- יתרונות: חבילת אלקטרוניקה, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, יכולות שטח, בולמים קדמיים
- חסרונות: בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: ה־390 אנדורו R מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים שנזנח לפני 25 שנים, והוא עושה את זה בצורה פשוטה ויעילה על פלטפורמת ה־390 הטובה הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת
- מחיר: 43,990 ש"ח
- מתחרים: הונדה CRF300L, סוזוקי DR-Z400S
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 285 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,475 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל מלא 159 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי וניתוק מלא, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל "4.2 עם ניווט Turn by Turn, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אנדורו R במבחן:
מה זה?
כשק.ט.מ הגיעה לישראל באמצע שנות ה־90, היו בארסנל הדגמים שני דגמים דו־שימושיים קרביים מסדרת EGS בנפחים 400 ו־620 סמ"ק, שנשענו על הדגמים המקצועיים מסדרת SC עם מנוע ה־LC4. כשבשנת 2000 הוצגה סדרת הרייסינג, הדגמים הדו־שימושיים נזנחו, ובק.ט.מ עברו לייצר רק דגמי אנדורו מקצועיים, ללא גרסאות דו־שימושיות. ב־2008 הדו־שימושי הגדול עשה קאמבק עם ה־690 אנדורו, אולם דו־שימושי קטן לא היה בליין הכלים של ק.ט.מ.
כעת, כ־25 שנים אחרי שה־400EGS נגנז, בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושי הקטן והבינוני עם ה־390 אנדורו R (ואחיו הקטן, ה־125 אנדורו R). הפלטפורמה היא של סדרת ה־390 החדשה הכולל את הדיוק, את האדוונצ'ר R ואת ה־SMC-R, כשכולם חולקים את אותו המנוע ואותה השלדה, וכן מכלולים משותפים רבים.
מנוע הסינגל הוותיק גדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט על 4 קג"מ. יש קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים השמאלי.
שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת גם כאן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מערכת המתלים זהה לזו של האדוונצ'ר R: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים מהלך הגלגל עומד על 230 מ"מ. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ עם צמיגים במידות סטנדרטיות של 90/90 ו־140/80. גובה המושב עומד על על 890 מ"מ לא נמוכים, והמשקל המלא על 159 ק"ג. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 285 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, וכן כפתור על בית המתגים השמאלי שמבטל לגמרי את ה־ABS על שני הגלגלים לצורך רכיבת שטח. יש בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות של כל מצב רכיבה גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש וצר בגודל "4.2.
העיצוב ברוח אופנועי האנדורו של ק.ט.מ – כמובן עם כל ההתאמות הנדרשות לרכיבת כביש ודו־שימושית, כשיש פנס LED קטן, מסיכת חזית קטנה, סביבת רוכב ספרטנית, וצללית שאותה לא ניתן לפספס – ק.ט.מ.
ביצועים
בראש ובראשונה חשוב להדגיש: למרות השם, זהו לא אופנוע אנדורו אלא אופנוע דו־שימושי, כלומר אופנוע שמשמש ככלי תחבורה יום־יומי ומספק יכולות שטח כאלו ואחרות. בפרספקטיבה הזו הביצועים טובים מאוד. המנוע חזק וחלק, במיוחד בתחום הסל"ד העליון. אנחנו מכירים היטב את המנוע הזה, וכאמור הוא חובב סל"ד, ושם הוא חי ונותן תחושה טובה. בסל"ד נמוך נדרש שימוש תכוף בקלאץ', ולפעמים גם עלול לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישה את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 110–120 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה ובסיבולת הרוכב. לא ציפינו למשהו אחר מדו"ש בסגמנט הזה.
ייעוד הכביש של ה־390 אנדורו R הוא בעיקר למרחקים קצרים של עיר ופרברים, ושם הוא מספק ביצועים טובים עם מערכת מתלים טובה שסופגת היטב ושומרת על יציבות, וכאמור עם מנוע חזק וחובב סל"ד. אבל רוכשי האופנוע הזה מכוונים כמובן לשטח, אחרת היו יכולים לרכוש קטנוע, ובשטח ההתרשמות ממשיכה את יכולות הכביש, כשה־390 אנדורו R הוא דו־שימושי מצוין שמספק יכולות שטח טובות.
גם בשטח, מנוע הסינגל שמגיע מהדיוק אוהב לדחוף בסל"ד גבוה, ושם הוא בשיאו. תנו לו הרבה גז והרבה סל"ד והוא יטיס את האופנוע קדימה. בסל"ד נמוך, כאמור, יש צורך בשימוש תכוף בקלאץ', וזו אחת הסיבות שהאנדורו R פחות מתאים לאנדורו טכני ומעדיף יותר רכיבה שוטפת וזורמת. גם בשטח, הבולמים הקדמיים הרשימו מאוד עם ספיגה מעולה ועם יציבות ושמירת קו, כשהבולמים יודעים לספוג היטב מכשולים מזדמנים כמו אבנים וקפלי קרקע, במיוחד עם גז פתוח. הבולם האחורי, בדיוק כמו באדוונצ'ר R, בינוני בלבד, והוא יהיה צוואר הבקבוק של הביצועים, כשהוא יהיה הראשון שיסגור מהלך. נציין רק שגם בטריקת מהלך האנדורו R שומר על יציבות ולא מזדעזע יתר על המידה. כך או כך, לא ציפינו לבולם אחורי איכותי באופנוע דו־שימושי שאמור לשמור על תג מחיר נגיש.
המשקל כמובן גבוה יותר משל אופנוע אנדורו, אבל כבר אמרנו שזה לא בסיס להשוואה. כך או כך, המשקל בהחלט סביר, והוא לא מורגש כשמדובר ברכיבה זורמת על שבילים – טכניים ככל שיהיו – ועל סינגלים. וזה בדיוק הייעוד של האנדורו R – שבילים וסינגלים קלים. שם הוא עובד מצוין. לאנדורו טכני יש אופנועים ייעודיים. כאן זהו דו־שימושי שעובד מצוין בתנאים אליהם הוא מיועד – אנדורו לייט, וכמובן כלי תחבורה יום־יומי.
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי כמובן, כשהידיים נשלחות אל הכידון הרחב ומלפניו אין כמעט כלום למעט מסך קטן ומסיכת חזית מינימלית. כבר כמעט שכחנו את התחושות של רכיבה על אופנוע דו־שימושי מינימליסטי, וה־390 אנדורו R החזיר אותנו לימי הדו"שים העליזים.
המושב גבוה וקשיח. 890 מ"מ זה כ־50 מ"מ פחות מאופנועי אנדורו, אבל זה עדיין גבוה. זה כמובן צורך, אבל זה לא מוגזם, והרוב המכריע של הרוכבים יגיעו אל הקרקע עם רגל יציבה בלי בעיה מיוחדת. המושב גם קשיח, וברכיבה ארוכה זה יציק בישבן – אבל כבר אמרנו שהאנדורו R לא מיועד לרכיבות ארוכות, גם בגלל המושב הקשיח וגם בגלל היעדר מוחלט של מיגון הרוח.
ביקורת חיובית במיוחד מקבל נושא האלקטרוניקה. יש כאמור מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – ספורט ושטח, כשניתן לכוון כל מצב רכיבה ולקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה ואת מצב ה־ABS, והמצב יישמר. פיצ'ר מצוין של ק.ט.מ שצריך להגיע לכל אופנוע. תגובת המצערת לעתים מגיעה באיחור קטן, וזה מורגש בעיקר בעמידה בהילוך סרק, אבל בזמן רכיבה זה לא מורגש וניהול המנוע עובד טוב ומדויק.
גם המסך הקטן קצר אצלנו שבחים, כשהוא מביא את תחום ה־TFT המודרני אל השטח. הוא מינימליסטי מאוד, אבל הוא ברור וקריא, כולל 2 תצוגות שונות ואת כל המידע שהרוכב צריך, והכל בתפעול קל ואינטואיטיבי מבית המתגים השמאלי. ואם כבר בית המתגים השמאלי, אז ה־390 אנדורו R הוא הדגם היחיד בפלטפורמה שכולל כפתור לביטוח מוחלט של ה־ABS, כלומר משני הגלגלים ולא רק מהאחורי. פיצ'ר מעולה לרכיבת שטח וקל מאוד לשימוש – אם כי האופנוע צריך להיות בעמידה כדי להפעיל אותו, ולא ניתן לתפעל אותו תוך כדי רכיבה.
סיכום ועלויות
עם ה־390 אנדורו R בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים / בינוניים, והם עושים את זה בצורה יפה ומודרנית, כשפלטפורמת ה־390 המוצלחת היא בחירה טובה לשם כך. האנדורו R משלב שימושי כביש קצרים ובינוניים עם יכולות שטח טובות באופנוע דו־שימושי אחד – ממש כמו פעם כשהדו־שימושיים היו פופולריים מאוד ולפני שהמציאו את האדוונצ'רים הגדולים והיקרים. אופנועים שאיתם מגיעים ברכיבה אל השטח, מטיילים בשטח, וחוזרים על הגלגלים הביתה.
הוא מציע מנוע חזק וחלק, במיוחד במעלה הסל"ד, מערכת מתלים טובה, בעיקר מלפנים, התנהגות כביש ושטח טובה ביחס לסגמנט, עיצוב ק.ט.מי מודרני, והרבה אלקטרוניקה שימושית.
מחירו של ה־390 אנדורו R עומד על 43,990 ש"ח, ומתחרים ישירים אין לו כרגע, שכן ההונדה CRF300L נמצא קליק מתחתיו, ואילו הסוזוקי DR-Z4S החדש טרם הגיע ארצה. במחיר הזה מקבלים כלי תחבורה יום־יומי עם יכולות שטח טובות – ממש כמו הדו־שימושיים של שנות ה־90 אל תוך ה־2000, רק בצורה מודרנית בצורה ובתוכן. אופנוע דו־שימושי במלוא מובן המילה.
