ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעת של אופנוע הסופרמוטו החדש – הק.ט.מ 390SMC-R.
ה־390SMC-R החדש נחשף בתערוכת מילאנו האחרונה והוצג רשמית בתחילת השנה, כשהוא (ביחד עם גרסת 125 סמ"ק חדשה) מצטרף ל־690 SMC-R המוכר והוותיק. גרסת ה־390 נושאת את המנוע שמוכר לנו מה־390 דיוק, כלומר צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק המפיק 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד וכמעט 4 קג"מ ב־7,000 סל"ד. מיקום תיבת האוויר נמצא מעט גבוה יותר לעומת ה־390 דיוק, שעליו הוא מבוסס, על־מנת לאפשר מרווח גחון גבוה יותר. יש מערכת פליטה שונה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית ואופציה לקוויקשיפטר.
ק.ט.מ 390SMC-R
שלדת הפלדה החדשה שהוצגה ב־390 דיוק העדכני מגיעה לכאן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. הזרוע האחורית ייחודית לדגם הזה ומותאמת כמובן למיקום הנמוך של המפלט. מלפנים נמצא מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה – כיוונים שיש גם לבולם ה־WP APEX מאחור. בשני הצדדים יש מהלך גלגל של 230 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,453 מ"מ, מרווח הגחון על 270 מ"מ, גובה המושב על 860 מ"מ והמשקל היבש על 154 ק"ג לפני מילוי 9 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים של הסופרמוטו במידות 17″ עם צמיגי מישלין פאוור 6 במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי צף בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי של BYBRE ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה, ה־390SMC-R החדש מגיע עם מערכת ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי. דרך מסך ה־TFT החדש בגודל 4.2″, עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'ספורט' המאפשר לנתק את בקרת האחיזה. יש מערכת תאורת LED היקפית וכאמור אופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
משפחת ה־R 100 של ב.מ.וו כללה פלטפורמה של 7 דגמי אופנועים אשר יוצרו משנת 1976 עד 1996. כולם צוידו במנוע בוקסר דו־צילינדרי בנפח של 980 סמ"ק. הדגם הראשון היה ה־R100/7 משנת 1976, והיו את ה־S, את ה־RS הספורטיבי, את ה־T, ה־CS, ה־R 100, וכוכב היום – ה־RT.
סדרת ה־100 הצטרפה לסדרת ה־80 וכללה את דגם הבסיס שניתן לקאסטומיזציה מלאה ולגרסאות ביניים, אשר פנו, כל אחד בתחומו, לרוכבים ולנישות ספציפיות. ה־R 100 RT (מלשון ReiseTourer – תיור), שהוצג בשנת 1978, נכנס למשבצת אופנוע התיור למרחקים ארוכים, כזה שאפשר להעמיס עליו את כל הבית, את בת או בן הזוג, ולרכוב עד סוף העולם. ככזה הוא קיבל את מעטפת הפיירינג הטובה ביותר שכללה גם פתרונות אחסון וגם פתרונות אוורור כמו פתחים, את המשקף המתכוונן הטוב ביותר, את הכידון הרחב והגבוה ביותר, את מזוודות האחסון האיכותיות ביותר ואת המכלולים הטובים ביותר בפני עצמם, אותם חלק עם שאר אחיו.
מנוע הבוקסר הקלאסי (אז הוא היה חדיש כמובן) מקורר האוויר היה בנפח של 980 סמ"ק, וסיפק 70 כוחות סוס ב־7,000 סל"ד ו־7.7 קג"מ ב־6,000 סל"ד. חמשת ההילוכים העבירו את הכוח אל הגלגל האחורי באמצעות גל־הינע, ו־24 ליטרים של דלק הביאו את משקלו ל־234 ק"ג. כל הנתונים האלה אפשרו לאופנוע להגיע למהירות מרבית של 200 קמ"ש.
את כל המסה הזאת נשאה שלדת הפלדה, עם מזלג קדמי רגיל וצמד בולמים מאחור, שהשתדרגו במחצית החיים למונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת (והפך את הזרוע האחורית הכפולה ליחידה). החישוק הקדמי היה בקוטר 19″ והאחורי 18″, הם החזיקו צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ותוף ארכאי מאחור. בסיס הגלגלים נמתח ל־1,465 מ"מ, וגובה המושב ל־820 מ"מ.
משנת הצגתו ב־78 ועד סיום תפקידו ב־1996 הבימר R 100 RT קיבל עדכונים ושדרוגים במנוע, בבולמים, בבלמים ובקוסמטיקה. אבל הבסיס נשאר נאמן למקור במשך 18 שנות הייצור. אגב, חי השנים האלה לא היו רצופות. אופנוע התיור האמיתי הראשון, בדמותו של ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים (בקרב בעלי ממון) וגרמו למתחרים להעלות את הרמה. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים, דרשו מנועים יעילים יותר. לכן, בתחילת שנות ה־80, הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל והחליפו את ה־RT עד לשנת 1984.
מה שהבווארים לא ציפו הוא שקהל הלקוחות והמפיצים יתנגד לכך בתוקף וידרוש בחזרה את מקוררי האוויר ('Airhead') הקלאסיים, ואכן, בשנת 1987 הייצור חזר עם גרסה מעט מוחלשת (60 כ"ס) אבל יותר נמכרת ומבוקשת.
הקיץ מתקרב לסיומו, ורגע לפני שתשפ"ה נפרדה מאיתנו – הונדה קיימה בפעם השנייה השנה את טיול המועדון לרוכבי המותג, תחת הכותרת Desert Moon: רכיבה אל תוך הלילה המדברי. בחודש מאי נערך הטיול הראשון מאז שבעה באוקטובר, וכעת נראה שהמסורת שהחלה יבואנית הונדה לפני מספר שנים חוזרת למסלולה – תרתי משמע.
בשעות הצהריים של יום חמישי התכנסו ביער המלאכים הסמוך לקריית גת כ־130 אופנועים מדגמי הונדה השונים. את פני הרוכבים קיבלו נציגי הונדה בישראל, לצד כיבוד קל ושתייה באווירת סוף קיץ חגיגית. לאחר תדריך קצר ומסודר יצאה השיירה ליעד הראשון – כפר הנוקדים, שבין ערד למצדה, לעצירת התרעננות, ארוחה קלה ושיחה קולחת עם חברי המועדון.
משם המשיך הטיול בירידות סדום־ערד לעבר עין בוקק – שם חיכו החום, בתי המלון, עצירת שתייה ותדלוק האופנועים לקראת המשך הדרך. עם שקיעת השמש וכניסת החושך התקדמה הרכיבה צפונה לאורך ים המלח, עד אבנת – שם המתינה לרוכבים ארוחת ערב מרשימה סביב שולחנות ארוכים, באווירה שהשלימה את החוויה.
כעבור שעה קלה, עייפים אך מאוד מרוצים, החלו הרוכבים להתפזר איש איש לדרכו – כשהחיוך מאחורי הקסדה מספר את הסיפור טוב יותר מכל מילה.
ובמקום להכביר במילים, נותר רק להתרשם מהגלריה של רונן טופלברג:
אחרי עדכוני השלדה בשנה שעברה, בהוסקוורנה מציגים ל־2026 דגם עוד יותר מעודכן של ה־FS450 – אופנוע הסופרמוטו התחרותי – עם נגיעות במנוע, במערכת הנשימה ובמערכת הפליטה.
בהוסקוורנה מעדכנים לשנת 2026 את מכונת הסופרמוטו התחרותית למסלול, ה־FS450, אחרי הדור החדש שהוצג לפני שלוש שנים אשר קיבל מזלג חדש בשנה שעברה. ה־FS450 הוצג לראשונה בשנת 2016, והוא יושב כמובן על פלטפורמת ה־FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 דגם 2026
כאמור, בשנה שעברה הותקן מזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטידג' סגור (Closed Cartridge), שהחליף את בולם האוויר (AER) בדגם הקודם. בנוסף, כיסויי רדיאטור עם עיצוב חדש ומיקום ורגליות רוכב קטנות יותר, למניעת שפשוף באספלט. מושב הרוכב קיבל 5 מ"מ נוספים של גובה (בנקודתו הנמוכה ביותר) לשיפור התנועתיות של הרוכב, והתווסף ציפוי חדש של הזרוע האחורית לשיפור עמידותו של מוביל השרשרת.
לשנת 2026 מעדכנים בהוסקוורנה את מערכת ההזרקה, יש תיבת אוויר חדשה ומערכת פליטה שקטה יותר לטובת תקנות הרעש הקשוחות יותר במסלולים באירופה וארצות הברית. יש גם מכסה רדיאטור חדש וצינורית דלק חדשה וחזקה יותר.
בסיס המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על מנוע ארבע פעימות בעל צילינדר יחיד בנפח 449.9 סמ"ק, אשר מספק 63 כ"ס. המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על־מנת להוריד את מרכז הכובד. מבחינת אלקטרוניקה יש בקרת אחיזה מתנתקת, בקרת זינוק, ושני מצבי ניהול מנוע המופעלים מהכידון. יש גיר בן חמישה הילוכים, כאשר מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר להעלאת ההילוכים מההילוך השני עד החמישי, והוא ניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. יש גם תפעול מצמד הידראולי של ברמבו, כשהקלאץ' עצמו של סוטר (Suter) כולל מערכת נגד נעילת גלגל. בלמי הברייקינג כוללים קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ, וכן דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. חישוק האלפינה הקדמי בקוטר 16.5″, כשעליו צמיג במידה 125/75, ומאחור יש חישוק בקוטר 17″ וצמיג במידה 165/55. ה־FS450 מגיע עם צמיגי סליקס של מצלר Racetec SM K1, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית. המשקל עומד על 108.9 ק"ג (1.3 ק"ג יותר מהדגם הקודם).
נשק המסלול של הוסקוורנה אמור להגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן, ועם הגרפיקה החדשה לשנת 2026. אין עדיין מחיר עדכני בישראל לדגם החדש.
על הפייזר 600 שמעתם, ועל הפייזר 1000 קראתם כאן, אבל בימאהה ניסו לעשות משהו באמצע, ובגדול משהו כזה ולא מוגדר זה בדיוק מה שיצא להם.
כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל וגם לא ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק–מוכח–ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו אז בימאהה ויצרו את הפייזר 1000 (FZ1). כך פתחנו בטור עליו, כשעדיין יש לנו חוב על דגם ה־600 עם מנוע ה־R6.
אחרי כמעט עשור עם מנועי ליטר ו־600 סמ"ק, חשבו בימאהה שיש פער גדול מדי וקהל שהם פשוט מפספסים – בטח אל מול המתחרים כמו הקאוואסאקי Z750R והסוזוקי GSR750 – מובילי המכירות בקטגוריית הנייקדים הבינוניים. לכן, בשנת 2010 הציגו בימאהה את דגם ה־800, שהגיע בשתי גרסאות – FZ8N נייקד ו־FZ8S פייזר עם חצי פיירינג ומערכת ABS.
ימאהה FZ8S פייזר
המנוע נלקח מהפייזר הגדול והותאם–הוקטן לטובת הנפח החדש. ארבעה צילינדרים שישבו לרוחב, גל־זיזים עילי כפול, 16 שסתומים, 779 סמ"ק, קירור נוזל, הזרקת דלק והספק של 106 כ"ס ב־10,000 סל"ד לצד מומנט של 8.4 קג"מ ב־8,000 סל"ד. קוטר הקדח צומצם לטובת הירידה בנפח, כאשר המהלך נשאר זהה, כמו־גם מערכת ההילוכים. המצמד היה פשוט יותר, ולטובת האמינות, הפשטות והמחיר הורכבו כאן 4 שסתומים לצילינדר ולא 5 כמו באח הגדול, ונפקד מקומו של שסתום ימאהה המפורסם, ה־EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על־מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד.
כמו אחיו לקטגוריה, גם כאן בימאהה לא השקיעו יתר על המידה במתלים והרכיבו מלפנים מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונונים' ובולם אחורי פשוט שמאפשר לכוון רק את עומס הקפיץ. נקודת תורפה רוחבית בקטגוריה הזאת (דבר שלא השתנה יותר מדי עד היום), אם כי בשנת 2013 הוא קיבל אפשרות לכיול בסיסי. מערכת הבלימה כללה דיסק כפול בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד אחד בקוטר 267 מ"מ מאחור. כאמור, ה־ABS הפשוט של אז הוצע רק בפייזר. חישוקי 17″ הגיעו עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. עם 17 ליטר דלק במיכל, המשקל המלא הגיע ל־211 ק"ג, כשגרסת הפייזר העמיסה עוד 5 ק"ג בתמורה לפיירינג ו־5 ק"ג נוספים בזכות ה־ABS.
הימאהה FZ8 לא היה רע, אבל גם לא התבלט בשום תחום, ולא ריגש–חידש כמו אחיו הקטן עם מנוע ה־R6 או אחיו הגדול עם מנוע ה־R1. בסך הכל הוא היה חבילה טובה, אמינה, עם מנוע מספק ובולמים פשוטים. יחסית לשני אחיו הוא גם היה יקר, כאשר בישראל הוא נמכר בזמנו סביב 72 אלף ש"ח לפייזר וקצת פחות מזה לנייקד, כששני המתחרים שלו בישראל קלטו את זה מהר מאוד והורידו את המחיר לפחות מזה. הייצור פסק בשנת 2015, כאשר ה-MT-09 שהחליף אותו גרם לכולם לשכוח מהפייזר מהר מאוד. בטח ניתן עוד יהיה למצוא משומשים שמורים שיספקו חווית רכיבה מהנה וזולה.
הגולש ComanDo תיאר בפורום שלנו חוויית רכיבה אישית מגרסת ה־2012 שלו:
אחרי 10 חודשים בערך שהוא אצלי אני מרגיש שהגיע הזמן לכתוב סקירה על האופנוע הזה, היות וכמעט ולא קיימות כאלה בעברית, ובטח שלא מן השנים האחרונות. הכלי מבציר 2012. נקנה מיד 2 עם כ־60,000 ק"מ על השעון. למי שלא מכיר מדובר באח העירום של הפייזר 800. אופי הנסיעה שלי הוא כ־2,000 ק"מ בחודש, כאשר רובם על ציר ירושלים – תל־אביב, זאת בנוסף לימי מסלול וטיולים מזדמנים. קצת על עצמי: בן 30, רוכב 4 שנים.
המנוע הוא 4 צילינדרים בנפח 779 סמ"ק. מתחיל למשוך כבר ב־3,000 סל"ד, רצועת הכוח הרצינית היא בין 6,000 ל־9,500 בערך. קו אדום בסביבות 12,000. הדבר הכי כיף באופנוע הזה הוא המנוע. הוא מושך ואתה רץ דרך כל ההילוכים ומרגיש כאילו הוא עוד שנייה ממריא. יש לו המון שרירים, הוא לא מנסה להיות אופנוע ספורט, זו חיה אחרת. העובדה שאין מיגון רוח באה פה בטוח ושומרת על הרישיון.
צריכת הדלק הממוצעת שלי עומדת על 1/18 ק"מ/ל. במהירויות סבירות תנוחת הישיבה נוחה מאוד, יחסית זקופה עם כידון רחב (אצלי החליפו לכידון של רנטל, מאוד נוח), המהירויות שמאיימות לתלוש לך את הצוואר, הן גם ככה כאלו שלא כדאי להיות בהן. יצא לי לנסוע איתו לדרום הרחוק וגם לחרמון, לא הרגשתי עייפות יתר, רק עצירה למתוח רגליים אחרי שעה וחצי שעתיים. בתוך העיר הוא גם די נוח, קצת שמן אבל זה לא מאוד מורגש, לא קורה לי שאני תקוע בין מכוניות ואין לי לאן לתמרן.
למורכבת גם אין תלונות, יש ידיות והמושב רך, היא הייתה מתה לארגז להישען עליו אבל אני לא רואה את זה קורה.
חסרונות: אין ABS חם בקיץ מהמנוע בולמים יכולים להיות טובים יותר ולא ניתנים לכיוונון
סה"כ כולבויניק מצוין. זהו, לא בטוח מה עוד כותבים בסקירה, אבל אם שאלות מוזמנים לשאול. לטעמי אופנוע שיודע לעשות הרבה דברים טוב מאוד.
ה־Z1100 הוא הדור החדש של אופנוע הנייקד־ליטר של קוואסאקי, שלקראת שנת 2026 מיישר קו עם אחיו לפלטפורמה ומקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
הוורסיס 1100 החדש התחיל עם נפח המנוע העדכני, כשלאחריו אופנוע הספורט־תיור של קוואסאקי, הנינג'ה 1100SX, קיבל את מסכת השינויים שהפכו אותו לדור חדש. כעת מתייצב הנייקד הקרבי של הירוקים לקבלת התואר – דור ונפח חדש.
קוואסאקי Z1100 – חדש ל־2026
בדיוק כמו שני אחיו, נפח המנוע גדל מ־1,043 סמ"ק ל־1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב־3 מ"מ. ההספק המרבי עומד על 136 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 11.5 קג"מ ב־7,600 סל"ד. שאר השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות יותר (כעת 45 מ"מ), לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל־7,000 סל"ד. שינויים פנימיים נוספים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע, כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ־1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
שלדת האלומיניום נשארה זהה, וכן מזלג ה־SFF-BP בקוטר 41 מ"מ. הכידון ממוקם 13 מ"מ קדימה וגם רחב ב־22 מ"מ, לטובת העמסה גדולה יותר על החלק הקדמי של האופנוע. המשקל המלא עומד על 221 ק"ג, מיכל הדלק מכיל 17 ליטר. יש גם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים על חישוקי 17″ במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. שפת העיצוב, לפי קוואסאקי, היא אבולוציה של ה־'Z Sugomi' של מודל 2014 (שכמובן בחנו באתר).
תחום האלקטרוניקה מקבל מצערות חשמליות חדשות, 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, כביש, גשם ואישי), בקרת שיוט ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. לשנת 2026 מתווספת גרסת SE – אותה ניתן לזהות לפי המזלג המוזהב – כשגם כאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי־אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה.
הקוואסאקי Z1100 החדש אמור להתמודד בישראל ובעולם מול ההונדה CB1000 הורנט החזק והקל יותר, שמתומחר בישראל בכ־80 אלף ש"ח (ועוד עשירייה לגרסת ה־SP). התמחור בישראל טרם נמסר, אך הוא יצטרך להיות אטרקטיבי לעומת יריבו. יהיה מעניין.
האופנוע החשמלי הראשון של הונדה ייקרא WN7, והוא יגיע לשווקים בתחילת השנה הבאה.
בתערוכת מילאנו של שנה שעברה הציגו בהונדה את החזון החשמלי שלהם, שמגדיר שעד לשנת 2030 יוצגו 30 אופנועים חשמליים שונים מטעם הכנף האדומה, כלומר ממוצע של 6 אופנועים חשמליים חדשים בכל אחת מחמש השנים הבאות. הדגמים שהם בחרו להציג במילאנו נקראו EV Fun ו־EV Urban. האורבן נראה כמו קטנוע ומיועד לשימוש עירוני יומיומי, והוא יוצג בשנה הבאה.
הונדה WN7
הפאן יקרא מעכשיו WN7 – האות 'W' עבור ‘Be the Wind’, האות 'N' בשביל נייקד ו־'7' עבור הקטגוריה אליה ישתייך (השם 'פאן' יותר טוב לדעתנו). מדובר על אופנוע נייקד ספורטיבי עם מכלולים ועיצוב שמזכירים את ה־CB750 הורנט. טווח הרכיבה מוגדר על יותר מ־130 ק"מ בין טעינה לטעינה. מנוע ה־18KW מקורר הנוזל אמור לספק ביצועים מעולם ה־600 סמ"ק, עם מומנט שמקביל למנוע ליטר. זמן הטעינה הביתית אמור לקחת סביב 3 שעות, וחצי שעה לטעינה בין 20% ל־80% עם מטען מהיר. המשקל המלא מוגדר על 217 ק"ג.
מעבר למסך TFT עם קישורית ופנסי LED היקפיים אין עוד פרטים, אלה ייחשפו בתערוכת מילאנו הקרובה בנובמבר, כאשר צפי תחילת המכירות היא ברבעון הראשון של שנת 2026.
קבוצת קריסטלינו מתרחבת בשוק המיקרו־מוביליטי בישראל ופתחה לאחרונה אולם תצוגה חדש בקניון הזהב שבראשון לציון, תחת המותג Xi-Mobility. מדובר בסניף השלישי של החברה בישראל, לאחר אולמות הדגל בתל־אביב ובאילת.
כעת יוצאים בחברה במבצע הנחות על שניים מהדגמים המבוקשים בקטגוריית אופנועי השטח החשמליים של המותג טלריה:
ה־TALARIA XXX יימכר ב־15,990 ש"ח במקום ב־17,985 ש"ח
ה־TALARIA STING R (MX4) יימכר ב־21,985 ש"ח במקום ב־24,985 ש"ח
בימאהה מציגים דור חדש של ה־WR125R – הדו-שימושי הקרבי הקטן שמתאים לבני ה־16 שרוצים כלי תחבורה יום־יומי שמאפשר גם לרדת לשטח.
בימאהה מציגים דור חדש של האופנוע הדו־שימושי הקטן, ה־WR125R, כאשר לשנת 2026 הוא מקבל את המנוע בנפח 125 סמ"ק עם מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation), המוכרת משאר דגמי ה־125 של ימאהה. ההספק המקסימלי עומד 11 קילוואט (14.9 כ"ס – המקסימום המותר לקטגוריית A2) ב־10,000 סל"ד והמומנט על כ־1.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד. לפי ימאהה, תזמון השסתומים המשתנה משפר את יעילות הבעירה בתחום סל"ד גדול, מרחיב את טווח הכוח הזמין של המנוע, ומשפר את תצרוכת הדלק. תיבת ההילוכים מקבלת עוד הילוך ומונה שש מהירויות.
ימאהה WR125R דגם 2026
שלדת הדלתאבוקס זהה לשאר הדגמים מגיעה עם זרוע אחורית מאלומיניום, הבולמים הקדמיים בקוטר 41 מ"מ ומספקים מהלך גלגל של 215 מ"מ מלפנים ו־187 מאחור. חישוקי ה־21″ מלפנים וה־18″ מאחור נועלים צמיגי דאנלופ D605. מערכת הבלמים כוללת דיסק קדמי בקוטר 267 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ. גובה המושב עומד על 875 מ"מ, המשקל המלא עומד על 138 ק"ג, כאשר מיכל הדלק בנפח 8 הליטרים מלא עד סופו.
העיצוב מתחדש עם פנס LED חדש מלפנים ומסך LCD עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית.
הימאהה WR125R צפוי לחזור לישראל ולהצטרף ל־R125, ל־MT125 ול־XSR125 Legacy Edition – אשר כולם מתומחרים סביב 30 אלף ש"ח. כעת נמתין לקאמבק של ה־WR250R.
בשנה שעברה הוצג ה־TF 450-RC, לכבודו של השותף העיקרי ורוכב המבחן הראשי של טריומף, ריקי קרמייקל, כשהיא על שמו ונושאת את מספר הרוכב שלו – '4', ועוד חתימות על הפלסטיקה ועל הכידון. עכשיו מגיע זמנה של גרסת ה-־X' הסדרתית הכוללת עדכונים קלים.
טריומף TF 450X
בסוף שנת 2023 הציגו בטריומף את ה־TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה, כאשר שנה לאחר מכן הוצגה גרסת ה־450, שבחרה להיכנס לשוק מאוד צפוף ותחרותי עם גרסת ריקי קרמייקל מיוחדת. כעת מציגים בטריומף את הגרסה ה'רגילה', שמוסיפה עוד מעט עדכונים ושיפורים לשנה זו. אלו מתבטאים במצמד Exedy מחוזק עם שימון טוב יותר לטובת עמידות, קפיצי מצמד חזקים יותר, תושבות מנוע חדשות לשיפור הרגש מהשלדה ורגלית הילוכים חדשה.
הבסיס זהה לגמרי עם מנוע ארבע פעימות בנפח 449.5 סמ”ק הכולל הזרקת דלק, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הבוכנה עשויה מאלומיניום מחושל, ויש שסתומים מטיטניום קל משקל המאפשרים עבודה בסל"ד גבוה. יש ציפוי DLC לזרועות הנדנד ולחלקים הנעים להפחתת החיכוך שיוצר חום ובזבוז אנרגיה, וכיסויי צד ממגנזיום קל משקל. יחס הדחיסה עומד על 13.1:1 וההספק על כ־61.5 כ"ס ב־9,500 סל"ד.
למערכת ניהול המנוע אופציה למספר מפות המשנות את אופי המנוע, לצד שליטה על פרמטרים שונים באמצעות אפליקציה ייעודית ('MX Tune Pro app'), שמשפיעים על בקרת האחיזה, בקרת הזינוק והקוויקשיפטר, שפועל על הילוכים 2 עד 5. ניתן לשלוט עליהם גם באמצעות מתגים גדולים על חלקו השמאלי של הכידון מתוצרת ODI.
השלדה, משולשי ההיגוי והזרוע האחורית של האופנוע עשויים אלומיניום. מערכת הבולמים מתוצרת קאיאבה AOS (ר"ת Air-Oil Separation System) מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 48 מ”מ עם מהלך גלגל של 310 מ"מ, יחד עם בולם אחורי שמספק מהלך גלגל של 305 מ”מ. שני הצדדים מאפשרים כיוון מלא, כולל אופטימיזציה של שיכוך כיווץ איטי ומהיר בבולם האחורי. מערכת הבלימה מתוצרת ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 260 מ”מ וקליפר כפול בוכנות מלפנים, ודיסק בקוטר 220 מ”מ וקליפר בעל בוכנה אחת מאחור. בנוסף יש כסטנדרט חישוקי D.I.D מאלומיניום הנועלים צמיגי דאנלופ ג'יאומקס MX34 ומגן דיסק קדמי.
הממדים זהים לגרסת ה־250 סמ"ק עם בסיס הגלגלים של 1,492 מ"מ, גובה המושב 960 מ"מ, מיכל דלק המכיל 7 ליטרים, כשהמשקל המלא עומד על 108.6 ק"ג (4 ק"ג יותר מגרסת ה־250). גרסת ה־X מגיעה לשנת 2026 עם גרפיקה חדשה.
