בשנת 1981 הציגו בסוזוקי את ה-DR500 – דו-שימושי עם מנוע סינגל פשוט, שמוכר בעיקר כזה שהיה לפני ה-DR600.
שימו לב כמה תעשיית האופנועים התקדמה ב-40 שנים האחרונות עד למפלצות האלקטרוניקה של ימינו; סוזוקי הציגו את ה-DR500 בדיוק לפני 40 שנה. מרוץ הפריז-דקאר שהתחיל שנתיים לפני כן הכניס את תעשיית האופנועים למערבולת – כולם רצו רפליקת מדבר, או לפחות אופנוע שיכול לתת את הפוזה המתאימה. ימאהה כבר היו שם עם ה-XT500 המקורי, שגם – בגרסה משופרת מאוד – ניצח את המדבר המפורסם. המקביל של הונדה היה ה-XL500S, אז גם סוזוקי היו חייבים להיכנס למשחק.
ב-1978 הוצג ה-DR370 (נקרא גם SP370 במספר שווקים; גם ה-DR500 נקרא SP500), שהיה חלש מדי וכבד מדי. שנתיים לאחר מכן הוא גדל להיות DR400, אבל זה החזיק בדיוק שנה. בשנת 1981 כבר נחשפה גרסת ה-500 עם מנוע חדש לגמרי. צילינדר יחיד מקורר אוויר ובנפח 498 סמ"ק, עם הזנה דרך קרבורטור בקוטר 40 מ"מ של מיקוני. 4 שסתומים וגל-זיזים עילי יחיד עזרו להשיג הספק של 36 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ומומנט של 4.3 קג"מ ב-5,000 סל"ד. מערכת החשמל קיבלה את כל המענה שלה מ-6V ומצבר שסיפק 4 אמפר-שעה, מה שהספיק לתאורה ולמאותתים. ההתנעה התבצעה דרך רגלית עם ידית למנגנון שחרור הקומפרסיה, והמשקל היבש עמד על 126 ק"ג.
השלדה הייתה מפלדה ומערכת המתלים הורכבה ממזלג קונבנציונאלי של שוואה בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור עם כיוון עומס קפיץ – שניהם עם מהלך גלגל של 220 מ"מ. צמד בלמי תוף הורכבו על חישוק 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. אל תצפו לביצועים בכביש (עם מהירות מרבית של 140 קמ"ש) או יותר משבילים בשטח.
השנתון הראשון יצא עם פנס קדמי מרובע ומוזר, אך ב-1982-1983 כבר הורכב הפנס הקדמי העגול שגם הגיע לארץ (ונראה מאוד דומה ל-DR250 הזכור לרבים). 83 הייתה שנתו האחרונה, ולאחר מכן הוא הוחלף ב-DR600S שכולם מכירים עם יותר נפח, יותר כוח ומכלולים חזקים וטובים יותר. גם היצע הדו"שים בישראל התמקצע יותר עם ה-TS250X של סוזוקי, ה-T4 של קאג'יבה וה-V65TT של מוטוגוצי – כולם כלים טובים וחזקים יותר.
סדנת העיצוב האיטלקית דאוס (Deus) השתמשה בימאהה טנרה 700 ויצרה משהו שונה לגמרי מהמקור.
ימאהה וסדנת העיצוב דאוס הולכים יחד תקופה ארוכה (נזכיר את פרויקט ה-XSR700), והפעם המועמד שנבחר לפרויקט העיצוב הוא הטנרה 700, שקיבל מסע לאחור לתחילת שנות ה-80 ול-XT600 טנרה. חלקי הגוף מפיברגלס נבנו במדפסת תלת-ממד, כשמיכל הדלק בדגם מולבש על המיכל המקורי של ה-700 ומשתמש באותו פתח תדלוק, רק עם מכסה שונה.
יחידת התאורה הקדמית בעיצוב של פעם, אך מכילה תאורת LED. האוזניים משני צידי הפנס נועדו להגן על הרדיאטור, ומשרתים גם את יחידות האיתות הזעירות מ-LED. הכנף הקדמית לקוחה מדגמי המוטוקרוס, והחלק האחורי גם נבנה במיוחד ומכיל כמובן תאורת LED.
מערכת המתלים שודרגה עם קיט קארטרידג'ים של אנדריאני לטלסקופים עם 30 מ"מ נוספים של מהלך גלגל, ועם בולם אחורי של אוהלינס המחליף את הקאיאבה המקורי. מערכת הפליטה היא של SC Project עם מפלט מטיטניום, הצמיגים הם מצלר קארו אקסטרים, ונוספו עוד מיגונים מקטלוג השיפורים של ימאהה.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, יוצאת במבצע קיץ על ההיפרמוטארד 950. במסגרת המבצע יימכר האופנוע ב-92,700 ש"ח במקום ב-99,540 ש"ח – הנחה של כמעט 7,000 ש"ח. לחלופין, יינתן מימון של 60 אלף ש"ח ב-60 תשלומים ללא ריבית. המבצע בתוקף עד 20.8.21.
דוקאטי היפרמוטארד 950 – דור שלישי למקוררי הנוזל
ההיפרמוטארד של דוקאטי הוא אופנוע בקונספט של היפרמוטו גדול לכביש, העל תנוחת רכיבה זקופה וקרבית. המנוע הוא L-טווין בנפח 937 סמ:ק, מפיק 114 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-7,250. הבולמים ארוכי מהלך, הבלמים איכותיים של ברמבו, וההיפרמוטארד מציע חבילת אלקטרוניקה מלאה הכוללת מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים עם מערכת ABS להטיה, בקרת החלקה אל הפנייה (בקרת סלייד), בקרת אחיזה ב-8 מצבים הכוללת בקרת החלקה (דריפט) ביציאה מהפנייה, בקרת ווילי, ואופציה לקוויקשיפטר ל-2 הכיוונים. בנוסף יש פנס LED חדש עם מערכת תאורת יום DRL, ביטול איתותים אוטומטי, מסך TFT בגודל "4.3, וכל השליטה מתבצעת בממשק המשתמש החדש של דוקאטי, שהוא קל ואינטואיטיבי מבעבר ומתבצע כולו מבית המתגים השמאלי.
ה.מ מוטורס, יבואנית שרקו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה ותחילת השיווק של דגמי 2022 של אופנועי האנדורו של שרקו מסדרת פקטורי הקרבית והמאובזרת. דגמי הרייסינג יגיעו בשבועות הקרובים.
דגמי הפקטורי של שרקו, המצוידים במכלולים יקרים יותר מאשר אלו של סדרת הרייסינג ונחשפו בחודש מאי האחרון, מגיעים בשלושה נפחיSE דו-פעימתיים (125 סמ"ק, 250 סמ"ק, 300 סמ"ק) ו-4 נפחים של SEF מרובעי פעימות (250 סמ"ק, 300 סמ"ק, 450 סמ"ק, 500 סמ"ק).
סדרת פקטורי – המשך האבולוציה
בשרקו טוענים שההשקעה במרוצי הראלי בשנים האחרונות אפשרה לשפר את היעילות והאמינות של מנועי הארבע פעימות. לשנת 2022 יש גל-זיזים חדש ומסבים גדולים יותר (72 מ"מ לעומת 62 מ"מ), מערכת קירור משופרת, ומסבים מחוזקים בתיבת ההילוכים לעמידות משופרת בתנאי עומס קיצוניים. במנועי השתי פעימות יש שסתום פליטה אלקטרוני חדש. כל הדגמים (למעט ה-125 סמ"ק) מגיעים עם מתג על הכידון לבחירת מפות הצתה / ניהול מנוע.
גרסאות הארבע פעימות פקטורי מקבלות השנה מערכת פליטה חדשה מטיטניום של אקרפוביץ', יחד עם מיפוי חדש למנועים. לצד עוד שיפורים קטנים ברפידות הבלם החדשות של ברמבו, וכן מושב וכידון חדשים, אנו רואים שיש כאן המשך אבולוציה עקבי מדגמי 2021 ומדגמים קודמים. בשרקו עדיין ממשיכים להאמין בקרבורטור בדגמי השתי פעימות, בניגוד למערכות ההזרקה של המתחרים מבית ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-TM.
בנוסף, בה.מ מוטורס – כמו אצל שאר היבואנים – מודיעים כי בשל התייקרות חומרי הגלם ועלויות התובלה, מחירי האופנועים עלו משמעותית. יחד עם זאת, בה.מ מוטורס ספגו חלק מההתייקרות, וזאת על מנת שהמחיר ללקוח לא יעלה דרמטית.
דוקאטי צפויים להציע בשנת 2022 גרסת SP לסטריטפייטר V4, המוסיפה לדגם ה-S עוד הרבה חלקי קרבון וצביעה קרבית.
בשנה שעברה חשפו דוקאטי גרסת SP (ר"ת Sport Production) שהתווספה לפניגאלה V4. אותה גרסה יועדה לימי מסלול, והוסיפה חישוקי קרבון הקלים ב-1.5 ק"ג מהאלומיניום בגרסת המקור, מערכת בלמים המורכבת ממשאבה רדיאלית MCS וקליפרים Stylema-R של ברמבו. מעבר לכך הרוכב יכול לשלוט, דרך תוכנה, ברגש המתקבל מידית הבלם. יש מצמד יבש מחוזק של STM שמוסתר חלקית על-ידי מגן קרבון חשוף, יש מערכת טלמטרייה למסלול הכוללת GPS, והסתרה לאין-מראות שמגיעות בנפרד. הכנף הקדמית עשויה מקרבון, כמו גם הכנפונים. רגליות הרוכב מגיעות מריזומה, עשויות מאלומיניום מכורסם, וניתן למקם אותן בחמישה מצבים שונים. גם המשולש העליון עשוי מאותו החומר ומגיע עם לוחית SP מיוחדת לציון הדגם.
בדוקאטי רשמו את שם הדגם בארצות הברית, וצפויים להציע אותו כבר בשנת הדגם הבאה, מה שיעלה את מספר הדגמים לשלושה (V4, V4 S ו-V4 SP). התוספות של הפניגאלה צפויות להגיע גם לסטריטפייטר V4, כאשר גם כאן המנוע יישאר כמו שהוא, כלומר דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4 – בנפח של 1,103 סמ"ק, המספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. צפויים לעבור – הבולמים של גרסת ה-S: מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת הדגם 2022 הגיעו ארצה כבר בסוף יולי – מוקדם מהרגיל ופחות מחודש וחצי אחרי שנחשפו. רכבנו על כל הליין בהשקה המקומית, כשהוא חדש עם 0 ק"מ על השעון. הזדמנות מעולה לעמוד על ההבדלים בין כל דגם ודגם – כאן בתנאי האנדורו שלנו.
בשנת 2020 השיקו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו כאשר השינויים של 2021 היו מינוריים, והסתכמו בגרפיקות מחודשות ובנגיעות קטנות כאלו ואחרות. לשנת 2022 השינויים יותר משמעותיים ומתחילים במעבר ממערכות בלמים ותפעול מצמד הידראולי של מגורה לאלו של ברייקטק – כמו בדגמי גאס גאס. דגמי 2022 של הוסקוורנה מקבלים מצמד הידראולי של ברייקטק, יחד עם מערכות בלימה קדמית ואחורית של אותו המותג ודיסקים של GSK.
צפו בווידאו: רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי
בולמי ה-WP – מלפנים XPLOR ומאחור XACT עם מערכת לינקים – מקבלים כיול שונה לשנה החדשה להפחתה בקשיחות, שיפור בתחושה ובעקביות הפעולה. אין שינויים בשלדה עצמה. גם בגזרת המנועים אין שינויים בדגמי השתיים והארבע פעימות, אשר ממשיכים להגיע עם שני מצבי ניהול מנוע עם מתג לבחירה שיושב על הכידון, וכן עם בקרת אחיזה בדגמי הארבע פעימות. ה-TE 250i הדו-פעימתי מגיע עם יחס העברה סופי שונה של 13:52 לטובת תגובת מנוע טובה יותר בסל"ד נמוך.
יש גרפיקה חדשה לשנת 2022, יחד עם כיסוי מושב חדש, אשר ממשיך את קו דגמי המוטוקרוס החדשים של השנה, כשבנוסף השלדה השנה צבועה באפור במקום בכחול. כל דגמי האנדורו מגיעים השנה עם צמיגי מישלין כסטנדרט, וזאת במקום מצלר סיקס דייז אקסטרים בעבר.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
TE150i
על ה-TE150i רכבנו לראשונה בהשקה העולמית של דגמי הוסקוורנה 2020 – בדיוק לפני שנתיים – וכבר אז התאהבנו. מנוע ה-150, שהוא למעשה 125 מוגדל, קיבל את מערכת הזרקת הדלק TPI, והפך לחלק ולינארי עד-כדי שטוח, כשהמאפיין הזה הופך אותו לקל מאוד לשליטה. על זה תוסיפו משקל נוצה וחלקים מסתובבים בעלי משקל נמוך גם הם – ותקבלו אופנוע שנותן תחושה של אופניים מרוב קלות הרכיבה. בין אם זה בשינויי כיוון, טיפוסים, ואפילו בהרמה אחרי נפילה – ה-TE150i הוא מאופנעי האנדורו הקלים ביותר שיש לרכיבה, ולדעתנו הוא מתאים מאוד לתוואי האנדורו הארץ-ישראלי הצפוף.
הוסקוורנה TE150i
TE250i / TE300i
צמד הדו-פעימתיים הגדולים והפופולריים מאוד בשוק הישראלי שומרים על תכונותיהם המוכרות, כשה-250 הוא ורסטילי מאוד, בעל מנוע חלק ונעים לשימוש, והוא עושה הכל בצורה טובה. גם ה-TE250i הוא אחד הכלים שיותר מתאימים לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע. ה-TE300i לעומתו מציע יותר מומנט בסל"ד נמוך, כשהוא מיועד יותר לאקסטרים-אנדורו בזכות מאפייני המנוע. שני המנועים האלה נשלטים מאוד – במיוחד מאז קיבלו ב-2018 את מערכת ההזרקה TPI של ק.ט.מ, הם חלקים בזכות גל האיזון (בלנסר), והם מאפשרים שליטה בקלות גם לרוכבים פחות מנוסים.
הוסקוורנה TE250i / TE300i
FE250 / FE350
ה-FE250 הוא לדעתנו הפנינה של מנועי ה-4 פעימות של ק.ט.מ והוסקוורנה. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה בעשור האחרון, והוא כבר ממש שואף לשלמות. יש לו את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך, הוא גמיש למדי, נשלט מאוד, ואולי הכי חשוב – לא מתפרץ ומציע אספקת כוח שנמתחת כמו מסטיק ומאפשרת הורדת כוח מעולה לקרקע. יתרון חשוב נוסף הוא משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים, שבדיוק כמו ב-TE150i מאפשרים שינויי כיוון מהירים מאוד – גם לצדדים וגם מעלה ומטה. על אף שהוא אופנוע קטגוריה, הוא לא רייסרי מדי, והוא מאפשר שליטה גם לרוכבים בינוניים ומתחילים. אופנוע אדיר ששואף לשלמות.
ה-FE350, היושב על פלטפורמה זהה ל-FE250, נותן תחושה של כבדות ביחס ל-250, וזאת בשל משקלם של החלקים המסתובבים. זאת הסיבה שקצת פחות קל לשנות איתו כיוון (ביחס ל-250, כן?). מאידך, הוא מספק המון כוח, וכל פעימת כוח מורגשת בו היטב. בנוסף, אפשר לרכוב בסל"ד נמוך יותר ובפחות דינמיות, והוא מצריך שימוש פחות תכוף בקלאץ'. ה-FE350 עשוי להתאים לרוכבי אנדורו אשר מעדיפים טיולי אנדורו ארוכים ואופנוע ורסטילי שעושה הכל טוב.
הוסקוורנה FE250 / FE350
FE450
ה-FE450 הוא כבר אופנוע קטגוריה שמתאים לרוכבי אנדורו חזקים ובעלי טכניקה מושחזת, או לרוכבים שמעדיפים שבילים ושטחים פתוחים ורוצים אופנוע חזק מאוד. הוא שופע מומנט, ובכל הילוך ובכל סל"ד יש כמה כוח שצריך כדי להתקדם. כמו ב-350, ואפילו יותר – כל פעימת כוח מורגשת פה. יחד עם זאת, למרות הכוח הרב, ה-FE450 מעודן ונעים לשימוש – על אף שהוא מעייף יותר מהשניים הקטנים יותר.
ואיך השינויים בדגמי 2022?
קשה לומר שהמערכות ההידראוליות של הבלמים ושל הקלאץ' השתנו מהותית. אמנם בהוסקוורנה עשו מעבר ממגורה לברייקטק, אולם המכלולים והמנופים כמעט זהים לאלו היוצאים – כולל מנגנוני כיוון גובה המנופים וכולל התחושה מידיות הבלם והקלאץ'. היינו רוצים מנופים רחבים יותר, עם יותר שטח מגע על אצבעות הרוכב – כמו למשל בברמבו של ק.ט.מ, אולם גם כך המצב בסדר גמור.
מבחינת הבולמים, ובכן, גם כאן קשה לומר שנעשו שינויים משמעותיים. בהוסקוורנה טוענים שהשנה יש קפיצים רכים יותר על-מנת להשיג יותר עקיבה. מבחינתנו ומניסיוננו, מערכות הבולמים של WP המותקנות בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) עובדות טוב מאוד כשהן חדשות, ובתנאי שמדובר ברוכבי הובי ובעומס בינוני. בעומסים גבוהים הבולמים מתחילים לאבד כיוון, וזו הסיבה שעם גדילת תחום האנדורו והשיפור ברמת הרכיבה של הרוכבים הישראליים – רוכבי אנדורו רבים בישראל משפרים את מערכות הבולמים של WP – החל מקיטים שונים ועד החלפה מלאה לבולמים מקצועיים.
היתרון של מערכות המתלים של הוסקוורנה נמצא בבולם האחורי הכולל מנגנון לינקים. זה מאפשר פרוגרסיביות משתנה של המתלה, ועל-ידי כך עקיבה מעולה של הגלגל האחורי דווקא על האבנים, הסלעים הקטנים ובעיות הקרקע האופייניות, ומספקים לרוכב ביטחון רב.
סיכום ועלויות
בהוסקוורנה ממשיכים בתהליך האבולוציה, וליין אופנועי האנדורו של 2022 ממשיך להשתבח. אלו אופנועים טובים ואיכותיים שמתאימים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע – שיכול למצוא בתוך הליין הגדול את האופנוע שמתאים לו בדיוק.
דגמי 2022 של הוסקוורנה יקרים יותר מאלו של 2021 בין 1,000 ל-2,000 ש"ח. הסיבה: עלייה במחירי היצרנית עצמה, לטענתה בגלל משבר הקורונה וההשלכות שלו – כולל מחירי ההובלות העולמיות. כך או כך, גם ב-2022 כל אופנוע נמכר עם 'חבילת פרימיום' הכוללת דוד פליטה של FMF (הלקוח מקבל גם את הדוד המקורי), מגני ידיים סגורים, מגן זרוע אחורית, מגן דיסק אחורי, מגן גחון, מגן לינק, וכן מאוורר לדגמי ה-2 פעימות.
בתוך 4 דקות ו-32 שניות מרגע פתיחת ההזמנות באתר נמכרו כל 100 היחידות של הק.ט.מ RC 8C.
ק.ט.מ חשפו בשבוע שעבר אופנוע קיצוני למסלול בלבד, במהדורה מוגבלת, שמבוסס על הקרמר GP2R ומיועד לספק חוויית מסלול מזוקקת לרוכב. בתוך דקות ספורות נמכרו כל 100 היחידות שיועדו ללקוחות פרטיים. סביר להניח שחלק מההזמנות נרשמו על-שם סוכנים כאלו ואחרים ברחבי העולם. כך או כך, 25 מהבעלים החדשים יקבלו את ה-RC 8C במסלול חרז שבספרד במעמד רוכבי רד-בול-ק.ט.מ – דני פדרוסה ומיקה קאליו.
ק.ט.מ RC8R
הק.ט.מ RC 8C נושא את מנוע הטווין המקבילי של ה-890 דיוק R. כאן עם יותר כוח (128 לעומת 121 כ"ס), ועם אותו נתון מומנט של 10.1 קג"מ. יש מערכות יניקה ופליטה חדשות לגמרי הכוללות תיבת אוויר ומסננים חדשים של Twin Air, ומערכת פליטה מייצור עצמי של קרמר ודוד פליטה מטיטניום עם סופית מקרבון של אקרפוביץ'. ניתן לרכוש גם מערכת פליטה שקטה יותר, למסלולים עם הגבלות רעש נוקשות יותר.
המנוע יושב בשלדה פלדה אשר מיוצרת בעבודת ביד ומאפשרת יכולות כיוונון רבות. משולשי ההיגוי מיוצרים בטכנולוגיית CNC ומאפשרים בחירה בשני מצבים – למסלול טכני עם פניות איטיות או מהיר וזורם יותר. למעשה, כל רכיב ופריט ב-RC 8C ניתן להתאמה ולכוונון. מעטפת הפיירינג עשויה מקרבון ומגיעה עם ברגי שחרור מהיר, ולוקחת השראה מה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ – כולל כנפונים המאפשרים כוח הצמדה במהירויות גבוהות, מסיטי רוח על הזרוע האחורית לפינוי חום מהצמיג האחורי, ומגנים מפני נפילות על המכלולים השונים. מערכת הבולמים מורכבת מהטופ שיש ל-WP להציע, עם מזלג Apex Pro 7543 ובולם אחורי מסוג Apex Pro 7746. הבלמים מליין המרוץ של ברמבו, כולל צילינדר ראשי מסוג 19RCS Corsa Corta המאפשר לרוכב פיין-טיונינג מדויק ('נקודת הנשיכה') בידית הבלם. יש חישוקים מכורסמים מסוג Dymag UP7X עם שחרור מהיר, העטופים בצמיגי סליקס של פירלי.
מסך ה-TFT בגודל 5″ משקף את כל נתוני הבקרות והאלקטרוניקה האפשריים, אשר ניתנים לכיוון דרך מחשב נייד. ניתן גם לקבל ניתוחי מידע מהמסלול בעזרת GPS המורכב במערכת. יש שלושה כפתורים בצד שמאל המאפשרים לרוכב לבחור את מפות ניהול המנוע, את עוצמת בלימת המנוע ולהגביל את המהירות ברחבת הטיפולים – הכל בלחיצת כפתור.
אפריליה מתכוונת להשתמש במנוע הטווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק של ה-RS660 והטואונו 660 גם בדגם רביעי – הפעם אדוונצ'ר-כביש.
פלטפורמת מנוע הטווין המקבילי בנפח 660 סמ"ק של אפריליה, המשמש את ה-RS660 וטואונו 660 הספורטיביים ובקרוב גם בדגם אדוונצ'ר – הטוארג, תשמש גם בדגם נוסף המשתמש בשם עבר: הפגאסו היה דגם פאנדורו מתחילת שנות ה-90 (שהחליף את הטוארג המקורי), אשר פותח יחד עם הב.מ.וו F650. המנוע דאז היה בתצורת סינגל של רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד בנפח 652 סמ"ק, מוזן על-ידי צמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב-6,500 סל"ד ומומנט של כ-6 קג"מ, שהובילו למהירות מרבית של מעט מעל 160 קמ"ש.
המנוע המיועד לפגאסו החדש הוא טווין מקבילי – בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 הגדול – כלומר 2 מתוך 4 הצילינדרים של ה-V4 של אפריליה. בעוד שבטואונו 660 המנוע מפיק 95 כ"ס (מעט פחות מה-RS), ובטוארג המספרים ירדו לסביבות 90-85 כ"ס, על מנת להתאים לאופי האדוונצ'רי – ואלו הנתונים שאנו משערים שיגיעו גם בפגאסו שיהיה גרסת כביש לטוארג. המנוע בעל סדר הצתה של 270-450 מעלות ייחודי, מקורר נוזל, ויש 4 שסתומים לצילינדר. נזכיר שהמנוע עלה לכותרות לאחרונה עם הריקול העולמי שידרוש החלפה מלאה של המנוע בגלל כשל במובילי השסתומים בחלק מהמנועים.
מידע זה מגיע מראיון עם כריסטיאן ברלי, מנהל השיווק באיטליה, לאתר motociclismo. באותו מעמד מציין ברלי שדגמי הדורסודורו והשיבר 900 לא יקבלו את ההתאמה לתקן יורו 5 לפליטת מזהמים, והמשמעות היא שאפריליה תפסיק לייצר את צמד הדגמים. הדורסודורו הוא היפרמוטו מגניב (שגם חי אצלנו במבחן ארוך טווח), והשיבר הוא נייקד, שבשנותיו האחרונות קיבל את מנוע הוי-טווין בנפח 900 סמ"ק.
קבוצת פירר מוביליטי, הבעלים של המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, רושמת עלייה מרשימה במכירות בחצי שנה הראשונה של 2021.
דו"ח סיכום למחצית הראשונה של 2021 שפרסמה קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, מראה נתונים מרשימים של 176,045 אופנועים שנמכרו ברחבי העולם במחצית הראשונה של שנת 2021. בקבוצת פירר לא מפלחים לסגמנטים ולא למותגים אלא מספקים מספר כללי (את הפילוח המדויק ימסרו בסיכום סוף השנה), אולם החלוקה היא סביב 75% ק.ט.מ, 20% הוסקוורנה ו-5% גאס גאס. הנתון הזה מהווה עלייה של 95% לעומת נתוני שנת 2020 מוכת הקורונה. עוד עולה מהדו"ח שנמכרו 53,378 זוגות אופניים, כשהחלוקה היא 39,603 אופניים חשמליים (תגבור חשמלי) ו-13,775 אופניים רגילים. הדו"ח גם צין שהקבוצה העסיקה 500 עובדים נוספים ברחבי העולם.
חלק הארי של המכירות הוא באירופה, עם 73,224 כלים. 30,419 כלים בצפון אמריקה ו-30,561 בהודו, שם יש לקבוצה מפעלי הרכבה בשיתוף עם בג'אג' ההודית. בישראל מכרו שלושת המותגים 858 כלים ברישוי צהוב (562 לק.ט.מ, 238 להוסקוורנה ו-58 לגאס גאס), ועוד כ-150 כלים ברישוי אפור.
הגידול במכירות של קבוצת פירר מסמל מגמה כלל עולמית של יצרניות רבות – כפי שראינו לפני מספר ימים עם ב.מ.וו ודוקאטי. נמשיך לעקוב ולהביא נתונים גם של יצרנים נוספים.
