירים כיצד לבצע כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס, שזה כאמור תהליך קצת יותר מורכב מאשר באופנועי כביש.
צפו במדריך הווידאו: כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס:
עבר יותר מדי זמן מאז הדיווח הראשון על הדוקאטי דזרט X שלי. היו לזה הרבה סיבות ותירוצים: אחרי הדיווח הראשון נצרה בעיה משפחתית לא קלה שבגינה נאלצתי לפנות זמן רב וסדרי העדיפויות השתנו. בזמן הזה הדזרט X שימש אותי ככלי תחבורה מצוין לירושלים ולמעלה אדומים על-בסיס כמעט יומי. אחרי כחצי שנה, כשהעניין המשפחתי הסתיים, נפתחה המלחמה, וגם אז סדרי העדיפויות המערכתיות השתנו עם גיוס למילואים של חברי מערכת. אבל הנה, נגמרו הסיבות והתירוצים, ואנחנו פה עם החלק השני של החיים עם דוקאטי דזרט X.
בחלק השני אנחנו מפרטים על החיים עם האדוונצ'ר הקרבי הראשון של דוקאטי, מציינים את נקודות החוזק שלו, את הדברים שאהבנו בו, את אלו שפחות אהבנו, וגם נוגעים בנקודות בהשוואה לכלים אחרים. השורה התחתונה היא שבדוקאטי עשו עבודה טובה מאוד על הפעם הראשונה, ויצרו אופנוע אדוונצ'ר-פרימיום איכותי. משלמים פה יותר אבל גם מקבלים יותר.
צפו בווידאו – החיים עם דוקאטי דזרט X, חלק שני:
עריכה: אביעד אברהמי
סטטיסטיקה – שנתיים עם הדוקאטי DESERT X
24,000 ק"מ
1,326 ליטרים של דלק
75 תדלוקים
17.7 ל' בכל תדלוק בממוצע
320 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
18.01 ק"מ/ל' בממוצע
הוצאות חד-פעמיות
דוקאטי דזרט איקס – 125,590 ש"ח
חבילת שטח (מגן מיכל דלק, מגן משאבת מים, מגן גחון, מגני ידיים, מגן רדיאטור) – 8,380 ש"ח
חסרונות: ממדים של רכב פרטי – עומד בפקקים, מחיר, העלאת הילוכים ידנית בלבד בדגמי הספיידר
שורה תחתונה: כלי פנאי חווייתיים ומהנים מאוד, עם יכולות כביש גבוהות ובקרות מתקדמות, בגישות שונות – החל מהרייקר הקטן והספורטיבי ועד הספיידר RT הגדול התיורי והמפנק
מחירים: 110-140 אלף ש"ח לרייקר, 200-250 אלף ש"ח לספיידר F3, ו-268-300 אלף ש"ח לספיידר RT
צפו בווידאו – קאן-אם ספיידר וקאן-אם רייקר במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
דגמי הספיידר של קאן-אם הוצגו כבר בשנת 2007 והיו עוף שונה לחלוטין בענף תרבות הפנאי המוטורית, שכן עד אז לא היו כלים בעלי צמד גלגלים קדמיים – אבל לא בתצורה של תחת-נוטה כמו קטנועים תלת-גלגליים, אלא במבנה הדומה לזה של רכב, ללא הטיה. עם זאת, הכלים הללו, שהשתכללו עם השנים ועברו אבולוציה, תפסו להם נתח שוק מסוים בעולם ככלי פנאי לטיולים לבד, בזוג או בקבוצות, כשהם מספקים יתרונות – למשל 'רכיבה' ממש כמו אופנוע עם כידון ומושב ורוכב שנמצא על המכונה ולא בתוכה, אבל לא בדו-גלגלי שעלול ליפול או להחליק אלא בתלת-גלגלי יציב שאינו נופל, וכמובן מספק נפח אחסון, נוחות גבוהה, והרבה טכנולוגיית בטיחות.
עם השנים המשפה התרחבה, נוספו דגמי ספיידר כמו ה-RT התיורי וה-F3 הספורטיבי, נוספו תתי-דגם ברמות גימור שונות, וגם נולדו משפחות נוספות כמו הרייקר הקטן יותר או הקניון הדו-שימושי לשטח שצפוי להגיע ארצה גם הוא.
הכלים הללו לא הגיעו ארצה בגלל בעיות תקינה. משרד התחבורה לא הכיר ברישוי של הכלים האלה ולא הצליח להכניס אותם לתוך קטגוריה קיימת, וזאת למרות שבאירופה הם ברישוי L5e – בדיוק כמו הקטנועים התלת-גלגליים בעלי דוושת הבלם, וכדי לרכוב עליהם צריך רישיון B של רכב פרטי. בארץ קטגוריה L5e לא מוכרת עדיין בשל התעקשות של פקידי משרד התחבורה, ולכן היה צריך למצוא דרך אחרת. זו הגיעה דווקא על-ידי אדם פרטי, שהחליט שהוא רוצה ספיידר והיו לו את הזמן והמשאבים להילחם במשרד התחבורה. הוא הצליח, אבל זה יצא קצת עקום: התלת-גלגליים של קאן-אם נכנסים ארצה תחת קטגוריית אופנועים תלת-גלגליים – כלומר כמו אופנועים עם סירת-צד – ולכן כדי לרכוב עליהם צריך רישיון נהיגה לאופנוע בלתי מוגבל A.
קאן-אם רייקר – הקטן והדינמי ביותר
לארץ מגיעות 3 משפחות של התלת-גלגליים מבית קאן-אם: הספיידר F3 הספורטיבי ברמות גימור ספורט ולימיטד, הספיידר RT התיורי ברמות גימור לימיטד ו-Sea to Sky, והרייקר הקטן והדינמי ב-3 רמות גימור – רגילה, ספורט וראלי.
הספיידר בנוי משני גלגלים קדמיים המיועדים להיגוי וגלגל אחורי יחיד המעביר את הכוח לקרקע. שני הגלגלים הקדמיים כוללים בתי גלגל עם מאותתים וצמיגי כביש במידות 165/55R15. חזית הרוכב כוללת משקף (סטנדרט ב-F3 Limited, RT Limited ו-RT Sea to Sky) כשמתחתיו צמד פנסי LED. על השיכוך בספיידר F3 ספורט מופקדים בולמי זקס – שניים מלפנים ואחד מאחור – והמתלה הקדמי מסוג צמד זרועות A, בעוד בשלוש הגרסאות הבכירות מוצע מתלה אוויר אחורי כסטנדרט. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, לצד מערכת מולטימדיה המציעה טכנולוגיה מתקדמת בתחום הממשקים עם BRP Connect ו-Apple Car Play; מסך מגע בגודל 10.25″ ומערכות שמע פרמיום של BRP.
מאחורי הקוקפיט מושבי הרוכב והמורכב, המסתיימים עם גלגל אחורי בדומה לאופנועי אדוונצ'ר עם צמיג בגודל 225/50R15. נפח תאי האחסון בספיידר משתנה מכלי לכלי ויכול להגיע עד ל-177 ליטרים בגרסאות ה-RT התיוריות. על הכוח בספיידר אחראי מנוע רוטקס בנפח 1,330 סמ"ק (קירור נוזל, מצערות חשמליות) בעל שלושה צילינדרים המפיק 115 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-13.27 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הכוח עובר לגלגלים באמצעות רצועת הינע ותיבה חצי אוטומטית בעלת שישה הילוכים (כולל הילוך אחורי) המופעלת באמצעות מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. העלאת ההילוכים היא ידנית, ואילו הורדת ההילוכים יכולה להתבצע ידנית או באופן אוטומטי.
קאן-אם ספיידר F3 – ספורטיבי ואיכותי
הרייקר הוא הקטן והדינמי יותר במשפחות התלת-גלגליים של קאן-אם. המנוע של רוטקס בנפח 900 סמ"ק עם שלושה צילינדרים, והוא מפיק 82 כ"ס. התמסורת ברייקר היא מסוג גיר רציף CVT (וריאטור) עם גל הינע, והיא כוללת הילוך אחורי. השלדה מפלדה, ועל השיכוך ברייקר אחראים בולמים תוצרת זקס, בעוד בדגמי הספורט והראלי מוצעים בולמים תוצרת קאיאבה עם עצמות עצה כפולות מלפנים. מאחור בולם יחיד עם לינק. צמיגי הכביש הקדמיים במידה 145/60R16, עם חישוקי אלומיניום וכיסויי גלגל הכוללים מאותתים. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, עם צג שעונים בגודל 4.5″, כשמאחורי הקוקפיט מושב כפול לרוכב ולמורכב (כסטנדרט) המסתיימים עם גלגל אחורי עם צמיג במידה 205/45R15.
חוויית רכיבה
אתחיל בווידוי: כשהכלים האלה צצו לפני כמעט 20 שנים, המחשבה הראשונה שעלתה בראשי היא שמדובר בכלים שמשלבים את החסרונות של דו-גלגלי עם החסרונות של רכבים ארבעה-גלגליים. מכיוון שהכלים הללו לא הגיעו ארצה ולא יצא לי לרכוב עליהם, הם נשארו רחוק מהתודעה, בבחינת רחוק מהעין רחוק מהלב, והם מעולם לא קיבלו אצלנו תשומת לב כזו או אחרת. אבל כעת הם כאן אצלנו, ברישוי כביש, והגיע הזמן להתייחס אל הנישה הזו ברצינות.
אז נתחיל בכך שקשה מאוד להגיד שהכלים האלה משלבים חסרונות, אלא להפך הגמור: הם מספקים יתרונות – חוויית רכיבה אמיתית, כזו שבה יושבים על אופנוע, שולחים ידיים לכידון ונהנים מרוח על הפנים, רק עם שלושה גלגלים במקום שניים, וכאמור ללא הטיה. הכלים האלה מספקים חוויית רכיבה אחרת לגמרי, והם נמצאים בסגמנט משל עצמם כך שלא ניתן להשוות אותם לשום דבר אחר. הם גם מיועדים לקהל יעד אחר, לאו דווקא לאופנוענים, אלא אנשים שרוצים כלי פנאי חווייתי לטיולים, ושיש להם את הממון להשקיע על כלי ייעודי לפנאי שיישב לצד הרכבים הפרטיים או האופנוע שבבית. כמובן שצריך גם חניה לקאן-אם – רצוי מקורה ועוד יותר רצוי פרטית.
קאן-אם ספיידר RT – מכונת תיור מפנקת ומאובזרת
אחד המאפיינים הבולטים והחשובים ביותר בליין דגמי הספיידר והרייקר של קאן-אם זו הטכנולוגיה, וליתר דיוק הבקרות האלקטרוניות. בכל הכלים יש 3 מערכות בטיחות חשובות ששומרות על הרוכב: ABS למניעת נעילת גלגלים, בקרת אחיזה, ובעיקר בקרת יציבות – שיודעת להשתמש במערכות התאוצה והבלימה כדי לשמור על כל אחד מהגלגלים במקומו ולמנוע תת-היגוי שיעיף את הרוכב אל מחוץ לפנייה והיגוי יתר שעלול לגרום לסבסוב של הכלי. הבקרות עובדות היטב, שומרות על בטיחות הרוכב, וכל מה שהרוכב צריך זה לכוון את הכידון ליציאה מהפנייה ולפתוח גז. הבקרות כבר ידאגו לשמור על כיוון הנסיעה. חשוב גם לא להיות מטומטם ולא להיכנס מהר מדי לפניות – אבל זה נכון לכל כלי בכל כביש או מסלול.
לרוכבי אופנועים התחושה בפניות תהיה מוזרה בהתחלה, שכן כאמור הקאן-אפ התלת-גלגלי אינו משכיב, והכוחות הפועלים על הרוכב הם כמו אלו הפועלים בטרקטורון – רק בעוצמות גבוהות יותר עם אחיזה של כביש. המשמעות היא שכדי להקל על הכלי בתוך הפנייה וכדי לקבל מהירות פנייה גבוהה יותר, וכן כדי לאפשר לשחרר את הכידון בזמן הפנייה – הרוכב צריך להכניס את הגוף פנימה אל תוך הפנייה. למה זה חשוב לשחרר את הכידון? ובכן, מפני שבתלת גלגלי כזה, שנשאר יציב ולא משכיב, ההיגוי הוא קונבנציונלי (לא היגוי הפוך כמו באופנוע, כי כאמור אין פה הטיה), והוא מתמשך לאורך כל מהלך הפנייה, כמו ברכב פרטי – זאת לעומת פקודת הטיה בדו-גלגלי. כשמתרגלים למכלול התחושות הזה, שכאמור בהתחלה הוא מאוד מוזר, מתחילים לזרום עם המכונה, לרכוב מהר בפניות, וליהנות מהחוויה המיוחדת הזאת. כביש ערד-סדום למשל, על 125 הפניות שלו, תפור על המכונה הזו והוציא מאיתנו צרחות בקסדה.
הרייקר הוא כאמור הקטן בחבורה, והוא גם הפחות יקר. יש ל מנוע טריפל בנפח 900 סמ"ק המפיק 82 כוחות סוס, תמסורת וריאטור (גיר רציף), וההינע הסופי מתבצע באמצעות גל הינע. הוא קל וזריז, בטח ביחס לאחיו הגדולים, והוא הדינמי ביותר מבין השלושה – דינמי עד כדי כך שאם נוהגים בו בגסות הוא הופך להיות תזזיתי. זהו כלי פנאי ספורטיבי וסופר-מהנה, כשתמסורת הווריאטור היא יתרון בקלות הרכיבה והתפעול – מצערת ביד ימין, רגלית בלם בצד ימין, וכידון לכוון את המכונה. היכנס לפנייה, כוון את הכידון, אל תפעיל עליו כוח מיותר ופתח גז – והרייקר יטוס החוצה מהפנייה כשהבקרות ידאגו להשאיר אותו על הקו. כיף חיים צעיר ודינמי. המחירים נעים בין 110 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, 125 אלף ש"ח לגרסת הספורט המאובזרת יותר, ועד 140 אלף ש"ח לגרסת הראלי המאובזרת ביותר שעליה רכבנו.
חווית רכיבה מיוחדת – בעיקר בפיתולים
הספיידר F3 הוא כבר כלי הרבה יותר גדול מהרייקר, והוא גם שוקל כ-100 ק"ג יותר – זאת משום שהוא כבר שייך למשפחת הספיידר ולא הרייקר. הספיידר F3 הוא כלי גדול ומושקע. המנוע הוא טריפל בנפח 1,330 סמ"ק המפיק 115 כוחות סוס, כשהגיר בן 6 הילוכים הוא חצי אוטומטי – העברת ההילוכים מתבצעת על-ידי מתג פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. העלאת הילוכים מתבצעת באופן ידני (חיסרון. אפשר לפתח מערכת שתעביר הילוכים בעצמה לפי תכניות עבודה), ואילו הורדת ההילוכים מתבצעת באופן אוטומטי או ידני. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועת הינע.
המנוע בספיידר חזק מאוד, ולמרות כל המאסה הגדולה הוא מאיץ ל-100 קמ"ש בכ-4.5 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו. המהירות הסופית, אגב, תדגדג את ה-200 קמ"ש. ההתנהגות הדינמית מיוחדת – מצד אחד ה-F3 יציב מאוד, ומצד שני הזריזות גבוהה (פחות מהרייקר הסופר-דינמי, כמובן), וכל נגיעה קלה בכידון מתורגמת מיד לשינוי כיוון. הכידון, אגב, מתוגבר חשמלית באופן דינמי, מה שאומר שבמהירויות נמוכות ההגברה גדולה ובמהירויות גבוהות ההגברה נמוכה יותר כדי לשמור על יציבות ולמנוע זריזות יתר. גם כאן, בזכות המבנה, המערכות המכאניות האיכותיות והבקרות האלקטרוניות המתקדמות, מקבלים כלי דינמי מאוד בעל יכולות כביש גבוהות והרבה מאוד הנאה ברכיבה.
הספיידר F3 הוא כלי מושקע מאוד, כשגרסת הספורט (200 אלף ש"ח) עירומה יותר לעומת גרסת הלימיטד (250 אלף ש"ח), הכוללת סט ארגזים, משקף קדמי, מערכת אודיו עם 6 רמקולים ועוד תוספות, ומיועדת לשלב רכיבה ספורטיבית עם נוחות ופינוק.
רוכבי דו-גלגלי יצטרכו פרק הסתגלות לדינמיקה
הספיידר RT הוא כבר מכונת תיור מושקעת ומאובזרת ביותר. הפלטפורמה המכאנית כמעט זהה לספיידר F3, אולם סביבה בנו בקאן-אם מכונת תיור סופר-מאובזרת, מעין מקבילה תלת-גלגלית לגולדווינג של הונדה. יש לו מושבים נוחים במיוחד שעוטפים את הישבן של הרוכב והמורכבת, חימום למושבים ולידיות – כולל לידיות האחיזה של המורכבת, משקף רוח מתכוונן חשמלית, מערכת אודיו עם 6 רמקולים, נפח אחסון כולל של 177 ליטרים, והרבה מאוד פינוק. ה-RT מיועד לתיור-ספורטיבי, וככזה הוא נוח מאוד לאורך זמן, וגם מיגון הרוח שואף לשלמות עם בועת ואקום שעוטפת את הרוכב – כולל בידיים בזכות המבנה של מראות הצד.
מבחינה דינמית, ה-RT משלב בין היכולות הספורטיביות של ה-F3 לבין יכולות תיור גבוהות. הוא כבד יותר ויציב יותר, תזזיתי פחות כמובן, ואת תקיפת הכבישים המפותלים הוא עושה בנוחות גבוהה מאוד. מה שיפה זה שהוא לא מוותר על היכולות הדינמיות הגבוהות, אלא רק מוסיף עליהן נוחות תיורית שנדיר למצוא בדו-גלגלי. ה-RT מגיע בגרסת לימיטד (268 אלף ש"ח) שעליה רכבנו, ובגרסת Sea to Sky (מחיר 300 אלף ש"ח) שמקבלת עוד כמה תוספות כמו צביעה שונה וחישוקים שונים.
פרט לטכנולוגיה המתקדמת, דבר נוסף וחשוב בדגמי הספיידר והרייקר הוא האיכות – איכות החומרים ואיכות ההרכבה והגימור. אלו כלים איכותיים שבנויים היטב, וכמוצר סדרתי הם בנויים בסטנדרט גבוה. עוד דבר חשוב הוא ההקפדה על הדברים הקטנים – החל מהנדסת אנוש ועד פיצ'רים קטנים לנוחות או לפינוק, למשל כוונון מלא לכידון ולמדרסי הרגליים. הכלים האלה מושקעים מאוד, וניכר שעברו אבולוציה ארוכת שנים עד שהגיעו לרמה הנוכחית.
אם לסכם, אז התלת-גלגליים של קאן-אם – הספיידר והרייקר – הם כלי פנאי איכותיים וטכנולוגיים שמציעים חוויית רכיבה מיוחדת שלא דומה לשום דבר אחר, כשרוכבי דו-גלגלי יצטרכו פרק הסתגלות כדי להתחבר לדינמיקה השונה של התלת-גלגליים הללו. אחרי פרק ההסתגלות יהיו הרבה צרחות בקסדה.
צרחות בקסדה בלא מעט כסף
הכלים הללו מיועדים לפנאי בלבד, והם לא מחליפים כלי תחבורה בשום צורה. זה אומר שהם מיועדים למי שהפרוטה מצויה בכיסו. דגמי הרייקר הם הדינמיים והצעירים במשפחה, כשהם קטנים וספרטניים יותר, ומציעים חוויית רכיבה דינמית ומהנה. דגמי הספיידר F3 גדולים, מושקעים ומאובזרים משמעותית מהרייקר, ועדיין מדובר במכונות ספורט משובחות שמספקות חוויית רכיבה מהנה מאוד לצד נוחות גבוהה והרבה אבזור. דגמי ה-RT לוקחים את פלטפורמת הספיידר לתיור הנוח באקסטרים, עם אבזור ונוחות שכמעט לא מוכרים מעולם הדו-גלגלי, ועדיין שומרים על יכולות דינמיות גבוהות. כל שלוש המשפחות בנויות היטב מחומרים איכותיים וברמת גימור גבוהה, וכאמור עם טכנולוגיות מתקדמות לבטיחות.
בגלל הייעוד והמחירים, סדרות הקאן-אם ספיידר ורייקר מיועדות לפלח שוק מצומצם של פנאי, ובעיקר לאנשים שמחפשים חוויית רכיבה מהנה בסופי שבוע, אבל לא רוצים דו-גלגלי שעלול ליפול אלא תלת-גלגלי יציב. אלו יצטרכו לשלם, אבל הם בהחלט יקבלו חוויית רכיבה מיוחדת, שכאמור לא דומה לשום דבר אחר שיש על הכבישים, והעדות הטובה ביותר לכך היא הכמות הבלתי נתפסת של משתמשי כביש ששולפים טלפונים ומצלמים את הכלים בזמן הרכיבה, והאנשים שבאים להסתכל ולשאול שאלות בזמן עמידה. תרבות פנאי בכל הכוח.
עכשיו נשאר ללחוץ על משרד התחבורה שיאמץ במלואן את התקנות האירופאיות ויחיל בישראל את קטגוריית הרישוי L5e, ואז יהיה ניתן לרכוב על הכלים המיוחדים האלה עם רישיון נהיגה לרכב פרטי ולא רק עם רישיון לאופנוע בלתי מוגבל A.
שורה תחתונה: בהונדה ביצעו הרבה שינויים קטנים בפיירבלייד – גם מכאניים וגם אלקטרוניים – והתוצאה היא אופנוע מסלול טוב בהרבה עם טכנולוגיות שמגיעות מה-MotoGP, כשהיתרון הוא קלות הרכיבה.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 1,000 סמ"ק, 217 כ"ס ב-14,000 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-12,000 סל"ד, יחס דחיסה 13.6:1 קוטר ומהלך 81.0 ו-48.5 מ"מ, קירור נוזל, 16 שסתומים, DOHC, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ (ב-SP: אוהלינס NPX בקוטר 43 מ"מ, מהלך 125 מ"מ), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 143 מ"מ (ב-SP: אוהלינס TTX36, מהלך 143 מ"מ), 2 דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ניסין עם 4 בוכנות (ב-SP: קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema R), דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר של ברמבו בעל 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ (1,455 מ"מ ב-SP), גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 200 ק"ג (201 ק"ג ל-SP), צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם מנוע לצילינדרים 1 ו-2 ומנוע לצילינדרים 3 ו-4, חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה ב-9 מצבים, ABS להטיה ב-3 מצבים כולל מצב מרוץ חדש, בקרת ווילי ב-3 מצבים, בקרת זינוק ב-4 מצבים, משכך היגוי אלקטרוני ב-3 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "5, מפתח קרבה, פנסי LED היקפיים, מאותתי חירום אוטומטיים, ביטול איתות אוטומטי; ב-SP: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 3.0, כולל כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, התאמת עומס הקפיץ למשקל הרוכב והתאמת השיכוכים לעומס הקפיץ עם מצבי רכיבה שונים.
צפו בווידאו – הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול בפורטימאו:
עריכה: אביעד אברהמי
שנתיים אחרי ה-CBR1000RR-R של 2022, שעבר שדרוג קל מהפצצה של 2020, בהונדה חוזרים לימים של מרוץ החימוש שבהן אופנועי הספורט התעדכנו אחת לשנתיים, ומציגים גרסה מעודכנת של הפיירבלייד. ואם ל-2022 השינויים היו מינוריים, הרי של-2024 כבר מדובר ברשימת שינויים מכובדת שנוגעת בכל מקום באופנוע.
מנוע ה-4 צילינדרים מקבל שורה של עדכונים. ההספק נשאר כ-217.6 כ"ס (160 קילוואט) והמומנט עומד על כ-11.5 ק"מ, אולם אלו מתקבלים 500 סל"ד נמוך יותר – 14,000 ו-12,000 סל"ד בהתאמה – ויש יותר כוח זמין לאורך כל טווח הסל"ד. יחס הדחיסה עלה שוב, הפעם מ-13.4:1 ל-13.6:1, וגלי הזיזים הוחלפו כך שתזמוני השסתומים ומהלך השסתומים מותאמים גם הם, והזיזים עצמם מצופים DLC להורדת חיכוך – טכנולוגיה שהגיעה מאופנוע ה-MotoGP של הונדה ושמיושמת לראשונה באופנוע סדרתי. גם השסתומים עצמם חדשים, והם קלים יותר. קפיצי השסתומים אליפטיים ופרוגרסיביים וכוללים 3 שלבי החזרה, וסעפות היניקה חדשות ומאפשרות זרימה טובה יותר.
גל הארכובה חדש וקל יותר, והטלטלים קלים ועשויים מטיטניום מחושל מיוחד שפותח על-ידי הונדה. משטחי ההחלקה ומסבי ההחלקה מצופים בחומר מיוחד הזהה לזה של אופנוע ה-MotoGP לצורך הורדת חיכוך והגברת העמידות במהירויות גבוהות. הבוכנות עצמן מחושלות, והן קלות במיוחד עם חצאית מינימלית המצופה בחומר להורדת חיכוך, ויש חידוש במערכת השמן – מתזי שמן רב-כיווניים לפינוי חום מהבוכנות, כשבסל"ד נמוך הם פתוחים חלקית על-מנת לא לפגוע בלחץ השמן, ובסל"ד גבוה נפתחים במלואם.
הונדה CBR1000RR-R SP במסלול פורטימאו
בלוק המנוע קומפקטי וקל יותר ברבע ק"ג, וזה הושג על-ידי קירוב גל הארכובה וצמד הגלים של הגיר אחד לשני. הורדת משקל נוספת התבצעה על-ידי חיבור המתנע החשמלי לסלסלת הקלאץ' במקום לגל הארכובה. בהמשך, יחסי ההעברה כולם קוצרו, כולל ביחס ההעברה הראשוני (בין המנוע לבין הקלאץ' ותיבת ההילוכים) כדי לקבל תאוצות טובות יותר מפניות. מערכת היניקה, הכוללת עיצוב RAM-AIR חדש בחזית האופנוע, נבנתה גם היא בהשראה מה-RC213V, וגם מערכת הפליטה מטיטניום חדשה, והיא קלה יותר ושקטה יותר.
חבילת האלקטרוניקה התומכת במנוע מרשימה ביותר: יש מצערות חשמליות עם 2 מנועים – אחד לצילינדרים מס' 1 ו-2 והשני לצילינדרים מס' 3 ו-4. בסל"ד נמוך המערכת פותחת קודם את המנוע של 1 ו-2 כדי לקבל תגובת מנוע רכה יותר, וככל שהסל"ד מטפס מצטרפות המצערות של צילינדרים 3 ו-4. יתרון נוסף הוא סיוע בבלימת המנוע והשגת יותר בלימת מנוע כאשר מצערות 3 ו-4 סגורות לגמרי.
בקרת האחיזה בעלת 9 המצבים שופרה בתוכנה, ומהירות התגובה התקצרה. יש גם בקרת ווילי, כשיחד עם ה-ABS להטיה (ב-3 מצבים – כביש, מסלול, מרוץ), ששופר גם הוא, המערכות נשענות על IMU ב-6 צירים. יש 3 מצבי רכיבה מובנים, שבהם ניתן לשנות את כוח המנוע (ב-5 מצבים), בלימת המנוע (ב-3 מצבים), את בקרת הווילי (ב-3 מצבים וניתוק). יש גם בקרת זינוק שמגבילה את מהירות המנוע ל-6,000, 7,000, 8,000 או 9,000 סל"ד במהלך שחרור הקלאץ' בזינוק, ויש משכך היגוי אלקטרוני בעל 3 מצבי שיכוך.
יש גם מסך TFT בגודל "5, כשהרוכב שולט בכל הפרמטרים ובמסך דרך בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר לתפעול. יש גם מפתח קרבה KEYLESS, וכן פיצ'ר חדש שמונע מהמנוע לעלות אל מעל 8,000 סל"ד כשהמנוע עדיין קר.
שלדת היהלום מאלומיניום שופרה והוקשחה, והיא גם קלה יותר בכ-1 ק"ג. המשקל המלא עומד על 200 ק"ג, כשחלוקת המשקל עומדת על 53% לגלגל הקדמי ו-47% לאחורי. הזרוע האחורית חדשה, והיא נבנתה בהשראת ה-RC213V. הבולמים של שוואה – מסוג BPF 43 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מסוג BFRC-Lite עם לינקים מאחור – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לאופנוע החדש. הבולם האחורי שופר גם במבנה שלו ובאופן זרימת השמן בדחיסה ובהחזרה. הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, עם הקליפרים הרדיאליים של ניסין שעברו שיפור בבוכנות ל-2024. הצמיג האחורי מגיע כסטנדרט במידה 200/55ZR17, כשהקדמי כרגיל 120/70ZR17, כשהצמיגים המקוריים של הפיירבלייד הם פירלי דיאבלו סופרקורסה SP V3 או ברידג'סטון RS11 הסופר-קרביים.
העיצוב מחודש גם הוא, כשהפיירבלייד מקבל פיירינג אמצעי חדש הכולל גם כנפונים אווירודינמיים להצמדה. בנוסף הפיירינג החדש עוזר בפינוי חום ממקומות שונים באופנוע כמו המנוע ומערכות הבלמים, כשבהונדה מדגישים את הגרר הנמוך ואת האווירודינמיות הגבוהה. הארגונומיה שופרה כדי לאפשר נוחות גבוהה יותר, כאשר המושב בגובה 830 מ"מ, הכידון גבוה וקרוב יותר לרוכב, והרגליות זזו מעט למטה, וגם תצורת כיסוי מיכל הדלק עוזרת לחיבור טוב יותר של הרוכב למכונה.
גרסת ה-SP של הפיירבלייד מקבלת את כל השיפורים של הגרסה הרגילה, ובנוסף את מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מהדור האחרון – S-EC03 – שבה יש יותר אופציות לשליטה של הרוכב ממסך ה-TFT, וכן יותר שליטה על עומס הקפיץ מאחור. בנוסף, הקליפרים הקדמיים הם של ברמבו מסוג Stylema-R החדשים. כרגיל, גרסת ה-SP מקבלת גם צביעה ייעודית.
בהונדה משקיעים מאוד ב-CBR1000RR-R ומקפידים לשמור אותו בחזית הטכנולוגית של אופנועי הסופרבייק. מרוץ החימוש בעיצומו. וכיצד הוא עובד? צפו בווידאו ממסלול פורטימאו בפורטוגל.
חברת 'הפול' תבצע החזר כספי לבעלי אופנועים וקטנועים בגין אי-מתן הנחות על אמצעי בטיחות בכלים המבוטחים. ההחזר יינתן בהתאם לגובה ההנחה שלא ניתנה במועד רכישת הפוליסה או חידושה, ובהתאם לסוג אמצעי הבטיחות שקיים באופנוע. זאת בעקבות החלטת השופט אבי גורמן מבית המשפט המחוזי, שאישר הסתלקות מבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה נגד החברה.
תעריף הביטוח של הפול נקבע על ידי רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון. בקביעת הביטוח נלקחים בחשבון אמצעי הבטיחות השונים המותקנים באופנועים, כאשר כל אמצעי בטיחות מקנה הנחה של 3% מדמי הביטוח. המציאות מלמדת כי מידע אודות אמצעי הבטיחות לא תמיד מופיע על גבי רישיון הרכב של האופנוע.
עוה"ד אורלי בן עמי וקרן מגן, הגישו בקשה להכרה בתובענה ייצוגית, בשם אלי הלר, אשר בבעלותו מספר אופנועים, בה נטען כי בעת עריכת הביטוח וקביעת התעריף המתאים, הפול אינה מבהירה למבוטחים בהדגשה הראויה – כי אמצעי בטיחות מעניקים להם הנחה מדמי הביטוח, וכי כתוצאה מכך – מבוטחים אינם מנצלים את ההקלה המגיעה להם בדמי הביטוח. כמו כן, נטען כי המשיבה אינה שומרת במערכות המחשוב שלה את נתוני אמצעי הבטיחות שנמסרו לה על-ידי המבוטח בעבר. לכן, ייתכנו מקרים בהם מבוטח העביר לידיה נתונים אודות אמצעי הבטיחות המותקנים באופנוע שלו בעת עריכת הביטוח לראשונה, והוא אינו טורח לשוב ולציין אמצעי בטיחות אלה בעת חידוש הביטוח בשנים הבאות, שכן הוא סבור כי נתונים אלה שמורים אצלה וכי ההקלה בדמי הביטוח ניתנת לו באופן אוטומטי.
בשורה התחתונה, נטען כי התובעים הרלוונטיים לתביעה זו הם כל "כל מי ששילם למשיבה פרמיית ביטוח חובה לאופנוע, בסכומים גבוהים מהסכומים המאושרים על ידי המפקח על הביטוח, מאחר שלא העניקה לו את ההנחה המגיעה בגין קיום מערכות בטיחות המקנות הנחה בפרמיית הביטוח".
שיעורי ההנחה בביטוח חובה על מערכות בטיחות:
מערכת ABS למניעת גלגלים בבלימה – 3% הנחה
מערכת ASC לבקרת יציבות – 3%
מערכת CBS לבלימה משולבת – 3%
מערכת EBS, עזר לבלימת חירום – 3%
מערכת TCS לבקרת איזה – 3%
אופנוע או קטנוע תלת-גלגלי (תלת-נוטה) – 12%
כך תוכלו לבדוק בתעודת הביטוח על אילו מערכות בטיחות קיבלתם הנחה
חברת הפול דחתה את הטענות באופן גורף. לטענתה, היא הדגישה כי בעת עריכת פוליסת הביטוח אנשיה מביאים באופן ברור לידיעת המבוטח כי עליו לבדוק את אמצעי הבטיחות המותקנים באופנוע שלו ולספק לה את המידע. כמו כן, נטען כי החברה בנתה על חשבונה מערכת ממוחשבת המנסה לאתר, בהתאם לדגם האופנוע, את אמצעי הבטיחות, אלא ששוב – מובהר למבוטח כי עליו לבחון את הדברים, ואם יש באופנועו אמצעי בטיחות עליו לספק מידע בעניינם. לדבריה, מבוטח שבוחר להתעלם מדרישה זו – אין לו להלין אלא על עצמו, ולא קמה לו כל עילת תביעה כנגדה. במהלך הדיון, נערכה בדיקה מדגמית על מנת לברר האם בפועל ניתנו ההקלות לאופנועים בעלי אמצעי בטיחות שהעלתה כי לכאורה ניתנו ההקלות לכ-96% מהרכבים.
לצד כל זאת, במהלך הדיון, ולאחר ששמעה את דברי בית המשפט, הסכימה חברת הפול לבצע מספר מהלכים:
בעת עריכת הביטוח, יודגש בפני המבטח כי המידע אודות אמצעי הבטיחות נדרש כדי להקנות לו הקלה בדמי הביטוח. לצורך כך, תתווסף הערה לטופס הצעת הביטוח, לאתר שלה וכן ולתסריטי השיחה אותם מיישמים עובדיה.
הפול תשפר את מערכת המחשוב שלה כך שיישמרו הנתונים אודות אמצעי הבטיחות עליהם דיווח המבוטח בעבר – כך שנתונים אלה ייזקפו לזכותו בעת חידוש הביטוח מבלי שיידרש להציג את הנתונים שוב.
מי מבין בעלי דו"ג שסבור כי לא קיבל את ההקלות בגין אמצעי בטיחות, נדרש לפנות עד סוף דצמבר 2024 אל כתובת דואר אלקטרוני המיועדת לכך, ולבקש כי תיערך בדיקה בעניינו. בפנייה יש לציין שם ומשפחה, תעודת זהות, כתובת מייל, מספר טלפון נייד, מספר פוליסה, מספר רישוי, וכן לציין את מערכות הבטיחות שקיימות באופנוע – ABS, TCS, ASC, CBS, EBS ותלת-גלגלי. כל פנייה תיבדק באופן פרטני, ואם יתברר כי הוא זכאי, יבוצע ההחזר תוך 30 ימים.
עו"ד אסף ורשה, מומחה לדיני ביטוח ונזיקין, מדגיש שההחלטה התקבלה על רקע הדיון הציבורי הסוער סביב עליית מחירי ביטוח החובה לכלי רכב דו-גלגליים. המחירים, שטיפסו בחדות בשנים האחרונות, הפכו לאבן הריחיים על צווארם של הרוכבים, שכבר מתמודדים עם יוקר המחיה המכביד. עבור רבים מהם, העלויות שחוצות בקלות את רף 5,000 השקלים מהוות מכשול כבד מנשוא. על פי סקרים עדכניים, שיעור הרוכבים שבוחרים לרכוב ללא ביטוח חובה כבר עבר את ה-50% – תופעה שהוחרפה עקב מלחמת חרבות ברזל והשלכותיה הכלכליות.
באוקטובר 2022, בדיוק לפני שנתיים, נהגת רכב פרטי 'חתכה' 3 נתיבים בניסיון לרדת ברגע האחרון במחלף כדי לברוח מפקק תנועה, ותוך כדי ניסיון הירידה על אי התנועה הצבוע היא פגעה ברועי דובניקוב, רוכב אופנוע שנסע בנתיב הימני. כתוצאה מהפגיעה דובניקוב נפצע באורח אנוש ומת מפצעיו. בית המשפט גזר על הנאשמת 10 חודשי מאסר, 13 שנות שלילת רישיון, וגם פיצוי של 25 אלף שקלים למשפחת הרוכב שנהרג.
ב-31.10.22 רכב רועי דובניקוב על האופנוע שלו בכביש 471 לכיוון פתח תקווה, כשהוא בנתיב הימני מתוך שלושה. בנתיב השמאלי ביותר נסעה במכונית הסקודה שלה נטע צ'יצ'ק סרגוסי. כשהגיעו למחלף שעריה, הבחינה סרגוסי בפקק תנועה מלפנים, ובהחלטה של רגע החליטה לרדת במחלף כדי לחמוק מהפקק. היא עברה נתיב אחד ימינה לנתיב האמצעי, ואז ברגע האחרון חתכה שני נתיבים אל המחלף, כשהיא עולה על אי התנועה הצבוע, ממש רגע לפני שהוא הופך להיות בנוי. תוך כדי החיתוך ימינה אל המחלף, צ'יצ'ק פגעה ברוכב האופנוע רועי דובניקוב, שכאמור רכב על אופנועו בנתיב הימני. רועי נפגע קשה מאוד, ולאחר זמן קצר מת מפצעיו.
בשבוע שעבר נגזר דינה של הנהגת, כשבית המשפט לתעבורה גזר עליה עונש של 10 חודשי מאסר בפועל, 13 שנות שלילת רישיון, ותשלום פיצוי בסך 25 אלף ש"ח למשפחת הרוכב שנהרג. זהו עונש קל על גרימת מוות ברשלנות בזמן נהיגה, אולם הוא איננו יוצא דופן מהמקובל בבתי המשפט בישראל.
רועי דובניקוב ז"ל
לאחר הדיונים המקדמיים בכתב האישום, שהוגש בינואר 2023, כפרה הנאשמת בעובדות כתב האישום. בפברואר 2024, ביום שבו הייתה אמורה להתחיל פרשת התביעה, הודתה הנאשמת, הורשעה בכתב האישום, ונשלחה לתסקיר שירות המבחן. בספטמבר 2024, לאחר קבלת תסקיר שירות המבחן, נשמעו הטיעונים לעונש, וכאמור בשבוע שעבר נגזר עונשה של הנאשמת.
רועי דובניקוב ז"ל, אדם נורמטיבי כבן 50, אב לשלוש בנות, איבד את חייו בגלל רשלנות של נהגת רכב פרטי שניסתה לחסוך זמן במקום לעמוד בפקק. גם הנאשמת היא אישה נורמטיבית, ללא עבר פללי ועם הרשעת תעבורה אחת בכ-17 שנות נהיגה, בת 38, נשואה ואם לשלושה ילדים, ואף נכנסה להריון במהלך המשפט וצפויה ללדת בחודש דצמבר.
במהלך המשפט הנאשמת ומשפחתה התנצלו בפני משפחתו של רועי דובניקוב ז"ל, והנאשמת אף שלחה מכתב התנצלות דרך עורך דינה. הנאשמת ומשפחתה אף העידו במשפט על מצבה הרע של הנאשמת, שנקבעו לה 5 אחוזי נכות, שהיא מתעוררת בלילות מסיוטים, וטענו שהיא לא תחזור לנהוג גם אחרי שנות השלילה שייגזרו עליה. באותה נשימה טען בעלה של הנאשמת כי לדובניקוב ז"ל יש רשלנות תורמת בתאונה. כזכור, דובניקוב נסע כחוק בנתיב הימני מבין שלושה ולא הייתה לו שום רשלנות תורמת.
המדינה טענה כי הנאשמת נהגה בצורה רשלנית – ברף הגבוה של הרשלנות המתקרב לעבירה החמורה יותר של המתה בקלות דעת. בית המשפט קיבל את הטענה הזו, והמדינה דרשה עונש של 18 חודשי מאסר בפועל, 15 שנות שלילה, ותשלום פיצוי למשפחתו של המנוח – כפי שמקובל בפסיקות מעין אלה. הנאשמת מצידה ביקשה להקל בעונשה ולא לתת עונש מאסר בפועל מפני שהיא אם לשלושה ילדים ובקרוב תלד את ילדה הרביעי, וטענה כי היא קיבלה אחריות על התאונה הטראגית.
לאחר שקלול כל המשתנים, בית המשפט גזר כאמור על נטע צ'יצ'ק סרגוסי עונש מאסר בפועל של 10 חודשים, מאסר על תנאי של 9 חודשים למשך 3 שנים, שלילת רישיון ל-13 שנים, פסילת על תנאי ל-6 חודשים למשך 3 שנים, ופיצוי כספי בסך 25 אלף ש"ל למשפחתו של רועי דובניקוב ז"ל, ב-10 תשלומים. את המאסר בפועל תחל לרצות הנאשמת בחודש מאי 2025 – כחצי שנה לאחר הלידה הצפויה.
אם כן, במדינת ישראל חיים של רוכב לא שווים הרבה – 10 חודשי מאסר ו-25 אלף ש"ח פיצוי למשפחה. זהו כאמור רף הענישה המקובל למקרים מעין אלה, ולא מדובר בענישה יוצאת דופן. הנאשמת שהורשעה היא אמנם אישה נורמטיבית, בעלת משפחה, המנהלת חיים רגילים לחלוטין ואינה עבריינית תנועה סדרתית, אולם תאונת דרכים כזו, בעלת רשלנות ברף הגבוה, שבה נגדעו חייו של אדם, צריכה לגרור עונש משמעותי מאוד של כמה שנות מאסר לפחות ופיצוי כספי של מאות אלפי שקלים ויותר – על-מנת ליצור הרתעה משמעותית כחלק מהמאבק בתאונות דרכים. כשרף הענישה כל כך נמוך והמדינה בוחרת להעמיד נאשמים לדין תחת אישום מופחת של גרם מוות ברשלנות להבדיל מהמתה בקלות דעת, אין תמריץ שלא לנהוג בקלות דעת ולבצע על הכביש פעולות נוראיות הנוגדות כל הגיון בסיסי ונוגדות לחוקי התנועה. אפשר לחתוך 3 נתיבים כדי לברוח מפקק ברגע האחרון, להרוג רוכב אופנוע או כל משתמש דרך אחר, ולצאת עם עונש קל.
עדי דברת דובניקוב, אחותו של רועי ז"ל, אומרת: "מצד אחד אני שמחה שהניסיון של סרגוסי צ'יצ'ק לחמוק ממאסר בפועל בכל אמצעי אפשרי, כולל כניסה להריון, נבלם על ידי בית המשפט. אבל מצד שני, זה עונש מגוחך שלצערי לא ייצור הרתעה. מכעיס אותי שבית המשפט הוריד את תקופת המאסר בשל כניסה להריון של הנהגת באופן ציני, ותוך שהיא טוענת שאינה מצליחה לטפל בילדיה הקיימים. רף הענישה הנמוך מעביר מסר לנאשמות עתידיות שאפשר להרוג בן-אדם על הכביש ולקבל עונש קל יחסית". את משפחתו של רועי דובניקוב ז"ל ייצגה עו"ד שרון זגגי פנחס ממשרד נחמני-בר.
יתרונות: פלטפורמת MT-09 ו-CP3, מערכת בעלת פשטות מכאנית שעובדת טוב ומהר, תפעול אוטומטי או ידני, פלטפורמה לכלים אוטומטיים נוספים, יש גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס
חסרונות: לעתים נקישות בהורדת הילוכים, מיכל דלק קטן מדי
שורה תחתונה: ימאהה נכנסת חזק לתחום הגירים האוטומטיים – בתחילה עם MT-09 ספורטיבי, אבל בהמשך גם על כלים נוספים (מי אמר טימקס 750?)
מחיר: הערכה – 79 אלף ש"ח
מתחרים: כלים של הונדה עם גיר אוטומטי DCT כמו פורצה 750
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, גיר 6 הילוכים אוטומטי, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים ועוד 2 קאסטום, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, גיר אוטומטי Y-AMT מופעל על-ידי שני מנועים חשמליים, מצב ידני MT ואוטומטי AT עם D ו-D+ ספורטיבי
צפו בווידאו – ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
קבלו נתון ידוע אבל מאוד מעניין: כמעט 60% מהכלים של הונדה שמגיעים עם אופציה לגיר אוטומטי DCT – נמכרים עם גיר אוטומטי DCT. המשמעות היא שיש קהל גדול, אפילו גדול מאוד, שמעוניין לרכוב על אופנועים אוטומטיים – ללא התעסקות בידית קלאץ' וברגלית הילוכים.
גם בימאהה רוצים חלק מנתח השוק הגדול הזה, ולכן הם מפתחים גיר אוטומטי משלהם. ימאהה כבר הייתה במשחק של הגירים האוטומטיים לאופנועים לפני יותר מ-20 שנה עם ה-FJR1300, אבל זו הייתה תקופה אחרת עם טכנולוגיה אחרת, והגיר האוטומטי של ה-FJR לא היה הצלחה גדולה ולכן נגנז ולא עבר לכלים נוספים.
כעת בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני – כשהאופנוע הראשון שמקבל את המערכת הוא ה-MT-09. למה גיר אוטומטי כבר הבנו, אבל למה דווקא על MT-09, שהוא הכלי הספורטיבי במשפחת מנוע ה-CP3? למה לא למשל טרייסר 900 – הספורט-תיור על בסיס ה-CP3 שהוא המועמד הטבעי לקבל גיר אוטומטי? ובכן, בימאהה באים 'הפוך על הפוך', ומראים שגם על MT-09 הגיר האוטומטי יעבוד מצוין, ומכאן ייגזרו דגמים נוספים. לכן, צפו לטרייסר 900 אוטומטי בקרוב, ואחריו ליין שלם של דגמים אוטומטיים שיגיעו לצד אותם הדגמים עם גיר רגיל.
ימאהה MT-09 Y-AMT – אין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים
מבנה פשוט
לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של הונדה, שבנוי במבנה דומה לזה של ה-DSG של פולקסווגן, כאן בימאהה המבנה פשוט יותר: תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-09 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constand Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.
השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.
ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור),שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-09, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.
המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-09 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-09 שוקלת 196 ק"ג עם כל הנוזלים.
מנוע חשמלי אחד לקלאץ' ואחד נוסף לתיבת ההילוכים
איך זה עובד?
ראשית חשוב לומר שאין ידית קלאץ', ותפעול הקלאץ' מתבצע בבלעדיות על-ידי המנוע החשמלי בפיקוד המחשב. זה אומר, למשל, שלרוכב אין אפשרות לווסת את כוח המנוע על-ידי הקלאץ' אלא רק על-ידי המצערת, וזה מצריך רגישות-יתר על המצערת. זה נכון כמובן לכל גיר אוטומטי. לרוכבי MT-09 נספר שלמרות היעדרה של ידית קלאץ' – ה-MT-09 האוטומטי עולה לווילי בעזרת כוח המנוע ומשיכת הכידון. לא כמו עם ידית קלאץ', אבל עולה.
התנעת האופנוע מתבצעת על-ידי לחיצה על ידית הבלם ועל כפתור ההתנעה – מנגנון בטיחות כדי למנוע קפיצה של האופנוע קדימה בגז שאחרי ההתנעה. ניתן, אגב, לדומם את האופנוע כשהוא בהילוך ראשון ולא בהילוך סרק, והוא יישאר בהילוך ראשון כך שהאופנוע לא יתדרדר בירידה בזמן חניה. הפיצ'ר הזה מייתר את הצורך בהתקנת בלם יד.
שילוב ל-D ויציאה לדרך. בפתיחה הראשונה של המצערת המחשב ישלב את הקלאץ' ויתחיל את הנסיעה. השילוב יהיה בזמן המהיר ביותר האפשרי כדי לקבל שילוב חלק – בין אם פותחים מעט מצערת ובין אם מאיצים בפול גז.
לפני הרכיבה היו לנו שתי שאלות עיקריות: הראשונה היא כמה מהר עוברים ההילוכים, והשנייה היא עד כמה האלגוריתם יודע לקרוא את רצון הרוכב ולקלוע בהעברת ההילוכים.
כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי
על השאלה הראשונה קיבלנו תשובה כמעט מיד: העלאה והורדת ההילוכים מתבצעת כהרף עין, מהר מאוד, רחוק שנות אור מגירים רובוטיים של מכוניות פרטיות. בימאהה אומרים שהעברת הילוך מתבצעת תוך 0.1 שנייה, ובפועל העברת ההילוך אכן מהירה מאוד, כשהמנועים החשמליים שניהם עובדים – גם זה המפעיל את הקלאץ' וגם זה שמעביר הילוכים.
כשמעבירים הילוכים תוך כדי תאוצה חזקה, העברת ההילוכים אפילו מהירה יותר. מוטמע כאן הקוויקשיפטר דור 3 של ימאהה, כך שלעתים העלאת הילוך מתבצעת בכלל ללא שימוש בקלאץ' מבחינת המערכת, אלא רק הפחתת מצערת והעברת הילוך. זה, כאמור, קורה מהר מאוד.
גם הורדת ההילוכים מהירה מאוד – גם במצבים האוטומטיים וגם במצב הידני – אם כי לעתים מורגשת מכה קלה בהורדת הילוך, כשזה קורה בעיקר במצבים האוטומטיים ובעיקר במהירויות נמוכות. לא משהו מטריד במיוחד, וגם לא קורה הרבה, אבל כן קיים, ובימאהה יצטרכו לרכך את הורדת ההילוכים בגרסאות הבאות. בהורדה ידנית, אגב, ההורדה הייתה חלקה ברוב המוחלט של המקרים – גם כשניסינו להתעלל בתיבה עם הורדה מהירה משישי לראשון. הורדה מהירה וחלקה, כשמהירות העברת ההילוכים מפתיעה ביותר.
על השאלה השנייה נענה שברוב המכריע של המקרים – כ-90% מהמקרים, המערכת תעביר את ההילוך בזמן. במצב D המערכת תעביר הילוכים מוקדם יחסית, ב'שורט שיפטינג', ותעודד רכיבה רגועה. הסל"ד שבו ההילוך עובר תלוי כמובן גם במצב במצערת, אולם באופן כללי במצב D ההילוכים יעברו מוקדם לצורך רכיבה רגועה יחסית – כן, גם ב-MT-09.
העברות הילוכים מהירות מאוד – כעשירית השנייה
מצב D+ כבר ימשוך את ההילוכים יותר, אפילו הרבה יותר אם המצערת פתוחה, והוא משמש לרכיבה ספורטיבית יותר, אבל עדיין אוטומטית. במצב הזה גם הורדת ההילוכים, למשל בבלימה לפני פנייה, תהיה מוקדמת יותר כדי לשמור את המנוע בסל"ד גבוה – קרוב יותר לתחום הספק המנוע.
אז כאמור, המצבים האוטומטיים עובדים טוב, ואפילו טוב מאוד, ולרוב מעבירים את ההילוכים מעלה ומטה בצורה טובה ומדויקת. הביקורת שלנו תהיה על כך שלעתים המערכת מעלה הילוכים בזמן פנייה, תוך כדי הטיה – במיוחד במצב D ובמיוחד כשרוכבים רגוע עם מעט גז. זה מבהיל בהתחלה, אולם גם לזה מתרגלים. היינו מעדיפים שבימאהה יעדכנו את האלגוריתם כך שימעט בהעברת הילוכים תוך כדי פניות.
אל המצב הידני לוקח כחצי שעה של רכיבה להתרגל, שכן זה לא טבעי להעביר הילוכים עם כפתורי פלוס ומינוס. הכפתורים עצמם מעט גדולים ולוקח זמן להתרגל לארגונומיה, אבל המבנה בסך הכל טוב. מה שכן, לחיצה כלפי הרוכב מעלה הילוך ולחיצה קדימה מורידה הילוך, וזה קצת נגד את האינטואיציה שלנו. גם לזה התרגלנו בסופו של דבר, והעברת ההילוכים במצב הידני הפכה לטבעית ומדויקת.
לוקח זמן להתרגל למצב הידני – אבל אז חגיגה
בכבישים מפותלים המצב הידני הוא חגיגה של ממש. הרוכב עובד על ההילוכים עם אצבעות יד שמאל בלבד, ואחרי שמתרגלים תשומת הלב הולכת לרכיבה בלבד. ובסוף, זה MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה בכבישים מפותלים. המערכת הידנית ממושמעת לחלוטין לרוכב, והיא תעביר הילוכים כפי שהרוכב מבקש – גם אם זה אומר להוריד משישי לראשון לסל"ד קו אדום. כלומר המערכת לא תגביל את הרוכב, וזו נקודה חשובה לשליטה של הרוכב.
אפשר לסכם ולומר שהמערכת עובדת טוב, ואפילו טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, האלגוריתם טוב למדי ומעביר הילוכים בזמן ברוב המקרים, ויש פה פיצ'רים קטנים כמו השארת הגיר בהילוך ראשון לחניה או התנעה עם ידית בלם, כך שנראה שבימאהה חשבו על הכל.
ואחרי כל אלה, צריך לזכור שמדובר ב-MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה מאוד עם מנוע טריפל אדיר ועם התנהגות מעולה של הדור האחרון. זה כבר לא אופנוע תקציב זול ופשוט כמו לפני עשור, אלא אופנוע איכותי ומושקע עם מכלולי שלדה טובים ועם בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות שיש. כן היינו רוצים ידית קלאץ' בנוסף למנגנון האוטומטי – בעיקר כדי לווסת את כוח המנוע במצבים שבהם הרוכב רוצה יותר שליטה – למשל בתמרונים במהירויות נמוכות מאוד, או כמובן לווילי'ז.
העתיד על-פי ימאהה – דגמים ידניים לצד אוטומטיים
פני העתיד
בימאהה נכנסים שוב לתחום האוטומטי, והפעם הם עושים את זה באופן איכותי. המטרה היא כמובן להנגיש את תחום האופנועים הגדולים לרוכבים נוספים ולקהלים חדשים – כאלו שעבורם תפעול של קלאץ' ותיבת הילוכים מהווה חסם. כלומר לרוכבים בכל רמת רכיבה.
מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שכאמור מעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור.
ה-MT-09 הוא כאמור הסנונית הראשונה, ואחריו יגיעו דגמים נוספים. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ומשם המערכת תגיע לדגמים נוספים. כך למשל, צפו לטרייסר 900 שיגיע בקרוב מאוד, כשאחריו יגיעו דגמים נוספים. הפרמיה על תיבת ה-Y-AMT האוטומטית צפויה להיות בין 3,000 ל-5,000 ש"ח, כלומר אם MT-09 רגיל עולה 75 אלף ש"ח וגרסת ה-SP עולה 85 אלף ש"ח, גרסת ה-Y-AMT תעלה סביב 79 אלף ש"ח. גרסת SP אוטומטית לא צפויה לצאת, אולם כן תהיה גרסת A1 מוגבלת הספק של ה-MT-09 Y-AMT.
אנחנו מעריכים שמערכת ה-Y-AMT האוטומטית תגיע גם לדגמים נוספים. בהערכה זהירה נחזה שה-MT-07 יקבל בקרוב עדכון משמעותי – גם במנוע וגם באלקטרוניקה – ויישר קו עם המתחרים שלו בסגמנט. על הפלטפורמה המחודשת תותקן גם מערכת ה-Y-AMT, כך שצפויים לנוMT-07, טרייסר 700 וטנרה 700 אוטומטיים לצד הגרסאות הידניות, ואולי – מי יודע – גם טימקס חדש בנפח 700 / 750 סמ"ק, עם מנוע CP2 הכולל מערכת Y-AMT אוטומטית. זה בהחלט מהלך הגיוני שעשוי להסביר את המהלך של הגיר האוטומטי של ימאהה, שכן בסגמנטים הללו נמצא קהל רב. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה מעניין.
