צמד דגמי ה-RR125LC של בטא, בגרסאות האנדורו והסופרמוטו, מקבלים עדכוני יורו 5 לשנת 2021, שיפורי מכלולים וגרפיקה מדגמי המרוצים.
בטא RR125 אנדורו
צמד דגמי הארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק, המיועדים לבני 16 עם דרגת רישיון A2 (באירופה – A1), משתדרגים לשנת 2021. בבסיסם מנוע חד-צילינדר של מינרלי, ארבע פעימות, בנפח 124.6 סמ"ק, מקורר נוזל. ההספק עומד על 14.9 כ"ס, המקסימום המותר בקטגוריה. לשנת 2021 המנוע מותאם לתקנות יורו 5 עם שיפורים פנימיים, תיבת אוויר חדשה ומשתיק חדש, ויש גם קלאץ' מחליק למניעת הגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית.
השלדה מפלדה בתצורת עריסה כפולה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ. גרסת האנדורו מגיעה עם חישוק 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, כאשר דגם הסופרמוטו עם גלגלי 17″ וצמיגי כביש. השנה השלדה צבועה בצבע אדום, יש פנסי LED היקפיים, רגלית צד חדשה, מערכת בלימה משולבת ומערכת קירור משופרת.
צמד דגמי הבטא RR125LC אנדורו וסופרמוטו צפויים להגיע לישראל. בהודעה לעיתונות הודיעו בבטא שמחיר דגמי 2021 אינו צפוי להשתנות לעומת הדגמים הקודמים שנמכרו בישראל סביב 27,000 ש"ח.
צמד דגמי ה-125 סמ"ק ארבע פעימות של אפריליה מקבלים לשנת 2021 מנועים מותאמי יורו 5 – חזקים ומהירים יותר.
אפריליה RX125 אנדורו דגם 2021
צמד דגמי ה-125 סמ"ק 4 פעימות – ה-RX125, אנדורו עם גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם צמיגי שטח, וה-SX125, סופרמוטו עם גלגלי 17″ וצמיגי כביש – המתאימים לבני 16, קיבלו לשנת 2021 מנועים מותאמי תקנות יורו 5. לשם כך באפריליה שדרגו את המנוע עם צילינדר חדש, יחד עם שינויים בתא השריפה, בשסתומים, בגל זיזים, מצת חזק יותר, משתיק חדש עם לוגו אפריליה ועוד. ההספק עומד על 14.9 כ"ס, המקסימום המותר בקטגוריה, ב-10,000 סל"ד – 700 סל"ד פחות מהמנוע הקודם, דבר שמאפשר שיפור בצריכת הדלק.
העיצוב שודרג ל-2021 עם פלסטיקה וגרפיקה חדשה. הדגם ממשיך להגיע עם מערכת ה-ABS של בוש היודעת למנוע מצב של סטופי, בו הגלגל האחורי עולה באוויר בעקבות בלימה חזקה. דגם האנדורו מגיע עם צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ יחיד מאחור, כאשר דגם הסופרמוטו מגיע עם דיסק בקוטר 300 מ"מ מלפנים עם קליפר צף, ודיסק 220 מ"מ מאחור. לשני הדגמים מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 240 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם מהלך של 210 מ"מ.
צמד דגמי האפריליה, ה-RX125 לשטח ו-SX125 לכביש, צפויים להגיע לישראל. מחירים טרם פורסמו, כאשר הדגמים הקודמים נמכרו ב-26,900 ש"ח.
האינדיאן צ'יפטיין עילית – ספינת הדגל במחלקת התיור של אינדיאן – מקבל גרסה חדשה לשנת 2021 ומספר עותקים מאוד מצומצם בעולם.
אינדיאן צ'יפטיין עילית במהדורה מיוחדת לציון 120 שנה לאינדיאן
הצ'יפטיין, גרסת התיור המיוחדת של אינדיאן, מגיע בצביעה דו-גוונית עם עיטורים הנצבעת ביד. שאר מרכיבי האבזור כוללים תאורת LED היקפית, משקף קדמי כהה ומתכוונן חשמלית, מפתח קרבה KEYLESS, שלט רחוק לפתיחת מזוודות הצד בנפח 68 ליטרים, מדרכים מאלומיניום, ומערכת שמע איכותית. יש מערכת Ride Command הכוללת מסך מגע המקרין גם את מערכת הניווט ומאפשר חיבור לסלולר.
לצ'יפטיין עילית מנוע הווי-טווין Thunderstroke 116 (1,890 סמ"ק) מקורר האוויר המפיק 92 כ"ס ו-17.4 קג"מ, עם שלושה מצבי רכיבה (רגיל, תיור וספורט), בקרת שיוט ומערכת פליטה כפולה.
אינדיאן הוא אחד ממותגי האופנועים הוותיקים. הוא הוקם ב-1901 בארה"ב, בעיירה ספרינגפילד שבמסצו'סטס, ובנקודה מסוימת בהיסטוריה גם היה מותג האופנועים הגדול ביותר בעולם. לציון 120 שנים ייבנו רק 120 עותקים של הצ'יפטיין עילית. קרוב לוודאי שתהיה אפשרות להזמינו בישראל, כאשר מחירו טרם פורסם.
הוסקוורנה עברו הרבה מאוד גלגולים מאז שהתחילו לייצר אופנועים בשנת 1903. כיום המותג שייך לקבוצת ק.ט.מ ויציב מאוד מבחינה כלכלית, אך במשך השנים המותג עבר תחת ב.מ.וו וגם תחת קאג'יבה, שרכשו את הוסקוורנה בשנת 1987. תחת הכנפיים האלו הגיע אלינו דגם אנדורו מקצועי עם מנוע 250 סמ"ק שתי פעימות, שהראה לסוזוקי TS250X של אותם הימים איך באמת זזים בשטח.
דגם האנדורו-שטח החוקי הכי מקצועי בסוף שנות ה-80 בארץ היה הסוזוקי TS250X, שהיה ה-דגם לשטח דאז. תחת 'סלע אופנועים' הגיעו לישראל דגמי ההוסקוורנה WR250 מבציר 1990-1988, כאשר המנועים והפיתוח עוד היו של הוסקוורנה עצמם ולא של קאג'יבה. המנוע הדו פעימתי מקורר הנוזל בנפח 250 סמ"ק סיפק 44 כ"ס, אם כי הגיע לישראל עם הגבלה מסוימת במנוע לטובת אמינות, הגבלה שהוסרה עוד בהרצה על-ידי הבודדים שרכשו את מכונת האנדורו המקצועית, בימים שהשם 'אנדורו' עוד לא היה שגור.
מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי מלפנים בקוטר 40 מ"מ ובולם אוהלינס מאחור. בלם דיסק בקוטר 230 מ"מ מלפנים ותוף מאחור יישרו קו עם מה שהיה נהוג באותה התקופה (בלם דיסק אחורי התווסף במשך השנים). בסיס גלגלים של 1,500 מ"מ ומשקל יבש של 105 ק"ג סגרו את רשימת המכולת.
באותה תקופה לא בדיוק ידעו מה זה אופנוע שטח אמיתי. במקביל אליו עמד כאמור הסוזוקי 250X ומעליו הסוזוקי DR600. ההוסקוורנה היה משב רוח מרענן ושונה בנוף הישראלי, עם הצבעים והעיצוב הלא-יפני. המנוע היה שווה ערך למנועי שתי הפעימות העצבניים מאופנועי המוטוקרוס המוברחים, שהיו משמעותית חזקים מהסוזוקי שהוזכר. ההוסקוורנה WR250 לא היה המילה האחרונה כבר אז, אבל סיפק התנהגות אחרת לגמרי עם מתלים שיודעים לספוג (וגם לפרוץ מחזירי שמן לרוב), מנוע שדוחף אותך ל-100 וקצת קמ"ש על פני שישה הילוכים ברגע, עם צליל וריח של שתי פעימות והידיעה שאתה רוכב על משהו שונה, על משהו שמנצח מרוצים בעולם הנאור ואתה זוכה להיות עליו בישראל השוממת.
המחירון של סוף שנות ה-80 היה מעט מתחת ל-15,000 ש"ח, אך רק בודדים זכו לרכוש אותו, וגם אלו לא נהנו ממנו לאורך זמן – עם אמינות נמוכה ומלאי חלפים נמוך. אנחנו לא מאמינים שנשארו עוד כאלה במצב נסיעה וחבל, כי פעם הוא קצת הכניס חיים לעולם השטח הישראלי.
האפריליה RSV4 בגרסאות ה-RR והפקטורי קיבל שינויים חשובים לשנת 2021 עם תוספת של 22 סמ"ק לנפח, עיצוב חדש ואווירודינמי, וגם שיפורי אלקטרוניקה. לאחר שבחודש ינואר התפרסמו הפרטים, עכשיו אנו מקבלים את התמונות הרשמיות של הדגם החדש.
אפריליה RSV4 דגם 2021
כבר יותר מעשור שהאפריליה RSV4 מהווה את אחד הסמנים הימניים בקטגוריית הסופרבייק, כפי שגילינו בדגם הקודם. ראינו את המחליף בתמונות 'ריגול' ואכן, לשנת 2021 באפריליה ממשיכים באבולוציה העקבית של הדגם ומשפרים אותו בתחומים רבים. נתחיל עם מנוע ה-V4: לצורך התאמת המנוע לתקנות יורו 5 המחמירות הוסיפו באפריליה 22 סמ"ק לנפח, עד ל-1,099 סמ"ק (1,077 סמ"ק בדגם האחרון). מערכת פליטה חדשה מאפשרת לשמר את הנתון של 217 כ"ס, כמו דגם הפקטורי הקודם והפחות חנוק. עם זאת, לשנת 2021 גם גרסת ה-RR מקבלת את המנוע המוגדל עם 217 כוחות הסוס, וזאת לעומת 201 כ"ס בגרסה הקודמת.
מבחינת אלקטרוניקה יש חיישן מדידת אינרציה IMU בשישה צירים חדש מדגם Marelli 11MP, השולט על מערכת בלימת מנוע רב-שלבית. השנה התווספו עוד שלושה מצבי רכיבה, לסך של שישה: שלושה למסלול (שניים מהם בהתאמה אישית) ושלושה לכביש (אחד בהתאמה אישית) המשנים בהתאם את שאר הבקרות של האופנוע. יש מסך TFT גדול יותר ופנסי LED חדשים מלפנים (דומים ל-RS660 החדש) עם פנסים לפנייה, המאירים לצידה הפנימי של הפנייה בהטיה.
השלדה זהה לשנה שעברה, ויש זרוע אחורית חדשה, קלה וחזקה יותר. העיצוב התחדש גם הוא, עם יחידת הפנסים הקדמית שהזכרנו, פיירינג חדש ואווירודינמי יותר הכולל כנפונים אינטגרליים, וצביעה ישירות מעולם ה-MotoGP.
לציון 20 שנה לימאהה טימקס, יוצאת גרסה אקסקלוסיבית ב-560 עותקים עם שילוב של קרבון, צביעה ייחודית ועוד תוספות לרב המכר של ימאהה.
לשנת 2020 בימאהה הציגו את הדור החמישי של הטימקס (או השביעי – תלוי את מי שואלים. פירוט מלא של כל הטימקסים לדורותיהם תמצאו כאן). הטימקס הוא מותג בפני עצמו, רב-מכר ברחבי אירופה, וגם ישראל היא מעצמת טימקסים לא קטנה – אפילו מהגדולות באירופה. הדגם המקורי שהתחיל את המהפכה הוצג בשנת 2001, עם 499 סמ"ק ו-43 כ"ס.
לציון ה-20 שנים שעברו הציגה ימאהה גרסה מיוחדת (TMAX 20th Anniversary) המוסיפה לדור האחרון פלסטיקה משולבת עם קרבון אקזוטי, צביעה מיוחדת, מושב וידיות מחוממים, וכמובן סימון ומספור של הדגם, ממנו ייוצרו רק 560 עותקים.
ימאהה טימקס 560 בגרסת 20 שנה
הדור האחרון עלה בנפחו ל-562 סמ"ק, שהושגו על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ. גם שסתומי היניקה גדלו בקוטרם ב-1 מ"מ, ותזמון השסתומים חדש לחלוטין, כמו גם הבוכנות, הטלטלים וגל הארכובה. גם מערכת הקירור כולה חודשה, יעילה יותר ומכילה פחות נוזל קירור למרות הגדלת הרדיאטור. מערכת היניקה חודשה, כולל מסנן האוויר, גופי המצערת ומחשב ניהול המנוע, ומערכת הפליטה חודשה גם היא וכוללת צמד ממירים קטליטיים. אגב, מערכת ניהול המנוע כוללת לראשונה שקע OBD2 שבו פרוטוקול הנתונים אחיד לכל היצרנים.
התוצאה של כל אלו היא עליית ההספק מ-46 של הדור הקודם ל-47.6 כ"ס (המקסימום המותר לרישיון נהיגה A1), ועליית המומנט מ-5.4 ל-5.68 קג"מ. לטענת ימאהה המהירות הסופית עלתה בכ-5 קמ"ש, וגם התאוצות השתפרו – למרות הארכת יחס ההעברה הסופי. בגלל השיפור בכוח המנוע גם ניתן לשלב את הקלאץ' מוקדם יותר, והוא אכן משתלב ב-4,000 סל"ד במקום ב-4,300 בדגם הקודם. אלמנט זה, יחד עם יחס ההעברה הארוך יותר, עוזרים לשפר את תצרוכת הדלק ולעמוד בתקנות יורו 5 המחמירות.
הדגם הזה הוכיח את עצמו כגמיש יותר, חזק יותר, מאיץ טוב יותר וסוגר מהירות גבוהה יותר, ההתנהגות הדינמית שופרה על-ידי טיפול במערכת המתלים והקשחתה, והנראות שופרה על-ידי עיצוב מחודש – מודרני וחד יותר. התוצאה, כאמור, היא טימקס שטוב יותר בכל פרמטר מהדגמים הקודמים.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 70 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, זרוע פלדה עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי 225 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS של קונטיננטל, בסיס גלגלים 1,415 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17
צפו בווידאו: CFMOTO 650MT במבחן
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
את המותג הסיני CFMOTO אנחנו מכירים כבר כמה שנים, שכן הטרקטורונים ורכבי השטח הקלים של החברה מיובאים ארצה בהצלחה. לפני שנה וחצי החל ייבוא גם של אופנועי החברה, בנפחים של מ-250 ועד 650 סמ"ק. ה-650MT שכאן במבחן הוא דגם האדוונצ'ר-ספורט של היצרנית, בנפח הבינוני, שמנסה להתמודד בקטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים לכביש – בין היתר בימאהה טרייסר 700 ובקוואסאקי ורסיס 650.
ה-650MT יושב על פלטפורמת ה-650 סמ"ק של CFMOTO, שבה תמצאו גם את ה-650GT התיורי ואת ה-650NK העירום. בבסיסו מנוע טווין מקבילי עם סדר הצתה של 180 מעלות, והוא מפיק כ-70 כ"ס וכ-6.2 קג"מ. מסביב למנוע שלדת צינורות פלדה בתצורת יהלום, ויש מכלולי שלדה ברמה גבוהה יותר ממה שמקובל בקטגוריה, כשהכוונה היא בעיקר למערכת המתלים הכוללת בולמים הפוכים של קאיאבה עם כיוונים מלאים ובולם אחורי של קאיאבה, גם הוא מתכוונן. בנוסף, הצמיגים המקוריים של מצלר, ויש מערכת ABS של קונטיננטל.
הקונספט ועבודת הגוף הם כאמור של אדוונצ'ר-ספורט בינוני. כך למשל יש מושב מדורג ורחב, יש חזית גדולה הכוללת מיגון רוח ומשקף מתכוונן, ויש סבל. בנוסף, ה-650MT מגיע מאובזר בסט ארגזים מקורי ובמגן שלדה ומנוע היקפי.
אופנוע המבחן נמצא בשימוש כבר יותר משנה, וזו הייתה הזדמנות טובה לבחון את ה-CFMOTO 650MT לא רק מבחינת התנהגות וביצועים, אלא גם במבחן הזמן – כיצד הוא מזדקן.
CFMOTO 650MT
ביצועים
מנוע הטווין המקבילי של ה-650MT מגיע בסדר הצתה קונבנציונלי של 180 מעלות. מצד אחד המבנה הזה יעיל, והמנוע מספק מומנט לא רע כבר מסל"ד נמוך, אבל מצד שני המבנה הזה משעמם במכלול התחושות שלו, ועם סאונד לא מהנה. אבל אם נגיע לעיקר, אז המנוע הזה יעיל לשימושי ה-MT, והוא גמיש וחזק מספיק כדי להביא את ה-650MT ל-200 קמ"ש על לוח השעונים, שהם קצת פחות במדידת GPS. על פי חלק מהפרסומים של CFMOTO המנוע מפיק 61 כ"ס, אולם על פי פרסומים אחרים הוא מפיק כ-70 כ"ס. כך או כך, הוא מספיק חזק כדי להזיז את ה-MT, והוא מאוד דומה למנוע של הוורסיס 650.
הביקורת שלנו בסעיף הזה היא על תיבת ההילוכים. היא אמנם מחולקת נכון, כשההילוכים ארוכים, מתאימים לאופי האופנוע ומאפשרים רכיבה רגועה במהירות שיוט גבוהה יחסית, אולם הביקורת היא על מהלך הרגלית עצמה, שהוא ארוך באופן מוגזם. ב-CFMOTO יצטרכו לטפל בנקודה הזו ולקצר משמעותית את מהלך הרגלית. פרט לכך הקלאץ' עובד טוב והוא סביר לשימוש.
מבחינת התנהגות כביש ה-650MT מוצלח. מערכת המתלים היא שילוב טוב בין ספיגה ונוחות לבין יכולות על כבישים מפותלים. ה-650MT אופנוע יציב, למרות בסיס הגלגלים הקצר, וזה נכון גם בקו ישר וגם בהטיה. ההיגוי טוב ומדויק, ובסך הכל ה-MT מתנהג לא רע בכבישים מפותלים ומספק הנאה רבה – הרבה בזכות מערכת המתלים, שהיא כאמור איכותית יותר ממה שמקובל בקטגוריה, אבל גם בזכות הצמיגים – צמיגי ספורט-תיור בקוטר "17, כשהאחורי ברוחב 160 מ"מ. הבלמים, על אף שהם פשוטים, מספקים כוח עצירה טוב למדי ואין לנו תלונות לגביהם.
מכלולי שלדה טובים שמאפשרים ביצועים טובים
איך זה מרגיש?
ה-650MT הוא אופנוע נוח – גם לרוכב וגם לנוסע. המושב רחב יחסית, והוא תומך היטב את הישבן, כשמאחור המושב שטוח ונוח. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, הכידון צר יחסית, וה-650MT נוח גם לאורך זמן. מיגון הרוח גם הוא טוב מאוד, ובכבישים מהירים ניתן להרים את המשקף למצבו הגבוה – אם כי כאן יש ביקורת על איכות מנגנון ההפעלה, שבנוי מחומרים זולים מדי ונוטה להשתחרר מהוויברציות. כך או כך, כשהמשקף במצבו הגבוה הוא מספק מיגון רוח מעולה, ללא מערבולות וכמעט ללא רעש.
שיוט נעים על ה-650MT מתבצע על סביב 140 קמ"ש וקצת יותר, כשבמהירות הזו מהירות המנוע נוחה, והתחושה הכללית מהאופנוע טובה מאוד. גם כאן, מכלול התחושות הכללי מאוד מזכיר את הוורסיס 650 של קוואסאקי, בעיקר בגלל המנוע, וכבר כתבנו בעבר על כך שמנועו של הוורסיס מיושן. גם כאן ב-650MT אנחנו חושבים כך.
האבזור המקורי כולל סט ארגזים של CFMOTO בנפח של 32 ליטרים כל אחד, וכן מגן מנוע ושלדה. הארגזים מצוינים, בנויים טוב למדי, וכמובן שימושיים. מצד שני, לוח השעונים פשוט, אפילו פשוט מדי, שלא לומר זול. אנחנו ב-2021, וגם בנקודה הזו CFMOTO יצטרכו לטפל בעתיד – אם לא מסך TFT מודרני, אז לפחות לוח שעונים איכותי יותר. וזה מביא אותנו לאחת הנקודות החשובות של ה-650MT: מצד אחד המנוע ומכלולי השלדה טובים ואיכותיים, כשלעתים מדובר על סחורה של טובי היצרנים כמו קונטיננטל, קאיאבה ומצלר. גם הפלסטיקה ברמה טובה, ויש פנסי LED היקפיים שמספקים תאורה טובה ומודרנית. מצד שני, חלק מהאביזרים ההיקפיים כמו המתגים, לוח השעונים ומנגנון ההרמה והנעילה של המשקף בנויים מחומרים זולים ולא מתאימים לאיכות הכללית של האופנוע.
נוח לטווחים קצרים או ארוכים
סיכום ועלויות
ה-CFMOTO 650MT נכנס לקטגוריה חשובה של אדוונצ'ר-כביש בינוניים, והוא בא לקטגוריה הזו מלמטה, כשמחירו עומד על 40 אלף ש"ח בלבד. במחיר הזה מקבלים אבזור מקורי כמו סט ארגזים ומגן מנוע ושלדה, וגם מכלולים איכותיים יותר ממה שמקובל בקטגוריה. מצד שני, איכות החומרים והגימור של חלק מהאביזרים ההיקפיים לוקה בחסר, כשחלק מהרכיבים כמו לוח השעונים או בתי המתגים נותנים תחושה זולה.
עוד נציין שלמרות שמדובר באופנוע הדגמה בן יותר משנה, הוא מזדקן לא רע בכלל, ולמעט מנגנון ההרמה והנעילה של המשקף או דהייה קלה של לוח השעונים – התחושה היא של אופנוע שמזדקן בכבוד, וגם זו נקודה ראויה לציון – בטח כשמדובר באופנוע ממותג סיני.
ואחרי הכל, ה-650MT הוא עסקה טובה ותמורה טובה לכסף. מתחרהו העיקרי, הקוואסאקי ורסיס 650, עולה 52 אלף ש"ח. כאן מקבלים ב-40 אלף ש"ח אופנוע עם מכלולי שלדה והתנהגות טובים ועם אבזור מקורי חשוב. במחיר הזה, בהחלט יש לו מקום כאלטרנטיבה זולה וראויה למובילי הקטגוריה – ככלי תחבורה יום-יומי שמספק גם את האופציה לטיולי סוף שבוע לבד או בזוג.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 590 ש"ח
5,000 ק"מ – 590 ש"ח
10,000 ק"מ – 590 ש"ח
15,000 ק"מ – 590 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 3,373 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
טל שביט ז"ל, שנהרג לפני 10 שנים בתאונת דרכים מחרידה, היה האדם שבמו ידיו ייסד בישראל את העיתונות הדו-גלגלית, וחינך דורות של רוכבים ישראלים. לא יהיה מוגזם להגיד שהוא היה אחד מאבני היסוד המשמעותיים ביותר באופנוענות הישראלית. 'האורך', כפי שכונה, רכב על אופנוע מבחן במחלף מורשה, כשנהג רכב התפרץ לכביש, חסם את הדרך לאופנוע, וכתוצאה מכך אירעה התנגשות בין האופנוע לרכב. טל"ש נהרג במקום. 10 שנים עברו מאותה תאונה ארורה.
רונן טופלברג, מצלמי המוטוריקה המובילים בישראל, התחיל את דרכו במגזין 'טורבו', ויחד עם טל שביט היה מהמקימים של מגזין האופנועים 'מוטו'. טופלברג היה אחד האנשים שעבדו עם טל"ש צמוד למשך הרבה שנים, והוא היה אחד האנשים הקרובים אליו. את הטור הזה טופלברג כתב לפול גז מיד אחרי מותו של טל שביט ז"ל; כעת, במלאת 10 שנים למותו של טל שביט, אנחנו מפרסמים את הטור מחדש, עם התמונות המקוריות של רונן טופלברג.
* * * * *
באחת השיחות האחרונות שלנו, ביקשת ממני לפשפש בארכיון שלי ולארגן לך תצלומים מן ההיסטוריה המשותפת שלנו לאתר החדש שלך. רצית לתת במה ולעשות כבוד לתצלומים ההם מלפני שני עשורים שנחרתו בזיכרון. אז הנה טל היקר, הנני יושב וחופר בארכיון השקופיות שלי במהירות ובאדיקות שלא אופייניים לי, ומעלה תמונות שלך מן התקופה ההיא.
ולא רק אתה מבקש ממני את הבקשה הזאת. כל העולם ואשתו פתאום מתעניינים בך וחושקים בתצלומים ההם. ואני יושב ושולח תמונות למגזין הזה ולאתר ההוא ולעיתונים ולמקומונים. כנראה שכמות הפרסומים תחת השם 'טל שביט' שברה השבוע את כל השיאים.
הנה סדרת הצילומים עם הטרמינייטור, האופנוע שתכננת בעצמך וקרם עור וגידים. הנה הסוזוקי R1100 של גיורא באר בהשכבה פרונטלית מטורפת, והנה הצילומים של הבימוטה YB6 באיטליה (בתמונה בראש הידיעה – "אלוהים רוכב על בימוטה") שאפילו אני עשיתי עליו סיבוב, חודשיים אחרי שהוצאתי רישיון לאופנוע. הנה הצילומים של ה-KLX650 שלך במדבר באור אחרון, וצילומי האילוסטרציה של הקטנועים לשער גיליון 2 עם זאבי ברקת ורם לנדס. הזיכרונות עולים וצפים ככל שאני שוקע יותר ויותר לתוך הארכיון. צילומים אצל אביב קדשאי עם גידי פרדר ודני שטיינמן. איזה ילדים היינו פעם…
עם ה-R1100 של גיורא באר
יאמיל
טל ואני היינו 'יאמיל'. טל החליט להדביק לי את הכינוי 'יאמיל' על שם איזה בחור פיני 'ענוג' שבשעמומו כי רב היה מטפס עם מפלצת 4X4 על קירות בעלי שיפועים הפוכים. השם המלא אגב הוא יאמיל ואן דר מגנונסון, אבל מכל השם הארוך נשאר רק היאמיל (בדגש על ה-י').
עד היום אין לי שמץ של מושג מה המשותף לי ולפיני יאמיל. אולי בגלל שגם אני טיפסתי על כל מיני הרים כדי לחפש זוויות צילום לא שגרתיות… אולי, כנראה שלעולם לא נדע. בכל מקרה הוא קרא לי יאמיל ואני קראתי לו יאמיל… שניים שהם אחד!
בואו תעקבו אחריי, וביחד עם דאג וטוני ממנהרת הזמן אנחנו חוזרים ל-1988. עבדתי אז כצלם מערכת המגזין טורבו. רם לנדס היה בוחן המכוניות הראשי של המגזין. אני קולט באוויר תשדורות מקוטעות בדבר הכוונה להקים מגזין אופנועים ישראלי ראשון. אני מנסה לדובב את לנדס, שבתגובה ממלא את פיו במים ומחייך חיוך קטן וממזרי. אוקי, פטרתי אותו, אם יהיה משהו בתכלס, אשמח לצלם לכם שם אופנועים. כל זאת, מבלי לדעת שהטלפון המיוחל יגיע מהר מהצפוי.
וכך מצאתי את עצמי יום אחד מטלטל בטנדר פולקסווגן קאדי של יורם אשהיים ליום הצילומים הראשון למגזין 'מוטו'. בדרך אנו חוברים לטל שביט ורם לנדס עם סוזוקי R1100 וימאהה FZR1000, וכל החבורה נוסעת לה בכביש העולה מצומת האלה לגוש עציון לצילומים. "שמעתי עליך דברים טובים…", כך טל מקדם את פניי. "ראיתי גם עבודות שלך", ממשיך לפרגן, "בוא ונראה איך אתה מסתדר עם כלים מהירים באמת!".
מסתבר, ואת זה הבנתי בשטח, שטל לא כל כך בנה עליי בצילומים. היה שם את יורם אשהיים שהיה אחד השותפים במוטו, צלם פרסומות מסחרי אחד מהטובים בארץ (אגב, עד היום), שהיה אמור לצלם את האקשן. אני הייתי בחוליית הגיבוי, וכך במשך כמה שעות שיחקתי עם המצלמה, החבר'ה נתנו בהשכבות מבלי לשים לב לקיומי, ואני ניצלתי את המעמד עד תום ויריתי מבלי לקחת שבויים, מכל הכיוונים ומכל הזוויות. לעת ערב שמנו פעמינו חזרה עייפים ומרוצים.
מבחן השוואתי לקטנועים – גיליון 2 של 'מוטו'
עוברים יום יומיים, השביט בטלפון. "אני רוצה שתגיע למערכת, הסרטים הגיעו מהמעבדה". הטקס התחיל. טל יושב על שולחן האור עם השקופיות והלופה וכל השאר מסביבו, מחכים למוצא פיו. לפי קולות ההנאה או האכזבה שהוציא מפיו ידענו בדיוק אם היום אנחנו בזכות או בחובה. ברפרטואר היו מילים כגון "כמעט", "ממש ליד", "איזו חדות", "חד סכין", "איך פספסת", וכל זה היה מלווה בקולות ווואו, ואוייש, סימפוניה (או קקופוניה) שלמה, שבסיומה קיבלת או תפיחה על השכם בליווי המשפט: "יש לנו את זה", או נסיגה מבוקרת לאחור תוך כדי מלמולים לא מובנים בסגנון של "כנראה נצטרך לצלם שוב".
המשפט הזה הגיע אחרי יום צילומים מפרך לסוזוקי R1100 של גיורא באר. נסענו למעלה אפרים לצלם באחד הסיבובים שכדי לגרום לאופנוע לרדת נמוך צריך, איך נאמר בעדינות, להיות שם במהירות שהספרה הראשונה שלה מתחילה ב-2. ותחשבו מה שאתם רוצים. "אבל טל", אמרתי לו, "זה לא נראה לי סביר המהירות הזאת. אולי נמצא איזה סיבוב קצת איטי יותר?
"תקשיב, ותקשיב לי טוב", פצח בטון הסמכותי, "צריך לעשות הצילומים בסיבוב הזה כי יש מספיק זמן כדי להתארגן על האופנוע… להיכנס לפוזה, שהאופנוע ירגיש טוב".
מה זה "להתארגן", שאלתי. תתארגן בבית! אבל טל כבר לא שמע והיה על האופנוע בדרכו ל'שטח ההתארגנות'. מאותו יום צילומים מתיש הוצאתי צילום אחד בלבד שהיה "כמעט חד". ממש כמעט. בואו נגיד שאת השביט זה לא הצחיק. פעם אחרי פעם להסתכן, ולבסוף – אין סחורה, אפס, נאדה.
כמובן שיצאנו ליום צילומים נוסף, והפעם – בסיבוב שאני בחרתי. הרבה יותר איטי, בלי 'שטחי התארגנות', אבל התוצאות רבותיי – פעם ראשונה, אופנוע בהשכבה פרונטלית, בפול פריים, חד כתער! לא היה מאושר מטל וכמובן גם ממני.
טל שביט עם קלאודיו בראליה, העורך האגדי של המגזין האיטלקי סופר ווילס
האמת, ואת זה חייבים לומר, העבודה הצמודה עם טל הייתה סוג של שושנים וקוצים. כמו ורד בר, היינו נהנים מן הפרחים, ומהצד השני היינו חווים גם את הקוצים כשהיינו סוטים מדרך הישר. אבל, ואת זה גם חייבים להגיד, הכול היה מקצועי לחלוטין, לא מילימטר אחד פחות ממושלם. טל היה 100 אחוז של מקצוענות בכל מה שעשה.
שתבינו, במהלך העבודה במוטו הייתי נתון מדי יום ביומו תחת זכוכית מגדלת. היה שם את יורם אשהיים שהיה צלם מקצועי ואת רם לנדס ש'נגע' בצילום, וכמובן טל בכבודו ובעצמו שהיה גם מצלם. וכולם – על הראש שלי. מן הצד השני, כל המערכת הייתה מוכנה להשקיע עד בלי די כדי שהצילומים ייצאו הכי טוב שאפשר. טל היה יודע מה הוא רוצה מעצמו וגם ממני.
טל, אגב – אם עוד לא הבנתם מכל הכתבות עליו עד עכשיו – היה הטוב ביותר בהכל! הוא היה העורך הטוב ביותר, והרוכב הטוב ביותר, והכתב הטוב ביותר; העורך הגרפי, וכמובן גם הצלם הטוב ביותר. בכל הוא הצטיין. דרש מעצמו את המקסימום, וכמובן גם מאיתנו. לא פחות מהטוב ביותר.
כשהוא רצה להסביר לי מאיזו זווית הוא רוצה את הצילום, הוא היה נעמד בנקודה, קורא לי להגיע אליו ואומר לי "מפה אני רוצה שתצלם". אוקי, הייתי נעמד לידו ומכוון המצלמה. ואז הוא היה תופס אותי בכתפיים, מזיז אותי לנקודה המדויקת שבה עמד, ואומר לי: "מכאן אתה מצלם".
כמובן שיכולתי להתלונן ולקטר עד מחר בבוקר על מר גורלי, אבל איכשהו תמיד הנקודות האלו שהיה מורה לי לצלם מהן היו מנפיקות את התצלומים הטובים ביותר. ברבות השנים והניסיון, הוא אפשר לי לבחור את נקודות הצילום בעצמי.
אני מצדי הייתי גומל לו בהתעללות מסוג אחר: הייתי מסמן לו לחזור ולרכב בפנייה פעם אחר פעם, ועוד פעם ועוד פעם, 50 פעם לפחות עד שהייתי מתרצה. ותאמינו לי – בחום יולי אוגוסט, בחליפת עור מלאה, זו חוויה מפוקפקת ביותר, אבל טל היה סובל בשקט, העיקר להוציא את הצילום. והייתה סחורה, ועוד איך… הרבה אופנוענים עברו במהלך השנים תחת עדשתי, אבל טל היה הראשון והטוב מכולם.
אני, שזכיתי לצלם ב-MotoGP את המלך מיק דוהאן, כל פעם שהיה עובר מול עדשתי, הייתי מזהה אותו עוד מרחוק. הרכיבה החלקה, המהירה, המדויקת כמו להב של סכין. היה מיק דוהאן והיו כל השאר. ההבדלים נשמעו וגם נראו, וכך גם טל. סגנון הרכיבה שלו היה חלק, מדויק. פעם אחר פעם חזר על הביצוע בדיוק מופתי, ואני הייתי אורב לו בנקודה המדויקת לשם כיוונתי ולשם היה מגיע.
עם גידי פרדר ואביב קדשאי
ברבות השנים ושיתוף הפעולה די היה במצמוץ עיניים או נפנוף יד כדי לדעת מה אני רוצה מטל, ולהפך. איזה סימן מוסכם, שזר לא יבין זאת אבל טל ואני הבנו מצוין אחד את השני. רק מגרעת אחת בולטת הייתה לאורך וכשמה כן היא… האורך.
טל גימד באורכו כל אופנוע עליו רכב, ומן המפורסמות שכדי להוציא את האופנוע גדול כדאי שהרוכב יהיה גמד, ודבר אחרון שהיה ניתן לומר על טל זה גמד. הייתי משביע אותו להתחפר מתחת למשקף כמה שרק ניתן כדי להאדיר את האופנוע.
והנה מגיע עוד סיפור משעשע הקשור לאורכו של האורך. צילמנו R750 על הגבעה שמעל הדרייב-אין בתל-אביב. צילום שביט טיפוסי, יעני טל עומד ליד האופנוע ומביט לעבר האופק תוך כדי הצילום. הקרקע הרכה מתחת לרגלית הצד לא עומדת במשקל והאופנוע צונח לו לאיטו על הקרקע.
וטל – הוא שקוע ברקע הפסטורלי ולא שם לב כלל שהכלי שלידו מונח לו על הארץ. אני מצקצק בגרוני לכיוונו ומראה לו את האופנוע, והוא ממרום גובהו עדיין לא קולט שהכלי על הארץ. עד שלא אמרתי לו במפורש, הבן-אדם לא קלט את הסצנה.
והיו גם המסעות לחו"ל, ובעיקר לאיטליה, שחיזקו ותרמו לזוגיות. מביאים איזה 20 כתבות בשבוע עבודה כדי שיהיה מה למלא בדפי מגזין האופנועים החדש בארץ נטולת אופנועים. נוסעים מיצרן ליצרן, מעיר לעיר, ודופקים עבודה. רוכבים בקאג'יבה על האופנוע של רוכב הדקאר פרנקו פיקו, משם לאפריליה, ולאחר מכן לבימוטה, היכל הקודשים. "רוצה לרכב חזרה למפעל מהצילומים?", מעיר אותי טל מן החלום. כולה לפני חודשיים הוצאתי רישיון על דו-גלגלי ועכשיו אני עולה בחרדה על בימוטה YB6 לכמה קילומטרים של שכרון חושים. מי היה מאמין.
רודף אחרי טל בגולף השכורה חזרה למפעל דוקאטי בבולוניה, כשהוא רכוב על ה-SS750, ולפתע קולט אותו עומד בצד הדרך ומנופנף בידיים בייאוש. עוצר מ-150 קמ"ש בשוליים אחרי איזה 500 מטר, ולוקח כל הדרך רוורס רק לגלות שכבר עצר לידו איזה ז'נדרמייר איטלקי, שלא כל כך היה מבסוט מהרוורס הארוך שביצעתי, ומגלה שהבורג שמחבר את רגלית ההילוכים נשר לו והשאיר את טל נטול יכולת העברת הילוכים. איכשהו קיבענו הרגלית, ואת כל הדרך חזרה למפעל עשה טל בהילוך שלישי… כבוד למומנט.
הטרמינייטור 2
כבר שבוע אני מסתובב כשפעם בכמה שעות עוברים לי פלאשבקים בראש. השעה 3 לפנות בוקר, אני פוקח עין, מגלה שהטלוויזיה עובדת, האור בחדר דולק, אני שוכב על המיטה בבגדיי ועל המיטה השנייה באותו המצב שוכב לו האורך בבגדיו. המקום – מלון דרכים באיזו עיירה נידחת בצפון איטליה בסופו של עוד יום צילומים ומבחני דרך מפרכים. אני זוכר איך אני וטל נשכבנו על המיטה "לכמה דקות" לנוח קצת לפני שנרד לאכול.
יום רדף יום, אופנוע אחרי אופנוע וקילומטר אחרי קילומטר. התשישות הכריעה אותנו. או אותו היום שבו טל קרא לי לחדרו ועניין אותי בג'וב הבא. מה התכניות שלך בחודש יוני? מה דעתך לנסוע איתי למסלול סאן מרינו? התקשר אלי עכשיו קלאודיו ברליה, העורך של מגזין 'סופר ווילס' הנחשב, וביקש את עזרתנו לבצע מבחן ענק שהם מפיקים. 24 שעות, 24 אופנועים, מסלול מרוצים, אספקת צמיגים וסליידרים חופשית. הכול משולם, רק תגיעו!
תשמע, אני אומר לטל, נשמע כמו עבודה קשה, אבל אם אין ברירה, אז אין ברירה. מישהו צריך לעשות ת'עבודה. וכך מצאנו את עצמנו טל ואני יום אחד מתהלכים כחולמים בגן העדן של האופנועים. טל היה מוערך לא רק בארצנו הקטנה אלא גם בקרב הקולגות מעבר לים.
כיצד ניתן לסכם מעל ל-20 שנים ב-1,500 מילים? ממש בלתי אפשרי. הרבה יותר קל לתפוס אותך על האופנוע בביצוע במהירות תלת-ספרתית חד כתער! קצרה היריעה מלתאר את כל השנים ומאות החוויות המשותפות שעברנו יחדיו. אני עובר שקופית-שקופית בארכיון, וכל אחת מציפה זיכרונות. מאחורי כל תצלום ישנו סיפור שלם. קצרה היריעה מלתאר את מעלותיך, בשביל זה צריך ספר עב כרס ולא טור.
עם ה-KLX650R
העבודה במחיצתך הייתה רצף של תענוגות. גם הקולגות וגם חברים לא הבינו את פשר העבודה הזאת שתפסתי. מין ג'וב כזה שגם נהנים ממנו. והאמת? צודקים. זה כמו לחיות בקייטנה אחת ארוכה שלא נגמרת עם המדריך טל.
אפשר לשבת ולכתוב עוד אלפי מילים. ככל שהזמן עובר וההכרה מחלחלת, קשה לעכל כי טל עזב אותנו. כל כך הרבה חברים חייבים לך את תחילת הקריירה שלהם. ברגע נתון אחד התכנסה במוטו חבורה של אנשים תחתיך, שילוב נדיר של נבחרת חלומות, ואתה היית המנצח על המקהלה.
גידי פרדר ודני שטיינמן, הלל פוסק וגיא בן ברק, יוסי שווץ, אלון אודלסמן, יואל פלרמן ואחרי זה ירון גולדשטיין ולפני זה גיל מלמד. אנשים באו והלכו ובכל הזמן הזה, טל היה שם, בשביל כולם וכולם בשבילו.
גם אני חייב לטל הרבה, הן במישור המקצועי בו ביליתי במחיצתו את השנים הראשונות שעיצבו את המשך הקריירה בדרכי המקצועית, והן במישור האישי – מי שלא יודע, אז את מירית אשתי הכרתי במוטו. אני הייתי מצלם ומירית הייתה עובדת על התמונות במחלקת הגרפיקה. והיום יש לנו שני גמדים, מיקה וניב (הערת המערכת: מאז כתיבת הטור לפני 10 שנים נוספו שני תאומים נוספים, חודשיים אחרי שטל שביט נהרג). כך שטל, איך שלא מסובבים את זה, גם באופן ישיר וגם באופן עקיף, היה אולי הבנאדם שהשפיע במידה הרבה ביותר על חיי הבוגרים.
עוד רבות ידובר ויסופר על טל שלנו, איך עזבת אותנו ככה פתאום, בלי הודעה מוקדמת והשארת אותנו יתומים, המומים, בוהים במקלדת ומחפשים את המילים.
הסבב השלישי באליפות ההארד אנדורו של ה-FIM יתקיים בחודש יולי השנה בטוסקנה איטליה, כאשר אחד ממארגניו הוא האנדורו בלוגר שביקר אצלנו בארץ לפני שנתיים לשבוע אנדורו.
הר 'Abetone' בטוסקנה יארח את הסבב השלישי של אליפות ההארד אנדורו החדשה של 2021 (החליפה את ה-WESS) ותבחן את השמות הכי חמים בעולם ההארד אנדורו. האירוע ייערך ב-11-10 ביולי השנה. לאתר האירוע – כאן.
האליפות תתחיל בתחילת מאי בפורטוגל, ביוני תגיע לארצברג המיתולוגי, בחודש יולי הסבב האיטלקי כאמור והרומניאקס, סבב ה-TKO בארצות הברית באוגוסט, פולין בספטמבר, ספרד וגרמניה באוקטובר.
אנג'לו גמבינו, או בשמו המקצועי אנדורו-בלוגר, הוא עיתונאי אופנועים איטלקי הכותב במגזין Endurista. את אנג'לו אנחנו מכירים מאירועים בין-לאומיים כאלה ואחרים, ולא פעם הצענו לו לבוא ארצה, להתארח אצלנו ולרכוב אנדורו במשך כמה ימים. בחורף 2019 הוא החליט לבוא, ואירחנו אותו במשך שבוע שבמהלכו יצאנו לרכוב אנדורו ב-4 אזורים שונים בארץ, כך שהוא יכול היה לטעום ממיטב אזורי האנדורו שיש לישראל להציע. ביום נוסף טיילנו בירושלים העתיקה ובעיר דוד, ואפילו פתחו עבורנו את דרך הולכי הרגל שעדיין לא פתוחה לציבור, בזכות חברים יקרים.
אחרי כמעט שבוע של אנדורו בישראל, אנג'לו הבין עד כמה ישראל היא גן עדן לרכיבת אנדורו, והוא חזר עם הבשורה הזו לאיטליה, שם פרסם את המאמר במגזין אנדוריסטה – ישראל – הארץ המובטחת של האנדורו.
אבל פרט לכתבה, אנג'לו גם צילם ארבעה סרטונים קצרים מארבעת ימי הרכיבה. אתם מוזמנים לחזור ולצפות בארבעת הסרטונים, וגם לפרגן לאנג'לו על העבודה המצוינת שעשה.
