ה־C1 של ב.מ.וו – הקטנוע עם הגג – היה בתחילת שנות ה־2000 כלי מהפכני, ואף הוצג בעבר הרחוק כדגם קונספט חשמלי. הוויז'ן (Vision) CE לוקח את הקונספט החשמלי ומציב לו גגון קשיח וגם יכולת לאיזון עצמי בעמידה, ללא צורך להוריד רגל.
ב.מ.וו VISION CE
בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על־בסיס ה־C1 – הקטנוע עם הגג, שגם נמכר בישראל. מערכת ההנעה של ה־C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ־90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.
בשנת 2020 נחשפו תרשימים שהראו שבב.מ.וו רצו לעבוד על דגם עם הנעה חשמלית ויכולת להסיר את הגג, את חגורות הבטיחות, ואפשרות לנטרל את כרית האוויר. בב.מ.וו הצהירו על שימוש בחומרים קלים לגג, כמו למשל קרבון, על־מנת להפחית את עקב האכילס של הדגם הקודם – המשקל, ומיקומו הגבוה על הכלי שמעלה את מרכז הכובד.
כעת מציגים בב.מ.וו את הקונספט ויז'ן CE, אשר לוקח את הפלטפורמה החשמלית ומספק מעטפת (גגון / כלוב) קשיחה עם חגורת בטיחות. עוד חידוש הוא היכולת לאזן את עצמו ולאפשר לרוכב לעמוד, ברמזור לדוגמה, ללא צורך להוריד את הרגל. לפי הסרטון של ב.מ.וו הוא יהווה פלטפורמה למספר דגמים, כולל לשטח.
יחידת ההנעה לא צוינה, אבל סביר שהיא תגיע מה־CE 02 עם מנוע החשמלי מקורר אוויר ונתוני הספק שיא של 11 קילוואט (15 כ"ס) ו־5.6 קג"מ, מהירות מרבית מוצהרת של 95 קמ"ש וטווח רכיבה של 'מעל ל־90 ק"מ' – שזו גרסה המקבילה למנוע 125 סמ"ק. יש גם 4 קילוואט (כ־5 כ"ס) עם מהירות מרבית של 45 קמ"ש לגרסה המקבילה ל־50 סמ"ק.
אולי בהמשך הדרך יציגו בב.מ.וו גם גרסה המשתמשת ביחידת ההנעה של ה־CE 04 הגדול יותר, עם מנוע מקורר נוזל והספק שיא של 31 קילוואט (42 כ"ס).
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, תקיים השבוע – החל מיום שלישי 2.9.25 ועד שישי 5.9.25 – ימי מכירות מיוחדים, שבמסגרתם ייתנו הנחות משמעותיות על ליין רחב מאוד של אופנועי ב.מ.וו.
במסגרת ימי המכירות RIDE THE MOMENT יינתנו הנחות על כל דגמי ב.מ.וו למעט אלו שהושקו לאחרונה, כשההנחות נעות על הטווח שבין 5,000 לבין 15,000 ש"ח ממחיר המחירון.
עופר־אבניר, יבואנית אופנועי סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה־GSX-8R – גרסת פיירינג מלא ספורטיבית של ה־GSX-8S.
ה־GSX-8R הוא אחיו הספורטיבי של ה־GSX-8S הנייקד וה־GSX-8T ו־GSX-8TT רטרו, כשבסוזוקי הרכיבו סביב שלדת הפלדה מעטפת פיירינג ספורטיבית הכוללת מיגון רוח, פיירינג קדמי, פיירינג צד ופיירינג תחתון. הכידון השטוח מוחלף לצמד קליפ־אונים, והמושב והרגליות נשארים זהים ל־S – מה שאומר גובה מושב של 810 מ"מ ותנוחת רכיבה שאמורה להיות נוחה וניטרלית, ולא ספורטיבית מדי. בנוסף, מערכת הבולמים מוחלפת מקאיאבה לשוואה, ונחשבת איכותית יותר משל ה־S ועם יותר יכולת ספיגה ויכולות ספורטיביות.
סוזוקי GSX-8R
המנוע הוא כאמור טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א־סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי־טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 83 כ"ס (61KW) ב־8,500 סל"ד ו־7.9 קג"מ ב־6,800 סל"ד, כשרוב הכוח מתקבל כבר ב־3,500 סל"ד. למנוע החדש מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, ויש בקרת אחיזה רב־שלבית הניתנת לניתוק.
בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 810 מ"מ, והמשקל המלא גבוה יותר ב־3 ק"ג ביחס ל-S ועומד על 202 ק"ג עם מיכל דלק של 14 ליטרים. חישוקי ה־17″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור.
מבחינת אלקטרוניקה, הג'יקסר 8 החדש מגיע עם צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ומצבי 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה ומנגנון למניעת דימום מנוע.
מחירו של הסוזוקי GSX-8R נקבע על 65,980 ש"ח (לא כולל אגרת רישוי).
גרסאות ה־RR רייס של בטא מיועדים יותר למרוצים ולרוכבים חזקים, ולאחר המיתוג המחודש של שנה שעברה מגיעה גרסת 2026 עם עדכונים נוספים.
בטא RR רייס 300 דגם 2026
דגמי ה־RR רייסינג, המיועדים המיועדים למרוצים ולרוכבים מקצועיים יותר, קיבלו בשנה שעברה מיתוג חדש – RR רייס. גרסה זאת נחשבת למקצועית יותר לעומת ה־X-PRO (שגם עודכן ל-2026). בדיוק כמוהו, גם הרייס מקבל לשנת 2026 עדכוני מנוע ל־250 סמ"ק ול־125 סמ"ק הדו־פעימתיים. הגדול יותר מקבל את גל הארכובה של גרסת ה־300, ראש מנוע משופר, צילינדר חדש ותא בעירה חדש עם הפלאג הכפול – שמאפשר הצתה גם אם אחד מהם נשרף. בבטא גם האריכו את יחס ההעברה בהילוך השני, כאשר כל זה במטרה למתן את העברת הכוח ולהידמות יותר להרגשה של ה־300 סמ"ק. גרסת ה־125 סמ"ק גם מקבלת שינויים לטובת התנהגות מנוע טובה יותר ומומנט מוגבר, כשהמנוע מקבל ראש מנוע ובוכנה חדשה, תא בעירה חדש ומערכת הילוכים חדשה ומדויקת יותר, שגם הגיעה ל־200 סמ"ק. כל מנועי הארבע פעימות קיבלו מערכת ניהול מנוע מעודכנת.
על־מנת לחסוך משקל, בבטא ממשיכים בגישת ה־Premix של תערובת הדלק והשמן. נתון זה עוזר להפחית מעט במשקל לעומת דגמי ה־X-PRO. בכל מקרה, למעט בגרסת ה־125 סמ"ק, ניתן להוסיף את מערבל השמן בתוספת מחיר.
בטא RR רייס 4T דגם 2026
בניגוד לבולמי ה־ZF ב־X-PRO, כל דגמי ה־RR רייס מגיעים עם מזלג קאיאבה AOS קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ, מתכוונן באופן מלא ובעל ציפויי אנודייז פנימיים להורדת חיכוך. מאחור ישנו בולם יחיד של קאיאבה מדגם C46 בעל מנגנון לינקים, גם הוא מתכוונן באופן מלא – כולל שיכוך כיווץ איטי ומהיר.
דגמי ה־RR רייס הם אופנועי הקצה בסגמנט האנדורו של בטא, ופרט למערכת בולמים איכותית הם מגיעים עם תוספות רבות כמו שליפה מהירה לגלגל הקדמי, מגני ידיים מחוזקים משני חלקים, גלגל שיניים אחורי של ZF עם ליבת אלומיניום להורדת המשקל הבלתי מוקפץ, מושב ייעודי מונע החלקה, פקקי שמן גיר, שמן מנוע ומסנן שמן מאלומיניום מצופה אנודייז אדום, מותחני שרשרת מאלומיניום מצופים אנודייז אדום, יש גרפיקה ייעודית ושונה באדום־כחול עם מדבקות על החישוקים, שאיך לא, התעדכנה גם השנה.
אופנועי האנדורו של בטא לשנת 2026 צפויים להגיע לישראל בתקופה הקרובה. טרם נמסרו מחירים, אולם לדעתנו לא צפויים שינויים לעומת שנה שעברה. נעדכן במדויק ברגע שיתפרסמו דרך מטרו מוטור, היבואן המקומי.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי וקטנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטנרה 700 בגרסת ראלי המעודכנת לשנת 2025.
הימאהה טנרה 700 הוצג לראשונה כדגם 2019, ומיד הפך לסיפור הצלחה בארץ ובעולם. לשנת 2025 הוא זוכה לרענון מסיבי הכולל את עדכון מנוע ה־CP2 לעמידה בתקנות יורו 5+, עם שמירה על נתוני ההספק העומדים על 74 כ"ס ו־7 קג"מ. לראשונה בטנרה יש מצערות חשמליות ושני מצבי רכיבה: אקספלורר לשיוט נינוח וספורט עם תגובת מצערת חזקה יותר. הטנרה 2025 כולל מערכת בקרת אחיזה (TCS) לכביש, ומערכת ABS עם שלושה מצבים – ABS לשני הגלגלים, רק קדמי, ומצב ללא ABS כלל, לרכיבת שטח ללא בקרות. יש עיצוב חזית מחודש הכולל 4 יחידות תאורת LED ומשקף רוח מוגדל. מיכל הדלק בנפח 16 ליטרים (ועדיין מאלומיניום) עוצב מחדש והוסט קדימה ולמטה לטובת הנמכת מרכז הכובד והעברת משקל קדימה. חיפויי הצד עודכנו ואמורים לספק אחיזה טובה ונוחה יותר.
לצד הגרסה הרגילה – עליה רכבנו בהשקה המקומית – מגיעה לישראל גרסת הראלי שתופסת את מקומה של גרסת האקסטרים הקודמת. לזו מהלכי גלגל ארוכים יותר ב־20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוכים יותר מעלים את מרווח הגחון ל־255 מ"מ. גרסה זו מגיעה עם מושב ראלי ייעודי בעל שכבת ריפוד משודרגת ומבנה המאפשר שליטה גבוהה יותר בזמן עמידה, מגני מנוע מאלומיניום בעובי 4 מ"מ, רגליות טיטניום, כנף קדמית מוגבהת, חישוקים מוזהבים וצבע ייחודי בהשראת דגמי הדקאר של ימאהה משנות ה־80.
מחירו של הימאהה טנרה 700 ראלי מוסיף 9,000 ש"ח על הגרסה הרגילה ועומד על 83,985 ש"ח.
בשנת 2012 לקחו בדוקאטי מעין צעד אחד אחורה בכדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. מבחר גרסאות הסטריטפייטר 1098 הפסיכי הצטמצם ואל התפריט הצטרף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שבא למלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר של אז.
לשנת 2025 הוצג הדוקאטי סטריטפייטר V2 החדש לגמרי, דור חדש למעשה, על־בסיס תכנון מדף חלק ודגש גדול על ארגונומיה ועל הורדה במשקל. למרות זאת, גם כיום הוא שני לאחיו עם מנוע ה־V4. הסטריטפייטר 1098 המקורי של שנת 2009 פוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו צריך היה להיות שילוב של רוכב מצוין ומטורלל כאחד.
דוקאטי סטריטפייטר 848 (צילום: אסף רחמים)
אבל כמה כאלה באמת יש? בדוקאטי הבינו שיש כאלה שמחפשים משהו שהוא קליק אחד למטה, שלא יפחיד אותם בכל רכיבה מנהלתית. ובשביל זה, לשנת 2012, הוצג הסטריטפייטר 848, אבי ה־V2 הנוכחי, שהוכיח – כמו היום – שפחות זה בעצם יותר.
כמובן, שכמו ה־1098 שהתבסס על הסופרבייק, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה־848 Evo עם התאמות. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, הקריב 8 כ"ס וסיפק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד. מטרת הקצה הייתה לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי חוליגני ופחות למסלול המרוצים.
גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל־848 Evo. זווית היגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול ומפסע קצר יותר. הזרוע אחורית ארוכה יותר מאשר ב־848 Evo, מתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, ומביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בדוקאטי לא התעצלו ועשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר דרך תכנון מחדש של השלדה והגאומטריה ולא סתם להסתמך על חלקים מהמדף. העיצוב היפה והמיוחד היה בקורלציה מוחלטת לאחיו הגדול, עניין של גאווה ושלא יחשבו שאתם רוכבים על משהו חלש יותר.
התוצאה הייתה אופנוע שהוא לא לא נוח באופן מפתיע (טוב, אז היינו צעירים, היום הוא בטח ישבור לנו את הגב). המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, והרגשנו את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגישה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר־נמוכות והמיותרות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, התקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. לא לחשוב שהוא היה חלש, ממש לא, אבל בטח לא מפחיד כמו אחיו הגדול. לטובת הרוכב הוטמעה מערכת בקרת אחיזה במיליון שלבים (סתם, רק 8) וכמובן ABS. לא כמו רשימת המכולת שיש היום ב־V2 החדש.
מבחינת התנהגות, אז דוקאטי של אז כמו בדוקאטי של היום, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים לזמנו, ויחד עם זאת מספק את היכולת לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. מאוד אהבנו את השילוב הלא מובן מאליו של לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד.
בדוקאטי השתמשו כמובן במכלולי איכות לכל אורך הדרך. בלמים של ברמבו למשל, מצוינים ומתאימים בדיוק לאופנוע. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה־1098, שסיפקו עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', עם כל העוצמה והרגש שכל רוכב צריך, והכי חשוב, ושוב אנחנו משתמשים המושג הזה – בלי להפחיד.
מעניין שהמחיר שלו לא השתנה בישראל ב־13 השנים האחרונות – 125 אלף היום, 119 אלף ש"ח לפני בר־מצווה השנים. הקונספט הוא אחד לאחד אותו הדבר, קליק אחד פחות מהאח הגדול והבכיר, אבל אופנוע שעומד בפני עצמו ולא סופר אף אחד. אין רוכב אחד שירגיש שהוא מתפשר על משהו או חסר לו משהו.
לא הרבה נמכרו בישראל מהדור ההוא, אבל עדיין יש בודדים שמסתובבים ובטוח עולים פחות, הרבה פחות, ממה שאתם חושבים.
אסף רחמים, צלם אקסטרים, רוכב ותיק וחובב טבע ואתגרים, קיבל את הבשורה הקשה ביותר, על מחלת סרטן המתפרצת בגופו, שבוע וחצי לפני שהיה אמור לצאת למסע רכיבה יוצא דופן שתכנן במשך שנים. הגילוי המפתיע והפתאומי, במיוחד בשלב כה אלים של המחלה, היה אמור להוביל לטיפולי כימותרפיה באופן מהיר.
במקום ללכת לדרך הקונבנציונלית, אסף בחר לצאת לעשות כנראה מה שכל אופנוען אמיתי היה עושה ברגעים אלו – לא לוותר על הרכיבה, אלא לרתום את המסע לטובת ההחלמה ולצאת לרכוב במסע יוצא דופן בחוצה הרי הבלקן, אותו הוא אף תיעד והפך בימים אלו לסרט דוקו קצר בשם "לגעת בקצה".
המסע, חוצה הרי בלקן, כלל מסלול אתגרי העובר בשש מדינות, לבד על אופנוע, באמצע מחלה פעילה, במסלול קשוח, שגם רוכבים בריאים מנוסים מתקשים בו. המסע לווה בקושי פיזי ומנטלי קשה מאוד, דרכי שטח מאתגרות, חום ומזג אוויר קיצוני, ובנוסף לאתגר של תיעוד עצמי של המסע המפרך. בדיעבד התברר לאסף כי החוויה על קצה גבול היכולת הכינה אותו להתמודדות האמיתית – הכניסה אל תקופת הטיפולים הקשה בבית החולים. "במסע הזה עמדתי תשוש מול אתגרים ומצבים שלא הכרתי. רמות הכאב וההתמודדות בכל רגע גרמו לי להפנים שהקושי נמצא שם תמיד והוא רק חלק מהדרך.רכבתי מאות ק"מ ביום, במצבים שאין מקום לטעויות. הייתי חייב לעבוד הכי קשה שאפשר. רגעים אלו הפכו את רגעי השיא הקשים בטיפולים לסבילים יותר – שם הבנתי, הרבה בזכות המסע, שכבר יש לי את הכוח לעמוד בזה"
הקרנת הבכורה של "לגעת בקצה", בהשתתפות הקהל הרחב וכל קהילות הרוכבים, שלאחריה יראיין דני קושמרו את אסף רחמים לשיחה מרגשת, תתקיים ב־14 בספטמבר, במתחם הכנסים בקיבוץ שפיים, החל מהשעה 19:30 בערב. השקת הבכורה לסרט תכלול התכנסות וכיבוד קל עד השעה 21:00. אז תחל הקרנת הבכורה לסרט הדוקו, שלאחריו יתקיים שיח אינטימי ופתוח בין אסף רחמים לבין דני קושמרו.
הציבור הרחב בכלל ורוכבי אופנועים בפרט מוזמנים לקחת חלק בערב המרגש, לקבל כוחות תקווה ואופטימיות, ולתרום בעיקר למען חולי הסרטן המתמודדים כיום עם המחלה.
עלות כרטיס לאירוע תעמוד על 55 ש"ח, אך כל אחד מרוכשי הכרטיסים יוכל לבחור את גובה התרומה המתאים לו, כשכל ההכנסות מהאירוע יתרמו לטובת המחלקה ההמטולוגית בבית החולים איכילוב, במטרה לגייס סכום משמעותי ככל האפשר. לשם כך הקימה עמותת ידידים של בית החולים איכילוב דף נחיתה ייעודי לאירוע, כשכל תרומה תגיע ישירות לבית החולים. לעמותה אישור קבלת תרומות לפי סעיף 46.
להשתתפות באירוע ורכישת כרטיס לתרומה / הרשמה יש להיכנס לקישור. אישור התרומה מהווה אישור כניסה לאירוע.
אלבר מוטו, יבואני הארלי דיווידסון לישראל, מודיעים על השקת HOC – מועדון רוכבים חדש – ומקיימים אירוע השקה ביום חמישי הקרוב.
בהארלי דיווידסון ישראל מכריזים על הקמתו והשקתו הרשמית של מועדון הרוכבים 'HOC – Harley Owners Club', שיהווה בית מאורגן ורשמי לקהילת רוכבי הארלי דוידסון בישראל. המועדון, הפועל בחסות היבואן הרשמי ׳אלבר מוטו׳, נועד לאחד את קהילת רוכבי המותג, להציע חוויית טיולי רכיבה ולהוביל שינוי תרבותי משמעותי ברכיבה הדו־גלגלית בישראל, תוך דגש על קהילה, בטיחות וכבוד הדדי.
על־מנת לתמוך בפעילות המועדון הושקה אפליקציה ייעודית, שתאגד את כל פעילויות המועדון, טיולים ומבצעים ייחודיים לחברים. ההרשמה הראשונית היא ללא עלות, ובהמשך ייגבה תשלום סמלי לרוכבים ולבני או בנות זוג.
דניאל פרימן, מנכ״ל ׳אלבר מוטו׳: ״מועדון HOC נבנה מתוך רצון לאחד את קהילת הרוכבים סביב ערכים של כבוד הדדי, אחריות ובטיחות. הארלי תמיד היה הרבה יותר מאופנוע – הוא סמל לחופש, אופי וקהילה, והמועדון הזה מביא את הערכים האלו לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר״.
אירוע ההשקה וההכרזה הרשמית על המועדון יתקיים ביום חמישי הקרוב, 28 באוגוסט, בין השעות 17:30–23:00 בסוכנות הארלי דיווידסון בתל אביב. במסגרת האירוע יוצג חזון המועדון ומטרותיו, תתקיים הרשמה לשני טיולי המועדון הבאים ללא עלות, פעילות נושאת פרסים, פודטראק ומוזיקת רוק רועשת כמיטב המסורת.
ליגל, יבואנית אופנועי דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו לישראל של האיקס דיאבל (X-Diavel) V4 החדש לשנת 2025, שמחליף את הגרסה היוצאת עם מנוע ה־L-טווין..
האיקס דיאבל של דוקאטי הוצג בשנת 2016 כדגם שרץ במקביל לדיאבל. במבחן הדרכים שביצענו בזמנו הגדרנו אותו כפאוור־קרוזר חזק עם השילוב המנוגד של עוצמה ושלווה, כאשר הוא הוצג במקור בעיקר לשוק האמריקאי. בשנת 2021 הוצג עדכון עם גרסת מנוע מותאם יורו 5 ל־L-טווין בנפח של 1,262 סמ"ק שקיבל תוספת של 4 כ"ס ל־160 כ"ס, בזכות תוכנת ניהול מנוע חדשה ומערכת פליטה חדשה.
צפו בסרטון – דוקאטי איקס דיאבל V4 בישראל:
לפני כשנתיים הוצג הדיאבל V4 – הדור השלישי של הדיאבל, כשלמעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. הבסיס לאופנוע החדש הוא מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שהגיע מהמולטיסטראדה V4 והפיק 168 כוחות סוס ב־10,750 סל"ד ו־12.8 קג"מ ב־7,500 סל"ד. עכשיו מגיע תורה של גרסת האיקס לקבל את המנוע וליישר קו עם האלקטרוניקה.
מנוע הגרנטוריזמו V4 הגיע בשלמותו לכאן עם כיוון הסיבוב ההפוך של גל הארכובה שנועד להפחית התנגדות להטיה. המנוע קטן וקל יותר מה־L-טווין אותו הוא מחליף, והוא מהווה גורם נושא עומס עיקרי בשלדת המונוקוק הקטנטנה מאלומיניום. מנוע הגרנטוריזמו טכנולוגי מאוד, והוא מציע – פרט ליחס דחיסה גבוה של 14.0:1 – מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה ו־2 מצבי כוח, גם ניתוק של שני הצילינדרים האחוריים כאשר אין עומס על המנוע בהילוך שני ומעלה מתחת ל־4,000 סל"ד, וזאת כדי להגביר את החיסכון. ואם כבר חיסכון, אז טיפול קטן של החלפת שמן מנוע מתבצע בכל 15,000 ק"מ, ואילו טיפול גדול הכולל בדיקת מרווח שסתומים מתבצע אחת ל-60,000 ק"מ מכובדים.
מכלולי השלדה גם הם זהים עם המזלג הקדמי של מרזוקי, הפוך כמובן, בקוטר 50 מ"מ בשרניים, וכולל את כל הכיוונים. מאחור ישנו בולם יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים. בשני הצדדים נוספו עוד 25 מ"מ של מהלך גלגל לעומת הדור הקודם. הבלמים הקדמיים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו. החישוקים חדשים כאשר אין שינוי במידות הצמיגים – עם 120/70ZR17 מלפנים ו-240/45ZR17 מאחור עם פירלי דיאבלו רוסו III. המשקל המוצהר עומד על 229 ק"ג לפני מילוי מיכל הדלק, שמכיל 20 ליטר.
דוקאטי איקס דיאבל V4 דגם 2025
גם תחום האלקטרוניקה מקביל לדיאבל החדש, עם מצערות חשמליות אובאליות עם 2 מצבי כוח (מלא ומוגבל ל-115 כ"ס), 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, גשם) ששולטים גם על בקרת האחיזה ועל מערכת ה־ABS – שניהם להטיה ואת שניהם ניתן לכוון בנפרד בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה. יש בקרת ווילי ובקרת זינוק, ויש כמובן בקרת שיוט. יש קוויקשיפטר מעודכן לשני הכיוונים, ויש תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי וביטול מאותתים אוטומטי – כמובן שכל התאורה היא LED. יש מפתח קרבה, ויש מסך TFT חדש בגודל "6.9 (גדול משל הדיאבל V4), שכמובן מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציה של דוקאטי, ויש, כאופציה בתשלום, מערכת ניווט רודפת פניות Turn by Turn.
מבחינת העיצוב צריך להעמיד אותם האחד ליד השני בכדי לשים לב להבדלים, אבל במבט צד אפשר לשים לב למאותתים שחותכים את כונסי האוויר, לכיסויי צד אחרים לעומת הדיאבל, כשנמצא כאן את דוד הפליטה בעל ארבעת הקנים שמדמה משגר רקטות, הזנב הקטנטן בעל כיסוי מושב המורכב, רגליות המורכב המתקפלות שכשהן סגורות הן לא נראות כלל, ואת עיצוב הפנסים בתצורת C כפול. כמובן גם את החישוקים המיוחדים והזרוע החד־צידית.
מחירו של הדוקאטי איקס דיאבל V4 נקבע בישראל על 225 אלף ש"ח לגרסה האדומה ו־230 אלף ש"ח לצביעת החציל־מטאל.
