בטור הנוסטלגיה היום יש שילוב של שני דברים שנעים וחשוב להיזכר בהם: מערכת מניעת נעילת הגלגלים בבלימה הראשונה באופנוע סדרתי, והאופנוע הסדרתי שהציע את הפטנט החשוב ומציל חיים הזה – הב.מ.וו K100 – הידוע בכינויו 'Flying Brick' (לבנה מעופפת) על שלל גרסאותיו.
בטור הקודם הצגנו את הב.מ.וו R 100 RT, סיפור הצלחה בהיסטוריה הדו־גלגלית של הבווארים, שגם יצר להם בעיה מסוימת: אופנוע התיור האמיתי הראשון, ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים – חדשים ומשומשים – שהם הפכו למטרה וגרמו למתחרים להעלות את הרמה בצורה משמעותית. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים אמנם אך מדוברים, דרשו וציפו למנועים יעילים יותר, מה שקשה היה להשיג עם מנוע בוקסר מקורר אוויר. לכן, בתחילת שנות ה־80 – שנת 1982 ליתר דיוק – הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל.
מנוע ארבעת הצילינדרים של ה־K100
חודשי הסתיו מתאפיינים בגשמים מלוכלכים, כלומר כאלה שגורמים לכל הג'יפה של האספלט לצוף מעליו ולגרום למשטח להיות מחליק הרבה יותר. מי שינסה לפנות או לבלום על הכביש מבין, ומי שינסה לבלום ללא ABS, שיהיה לו בהצלחה. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) התחילו בעולם התעופה והותאמו בשנות השבעים לכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה, שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה־ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן אפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
כיאה למעמדם ולתדמיתם, בב.מ.וו נדרשו לייצר את אופנוע התיור האולטימטיבי ולזרוק עליו את כל מה שהם יכולים. היום נתייחס לדגם הבכיר, ה־K 100. המנוע בנפח 987 סמ"ק סיפק 90 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ו־8.8 קג"מ. החישוקים היו במידות 18″ מלפנים ו-17″, הבולמים היו תפארת המזלג הקדמי רגיל והמונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית החד־צידית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת – יחד עם מנוע הבוקסר הגדול ותיבת ההילוכים, ובכך יצר יחידה קומפקטית יחסית לממדים. לבלימה היו צמד דיסקים קדמיים בקוטר 285 מ"מ, ואחד יחיד באותה המידה מאחור. המשקל המלא התחיל ב־240 ק"ג לגרסת הנייקד ועלה בהתאמה בגרסאות ה־RS הסמי־ספורטיבית, ה־RT התיורית וה־LT המאובזרת.
ה־K 100 LT התיורי
כעשר שנים לאחר הטמעת מערכות ה־ABS בכלי הרכב היוקרתיים של ב.מ.וו, הופיעה המערכת לראשונה בדו־גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות, והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה־K 100 עם אופציה ל־ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. המערכת הראשונה של חברת בוש על האופנוע שקלה למעלה מ־11 ק"ג (!), כיום המערכת שוקלת פחות מק"ג אחד. בב.מ.וו הפנימו כי כלי דו־גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה – בטח לא עם הג'מוסים הגדולים בדמותם של אופנועי תיור. ה־ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
כיאה לב.מ.וו, מדובר על סיפור הצלחה שהוערך יותר אחרי שהייצור פסק. כמו שתיארנו בטור הקודם, האויב הגדול ביותר שלו היה דווקא ה־R 100 עם מנוע קירור האוויר המסורתי יותר. גם המחיר, שהיה בשמיים, והאמינות שלא הייתה בשמיים, לא תרמו יותר מדי. אבל הוא כמובן היה אופנוע סטטוס אמיתי ויד־שנייה מבוקש. נזכור לו שני דברים: האחד, כאמור ה־ABS האמיתי הראשון על אופנוע, והשני, שקשור אבל לא קשור – הבסיס ל-K1 המגניב.
מחר, יום שישי 10.10.25, תתקיים רכיבה מיוחדת לזכרו של לוחם השריון במילואים רועי וסרשטיין ז"ל. את הרכיבה מארגנים נדב וייס, קהילת ריידרים ישראל ומועדון הרוכבים (HOC) Harley Owners Club של יבואנית הארלי דיווידסון ישראל.
רועי שם קץ לחייו לאחר התמודדות קשה עם פוסט טראומה ממלחמת 'חרבות ברזל'. הרכיבה תתקיים בשיתוף עם משפחתו של רועי וחבריו ליחידת הפינוי הרפואי בחטיבה 401 של חיל השריון, לצורך העלאת המודעות בחשיבות הטיפול בנפגעי פוסט טראומה שחווים הלוחמים.
הרכיבה תצא מתחנת הדלק ביקום בשעה 10:00 (התכנסות בשעה 09:00) ותגיע עד לפתח האירוע של קהילת ריידרים ישראל, שתתקיים באורוות האומנים בפרדס חנה.
בהוסקוורנה מציגים את גרסאות ה־PRO המעודכנות ל־2026 של צמד אופנועי האנדורו – ה־TE300 הדו־פעימתי וה־FE350 מרובע הפעימות.
הוסקוורנה TE300 פרו ו־FE350 פרו דגמי 2026
בהוסקוורנה ממשיכים עם מסורת הגרסאות המיוחדות של שני דגמי האנדורו החשובים והנמכרים ביותר – ה־TE300 הדו־פעימתי וה־FE350 ארבע פעימות – ומציגים גרסת פרו מיוחדת ומעודכנת לשנת 2026, וזה מספר ימים לאחר הצגת הק.ט.מ 300EXC בגרסת הארדאנדורו. זה התחיל לפני כשנתיים עם יותר אבזור ועם תג מחיר גבוה יותר ב־5,000 ש"ח. לשנת 2025 ההבדלים צומצמו יותר ובאו לידי ביטוי בגרפיקה וכיול אחר למזלג.
גרסאות הפרו של 2026 מבוססות על גרסאות האנדורו המעודכנות, שלאור התקופה הקשה שעברה קבוצת ק.ט.מ הסתפקו בכיול מחודש לבולם ה־WP הקדמי עם קפיצים קצרים וקלים יותר ומנגנון שחרור לחץ שונה. האטמים חדשים ויש גם מכסה חדש למיכל הדלק ולרדיאטור.
גרסאות הפרו מקבלות את כל זה יחד עם גרפיקה אפורה ייחודית הכוללת שלדה לבנה (כחולה באנדורו), מושב חדש עם יותר 'צלעות' לאחיזה, מערכות הבלימה ותפעול המצמד של ברמבו עם דיסקים של גלפר (GALFER) במקום GSK מלפנים ומאחור, כידון ProTaper איכותי יותר, ידיות אחרות, מיגונים, רצועת משיכה, צמיגי מישלין אנדורו, וכן סט חישוקי פקטורי של EXCEL Takasago, כולל נאבות אחרות, כשהגלגלים חזקים ועמידים יותר.
דגמי האנדורו פרו צפויים להגיע ארצה לקראת סוף השנה; מחירים טרם נקבעו, אולם הם צפויים להיות גבוהים בכמה אלפי שקלים מהגרסאות הרגילות המקבילות.
עופר־אבניר, יבואנית קטנועי קימקו לישראל, מודיעה על הגעתם לארץ של שלושה קטנועים חדשים: אג'יליטי 16, איקסטאון 250, והמקסי סקוטר החדש – ה-AK575.
הקימקו אג'יליטי 125 המקורי הוצג בשנת 2006, כשהגרסה החדשה ממשיכה את קודמתה כקטנוע עירוני זול, בתצורת גלגלים גדולים עם חישוקי 16″ מלפנים ו־"14 מאחור. האג'יליטי החדש מצויד במנוע סינגל 4 פעימות מקורר אוויר עם הזרקת דלק, שמפיק כ־11 כ"ס – חזק יותר מהדגם הקודם שהפיק 8.9 כ"ס. יש אבזור מכובד כמו תאורת LED קדמית, שקע 12V, מיכל דלק בנפח 7 ליטרים, לוח שעונים דיגיטלי ומערכת בלימה משולבת עם דיסקים בשני הגלגלים – קדמי ואחורי. תא האחסון מתחת למושב כולל שקע טעינה שימושי. המשקל הכולל עומד על מעט מעל ל-120 ק"ג.
מחירו של הקימקו אג'יליטי 125S נקבע על 15,480 ש"ח
קימקו אג'יליטי 125S
הקימקו איקסטאון 250ST הוא קטנוע המוגדר כספורט־תיור. לאיקסטאון מנוע מקורר נוזל בנפח 246 סמ"ק מוזרק דלק המפיק 20 כ"ס. הוא מצויד במערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה. החישוקים במידות 13″, בסיס גלגלים עומד על 1,525 מ"מ וגובה המושב 770 מ"מ. המשקל עם נוזלים עומד על 184 ק"ג עם מיכל הדלק בנפח של 10.5 ליטרים. מתחת למושב יש תא אחסון המספק מקום לקסדה מלאה, יש לוח שעונים מסוג LCD ושקע טעינה. ה-ST בעל הרצפה השטוחה מחליף את גרסת ה-CT הקודמת.
מחירו של הקימקו איקסטאון 250ST נקבע על 29,980 ש"ח
קימקו איקסטאון 250ST
הקימקו AK550, שהוצג לשנת 2017, הוא המקסי־סקוטר של קימקו שיועד להתחרות ראש בראש בימאהה טימקס האייקוני. רכבנו עליו כשהגיע ארצה וגילינו מקסי־סקוטר חזק ואיכותי, עם מכלולי שלדה מצוינים ועם התנהגות מעולה. לשנת 2025 מנוע הטווין מקבילי עבר הגדלת נפח ל־574 סמ״ק עם הספק של 52 כ"ס ומומנט של 5.6 קג"מ. ל־AK575 חישוקים במידות 15″, בסיס גלגלים של 1,580 מ"מ, גובה מושב של 785 מ"מ ומשקל של 239 ק"ג, לפני מילוי מיכל דלק בנפח 15 ליטרים. יש מצערות חשמליות ומערכת ABS להטיה.
גרסת הפרימיום מציעה ידיות מחוממות, משקף קדמי מתכוונן חשמלית, תמיכת גב לרוכב, תא אחסון לקסדה מלאה מתחת למושב. מבחינת אלקטרוניקה יש לוח שעונים מסוג TFT צבעוני, קישוריות לסלולר דרך אפליקציה יעודית, שליטה על מפות רכיבה (גשם, ספורט וכוח מלא), בקרת אחיזה, בקרת שיוט ומפתח קרבה.
המולטיסטראדה V4 של דוקאטי עבר רענון מסיבי לשנת 2025 – מתיחת פנים עיצובית, עדכוני תוכנה ואלקטרוניקה ושדרוגים נוספים. גרסת הראלי, שמוסיפה יכולות מחוץ לאספלט, מיישרת קו עם הפלטפורמה.
המולטיסטראדה V4 המצליח של דוקאטי הוצג בתחילת העשור הנוכחי בקטגוריית האדוונצ'ר פריומיום. מאז הצגתו הדגם מככב בראש רשימת הדגמים הנמכרים והחשובים של החברה מבולוניה. גרסת הראלי, שהוצגה בשנת 2023, הציעה יותר יכולות תיור – עם מיכל דלק עצום של 30 ליטר – ויותר יכולות שטח בזכות חישוקי שפיצים, אמנם באותן המידות המוכרות של 19″ מלפנים ו־17″ מאחור, עם צמיגים במידות 120/70 ו־170/60 בהתאמה, כשהצמיגים הם פירלי סקורפיון טרייל II. מהלכי המתלים גדלו ל־200 מ"מ בשני הצדדים ומרווח הגחון עלה ב־10 מ"מ ל־230 מ"מ.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי דגם 2026
מערכת הבולמים 'סקייהוק' DSS EVO החשמלית סמי־אקטיבית של מרזוקי כוללת כיוון עומס קפיץ אוטומטי, התאמה של הקשיחות והספיגה ושל גובה האופנוע בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. זה כולל 'Minimum Preload' (מינימום עומס קפיץ) המאפשר להנמיך את גובה המושב במהירויות נמוכות ובעמידה – על־מנת להוריד את מרכז הכובד בכדי לאפשר לרוכב יותר בטחון ולהקל על הנחת רגל בכביש או בשטח במצב עמידה. יש גם מצב ‘Easy Lift’ חדש שמשחרר את מצב הכיווץ בבולמים ומקל על הרמת האופנוע מרגלית הצד.
ניהול המנוע כולל אנדורו לשטח המפחית את הספק המנוע ל־114 כ"ס, משחרר מעט את בקרת האחיזה, מקל את ה־ABS להטיה על הגלגל הקדמי ומבטל לגמרי על הגלגל האחורי. המשקף הקדמי שונה מהגרסה הרגילה, גבוה יותר ב־40 מ"מ ורחב ב־20 מ"מ, ויש גם רגליות רוכב רחבות יותר עם גומי פריק, וכן רגלית אמצע כסטנדרט. בדוקאטי הוסיפו מיגוני חום לחלק האחורי, ומיקום מתאמי מזוודות הצד שונה לטובת הנוחות של המורכב.
מנוע ה־V4 גרנטוריזמו נשאר כמעט ללא שינוי. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב־10,750 סל"ד ו־12.7 קג"מ ב־8,750 סל"ד. כעת הוא מיישר קו עם עדכוני יורו 5+ המתחייבים, כשתצרוכת הדלק שופרה בכ־6%, כאשר גם הצילינדרים האחוריים מתנתקים כשהעומס על המנוע נמוך.
עיצוב החזית רענן ואגרסיבי יותר, ומתחבר לעיצוב של הפניגאלה V4 החדש. הפנסים עצמם שופרו, עיצוב המפלט חדש, כשיש עדיין שתי צביעות וגרפיקה שונות. יחידת האלקטרוניקה שודרגה גם היא ומוסיפה התראה חדשה נגד התנגשות ומערכת DVO (ר"ת Ducati Vehicle Observer) שמשתמשת ב־70 חיישנים ומשפרת את החדות של הבקרות השונות, כמו ה־ABS להטיה, בקרת האחיזה להטיה ועוד. בדוקאטי משלבים כאן את מערכת הבלימה המשולבת, שמפעילה גם את הבלם הקדמי בלחיצה רק על הבלם האחורי.
לסיכום, גרסת הראלי יישרה קו עם העדכונים של שאר הגרסאות, והיא ממשיכה להציע גם יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים. המחיר בישראל עמד עד כה כל סביב 217 אלף ש"ח, כאשר לא צפויים שינויים מהותיים במחיר גרסת 2026.
כצפוי, בימאהה חושפים את הטרייסר 7 ואת הטרייסר 7 GT בגרסאות Y-AMT אוטומטיות, אשר מצטרפות אל צמד הטרייסר 7 בעלי תיבת ההילוכים הרגילה; צמד הטרייסרים זהים לחלוטין לגרסאות הרגילות, למעט הגיר האוטומטי Y-AMT.
ימאהה טרייסר 7 Y-AMT אוטומט – אין רגלית הילוכים
בחודש מאי השנה בימאהה חשפו דור חדש לטרייסר 7 ולטרייסר 7 GT. צמד הכלים קיבלו את העדכונים של משפחת ה־MT-07 המעודכנת, כולל כמובן מצערות חשמליות שהחליפו את המצערות המכאניות, עם שני מצבי רכיבה מובנים ועוד אחד לכיול אישי של הרוכב, ובקרת אחיזה בשני מצבים וניתוק. צמד הטרייסר 7 קיבלו גם בקרת שיוט, ויש את צג ה־TFT בגודל 5″ אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בבית המתגים השמאלי. יש גם מערכת איתות המתבטלת אוטומטית, והפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה.
השלדה ומכלוליה עברו עדכון רציני, עם חיזוק לשלדה המרכזית ועם מערכת מתלים חדשה לגמרי הכוללת זרוע אחורית חדשה וארוכה יותר, מזלג הפוך חדש בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי חדש הכולל כיוון שיכוך החזרה. הבלמים השתדרגו גם הם, והקליפרים הקדמיים הם רדיאליים.
גם הארגונומיה עברה שדרוג: תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה יותר, כשהכידון גבוה יותר ב-30 מ"מ ורחב יותר ב־25 מ"מ. לטענת ימאהה, המושב הכפול נוח יותר, כשהוא ניתן כעת לכיוון גובה ומושב המורכב הוארך ב־40 מ"מ. גם המשקף עודכן, וכעת הוא מתכוונן. לסיום, צמד הטרייסרים קיבלו עיצוב מעודכן בקורלציה לטרייסר 9.
כאן גרסת GT המאובזרת
גרסת ה־GT המאובזרת כוללת כיול עומס קפיץ לבולם האחורי על־ידי ברז חיצוני, משקף גבוה יותר ב־90 מ"מ עם יותר אפשרויות כיוון, מזוודות צד קשיחות, ידית מחוממות בשלושה מצבים, רגלית אמצע חדשה, מושב משודרג, וכן גומיות על הרגליות.
לשנת 2026 הטרייסר 7 והטרייסר 7 GT יגיעו גם בגרסאות אוטומטיות Y-AMT. האופנועים יהיו זהים לגרסאות הרגילות, כולל הצביעות, אך תהיה אופציה לרכוש אותם בגרסה אוטומטית, הכוללת 6 הילוכים המתופעלים על־ידי מחשב, כשאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים אלא כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי, עם אופציה לבחירה בין מצב אוטומטי מלא לבין העברת הילוכים 'ידנית' על־ידי הכפתורים.
צמד הטרייסר 7 Y-AMT מצטרפים ל־MT-09, לטרייסר 9 על גרסאותיו, וכן ל־MT-07 – אשר כולם מציעים גרסאות אוטומטיות Y-AMT. הכלים אמורים להגיע ארצה בחודשים הראשונים של 2026, כשתוספת המחיר על הגיר האוטומטי צפויה לעמוד על 3,000 ש"ח.
יתרונות: קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, מומנט ביחס לנינג'ה 400 שאותו הוא מחליף, עיצוב יפהפה, יכולות כביש
חסרונות: מיגון רוח, בולמים פשוטים
שורה תחתונה: הנינג'ה 500 החדש הוא נינג'ה 400 מוגדל נפח עם יותר מומנט, ועם עיצוב מודרני יותר ברוח משפחת הנינג'ה; אופנוע ספורטיבי מצוין לבעלי רישיון A1 או כפלטפורמת מסלול
מחיר: 45,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 47,985 ש"ח לגרסת SE
מתחרים: ימאהה R3, הונדה CBR500R
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 451 סמ"ק, 45 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,375 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 171 ק"ג, צמיגים 150/60R17, 110/70R17
צפו בווידאו – קוואסאקי נינג'ה 500 במבחן:
מה זה?
הנינג'ה 500 – ויחד איתו אחיו לפלטפורמה, ה־Z500 – הוא המחליף וממשיך דרכו של הנינג'ה 400 (וה־Z400), כשלשנת 2024 צמד הדגמים, שכאמור יושבים על פלטפורמה משותפת, קיבלו מקצה שיפורים ומתיחת פנים. זהו אופנוע ספורט לצעירים בעלי רישיון נהיגה A1, שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים בכלל והספורט בפרט.
במעבר בין הנינג'ה 400 ל־נינג'ה 500 ישנם מספר שינויים. ראשית, מנוע הטווין המקבילי גדל מ־399 ל־451 סמ"ק. הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. הגדלת הנפח מתבצעת על־ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ־51.8 מ"מ ל־58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה־ZX-10R וה־ZX-6R, ויש גל איזון חדש.
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.
קוואסאקי נינג'ה 500
התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס, אבל שיא ההספק מגיע ב־9,000 סל"ד, שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה־400 הקודם, ובעיקר, המומנט המקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד לעומת 3.9 קג"מ ב־8,000 סל"ד, כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה־400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.
הנינג'ה 500 מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהוא מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת דגמי הנינג'ה – קרוב יותר ל־ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול.
בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסת ה-SE יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, מפתח קרבה, ועוד כמה תוספות כמו משקף כהה, סליידרים לשלדה ומדבקות אחיזה למיכל הדלק.
אבולוציה של הנינג'ה 400
ביצועים
נתחיל במנוע, שכן פה נמצא השדרוג בחשוב ביותר במעבר בין ה־400 ל־500. מכיוון שהגדלת הנפח התבצעה על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה, התוצאה הישירה היא יותר מומנט בסל"ד נמוך יותר, וזה חלק מהתהליך שהמנוע הזה עובר. אם מנוע ה-300 הישן היה חובב צרחות בסל"ד גבוה, מנוע ה־400 כבר היה מתון יותר וסיפק יותר מומנט אבל עדיין הצריך סל"ד גבוה, ופה ב־500 הסל"ד המקסימלי נמוך יותר, ויש הרבה יותר מומנט בסל"ד נמוך. למעשה, המנוע הזה גמיש ומציע מומנט נדיב (ביחס ל־500, כן?) כבר מסל"ד נמוך – וזה היפוך מוחלט ממנוע ה־300 של לפני 2 דורות.
הקטנת מהירות המנוע והגברת המומנט נובעים אמנם גם מהגדלת הנפח, שכן יש יותר תערובת שנשרפת, אבל בעיקר בגלל הגדלת מהלך הבוכנה, שמספקת יותר מומנט על גל הארכובה בכל מהלך עבודה אבל מגבילה את מהירות המנוע. כך אפשר לקבל יותר מומנט בסל"ד יותר נמוך, ועדיין לשמור על ההספק המקסימלי של 45 כוחות סוס.
התוצאה היא מנוע גמיש הרבה יותר, יעיל יותר, ובעיקר קל יותר לשימוש ומאפשר רכיבה כשהראש רגוע יותר. התאוצות טובות בסך הכל, כפי שתוכלו לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית תדגדג מלמטה את ה־180 קמ"ש אם ממש תתאמצו, כשהמהירות השיוט הנוחה עומדת כל סביב 130 קמ"ש – סביר ביותר לכביש הציבורי.
מנוע גמיש יותר שעובד בסל"ד נמוך יותר
חשוב לציין את הקלאץ', שהוא מסוג 'סליפר קלאץ', עם 3 קפיצים בלבד, וכפועל יותר התפעול שלו הוא מהרכים שיש בעולם האופנועים. זה היה נכון בנינג'ה 400, וגם כאן המאפיין הזה נשמר. מעולה!
מבחינת התנהגות דינמית, הנינג'ה 500 שומר על המאפיינים של גרסת ה-400. הוא קל יחסית ומאפשר שליטה טובה, אבל מכלולי השלדה – כמו הבולמים והבלמים – בסיסיים בלבד. זה אומר שהם יבצעו את העבודה היטב כל עוד לא לוחצים אותם חזק. כך למשל, רכיבה שוטפת בכביש מפותל היא כיף חיים, בעיקר בגלל קלות התפעול והמשקל הנמוך שמאפשרים לשטוף את הכביש בקלות רבה. ממש בית ספר לרכיבה.
כשהכביש מתחיל להיות פחות חלק ויותר גבשושי, אז הקצב יצטרך לרדת – בעיקר בגלל הבולמים הבסיסיים. מקובל לגמרי בקטגוריית הנפח והמחיר. אגב, הנינג'ה 400 היה כוכב קטגוריית ה־SSP300, כך שניתן לרכוש גם ל־500 אין־סוף שיפורים שיהפכו אותו למכונת מסלול מושחזת, כולל כמובן בולמים וקארטרידג'ים, כך שמי שמתכוון לקחת את הנינג'ה 500 לרכיבה ספורטיבית אמיתית יוכל למצוא את כל הרכיבים שיתמכו בכך.
בסך הכל הנינג'ה 500 מציע חוויית ספורט בסיסית וטובה לרוכבים מתחילים, והיתרונות שלו הם מנוע גמיש וקל לתפעול ומשקל נמוך יחסית שמאפשר שליטה טובה על האופנוע.
איך זה מרגיש?
הנינג'ה 500 הוא אופנוע קטן יחסית, וזה הגיוני, שכן הוא אבולוציה של אופנועי 250 ו־300 סמ"ק. תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב זקוף ביחס לאופנועי ספורט טהורים, עם קליפ־אונים שממוקמים מעל למשולש העליון כמקובל בקטגוריה, והתנוחה הזו מאפשרת שליטה טובה. יחד עם זאת, הקליפ־אונים קצת צרים, והיינו מעדיפים אותם רחבים יותר או את הכידון השטוח של ה־Z, אחיו לפלטפורמה. אזור מיכל הדלק צר מאוד, ובכלל הממדים הקטנים של האופנוע גורמים באופן ישיר למשקל הנמוך ותורמים לשליטה הקלה באופנוע. אי אפשר לומר שהיה צפוף עליו, אבל הוא לא מרווח, וייתכן שרוכבים גבוהים ירגישו צפיפות מה.
הממדים הלא גדולים גם מגבילים את מיגון הרוח, וכדי ליהנות משקט יחסי בקסדה הרוכב צריך לרכון על המיכל ולהתכופף מתחת למיגון הרוח הספורטיבי הקטן. גם זה מקובל לגמרי בקטגוריה. בשאר הזמן הרוח מנווטת אל חלקה העליון של הקסדה. שוב, סביר.
נקודה לחובתו של הנינג'ה 500 היא המסך המיושן עם כפתורי התפעול. בימים ששאר האופנועים עוברים למסכי TFT מתקדמים עם תפעול מבית המתגים, הנינג'ה עדין עם מסך LCD עם תפעול של שני כפתורים על במסך עצמו. בנוסף, אין פה מערכות אלקטרוניקה ובקרות למעט ABS שמחויב בתקנות. כאן צריך לציין שוב שמדובר בפלטפורמת שיפורים למסלול, כך שרוכבים מסוימים יראו בזה דווקא יתרון.
אם מסתכלים על התמונה הכללית ולא על הפרטים, אז הנינג'ה 500 הוא בית ספר לרכיבת ספורט לצעירים, שכן הוא קל לשליטה ולניהוג, והוא ילמד את הרוכב כיצד למקסם מהירות פנייה. מהבחינה הזו הנינג'ה שומר על המאפיינים של הדורות הקודמים, וטוב שכך.
סיכום ועלויות
הנינג'ה 500 הוא המשך של אבולוציה מעניינת, שכן במעבר מה־250 וה־300 אל ה־400 ועכשיו 500 – הוא הפך מאופנוע שצורח בסל"ד גבוה לאופנוע עם מומנט ודרייב ביציאה מהפנייה. תורבת, אם תרצו. יחד עם זאת, הוא שומר על המאפיינים של הנינג'ה 400, שהיה אופנוע מצוין ובית ספר לרכיבת מסלול.
הוא קטן ממדים, הוא קל משקל, ויש לו מנוע שעובד בסל"ד נמוך יותר מבעבר ומספק יותר מומנט על כל טווח הסל"ד. התוצאה היא כאמור אופנוע קל לשליטה וקל לרכיבה ספורטיבית ורכיבת מסלולים קטנים ובינוניים. מכלולי השלדה הבסיסיים יהיו צוואר הבקבוק של הביצועים, אבל כאמור רוכבים שירצו לקחת את זה שלב או כמה שלבים קדימה יוכלו להפוך את הנינג'ה למכונת מסלול מושחזת.
פרט לשינויים החשובים במנוע, הנינג'ה 500 מקבל גם עיצוב קרבי יופה, בקורלציה מלאה לדגמי הנינג'ה הגדולים והמקצועיים, כך שגם התחום החשוב של המראה החיצוני שופר פה ויעשה לרוכב נעים.
מחירו של הנינג'ה 500 עומד על 45,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE הכוללת מסך TFT, מפתח קרבה, משקף כהה, מיגונים שונים ועוד כמה תוספות, עולה 2,000 ש"ח יותר. המחיר הזה ממקם אותו במרכז הקטגוריה פחות או יותר, כך שהמחיר לא יוצא דופן – גם אם לוקחים בחשבון את המכלולים הפשוטים ואת הנחיתות מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.
בסך הכל הנינג'ה 500, וכן אחיו ה־Z500, הוא אופנוע טוב וחשוב, שכאמור מהווה בית ספר לרכיבה לרוכבים צעירים בעלי רישיון A1 עם אספירציות ספורטיביות, והוא אבולוציה מעניינת לסדרת הנינג'ה הקטנה .
בק.ט.מ מציגים את גרסת הקצה בליין דגמי האנדורו 2026 הדו־פעימתיים – ה־־300EXC הארדאנדורו (HARDENDURO).
אליפות ההארד אנדורו העולמית עדיין נשלטת ברובה על־ידי ק.ט.מ ומני לטנביכלר. לטובת גאוות היחידה הציגו בק.ט.מ לראשונה בשנת 2024 את גרסת 'הארדאנדורו' – גרסה מאובזרת מאוד של ה־300EXC, אשר החליפה את גרסת ה'ארצברג רודיאו' של השנה שלפניה.
ק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו
בגרסת 2026 יש גרפיקה ייעודית ושלדה כתומה, לצד רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, רצועות משיכה, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים בצביעה שחורה, חישוקים שחורים ונאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק קדמי צף ודיסק אחורי מקובע כולל אבטוחים, מושב מתוצרת 'Ribbed' עם יותר אחיזה, מצנן משופר, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
כמו גרסת 2026 של האנדורו, יש כאן בולמים עם כיול עדכני, שאמור להיות שונה בגרסה זו, קפיצים קצרים וקלים יותר ומנגנון שחרור לחץ שונה למזלג, שגם קל יותר השנה וכולל אפשרות לכיוונון מהיר ללא כלים. הבולם האחורי גם עבר כיול מחודש.
הק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2026 צפוי להגיע לישראל לקראת סוף השנה, כאשר מחירו צפוי לעמוד על סביב 93 אלף ש"ח.
