באוסטריה מודיעים על החמרת האכיפה והענישה כנגד רוכבים שמבצעים פעלולים בכבישים, עם איום על קנס שיכול להגיע עד 10,000 אירו, ואף החרמת האופנוע.
ברוב המדינות – כולל ישראל – על רוכב האופנוע להישאר במגע עם שני הגלגלים על הכביש. כל אקט של ווילי, סטופי או קפיצה נחשב לפעלול ונהיגה מסוכנת, ומוביל לענישה. באוסטריה לוקחים את העניין צעד נוסף קדימה ומודיעים על רף ענישה שמתחיל בקנס של 300 אירו ויכול להגיע עד 10,000 אירו – תלוי בהיסטוריה של הרוכב ומקום הפעלול (כביש ציבורי או מגרש צידי). במקרים מסוימים השוטר האוסטרי יכול גם להחרים את האופנוע לעד 72 שעות.
במדינת ישראל ביצוע פעלול בכביש נכנס לקטגוריה של נהיגה בקלות ראש או נהיגה בחוסר זהירות, מה שעלול להוביל לנקודות תעבורה, קנס כספי, שלילת רישיון לתקופה של 90 יום, ואף עד שנתיים מאסר. בקיצור, שימו לב ורכבו בזהירות ובאחריות – בטח באוסטריה.
אחרי האזהרות, ובשביל לשמור קצת על קלילות וכיף – נחזור ל-ווילי זה דבילי (אבל מגניב פצצות!):
בהונדה מציגים את ה-CRF450R החדש לשנת 2023 עם שיפורי מנוע ושלדה, לצד גרסת 50 שנה מיוחדת לציון חצי מאה של הדגם.
בשנת 1973 ענו בהונדה לפופולריות ההולכת וגדלה של עולם אופנועי השטח עם גרסת מוטוקרוס דו-פעימתית בשם CR250M Elsinore, על שם המסלול המפורסם בקליפורניה. השנים עברו, והונדה המשיכה לשדרג את הדגם והציגה אותו בשנת 1997, לראשונה באופנועי שטח, עם שלדת אלומיניום שנלקחה בהשראת אופנועי כביש ספורטיביים. הדור הראשון של מנועי הארבע פעימות הגיע עם גרסת CRF450R של שנת 2002. בשנת 2017 הוצג דור חדש לגמרי במשפחה (סקירה מקיפה – כאן) ועוד שיפורים שהוצגו בדגם של 2021. לשנת 2023 מציגים בהונדה שלב נוסף באבולוציה.
הונדה CRF450R דגם 2023
מנוע ה-450 סמ"ק ארבע פעימות מקבל מערכת יניקה חדשה עם יציאה צרה יותר, גל זיזים בפרופיל מעט שונה, וקוטר גוף מצערת קטן יותר – כל זה לטובת מומנט מוגבר שתורם ליציאה מהירה יותר מפניות והורדת עייפות הרוכב. השלדה נתמכת במתאמים מפלדה (לעומת אלומיניום בדור הקודם) לטובת קשיחות מוגברת ואחיזה של הגלגל הקדמי, והבולמים עברו כיול מחודש להתאמה לשלדה. גם מערכת הפליטה שונה, עם מכלולים פנימיים חדשים לטובת הפחתת הרעש.
בהונדה ממשיכים להציע כסטנדרט את מערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הגלגל האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.
לצד הגרסה הרגילה, תוצג גרסת 50 מיוחדת (50th Anniversary Edition) שתגיע בתוספת תשלום של 400$ בארצות הברית, עם מושב כחול, לוחות מספר בצבע לבן, חישוקים בצבע זהב, כידון מוזהב, משולשים בצבע אפור מטלי וגרפיקה שונה.
הונדה CRF450R דגם 2023 בגרסת 50 שנה
יש כמובן את גרסת הקצה – CRF450RWE ר"ת (Works Edition) שמציעה גרפיקה מקבוצת המרוצים, מערכת פליטה של יושימורה עם מיפוי ייעודי למערכת ניהול המנוע, קפיצים משופרים עם ציפוי מיוחד למזלג, סעפות יניקה ופליטה משויפים ביד, מצמד הינסון מחוזק, חישוקי D.I.D DirtStar LT-X חזקים יותר, שרשרת DM2 זהובה ומחוזקת, וגריפים שונים. בארצות הברית היא עולה כ-3,000$ יותר מהגרסה הרגילה.
גם דגם הקרוס קאנטרי, ה-CRF450RX, מקבל את אותם העדכונים, כאשר הוא נבדל לעומת דגמי המוטוקרוס עם עוד 5 מ"מ למהלך המתלה ו-8 מ"מ מרווח גחון. כמובן שהוא מגיע עם גלגל 18″ מאחור, רגלית צד, ומגני ידיים כסטנדרט.
כל הדגמים צפויים להגיע לארץ בתקופה הקרובה – ברישוי אפור. נעדכן במחירים כשיגיעו ארצה.
ההארלי דיווידסון V-Rod היה קרוזר לא אופייני שהוצג בתחילת שנות ה-2000 כאופנוע שרירים מודרני עם יכולות מרשימות, בעיקר בקו ישר.
ההארלי דיווידסון וי-רוד הוא לא בדיוק מה שציפו מיצרנית קרוזרים ותיקה להציג. הארלי של סוף שנות ה-90, די בדומה להיום, נזקקה לזריקת נעורים שתביא לקוחות חדשים וצעירים שירעננו את תזרים המזומנים המצטמק. אין יותר מושך ואמריקאי מאשר מכונית שרירים, אז בהארלי עשו את ההתאמה לגרסה דו-גלגלית והציגו בשנת 2001 את מה שידוע גם בשם VRSC (ר"ת V-twin Racing Street Custom).
הארלי דיווידסון וי-רוד
מנוע הווי-טווין רבולושן, עם 60° בין הצילינדרים, תוכנן יחד עם פורשה הגרמנית והציע נפח של 1,131 סמ"ק מקוררי נוזל עם 115 כוחות סוס ו-11.6 קג"מ (שגדלו ל-1,247 סמ"ק ו-125 כ"ס בשנת 2008). אלו היו אמורים לספק את החלק המרכזי בחוויה, שנעטפה בעיצוב בולט, נמוך וארוך (בסיס גלגלים באורך 1,700 מ"מ וגובה מושב של 705 מ"מ) עם כרום, כידון רחב וצמיגים רחבים בגודל 120/70 על חישוק 19″ מלפנים ו-240/40 על 18″ מאחור.
ביצועים מטורפים לא היו, לא בקו ישר – 12.25 שניות לרבע מייל, ולא בכביש המפותל – גם ובעיקר בגלל המשקל שנע סביב 300 ק"ג. המזלג ההפוך היה בקוטר 43 מ"מ, אך קשוח ונטול יכולות כיוון, וצמד הבולמים מאחור אפשרו כיוון עומס קפיץ בלבד. הבלמים היו טובים עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ. מרכז הכובד הנמוך התאפשר גם בזכות מיכל הדלק בנפח 19 ליטר שישב מתחת לישבן הרוכב, כשבתוך מיכל הדלק הקלאסי ישבה תיבת האוויר.
ההארלי דיוויסון וי-רוד חי חיים מלאים של 16 שנים עם הצלחה טובה יחסית שבאמת הביאה לקוחות שלא החזיקו כלים של הארלי לפני כן. בהתאם לקאסטום, שמאפשר קאסטומיזציה עד השמיים, מבחר הגרסאות שהגיעו מהארלי עצמם היו רבות וכללו עשר גרסאות שונות שהציעו עיצובים שונים, כיולי מנוע ושלדה אחרים ומידות שונות לצמיגים. בהארלי רצו רענון תדמית לצד מתחרה ראוי לימאהה וי מקס, לטריומף רוקט, ולימים גם לדוקאטי דיאבל. אי אפשר להגיד שהוא היה הצלחה אדירה, אבל בהחלט לא כישלון. בסופו של יום היה לו את הקסם שלו, קהל הלקוחות הנאמן (למרות שבהתחלה הקהל הקלאסי של רוכשי ההארלי התכחש לו), וקסם רב.
עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו לישראל, משיקה את הקטנוע החשמלי הראשון של פיאג'ו – וואן (One, 1) – קטנוע חשמלי אורבני, כאמור הראשון מבית פיאג'ו, אשר מיועד להתניידות עירונית.
את ה-One הציגו בפיאג'ו בדיוק לפני שנה, וכעת הוא מגיע ארצה בגרסת Active בעלת הנתונים המקסימליים (באירופה קיימת גרסת L1e המוגבלת ל-45 קמ"ש ולא דורשת רישיון נהיגה). על גרסת האקטיב שהגיעה ארצה ניתן לרכוב עם רישיון נהיגה A2, וביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק. המהירות המקסימלית עומדת על 60 קמ"ש, וטווח הרכיבה בין 60 ל-85 ק"מ – בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. יש גם הילוך אחורי.
סוללה נשלפת מתחת למושב
מיקום סוללת הליתיום-יון מתחת למושב, וניתן לשלוף אותה לטעינה משרדית או ביתית, שתיארך שש שעות ממצב ריק לחלוטין ועד 100% טעינה. לחלופין, ניתן לבצע את הטעינה גם על הקטנוע עצמו, על-ידי מטען המתחבר לשקע ביתי. בנוסף, הקטנוע כולל מערכת לטעינה עצמית בעת בלימה.
ה-One מציע שתי מפות ניהול מנוע – ספורט ואקו, לוח מחוונים LCD צבעוני עם רקע שמשנה בהירות בהתאם לסביבה בה נמצא, פנסי LED היקפיים, מערכת התנעה ללא מפתח KEYLESS, נפח אחסון מתחת למושב המכיל קסדת 3/4, ורגליות מורכב נשלפות. יש צמד בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת CBS, בצמיגים בקוטר "10, והמשקל המלא עומד על 94 ק"ג.
העיצוב מודרני ומוקפד, למשל במסיכת החזית עם פנסי ה-LED או הזרוע האחורית המפוסלת, כשבפיאג'ו מציעים מגוון רחב של צבעים ושל שילובי צבעים – כראוי לכלי עירוני אופנתי שפונה בעיקר לקהל צעיר.
מחירו של הפיאג'ו One נקבע על 16,950 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת השיווק של הטימקס 560 החדש, בדור השמיני של 2022.
ימאהה טימקס 560 דור 8
הטימקס 560 החדש ל-2022, שעליו רכבנו בהשקה העולמית בוולנסיה, מקבל מתיחת פנים עיצובית משמעותית ביחס לדור השביעי של לפני שנתיים. הפלטפורמה המכאנית נשארה כמעט זהה, אולם עבודת הגוף חדשה לחלוטין, בעיצוב מחודש ורדיקלי, צר יותר וספורטיבי יותר. הטימקס החדש גם אווירודינמי יותר, עם כנפיים וכונסים קדמיים, ויש גם משקף קדמי מתכוונן. יש כמובן פנסי LED היקפיים, כשהם חלק מרכזי בעיצוב החזית של הטימקס החדש. תנוחת הרכיבה השתפרה גם היא, וכעת היא ספורטיבית יותר.
הטימקס מקבל גם מסך TFT חדש בגודל "7 מרשימים, עם חיבור מקורי לסלולרי ועם אופציה למערכת ניווט של גרמין. גם הגלגלים חדשים, כשהם קלים יותר ומגיעים עם 10 חישורים. שאר הפלטפורמה נשארת כמעט זהה לדגם היוצא, כשיש עדכוני יורו 5 קלים.
גם לשנת 2022 בימאהה מציעים גרסת Tech MAX הכוללת בולם אחורי מתכוונן, מושב מחומם, ידיות מחוממות, משקף מתכוונן חשמלית ובקרת שיוט.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה בישראל את צמד האופנועים המעודכנים מסדרת ה-1290 סופר דיוק המרשימה – ה-1290 סופר דיוק R בגרסת EVO המאובזרת, וה-1290 סופר דיוק GT המחודש.
1290 סופר דיוק R אבו
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R אבו
ספינת הדגל בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ והאופנוע הספורטיבי ביותר כיום בליין הדגמים של היצרנית הקטומה הוא ה-1290 סופר דיוק R. בשנת 2020 הדגם יצא בגרסתו השלישית, כשבק.ט.מ בנו מסביב למנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. זה אומר שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש. בגרסה זו הבולמים של WP מדגם APEX, עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור.
בחודש נובמבר האחרון חשפו בק.ט.מ גרסת 'אבו' (EVO) אשר מחליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP מסוג APEX שמגיעים מה-1290 סופר דיוק GT וכוללים שלושה מצבים: נוחות, עיר וספורט. כתוספת ניתן לרכוש את חבילת 'Suspension Pro' המוסיפה עוד שלושה מצבי תכנות. ניתן לכוון את הבולמים למצב מסלול (Track), מצב מתקדם (Advanced) הכולל בתוכו 8 מצבים, ומצב אוטומטי עם אלגוריתם הדואג לתת מענה לסגנון ולמתווה הרכיבה. חבילת הפרו גם דואגת לכיוון עומס קפיץ אוטומטי, ויש גם אנטי-דייב הדואג למנוע שקיעה של המזלג תחת בלימה חזקה – כשלפונקציה זו יש אופציית ביטול.
מנוע ה-LC8 וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק עם 75 מעלות בין הצילינדרים מפיק הספק מקסימלי של 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד ומומנט העומד על 14.27 קג"מ. ניתן להוסיף בתשלום פונקציית ניהול מנוע למסלול ולביצועים. הבלמים הקדמיים מציעים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, אגב, במידה 200/55ZR17. בגרסת אבו מקבלים גם מצערת קצרה יותר – לתגובת מצערת מהירה – עם סיבוב של עד 65°, שהם 7 פחות מהגרסה הרגילה. גרסה זו מוסיפה עוד 2 ק"ג למשקל הכללי.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290 סופר דיוק R מציע מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, ויש 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע על המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.
1290 סופר דיוק GT
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT
הגרנד-טורר הגדול של ק.ט.מ, ה-1290 סופר דיוק GT, הוצג בשנת 2016 והיה תצוגת תכלית של ק.ט.מ. תצוגת תכלית גם בגלל כמויות האלקטרוניקה, הגאדג'טים והפינוקים שהאופנוע הזה סיפק לרוכב, אבל בעיקר מפני שזו הייתה הדרך של ק.ט.מ להראות שהיא שחקן חשוב במגרש של הגדולים – אופנועי הכביש הגדולים והאיכותיים. שנתיים לאחר מכן שודרג הדגם וקיבל יותר כוח ויותר אלקטרוניקה.
בנובמבר האחרון חשפו בק.ט.מ דגם חדש ל-2022, עם אותם השינויים המשמעותיים של הגרסה האחרונה של ה-1290 דיוק R. כך למשל, מנוע ה-LC8 וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים, קיבל גל ארכובה חדש וקל יותר ועם מזרקים חדשים. ההספק המקסימלי יורד מ-180 כ"ס ל-175 כ"ס ב-9,750 סל"ד והמומנט המקסימלי עומד על 14.33 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וכך למשל הזרוע האחורית החד-צדית מעוגנת ישירות אליו, ויש מערכת לינקים פרוגרסיבית.
מערכת הבולמים היא החשמלית סמי-אקטיבית של WP APEX בעלת הכיוונים המלאים מלפנים ומאחור עם מצבי תכנות מובנים. והבלמים הקדמיים מקבלים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. יש אפשרות לכוון את הכידון בכמה מצבים – כמו גם את הרגליות והמשקף הקדמי
מבחינת אלקטרוניקה, יש מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, ו-3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש וספורט – כשכל אחד מהם משפיע כעל המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה, בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת האחיזה. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED ומסך TFT צבעוני בגודל "7, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי ומכיל גם מערכת ניווט מובנית. בנוסף, גם בית המתגים שמפעיל את ממשק המשתמש של מסך ה-TFT חדש מהדור האחרון של ק.ט.מ. לבסוף, יש ידיות רוכב מחוממות.
בב.מ.וו מציגים גרסת 50 שנה מיוחדת וצהובה מאוד של ה-M1000RR, לציון השנים מאז הקמת חטיבת M – חטיבת הביצועים המיוחדת.
ב.מ.וו M1000RR בגרסת 50 שנה
חטיבת הביצועים המיוחדת של ב.מ.וו (BMW M GmbH) הוקמה לפני 50 שנה, בשנת 1972. חטיבה זו מוכרת בעיקר במחלקת הרכבים של ב.מ.וו, עם גרסאות קצה מיוחדות וספורטיביות. לפני כשנתיים הציגו ב.מ.וו – לראשונה באגף הדו-גלגלי של החברה – גרסת קצה של ה-S1000RR הספורטיבי: ה-M1000RR – גרסה אקזוטית מוכוונת מסלול של ה-S1000RR, עם 212 כ"ס, 192 ק"ג ו-306 קמ"ש.
לציון יובל השנים מציגים בב.מ.וו גרסת 50 מיוחדת, שבולטת בראש ובראשונה בצבע צהוב סאו פאולו (Sao Paulo), שיהיה הצבע היחיד בו תגיע הגרסה. עוד תוספות הם מיתוג לגרסה המיוחדת, מערכת מדידת הקפה מבוססת GPS, כיסוי מושב אחורי, חבילת קרבון המוסיפה על הקרבון של הגרסה הרגילה גם את הכנף הקדמית והאחורית, החלק העליון של הפיירינג, כיסויי מיכל הדלק, כיסוי השרשרת וכיסוי גלגל השיניים. יש את חבילת ה-M milled שכוללת מגני מנוע מאלומיניום, ידיות מתקפלות, מגן ידית בלם וסט רגליות למורכב. יש גם זרוע אחורית מלוטשת ושרשרת מחוזקת.
מחיר הגרסה המיוחדת הוא 37,560 אירו, שזה שווה בדיוק למחיר גרסת ה-M יחד עם חבילת ה-M, רק שכאן יש את הצביעה המיוחדת.
הבימוטה V-DUE 500 היה הבימוטה היחיד שהכיל מנוע של בימוטה, ועוד איזה מנוע – דו-פעימתי בנפח 500 סמ"ק עם הרבה כוח ומעט משקל; רק חבל שהטכנולוגיה לא החזיקה מעמד, ורוב הרוכשים החזירו אותו לחברה.
שמונה שנים לקח למהנדסי בימוטה להשלים את בניית המנוע של ה-V-DUE. בשנת 1997 הציגו בבימוטה דגם גרנד פרי לכביש, בעידן בו הקטגוריה השולטת הייתה ה-500 סמ"ק יורקי העשן. כל דגמי בימוטה מכילים מנועים של יצרנים אחרים, בעוד שכאן המנוע היה טהור מבית. מנוע וי-טווין בנפח 499 סמ"ק, מקורר נוזל, 110 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-9.2 קג"מ ב-8,000 סיבובים לדקה, עם מערכת ההזרקה הישירה הסדרתית (עד כמה שבימוטה זה סדרתי) הראשונה במנוע שתי פעימות, וזאת במטרה ליישר קו עם תקנות זיהום האוויר של סוף שנות ה-90 ולאפשר ל-V-DUE רישוי כביש.
בימוטה V-DUE
מסביב למנוע השקיעו בבימוטה בשלדת צינורות מאלומיניום קשיח וקל, אותו חומר שממנו נבנתה הזרוע האחורית. המזלג ההפוך של פאיולי היה בקוטר 46 מ"מ עם יכולות כיוונון מלאות, כמו גם הבולם האחורי של אוהלינס. היו בלמי ברמבו וחישוקי 17″ עם מידות צמיגים של 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. המשקל היבש עמד על 176 ק"ג, מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים, והמהירות המרבית עמדה על 265 קמ"ש.
עד כאן הכל טוב ומעורר תאבון, ובבימוטה קיוו למלא את קופת המזומנים עם 500 היחידות שהתכוונו לייצר במחיר של 30 אלף דולר ליחידה. אך לא כך היה המצב, כשמתוך 340 הרוכשים הראשונים הוחזרו לבימוטה כמעט כולם – דוגמה מאנגליה: 10 כלים מתוך 15 חזרו למפעל. החזרת הכלים במימון בימוטה והחזרת הכסף לרוכשים העמידה את בימוטה על סף פשיטת רגל. הרוכשים התלוננו כמעט על הכל – מנועים שלא מתפקדים מתחת ל-5,000 סל"ד ולא מספקים את כל הכוח במעלה הסל"ד. נזילות מכל מקום, בעיות אלקטרוניקה וחשמל, וחלקי פלסטיק שנסדקים. גם המגזינים שבחנו את הבימוטה לא ממש הרגישו שהוא אופנוע מרוץ לכביש. המנוע לא עמד ברמה של המכלולים, והמחמאות צפו רק כשברגע נדיר שבו הכל תפקד כמו שצריך.
אחד המהנדסים שהיה אחראי על הפרויקט רכש בעצמו את כל הכלים שהוחזרו, יחד עם החלקים והזכויות. הוא יצר לעצמו סדנא שהחליפה את רוב המנועים המוזרקים בקרבורטורים, עם מנוע חזק יותר, ומכר עשרות יחידות בתחילת שנות ה-2000 לאספנים כאלו ואחרים.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 46 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 220 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, גובה מושב 885 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,608 מ"מ, משקל מלא 223 ק"ג, מיכל דלק 21 ל' (עם אופציה למיכל נוסף של 8 ל' בזנב), צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR 90/90-21, 150/70-18
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים, קוויקשיפטר, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה
דוקאטי דזרט X
בדוקאטי מפציצים עם דגם ראשון שמגיע עם חישוק 21″ מלפנים וצועק בקול שהוא יכול להתמודד עם כולם גם בכביש וגם בשטח. מעל הכל הוא מביא עיצוב רטרו מודרני יפהפה לצד מכניקה ואלקטרוניקה ברמה גבוהה. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית בסרדיניה והתאהבו בדזרט X לגמרי.
על הדוקאטי דזרט X אנו יודעים כבר תקופה ארוכה, מאז הוצג בתערוכת מילאנו 2019, כשבשבועות שקדמו להשקה שוחררו סרטוני שטח ומוטוקרוס מרשימים. הדזרט X נועד לשחזר את הימים המפוארים של הקאג'יבה אלפנט 900, אשר התבסס על אופנועו של אדי אוריולי שניצח את המרוץ בשנת 1990 ובשנת 1994 על-גבי הקאג'יבה, ולהכניס את דוקאטי לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי בעידן המודרני. דגם הקונספט שהוצג בתערוכה כלל את המנוע מקורר האוויר של המונסטר 1100 – לא מה שהגיע לדגם הסדרתי, ומערכת מתלים מוגבהת ומוארכת בהתאם לייעוד הצפוי. הדוקאטי דזרט X לוקח את מאפייני עיצוב הרטרו עם צמד הפנסים העגולים מלפנים, ומעניק פרשנות מודרנית ומרעננת בתוך סגמנט אופנועי האדוונצ'ר.
העיצוב הוא המרכיב הראשון שרואים, וההשראה, כאמור, מגיעה היישר משנות ה-90. היקף צמד הפנסים העגולים משמש כתאורת יום (DRL), בעוד מתג נפרד מפעיל את הפנסים המרובעים הפנימיים. המשקף מקובע, קטן ואינו מתכוונן אך מספק הגנה יעילה מהרוח במהירויות כביש גבוהות. מיכל הדלק הגדול (21 ל') משתפל למטה וגם מגן על המנוע. הוא עשוי מאלומיניום לטובת חסכון במשקל, אך זה יכול להיות חסרון במקרה של נפילה או מכה. יש אופציה להתקנת מיכל דלק נוסף בזנב האופנוע, שמוסיף 8 ליטרים של דלק ו-40% טווח רכיבה. פנס הבלימה האחורי מהבהב ברגע שהרוכב מבצע בלימת חירום על מנת להתריע לנהגים מאחור.
לראשונה מדוקאטי – אופנוע אדוונצ'ר-ראלי עם חישוקי "21 ו-"18
בשנת 2016 הוצגה גרסת אנדורו למולטיסטראדה 1200, שלראשונה בסדרה הציעה חישוקי שפיצים בקוטר "19 קדמי ו-"17 אחורי עם צמיגים במידות וחתך של אופנועי אדוונצ'ר, במקום גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה המקורי. כל האופנוע הותאם לקונספט החדש – החל מהמתלים, דרך מערכות האלקטרוניקה, ועד עבודת הגוף והפלסטיקה. עד לדזרט X זה היה הדגם 'הכי שטח' של דוקאטי. בדזרט X יש, לראשונה בדוקאטי אי-פעם, גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ולהדגשת ייעוד השטח.
המנוע שנבחר לכאן נלקח מהמולטיסטראדה V2 העדכני, כאשר לא רק האפשרות להשתמש בפלטפורמת מנוע קיימת שיכולה להוזיל עלויות, אלא גם החלקות והשימושיות של המנוע והיכולת להשתמש בו בסל"ד נמוך ובינוני – תכונה שחשובה ברכיבת שטח. גם המרווח של 15,000 ק"מ בין הטיפולים הכריע את הכף. מנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° בגרסתו האחרונה מוכר מדגמי ה-950 של דוקאטי השונים (מונסטר, מולטיסטראדה, סופרספורט), וכאן שני ההילוכים הראשונים קצרים יותר (14.3% ו-8.7% בהתאמה) וההילוך השישי ארוך יותר בשן אחת. יחס ההעברה הסופי קצר יותר ויחס הדחיסה גבוה מעט יותר.
השלדה שונה מאוד מהמולטיסטראדה המקביל בכל פרמטר, ולמעשה ניתן לומר שהיא חדשה לגמרי. שלדת הזנב, אגב, יכולה לשאת משקל כולל של עד 250 ק"ג, לרוכבים שמתכננים להעמיס ציוד לרכיבה ארוכה. על קוטר החישוקים כבר כתבנו, והדגשנו שזה מפריד את הדזרט X מדגמי האדוונצ'ר-תיור (כמו המולטיסטראדה) ומביא אותו לקטגוריה של האדוונצ'ר-ראלי שמתחיל מהאפריליה טוארג 660 והטנרה 700 ומסתיים בדגמים הבכירים מאירופה, של ק.ט.מ, הוסקוורנה וטריומף. בולמי הקאיאבה האיכותיים מספקים בהתאמה מהלך של 230 מ"מ דרך מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ ו-220 מ"מ מאחור – שניהם מתכווננים במלואם בצורה מכנית (מה שמשאיר מקום לגרסת S משוערת ועתידית שתציע בולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים). מהלך הבולם מציב את הדוקאטי קרוב לראש הרשימה (הטוארג והק.ט.מ מציעים 240 מ"מ של מהלך).
מתחרה חזק בסגמנט האדוונצ'רים הקרביים לשטח
בשטח המהיר והקשה שאנשי דוקאטי הובילו אותנו בו, הבולמים הפגינו יכולות גיהוץ טובות ככל שהקצב עלה. הכיול היה נוקשה יחסית, ובהשקה לא היה הרבה זמן לכייל את הבולמים לכל רוכב. מה שכן, הם ספגו כל דבר שהשלכנו עליהם ושמרו על הקו של הדזרט X ורוכבו בכל הזמן. המזלג נתן תחושה רכה יותר מאשר הכיול של הבולם האחורי, מה שגרם למעט נענועי ראש (שנבלמו על-ידי משכך ההיגוי שאינו מתכוונן), אך להרגשתנו ניתן להביא לכיול מאוזן יותר. מה שהגביל את הכלי בדרכי העפר הקשים של סרדיניה לא היו המכלולים או המנוע, אלא צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שלא הצליחו לייצר אחיזה בהאצה או בלימה על המצע האמור. הצמיגים הללו הם פשרה מעולה, אך צמיגי שטח ראויים ישדרגו משמעותית את יכולות השטח של הדזרט X ויאפשרו לרוכב לנצל טוב יותר את יכולות השטח הגבוהות של הכלי.
לטובת השטח מערכות האלקטרוניקה מוסיפות לארבעת המצבים הקלאסיים (גשם עם 75 כ"ס, עיר, כביש וספורט עם מלוא 110 כ"ס) עוד שני מצבים – 'אנדורו' ו'ראלי'. כל מצב משפיע ומתאים את שאר המערכות, כאשר לרוכב יש אפשרות להתאים אישית את המצבים דרך מסך ה-TFT החדש והמרשים. שימו לב, אגב, שאין מוט נוסף להתקנת מערכת GPS נילוות. מצב ראלי, שמשחרר כמעט לגמרי את הבקרות ואת ה-ABS על הגלגל האחורי, משנה את הפרמטרים במסך ומגדיל את הנתונים של המהירות, מצב ההילוך וגם מספק מערכת ניווט עם חיצים ומרחקים – כמו בספר דרך של אופנוע ראלי. מצב 'ראלי' מספק את מלוא הסוסים של המנוע ובו רכבנו ברוב המקומות, עד שכאמור הצמיגים הגבילו את הקצב. מצב אנדורו, שמפחית ל-75 כ"ס, קצת יותר הסתדר עם הצמיגים. המנוע גמיש ונעים מאוד בשטח, וניתן להתגלגל בהילוכים גבוהים ללא כל מאמץ, יחד עם יכולת משיכה טובה מאוד. מצאנו שאם ננסה להאיץ בהילוך חמישי במהירות שהיא פחות מ-50 קמ"ש זה לא יעבוד, האופנוע פשוט לא יאיץ. לשם כך טוב לדעת שהשימוש במצמד הוא נוח וחלק, וההילוכים עוברים בקלות גם עם הקוויקשיפטר.
מהנה מאוד גם בכביש
בדוקאטי השקיעו רבות בממשק של הרוכב עם הכלי ברכיבת שטח. קל ונוח מאוד לשלוט על הדזרט X ועל הגלגל הקדמי במצב עמידה והרוכב נמצא בתנוחה ניטרלית ונוחה. המעבר בין מצב ישיבה לעמידה גם כן קל מאוד. גם הרגליות נוחות ורחבות, וניתן בקלות להוציא את הגומיות שעוטפות אותן לטובת אחיזה מוגברת למגף בשטח. היכולת של הכלי מוחקת את כל 202 הק"ג היבשים ולא מרגישים אותם בשטח. השליטה בכלי, יכולת הגיהוץ של המתלים, ההתנהגות הניטרלית – כולם הופכים אותו לכלי טוב מאוד בשטח.
כל המחמאות ממשיכות גם לכביש. השליטה, הנוחות, היציבות – כל זה קיים גם שם. מערכות ניהול המנוע מאפשרות את המעבר בין 75 כ"ס מוגבלים במצב גשם, ל-95 כ"ס במצב עיר, לכל ה-110 כ"ס במצב כביש והוספת תגובת מצערת מהירה במצב ספורט. הגנים של דוקאטי בהחלט באים לידי ביטוי בכבישי ההרים המפותלים מצפון לסרדיניה, ולא מופרעים מקוטר החישוק הקדמי. הבלמים, ברמבו עם קליפרים M50 בעלי ארבע בוכנות, מספקים יכולת גבוהה ותגובה מיידית, ללא כל התעייפות. הכידון מסובב מעט קדימה לשימוש במצב עמידה בשטח, וגילינו שזה מעייף את הזרועות ברכיבת כביש ארוכה. ניתן כמובן למצוא את האיזון בין שני המצבים.
אפשר לומר שבדוקאטי יצרו כלי אדוונצ'ר-ראלי מרשים מאוד שנראה מעולה (מגיע בשלב זה רק עם בגרסה לבנה), שולט בכל סוגי השטח בהם רכבנו, מכסה מרחקים ארוכים בנוחות ובניחוחות על הכביש, ומספק ערימות של הנאה בכבישים המפותלים. אנחנו מאוד התרשמנו מהדזרט X. מחירו באירופה עומד על 18,600 יורו, כאשר מחירו בישראל נקבע על 120 אלף ש"ח כמחיר השקה. אנחנו בהחלט מחכים לבחון אותו, בקרוב מאוד, פה בישראל ולראות אם המכונה המרשימה הזאת יכולה להתמודד גם עם הדרישות התובעניות של רוכבי אדוונצ'ר ישראלים.
רוכב האקסטרים פול טארס, אשר צבר פרסום רב בעקבות סדרת הסרטונים שפרסם שבהם ביצועי אקסטרים-אנדורו עוצרי נשימה על גבי ימאהה טנרה 700, מגיע לישראל לסדרת אירועים והדרכות בהפקה של Riders for Riders.
אחרי הפקות הענק של הסופר אנדורו בפיס ארנה והמינוס 400 בים המלח, חבורת Riders for Riders חוזרת ללחם ולחמאה של ההפקה – סדרות אירועים והדרכות לציבור רוכבי השטח. החל מיום רביעי 25.5.22 ועד יום ראשון 29.5.22 יקיימו פול טארס ו-Riders for Riders סדרת אירועים והדרכות לסגמנטים שונים – הארד אנדורו, טריאל, דו"שים גדולים ואדוונצ'רים גדולים.
פול טארס והטנרה 700 בתנוחה אופיינית
– ביום רביעי, 25.5.22, תתקיים הדרכת אקסטרים-אנדורו לרוכבי אנדורו שרוצים לחדד את יכולות האנדורו. האירוע יתקיים ביער במרכז הארץ, משעה 08:30 עד 15:30.
– ביום שישי, 27.5.22, תתקיים הדרכת טריאל הפתוחה לרוכבי טריאל ולרוכבי אנדורו, ומתמקדת בטכניקת תקיפת מכשולים. ההדרכה בדרגות קושי משתנה כך שהיא פתוחה לכולם. האירוע יתקיים ביער במרכז הארץ, משעה 08:30 עד 15:30.
– ביום שבת, 28.5.22, תתקיים הדרכת אדוונצ'רים גדולים (1,000 סמ"ק ומעלה), המיועדת לרוכבים מתקדמים אשר רוצים לשפר את השליטה ואת יכולות השטח, ולצבור ביטחון ברכיבה אתגרית יותר. האירוע יתקיים ביער במרכז הארץ, משעה 08:30 עד 15:30.
– ביום ראשון, 29.5.22, תתקיים הדרכת דו"שים גדולים (למשל ק.ט.מ 690 אנדורו והוסקוורנה 701 אנדורו), המיועדת לרוכבים מתקדמים אשר רוצים לשפר את השליטה ואת יכולות השטח, ולצבור ביטחון ברכיבה אתגרית יותר. האירוע יתקיים ביער במרכז הארץ, משעה 08:30 עד 15:30.
עלות יום הדרכה: 750 ש"ח.
האירועים פתוחים לכלים ברישוי צהוב בלבד, עם ביטוח חובה בתוקף.
כל האירועים כוללים כיבוד קל בבוקר וארוחת צהריים, כשכל רוכב יקבל חולצת Riders For Riders, שובר על סך 100 ש"ח לרכישה באתר אבנוע, וכן קורס רישיון נהיגה ספורטיבית ללא עלות למי שאינו מחזיק רישיון תחרותי, בחסות התאחדות הספורט המוטורי. רוכבים שבבעלותם אופנוע ממותגי עופר-אבניר יקבלו סבסוד על סך 100 ש"ח במעמד ההרשמה.
