דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ שלה־R 12 G/S – רטרו־אדוונצ'ר עם מפרט טכני ואלקטרוני שמתאים גם לשטח.
בראשית שנות ה־80 של המאה הקודמת הציגו בב.מ.וו את ה־R 80 G/S, שסימן את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. ה־GS המקורי הציע מהלך מתלים ארוך, תנוחת רכיבה זקופה וגלגל קדמי בקוטר 21″, שהגדיר את האופנוע כאנדורו־תיור, בהמשך כדו־שימושי וכיום אדוונצ'ר. 45 שנים לאחר מכן הציגו בב.מ.וו הומאז' לאותו R 80 G/S – גרסת רטרו־אדוונצ'ר מודרנית. ה־R 12 G/S החדש מרחיב את משפחת ה־R12, שכוללת את ה־R 12 ואת ה־R 12 nineT – צמד אופנועי רטרו המבוססים על פלטפורמה חדשה שלוקחת את הקונספט עם פרשנות מודרנית ועם אין־סוף אפשרויות התאמה אישית וקאסטומיזציה, כשה־R 12 בסגנון קלאסי וה־R 12 nineT בסגנון רודסטר.
ב.מ.וו R 12 G/S
כמוהם, גם ה־G/S החדש משתמש במנוע הבוקסר הישן בנפח 1,170 סמ"ק המקורר אוויר־שמן, אשר מפיק 108 כ"ס ב־7,000 סל"ד ו־11.75 קג"מ ב־6,500 סל"ד, וכמובן שמותאם לתקנות יורו 5+ העדכניות. בשנת 2023 ה־R12 קיבל שלדה חדשה לגמרי, עשויה מצינורות פלדה בתצורת גשר מיחידה אחת, ואליה מתחברת שלדת הזנב על־ידי ברגים – זו כמובן נמצאת כאן, יחד עם הזרוע האחורית החדשה. המתלים זהים עם מזלג ההפוך הבשרני בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי המאפשר כיול מלא. מהלכי הגלגלים עומדים על 210 מ"מ מלפנים ו־200 מ"מ מאחור. החישוקים במידות 21″ מלפנים ו־17″ מאחור, כאשר בגרסה הזו המושב השטוח בגובה 860 מ"מ. הבלמים עם דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ ועוד אחד יחיד בקוטר 265 מ"מ מאחור, ויש מערכת ABS מודרנית להטיה (ABS Pro). מיכל הדלק בנפח 15.5 ליטרים, והמשקל המלא נמדד ב־229 ק"ג.
בכסטנדרט, ב.מ.וו יציעו בישראל את גרסת ה'אנדורו' שמוסיפה חישוק 18″ מאחור, מושב גבוה יותר שעולה ל־875 מ"מ וכן גם מיגונים, מגביהי כידון ורגליות שטח חדות יותר. גרסה זו גם מאפשרת מצב אנדורו פרו בניהול המנוע, אשר מאפשר פחות התערבות של בקרת האחיזה, הבלימה והווילי, כשלהגרסה הישראלית מגיעה עם חבילת קומפורט הכוללת בקרת שיוט, חימום ידיות וקוויקשיפטר דו־כיווני. כסטנדרט יש שלושה מצבי מנוע (כביש, גשם ואנדורו) ובקרת אחיזה רב־שלבית.
מדינת ישראל גובה מס קנייה בן 19.2% על כלים תחרותיים המיועדים לנהיגה ספורטיבית (רישוי אפור), כאשר צו שעה חדש שעלול להיכנס לתוקף מגדיר אמצעי בקרה דרקוניים חדשים המיועדים למנוע ניצול לרעה של מחיר הרכישה המופחת, כמו לדוגמה דרישה הוכחה לשמונה ימים תחרותיים בשנה ורכישת כלי תחרותי אחד בכל שלוש שנים; במקביל, עם סיום תוקפו של צו השעה הקודם, מס הקנייה על כלים אפורים זינק ל־50%.
על־מנת לעודד, או פחות לתקוע ספורט מוטורי בישראל, נקבע כי המכס על אופנועים ועל כלי רכב תחרותיים ברישוי אפור יעמוד על 19.2%, וזאת לעומת מס קנייה בגובה של עד 83% המוטל על כל אופנוע רגיל ברישוי צהוב. החלטה זו מעוגנת כהוראת שעה זמנית בלבד ולא תקנה קבועה, מה שאומר שבכל רגע עלול פקיד כזה או אחר להפוך את ההחלטה ולשגע את המערכת. כך קרה לפני קצת יותר מעשור, כאשר הבינו שמאות הכלים שנרכשו מפסידים לקופת המדינה סכומי כסף, וכך המס עלה ל־80%.
שנה לאחר מכן מס הרכישה ירד בחזרה, אבל הוראת השעה הנוכחית שרדה עד לאמצע חודש אוגוסט האחרון. כעת מוצעת הוראת שעה חדשה, שתוקפה ל־3 שנים, שנועדה להגביר את הפיקוח על־כך שרוכשי הכלים התחרותיים באמת משתמשים בהם במסלולים ולא קיים ניצול לרעה של שיעורי המס המופחתים.
בשלב ראשון תחודד ההגדרה מהי נהיגה ספורטיבית. כלומר נהיגה בכלי תחרותי, בעת תחרות או בעת פעילות ספורט אחרת, לרבות למטרות נהיגה המפורטות שם. בעל האופנוע יידרש לעשות שימוש בכלי התחרותי לנהיגה ספורטיבית בלפחות שמונה ימים בשנה, עם תיעוד ואישור, וזאת במשך שלוש השנים ממועד התרת הצהרת הייבוא, ובלבד שבכל יום כאמור השתתף בלפחות אחד מאלה: תחרות, אימון, דירוג או הצבה בתחרות, ולמעט נהיגה שמטרתה קבלה או חידוש רישיון לנהיגה ספורטיבית.
עד כה הייתה דרישה של השתתפות בארבעה אירועים בשנה אחת. לטענת רשות המסים, השינוי המוצע במספר הימים נועד להבטיח שימוש מהותי בכלי לנהיגה ספורטיבית על־מנת להצדיק את קבלת 'הטבת המס'. תנאי בחינת השימוש בכלי למשך 3 שנים במקום שנה נועד לחזק את הפיקוח על הכלים, כדי לוודא כי אין ניצול לרעה. כמו כן, השימוש לאורך 3 שנים, במקום שנה אחת, מוצע מאחר שערכו של הכלי מופחת באופן משמעותי רק לאחר 3 שנים.
בנוסף, הייבוא במסגרת שיעורי המס המופחתים יוגבל לכלי אחד לבעל רישיון לנהיגה ספורטיבית אחת לשלוש שנים, עם אפשרות לייבוא כלי נוסף לספורטאי בכפוף לאישור הרשות המוסמכת.
זהו מצב מגוחך שעלול לפגוע קשות בספורט המוטורי הישראלי, שגם כך נשען על כרעי תרנגולת. ראשית, אין זה מתפקידה של רשות המסים לפקח ולאכוף את הוראת השעה אלא רק לקבוע אותה. הגוף האוכף צריך להיות אחד מגופי האכיפה, כמו משטרת ישראל. כך נוטלת לעצמה רשות המסים סמכויות לא לה, והתוצאה היא מכה קשה לספורט המוטורי הישראלי ולספורטאים עצמם.
שנית, ברשות המסים רואים בשיעור מס של 19.2% כהטבה, שכן זהו שיעור מופחת ביחס לכלי תחבורה ברישוי צהוב. אולם זוהי טעות גדולה, שכן לא מדובר בכלי תחבורה אלא במכשירי ספורט, לצורך העניין כמו מחבט טניס או אופני כושר. הכלים הללו מיועדים למסלול בלבד, והם אמורים להגיע אל הסלול על־גבי נגרר ולא לנסוע בכביש הציבורי. ושוב, את האכיפה על־כך צריכה לבצע המשטרה ולא רשות המסים.
דבר נוסף, ההגבלה של כלי אחד לספורטאי לשלוש שנים עלולה לתת מכת מוות לרוכבים המקצועיים, שכן הבלאי ברכיבה תחרותית הוא עצום, ורוכבי ברמות הגבוהות מחליפים אופנוע אחת לכמה חודשים, ולעתים מחזיקים כמה אופנועים לאימונים ולמרוצים. לא מדובר במכונית פרטית שאותה מחליפים בכל שלוש שנים. נראה שברשות המסים מתייחסים לאופנועי מרוץ מקצועיים כאל כלי־תחבורה, ואין מי שיסביר את גודל הטעות ואת גודל העוול שמעשה לספורטאים ולספורט.
הוראת השעה החדשה, אשר גובשה אחרי עבודת מטה' ברשות המסים, פורסמה להערות הציבור לקראת כניסתה לתוקף, כשהציבור מוזמן להגיש את הערותיו עד סוף חודש ספטמבר 2025. עד אז, ועם סיום התוקף של הוראת השעה הקודמת, מס הקנייה על אופנועים ברישוי אפור זינק מ־19.2% ל־25%, 40%, 50% ו־60% – כמו של אופנועים ברישוי צהוב, כך שרכישת אופנוע ברישוי אפור בימים אלו עלולה לעלות בדיוק כמו אופנוע ברישוי כביש צהוב. כפועל יוצא יבואני האופנועים הקפיאו את כל ייבוא האופנועים ברישיון אפור, והכלים שנמצאים במלאי נמכרים עם מיסוי מלא כמו של אופנוע ברישוי צהוב.
חברת ה.מ מוטורס, יבואנית אופנועי קוב (KOVE) לישראל, מודיעה על הגעתה של גרסת השטח במשפחת האדוונצ'ר – ה־800X ראלי.
לאחרונה בחנו את הקוב 800X פרו, אשר נכנס לתוך קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר הפופולרית והחשובה בה בולט הימאהה טנרה 700. ציינו כי בתוך הקטגוריה בחרו בקוב ללכת לכיוון האדוונצ'ר־שטח, כלומר חישוקי "21 ו־"18 ומתלים ארוכי מהלך. אבל גם בתוך תת־הקטגוריה הזאת בחרו בקוב ללכת לקצה המנעד ולהתמקד בצד הקרבי, כלומר בלי פינוקים – קודם כל יכולות שטח רציניות, ורק אז כביש. ואכן זה המצב, שכן גרסת הפרו מכוונת שטח עם המשקל המלא שמוצהר על 185 ק"ג ומערכת הבולמים הקשוחה של קאיאבה, שמגיעה עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי איכותי. בשני הצדדים מהלך הגלגל מספק 240 מ"מ מכובדים, כשמרווח הגחון מתנשא ל־275 מ"מ.
קוב 800X ראלי
אבל בקוב מציעים גרסה נוספת, אשר לוקחת את הפלטפורמה עוד יותר לכיוון יכולות השטח ועדיין משמרת את האפשרות להתנייד בכביש. גרסת הראלי שוקלת 9 ק"ג פחות, ומגיעה עם מזלג קדמי מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 49 מ"מ עם כיוונים מלאים, כמו גם הבולם האחורי. מהלך הגלגל עומד על 270 מ"מ מלפנים ו־240 מ"מ מאחור. מרווח הגחון עולה ל־293 מ"מ (לעומת 275 מ"מ), גובה המושב ל־890 מ"מ (875 מ"מ בפרו), החישוקים הם מסוג פנימיות ולא טיובלס, כשהחישוק הקדמי כולל דיסק יחיד בקוטר 310 מ"מ (לעומת שני דיסקים בפרו) יש כנף קדמית גבוהה, זווית היגוי חדה יותר (32° לעומת 35° בפרו) ומידת צמיג אחורי של 140/80 (לעומת 150/70). אין רגליות מורכב, והמשולשים מיוצרים בשיטת כרסום CNC.
מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק זהה בשני הדגמים, עם הספק של 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד, ומומנט של 8.15 קג"מ ב־7,500 סל"ד. האלקטרוניקה כמעט זהה עם 2 מצבי רכיבה, מערכת ABS עם ניתוק אחורי או מלא, מסך TFT בגודל "7 ופנסי LED. בקרת אחיזה לא קיימת בגרסת הראלי.
מחירו של הקוב 800X ראלי עומד על 72,770 ש"ח, שהם 8,000 ש"ח יותר מגרסת הפרו.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה־R9 החדש, עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד. האופנוע יוצג באירועי חשיפה שיערכו בשתי סוכנויות במהלך השבוע.
ה־R9 הוא אופנוע הספורט החדש של ימאהה, המיועד לשילוב כביש ומסלול, כשהוא אמור לסגור את הפער הגדול שנוצר בין ה־R1 וה־R6 – מכונות המסלול המקצועיות של ימאהה שכבר אינן מיוצרות עם תקינת כביש, לבין ה־R7 הבסיסי.
סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית
הפלטפורמה המכאנית יושבת על אחיו הנייקד, כאשר מנוע ה־CP3 בנפח 889 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב־10,000 סל"ד וכ־9.5 קג"מ ב־7,000 סל"ד. הוא מוזן על־ידי מצערות חשמליות, כאשר יש חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU ב־6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה־ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת הבלימה, בקרת הווילי, לנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי לטובת החלקות זנב בכניסה לפנייה, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו־כיווני. ניתן לרכוש אותו בגרסה המתאימה לבעלי רישיון A1 מוגבל ההספק.
השלדה זהה בבסיסה ל־MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו ממשקלה, כאשר שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום קלה יותר ושוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. המשקל המלא עלה ב־2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור. כמו בגרסת ה־SP של ה־MT-09, יש כאן מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה עם כיוונים מלאים וציפוי בצבע ברונז על הצינורות העליונים לטובת המראה. הבולם האחורי של קאיאבה גם מוגדר כאחר מאשר של הנייקד, ופותח ביחד עם גרסאות ה־R1 החדשות.
מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה
ה־R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema. צינורות מפלדה שזורה מחברים לצמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה־R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים (מוגדרים כסמי־סליקס) באותן המידות כמו הנייקד, כלומר 120/70ZR17 מלפנים ו־180/55ZR17 מאחור.
בימאהה מציעים עם ה־R9 מערכת טלמטרייה אינטגרלית למדידת זמני הקפה ולניתוח נתונים על המסלול. מסך ה־TFT בגודל "5 מתממשק כמובן לטלפון הנייד, ובאמצעות האפליקציה של ימאהה ניתן לבחור מסלול או לייצר מסלול בגוגל מפות, לקבוע בו נקודת התחלה וסיום וכן לחלק את המסלול למקטעים, והמערכת תשמש כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה־TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול. יש גם לוח פיט דיגיטלי, כשהקבוצה יכולה להציג לרוכב הודעות על מסך ה־TFT כמו צבעים של דגלים או הודעות מנהלתיות. כדי להפעיל את הטלמטרייה ניתן לחבר רכיב GPS חיצוני לאופנוע, או לחלופין לרכוב עם טלפון בכיס חליפת הרכיבה, והמערכת תשתמש ב־GPS של הטלפון. בגרסה החינמית של האפליקציה כל האופציות פתוחות, אך ניתן לשמור 10 לוגים (רכיבות) בלבד, כשהלוג ה־11 ידרוס את הלוג הראשון. בגרסה בתשלום ניתן לשמור אין־סוף לוגים.
הימאהה R9 ייחשף באירועים מיוחדים בתאריכים 11.9 ו־12.9 בסניפי מטרו בנשר (דרך בר יהודה 71) ו־TLV (שוקן 7 תל אביב). מחירו נקבע על 94,985 ש"ח.
עופר־אבניר, יבואנית אופנועי אפריליה לישראל, מודיעה על הגעתו של הנייקד החדש – טואונו 457 – שמצטרף ל-RS457. הטוארג 457, הצלע השלישית של הפלטפורמה, יוצג בהמשך השנה וצפוי להגיע לישראל במהלך שנת 2026.
אפריליה טואונו 457
בדומה לפלטפורמת הטוארג 660, הטואונו 660 וה־RS660, הציגו באפריליה את משפחת דגמי ה־457 סמ"ק, כאשר אל גרסת הספורט RS457 – שכבר הגיעה לישראל – מצטרפת כעת גרסת הנייקד, הטואונו 457. המנוע בטואונו 457 זהה ל-RS – מנוע טווין מקבילי בנפח 457 סמ"ק, אשר מספק את המקסימום המותר בקטגוריית הרישוי A1, כלומר 47.6 כ"ס. המנוע מקורר נוזל, ובעל ארבעה שסתומים וגל־זיזים עילי כפול. הזנת הדלק דרך מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. קוויקשיפטר יגיע גם כאן כמערכת אופציונלית בתוספת תשלום.
השלדה והמכלולים זהים לאלו שב־RS, כאשר יש שלדת קורות אלומיניום, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ בעל כיוון עומס קפיץ ומהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור יש בולם המתחבר לזרוע אחורית מפלדה עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. חישוקי ה־17″. הצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו־150/60 מאחור, ומערכת הבלימה כוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות של ByBre , ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה בודדת. יש מערכת ABS בת שני מצבים שגם ניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. המשקל המוצהר עומד על 159 ק"ג, ויש צג TFT בגודל 5″ ותאורת LED היקפית.
תחרות מוטוקרוס האומות, שמהווה למעשה את אליפות העולם למוטוקרוס למדינות, תתקיים השנה באינדיאנה, ארה"ב, בתחילת חודש אוקטובר. ישראל כבר שלחה בעבר נבחרות לתחרות, אולם השנה יש שילוב של רוכבים חזקים מהדור החדש של הרוכבים, יחד עם תקציבים מרשימים וקבוצה תומכת; לראשונה יש אפשרות להשיג תוצאות משמעותיות.
הנבחרת כוללת השנה שלושה רוכבים, שלושתם מהדור החדש של רוכבי המוטוקרוס הישראלים – אלו אשר החלו לרכוב בגיל 3, 4 או 5, ומקדישים את חייהם לרכיבת מוטוקרוס תחרותית ברמות הגבוהות בעולם, כולל 5–6 שנות ניסיון באליפויות אירופה וארה"ב ובאליפויות העולם.
בן אלמגור (17), ירכב על ק.ט.מ 350SX-F בקטגוריית OPEN
אופיר קייסי צמח (18), ירכב על הוסקוורנה FC350 בקטגוריית MXGP
סתיו אורלנד (19), ירכב על ימאהה YZ250F בקטגוריה MX2
בנוסף לרוכבים, השנה ישנה תמיכה רחבה מאוד הכוללת תקציבים גדולים מאוד – בעיקר מנותני חסות. כך למשל, שני נותני החסות העיקריים – החברות Kaspa ו־Bar Aviation – השקיעו כל אחת סכום נאה בן 6 ספרות. שאר נותנות החסות הן חברות מענף האופנועים כמו עופר־אבניר, מטרו מוטור, דל"ב מוטוספורט, מוטוליין, abra, התאחדות הספורט המוטורי, וגם חברת אבן קיסר. בסך הכל מדובר על תקציב גדול במיוחד של כ־420 אלף ש"ח, שיאפשר לשלוח קבוצה חזקה ויאפשר לרוכבים את התנאים הטובים ביותר להשיג הישגים משמעותיים.
מנהל נבחרת ישראל למוטוקרוס האומות 2025 הוא רז הימן, ודמות נוספת שתסייע מקצועית ובמדיה הוא ירון גולדשטיין. בנוסף אליהם המשלחת תכלול את משפחות הרוכבים.
אנו כמובן נעקוב צמוד ונעדכן באופן שוטף כאן באתר וברשות החברתיות שלנו. עד אז נאחל הצלחה רבה לנבחרת ולרוכבים שייצגו את ישראל בכבוד.
ה־RC213V-S של הונדה היה ועודנו אחת היציאות של הונדה שלא ברור איך עברו את ועדת האתיקה של ההנהלה.
השבוע בחנו את ה־CB1000 הורנט של הונדה. לכאורה נייקד ליטר שאמור להטריף את הרוכב על הכביש, אבל אופנוע טוב מאוד ככל שיהיה, עדיין יש לו את הבגרות והאחריות שמרחפת מעל אופנועים רבים של הונדה. לא כלי משעמם, אבל לא תשרפו את הצמיג האחורי בכל פנייה ולא תרימו את הקדמי בכל ישורת. אבל מדי פעם צץ להונדה הרצון הזה להראות לכולם שלפעמים בעל הבית משתגע. כזה היה הפיירבלייד המקורי, כזה היה ה־NR750 הטכנולוגי, וכזה היה ה־RC213V-S – שלקח את כל ההצלחה של מארק מרקז והביא אותו אל הכביש הציבורי. טוב, זה לבודדים שיכולים היו להרשות לעצמם.
הוא הוצג בשנת 2015, עם מנוע הליטר בתצורת V4 שהיה נהוג בקטגוריה. כמה כוח? טוב, פה זה קצת נהיה מורכב. תכלס, האופנוע הולך לאספנים ולא לרוכבים. ובכדי לעמוד בתקנות זיהום אוויר ורעש בהונדה הציעו אותו לשוק האירופאי עם 157 כ"ס ב־12,000 סל"ד. האמריקאים קיבלו אותו בכלל עם 101 כ"ס ב־9,400 סל"ד שקטים. היפנים בכלל מסכנים, כי שם קיבלו את ה־RC מוגבל ל־68 כ"ס. אאוץ', אבל זה לא הסיפור האמיתי.
בעבור כמה גרושים (כ־15 אלף אירו – קטן על מי שכבר יכול להרשות לעצמו) מקבלים קיט מרוצים של HRC, שמשחרר קצת את מערכת הפליטה והמנוע, משדרג את הראם־אייר ונותן 215 כ"ס ב־14,000 סל"ד. לא רק זה, הוא גם מוריד כ־10 ק"ג מהמשקל הסופי ושם אותו על 160 ק"ג. בהונדה אפילו הוסיפו קווישיפטר על החשבון. עכשיו זה נשמע יותר טוב. להערכתנו הממש לא מבוססת, מתוך 123 הרוכשים – כולם רכשו אותו עם הקיט.
בולמי האוהלינס (TTX25 מלפנים, TTX36 מאחור), בלמי הברמבו, שלדת האלומיניום שנבנתה בעבודת יד, הזרוע האחורית, חלקי הגוף – כולם הגיעו מהאופנועים של מרקז ופדרוסה. כמובן עם ההתאמות והכיולים הנדרשים לנס הרים. בסיס הגלגלים ואורך הזרוע ארוכים יותר מהמקור, אבל זה כי הם צריכים לספק פתרון לכל כביש 6. רכיבי מנוע מעט שונים לטובת אמינות ושרידות, חישוקי 17″ (120/70 ו־190/55) במקום 16.5″, צמיגי ברידג'סטון RS10 עם רישוי כביש, זווית היגוי מעט רגועה יותר, ודי, זהו. בהונדה טענו ש־80% נשארו נאמנים למקור, והשאר עבר התאמה לכביש. הרבה חומרים אקזוטיים קיבלו צו 8 להתייצב כאן, ושיא האלקטרוניקה של לפני עשר שנים התבטא בבחירה בין מפות ניהול מנוע, מצערות חשמליות ובקרת משיכה. ABS? וואלה, לא היה.
כדי לעבור טסט שנתי הרכיבו בהונדה את רשימת התוספות, שהפכו את האופנוע הזה לחוקי. אנחנו מדברים על פנסים ומאותתים, מקום ללוחית רישוי צהובה, מד מהירות ומרחק, אגזוז עם ממיר קטליטי, צופר, מפתח, מתנע חשמלי, רגלית צד ומראות. ממש אנחנו רואים את הבוחן המקומי עולה עליו בלי קסדה במכון הרישוי ובודק שהבלמים עובדים.
הבנתם, זה אופנוע אך ורק לאספנים. מה שעלה בזמנו כ־184 אלף דולר שווה כיום מעל לרבע מיליון מאותם הדולרים. כי ככה אספנים עושים: רוכשים, מאפסנים ומוכרים ברווח (ראו ערך דוקאטי דזמוסדיצ'י RR, שמשום מה לא נסחר גבוה כמו ההונדה). לא היינו מתנגדים שקצת מהאומץ והטירוף של ה־RC213V-S היה מגיע להורנט הלבן שהיה אצלנו.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה, מזלג הפוך של שוואה 41 מ"מ מסוג SFF-BP, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ 7 מצבים (אוהלינס TTX36 ב־SP), צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ברמבו ב־SP), דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 809 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל: 211 ק"ג (212 ק"ג ל־SP), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבים מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר (מגיע במקור ב־SP)
צפו בווידאו – הונדה CB1000 הורנט במבחן:
מה זה?
ה־CB1000 הורנט הוא התוספת החדשה והחשובה ביותר של הונדה לסדרת דגמי ההורנט שלה. הוא אמנם מחליף בארץ את ה־CB1000R, סוג של קרוב משפחה, אך הוא עושה זאת עם חבילה חדשה לגמרי: שלדה חדשה, עיצוב קרבי חד ושרירי, ומנוע שנלקח מה־CBR1000RR של הדור הקודם, בעל מצערת חשמלית, הותאם מחדש למשימה ומכוון כאן לאופי נעים ונגיש יותר לרכיבה יומיומית.
השלדה כאמור חדשה לחלוטין, בתצורת צמד קורות פלדה, והעיצוב קרבי וחד עם מסכה קומפקטית שמזכירה לא מעט מתחרים אירופאים. הפנסים כולם LED, יש מסך TFT חדש בגודל "5 עם קישוריות לטלפון, ושלל בקרות אלקטרוניות – כולל מצערת חשמלית, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בלימת מנוע ו-3 מצבי רכיבה מובנים ועוד שניים מותאמים אישית.
בחזית תמצאו מזלג הפוך של שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ – מתכוונן במלואו. מאחור – בולם יחיד עם לינק, עם כיוון עומס קפיץ וכיוון שיכוך החזרה.
הונדה CB1000 הורנט
ביצועים
בהונדה בחרו כאמור את המנוע של הפיירבלייד שנת 2017, שמגיע בתצורתו הנוכחית לשיא הספק של 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ומומנט מרבי של 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד. זהו מנוע ליטר חזק, אך לא מתפרץ – כזה שמספק כוח לכל אורך הסל"ד בצורה ליניארית ונעימה. לא מדובר במנוע עצבני או מפחיד, אלא כזה שמספק ביצועים מרשימים מבלי להתאמץ או לאמץ את הרוכב, ומתאים לרכיבה יום־יומית מצד אחד, ומאידך גם לקצב בין־עירוני מהיר.
ההתנהגות הדינמית באופן כללי מאוזנת – השלדה מעניקה תחושת יציבות, ההיגוי מדויק, ועל אף שאין משכך היגוי, אך בזכות גיאומטריה מתוכננת היטב, אין כמעט צורך בו בכביש הציבורי.
הבולמים מספקים רמת נוחות סבירה לרכיבה עירונית ויומיומית, אך בכבישים פחות איכותיים או ברכיבה ספורטיבית אגרסיבית, האחורי מתחיל להרגיש מוגבל, ולעיתים אף נדמה כי לוקח לאופנוע כמה רגעים לחזור לאיזון על הבולמים.
הבלמים, של ניסין, עושים עבודה טובה בסך הכל. לא נשכניים במיוחד, אך בהחלט מדויקים ועם תחושת מינון נעימה בידית. הם תואמים את האופי הכללי של האופנוע – לא רייסר, אלא נייקד גדול שימושי.
נייקד גדול ושימושי
איך זה מרגיש?
מרגע העלייה על האופנוע ברור שאתה על הונדה. הכל בנוי מדויק, מהודק, ועם תחושה מוכרת. תנוחת הרכיבה זקופה יחסית, עם כידון שטוח ורחב שמשרה שליטה וביטחון. המיכל בעיצוב רחב למעלה וצר יותר למטה, תומך היטב בברכיים, אך לא תורם במיוחד ברכיבה ספורטיבית. על אף שממדי האופנוע צנועים יחסית, הוא מרגיש מרווח מספיק גם לרוכבים גבוהים.
כיאה לסטריטפייטר, ההורנט 1000 מגיע ללא מיגון רוח כלשהו, אך גם בעניין הזה המהנדסים של הונדה עשו עבודה טובה, ולרוב הרוח הנגדית בקושי מורגשת ברכיבה גם במהירויות גבוהות יחסית, בהשוואה לנייקדים אחרים שרכבנו עליהם.
המושב – אולי נקודת התורפה הבולטת – סביר לרכיבות קצרות, אך פחות נעים ככל שהקילומטרים נערמים. המושב האחורי קטן ולא ממש מזמין, ולא בטוח שכדאי לעשות בו שימוש – אלא אם אין ברירה אחרת.
המסך החדש נעים לעין וקריא, גם באור יום של קיץ ישראלי, ומיישר קו עם שאר הדגמים של הונדה. המידע המוצג אמנם ניתן להתאמה בחלקים שונים שלו, אך לא הצלחנו להגיע למצב שבו כל המידע הבסיסי מופיע במסך אחד, וגם התפעול לא תמיד אינטואיטיבי, אבל בסופו של דבר הוא עושה את העבודה. עם זאת, המעבר בין מצבי הרכיבה – כנראה הפעולה החשובה יותר שנדרשת במהלך הרכיבה עצמה – פשוט לביצוע ועובד מצוין.
התמסורת וההילוכים, כמיטב המסורת בהונדה, חלקים, נעימים ועובדים ללא דופי. בגרסה הרגילה אין קוויקשיפטר, וחבל – כי עם תמסורת כל כך חלקה, זו תוספת מתבקשת. הוא מגיע כסטנדרט רק בגרסת SP.
סיכום ועלויות
ההונדה CB1000 הורנט הוא נייקד גדול, חזק וידידותי, שמביא חבילה מאוזנת של ביצועים, נוחות ואמינות 'הונדה קלאסית'. הוא פחות חד מהסטריטפייטרים הקיצוניים, אבל נותן הרבה כוח והרבה חיוך – במחיר תחרותי מאוד.
בכ־81 אלף שקלים מדובר באחת העסקאות האטרקטיביות ביותר היום בסגמנט. מי שמחפש סופר־נייקד שימושי, חזק ואמין – כזה שפשוט לוקחים, מתניעים ורוכבים – ימצא בהורנט 1000 בדיוק את מה שהוא מחפש.
מבחינת התחרות, על אף שמדובר בסופר־נייקד קלאסי, ההורנט 1000 החדש נמצא למעשה במעין תת־קטגוריה משלו, שכן מרבית המתחרים הקלאסיים שלו הפכו למכונות מלחמה משוכללות ויקרות הרבה יותר, או לחלופין מגיעים בגרסאות מעודנות (מדי) בכוח ובמכלולים, עד שקל לשכוח שהם בעלי שורשים דומים.
למעשה, המתחרה הישיר שלו בישראל 2025 הוא דווקא הקוואסאקי Z900, שאף הוא אמנם מעט חלש יותר, אך לא בפער ניכר מספיק, ומצד שני מתומחר בכעשירייה פחות. מן העבר השני, הימאהה MT-10 יקר בהרבה, ובפער.
מצד שני, בניגוד ליפני הירוק, ההורנט מציע גם גרסת SP, כזו שבאמת יוצרת בידול בינו לכל השאר – שכן היא לא רק מייקרת אותו ומרחיקה אותו מהקוואסאקי, אלא גם מוסיפה לו ־-5 כ"ס, עוד קצת מומנט, ובעיקר משפרת לו את הבולם האחורי מניסין לאוהלינס TTX36 ואת הבלמים הקדמיים לברמבו. אלו, יחד עם הקוויקשיפטר הופכים את גרסת ה־SP להרבה יותר מעניינת על הנייר, וכנראה שגם יהפכו אותה למוצר היותר נמכר מבין השניים. מה שנקרא – אם כבר, אז כבר.
MEU (ר"ת Mayer Electric Utility), חטיבת החשמל של קבוצת מאיר, מודיעה על ימי מכירות מיוחדים מ־4.9.25 עד 12.9.25 בחנות הדגל ובאתר NIU. במסגרת ימי המכירות יינתנו הנחות על מבחר דגמי דו גלגלי, חבילות אבזור במתנה, ואופציות למימון מלא וטרייד־אין בתנאים טובים.
דוגמאות להטבות שיינתנו בימי המכירות:
הקטנוע החשמלי MQiGT100 יימכר במחיר מבצע החל מ־13,990 ש"ח (0 ק"מ יד ראשונה על שם החברה) במקום 17,600 ש"ח.
אופנוע חשמלי RQI יימכר במחירי מבצע של 28,990 ש"ח במקום 33,990 ש"ח, כאשר הרוכשים יקבלו חבילת אבזור בשווי 1,800 ש"ח במתנה.
