Blog

פירלי מציגה את הדיאבלו רוסו IV – הדור הרביעי של צמיג הסופרספורט המוצלח, שמשלוש הגרסאות הקודמות שלו נמכרו כחמישה מיליון צמיגים ברחבי העולם. 

הדיאבלו רוסו, שהוצג לראשונה בשנת 2008, הוא צמיג ספורטיבי המיועד לכלים שמבלים את זמנם על הכביש הציבורי, אולם ברכיבה דינמית וספורטיבית בכבישים מפותלים, כשהכוונה היא לאופנועי ספורט, לנייקדים ולאדוונצ'רים ספורטיביים עם גלגלי "17. בפירלי מציינים שהדיאבלו רוסו 4 שופר מהדור הקודם בכמה פרמטרים: ראשית באחיזה – בהטיה, תחת בלימה, וכן בהטיה, שנית בפידבק שהרוכב מקבל מהצמיגים ובאינפורמציה שהוא מקבל מהקרקע, וכן בטווח השימושים הגדול יותר – באספלט יבש וברטוב.

הצמיג הקדמי בנוי בתרכובת כפולה, כשחמישים אחוז מרוחב הצמיג בחלקו האמצעי הוא מתרכובת קשה יותר לאורך חיים גבוה בקו ישר ובזווית של עד 35 מעלות, בעוד צדי המדרס עשויים מתרכובת רכה יותר המספקת אחיזה גבוהה יותר – גם בטמפרטורות נמוכות.

הצמיגים האחוריים עד רוחב של 180 מ"מ בנויים ממאפיינים דומים לצמיג הקדמי, עם צמד תרכובות שונות למרכז הצמיג ולצדי המדרס, אם כי הטכנולוגיה בצמיגים האחוריים מעט שונה מפני שהצמיג האחורי מתמודד עם כוחות שונים מאלו שפועלים על הצמיג הקדמי. בצמיגים מרוחב 190 מ"מ ומעלה מדובר כבר על 3 תרכובות ב-5 אזורים: המרכז עשוי מתרכובת קשה, ליציבות גבוהה בקו ישר, לחימום מהיר, לאחיזה טובה ברטוב ולאורך חיים גבוה. התרכובת האמצעית מיועדת להטיות, והיא מספקת אחיזה טובה ביבש וברטוב. התרכובת השלישית, של צדי הצמיג, עשויה מטכנולוגיית קרבון ולקוחה מצמיגי המרוץ של פירלי, ומיועדת לאחיזה בזוויות הטיה מקסימלית, ולשילוב של תאוצה תחת הטיה חריפה.

הפירלי דיאבלו רוסו IV מיוצר בכל המידות הקונבנציונליות לאופנועי ספורט: קדמיים מ-110/70R17 ועד 120/70ZR17, ואחוריים מ-140/70R17 ועד 200/60ZR17. הצמיגים צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים טרם פרסמו, אך הם צפויים להיות דומים לאלו שבהם נמכרו הדיאבלו רוסו III עד כה.

הארלי דיווידסון נמצאת במגמה שלילית בשנים האחרונות, ושנת 2020 לא האירה פנים – כשנרשמת ירידה חדה של 17.4% במכירות העולמיות. 

חברת האופנועים האמריקאית הארלי דיווידסון נמצאת בתקופה קשה מאוד מבחינת זהות ומכירות. רבות כתבנו השנה על מאמצי ייעול ושיפור במוצרים ובהשקעות, אשר אמורים לשפר את המספרים המתפרסמים בסוף השנה. בדו"ח השנתי שפרסמה הארלי דיווידסון מתפרסמים נתוני המכירות של שנת 2020, אשר היו קשים לכל היצרניות באשר הן לאור מגיפת הקורונה ששיתקה את המשק העולמי, אך רובן התאוששו ברבע האחרון של השנה והפגינו נתונים אופטימיים שמיתנו את ההפסדים.

בשנת 2019 מכרו בהארלי 218,273 יחידות ברחבי העולם (מתוכם 125,960 יחידות בארצות הברית), כאשר בשנת 2020 המכירות העולמיות צללו ל-180,248 יחידות (103,650 בארצות הברית; ירידה של 17.7%) – צלילה של 17.4 אחוזים. בישראל, נתוני המכירות של הארלי הראו עלייה קלה מ-255 יחידות ב-2019 ל-268 יחידות ב-2020.

תכנית ההבראה של החברה האמריקאית הוותיקה תמשיך לעבוד ב-2021. תכנית החיווט מחדש (The Rewire) כבר גנזה את הברונקס 975 עוד לפני שהתחיל ייצורו, והמשיכה עם יציאה חד-צדדית מהשוק ההודי, שהוא השוק הדו-גלגלי הגדול ביותר בעולם. בהארלי ניסו להשיג דריסת רגל בהודו כבר לפני עשור, אך מכירות נמוכות כבר לא מצדיקות את כל מערך השיווק היקר שהוקם שם.

הצעד הבא היה קטיעת ליין דגמי הספורטסטר הקלאסיים בכל אירופה. הצעד נובע בעיקר באי העמידה בתקנות זיהום האוויר יורו 5 ואי היכולת של הארלי להשקיע את המשאבים בפיתוח מנוע חדש שיעמוד בתקנות. אך לא מן הנמנע שהאמריקאים יחזירו את הדגם – ששורשיו הולכים אחורה עד לתחילת שנות ה-50 של המאה הקודמת – בגרסה חדשה ומודרנית בעתיד. ב-22 בפברואר יחשפו האמריקאים את דגם האדוונצ'ר החדש – הפאן אמריקה 1250 – בו הם תולים תקוות רבות.

סוזוקי החלו את שיווק ה-VX800, וי-טווין בנפח 800 סמ"ק, בתחילת שנות ה-90 אך הדגם לא שרד את מבחן אולמות התצוגה והמכירות ולא האריך ימים, למרות נתונים לא שגרתיים.

בשנת 1985 הציגו סוזוקי דגם קרוזר, שתוכנן ויוצר בארצות הברית. הסוזוקי אינטרודר 750 (וגם גרסת ה-1,400) היה הניסיון של סוזוקי להיכנס ישירות לליבת איזור הנוחות של הארלי דיווידסון, ולכן גם בנו את קונפיגרציית המנוע הקלאסית – וי טווין חשוף עם זווית של 45° בין שני הצילינדרים ושני שסתומים לכל אחד. בשנת 1990 הגדילו סוזוקי את נפח המנוע ל-805 סמ"ק ושידכו את תצורת המנוע הקרוזרית לאופנוע נייקד, לא משהו שהיה נהוג או מקובל.

המנוע מקורר הנוזל קיבל כאן משאבת דלק הפועלת על ואקום במקום אלקטרונית, וקרבורטור גדול בשני מ"מ. ההספק עמד על 63 כ"ס ב-7,500 סל"ד והמומנט על כ-5 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. ההינע הסופי התבצע דרך גל הינע עם תיבה בת חמש מהירויות. מערכת הבלימה הצנועה הכילה דיסק בודד מלפנים על חישוק 18″ ואחד בודד על ה-17″ מאחור. משקל יבש של כ-220 ק"ג לא אפשר ביצועים המצופים ממנוע בנפח שכזה, אך זה לא היה העיקרון של ה-VX800.

מערכת המתלים הפשוטה והרכה עם מזלג טלסקופי צנום מלפנים וצמד הבולמים מאחור, יחד עם בסיס גלגלים ארוך של 1,565 מ"מ, לא עודדו ביצועים בכבישים המפותלים. זה יחד עם מנוע צנוע הגדירו את ה-VX800 כאח הגדול של ה-GS500, אך ללא שום יתרון משמעותי על האחרון. הדגם הציג אמינות מרשימה, אך לא זכה להצלחה בארצות הברית, שם ייצורו הפסיק כבר ב-1994. באירופה הוא החזיק עד 1997, אך גם ללא הצלחה משמעותית. הדגם נמכר גם בישראל, ובתקופת המדבר ההיא הוא נמכר אצלנו בצורה סבירה. לא נופתע אם נשארו עוד כלים שנוסעים במצבם המקורי.

עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של צמד דגמי וספה חדשים – מהדורה שנייה של וספה Sei Giorni ומהדורה מיוחדת בייצור ידני של וספה 946 RED.

המהדורה השנייה של וספה Sei Giorni יוצרה כמהדורה ממוספרת וייחודית ועוצבה מחדש מבחינת סגנון. הדגם מאובזר במנוע 300HPE חדש עם יותר מ-23 כ"ס.

המחיר: 36,900 ש"ח על הכביש.

הגרסה החדשה Vespa 946 RED, המיוצרת בעבודת יד, היא תוצר של שיתוף פעולה בין פיאג'ו לארגון RED הפועל למען מחקר ותמיכה במאבק באיידס, שחפת ומלריה. במסגרת שיתוף הפעולה, פיאג'ו מעבירה תרומה כספית לארגון על כל כלי שנמכר.

המחיר: 50,000 ש"ח על הכביש.

בנוסף מודיעים בעופר-אבניר על מחירון חדש עם שינויים במחירים הקיימים: 

• וספה פרימוורה 125 – עולה ב-600 ש"ח ל-22,500 ש"ח
• וספה ספרינט 125 – עולה ב-1,000 ש"ח ל-22,900 ש"ח
• מוטוגוצי V7 III STONE – עולה ב-2,000 ל-59,000 ש"ח
• מוטוגוצי V7 III SPECIAL – עולה ב-2,000 ש"ח ל-63,000 ש"ח
• קימקו X-TOWN 125 – עולה ב-1,010 ש"ח ל-19,900 ש"ח
• סוזוקי GSX-R125 – עולה ב-1,015 ש"ח ל-24,900 ש"ח
• סוזוקי GSX-S125 – עולה ב-1,015 ל-23,900 ש"ח
• סוזוקי GSX250R – עולה ב-1,000 ש"ח ל-29,000 ש"ח
• סוזוקי GSX-S750 – ירידה של 3,000 ש"ח ל-67,000 ש"ח

שנת 2021 נפתחת עם אופטימיות בשוק הדו-גלגלי הישראלי ועם ציפייה גדולה להמשך השנה: בחודש ינואר 2021 עלו על כבישי ישראל 2,230 אופנועים וקטנועים – מספר שיא בשוק המקומי לחודש בודד – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר שהתפרסם אתמול.

הנתון הזה לא מפתיע, והוא ממשיך את מגמת ההתחזקות של השוק הדו-גלגלי הישראלי במחצית השנייה של שנת 2020. באופן מסורתי חודש ינואר הוא חודש חזק, שכן רוכשים רבים מעדיפים להמתין לתחילת השנה על-מנת שהכלי יירשם בשנה קלנדרית חדשה כשנתון מתקדם יותר. יחד עם זאת, חודש ינואר 2021 חזק במיוחד, וכאמור נמסרו בו כ-2,230 אופנועים וקטנועים (המספר המדויק צפוי להתעדכן בכ-200-100 כלים כלפי מעלה בחודש הקרוב). לשם השוואה, בחודש ינואר 2020, שהיה חודש חזק כשלעצמו, נמסרו 2,120 כלים, כשהמספר התעדכן בהמשך לכ-2,200. שנה קודם לכן, ב-2019, נמסרו בינואר 1,674 אופנועים וקטנועים.

מותג סאן-יאנג כרגיל מוביל את טבלת המכירות, עם 482 קטנועים בחודש ינואר 2021, כשאחריו מותג קימקו עם 433 כלים, ימאהה עם 356 אופנועים וקטנועים, הונדה עם 191 כלים, ק.ט.מ עם 148 אופנועים, וקוואסאקי עם 103 אופנועים.

בשוק הדו-גלגלי הישראלי נושאים עיניים אל שנת 2021 ומקווים כי זו תהיה שנת פריצה שבה יישברו שיאי מכירות, כשהיעד הוא לחצות את רף 20 אלף הכלים. יחד עם זאת, חשוב לציין כי חודש ינואר היה חודש שיא של כל הזמנים גם בתחום הרכב, שבו נמכרו לא פחות מ-48 אלף מכוניות חדשות – פי 2.5 יותר מכל האופנועים והקטנועים שנמכרו ב-2020 כולה.

הוסקוורנה חושפת את הסווארטפילן 125 – האח הקטן והחדש במשפחת אופנועי הכביש המעוצבים של הוסקוורנה הבנוי בסגנון סקרמבלר מודרני.

הוסקוורנה מרחיבה את משפחת דגמי הסקרמבלר, ומוסיפה דגם שיתאים לבני 16 ולבעלי רישיון נהיגה A2. הסווארטפילן 125 נראה כמו אחיו הגדולים – ה-401 וה-250 – ומבוסס על הק.ט.מ 125 דיוק. המנוע החד-צילינדר מקורר הנוזל בנפח 124 סמ"ק מספק מעט פחות מ-15 כ"ס ומותאם לתקנות יורו 5 המחייבות. משקלו היבש של הכלי עומד על 146 ק"ג, מעט כבד יותר ממקבילו מבית ק.ט.מ.

השלדה ומכלוליה, וכן עבודת הגוף והעיצוב, זהים לחלוטין לקו משפחת הסווארטפילן. זה אומר שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים של WP APEX מלפנים ומאחור, כאשר המזלג בקוטר 43 מ"מ, חישוקי "17 עם צמיגי פירלי, ומערכת ABS של בוש הכוללת מצב 'סופרמוטו' שמנתק את פעולת ה-ABS על הגלגל האחורי, וכן כידון גבוה ושטוח ותנוחת רכיבה סקרמבלרית. בנוסף, פנסי LED היקפיים, כאשר כל זה מגיע באריזת העיצוב המיוחדת והמודרנית של הסווארטפילן השחור.

הסווארטפילן 125 צפוי להגיע לארץ בקרוב, כאשר מחירו הרשמי טרם פורסם אך צפוי להיות באזור מחירו של הק.ט.מ 125 דיוק, כלומר סביב 25 אלף ש"ח.

צילום: אופק דנון

• יתרונות: שילוב מנוע וגיר, איכות בנייה וגימור, איכות מכלולים, התנהגות דינמית, מערכות אלקטרוניקה, נוחות ומיגון רוח, עלויות תחזוקה, יש גרסת A1
• חסרונות: משקל, מנוע וגיר מחוספסים
• שורה תחתונה: בהונדה מסתערים על קטגוריית המקסי-סקוטרים עם כלי בעל התנהגות מעולה, אלקטרוניקת קצה שמעלה את הרף, ומחיר אטרקטיבי
• מחיר: 75,223 ש"ח 'על הכביש'
• מתחרים: ימאהה טימקס 560, קימקו AK550, הונדה X-ADV, ב.מ.וו C650 ספורט
• מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מזלג הפוך שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 235 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 21 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
• בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, משתמש, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 4 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה, פנסי LED מלאים, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, ביטול איתותים אוטומטי.

צפו בווידאו – הונדה פורצה 750 במבחן:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

הפורצה 750, שהוצג באוקטובר האחרון, הוא התשובה האחרונה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV (ששודרג לשנת 2021) הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש.

בבסיס הפורצה 750 נמצא מנוע הטווין המקבילי המוכר, שמגיע מסדרת ה-NC ומה-X-ADV. בגרסה האחרונה שלו שהוצגה לאחרונה ההספק טיפס ל-58.6 כ"ס, ויש גם גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. ניהול המנוע מגיע עם שלושה מצבי רכיבה המופעלים דרך המצערות החשמליות: גשם, רגיל וספורט, ובנוסף מצב אישי. בכל אחד מהמצבים יש שליטה על תגובה ועוצמת המנוע, רמת התערבות בקרת האחיזה, רמת בלימת המנוע, וכן רמת משיכת ההילוכים בתיבת ההילוכים. אל המנוע משודך גיר ה-DCT האוטומט כפול המצמדים של הונדה, כשגם הוא מעודכן ל-2021, וכעת יש 4 מצבי ניהול שונים, וכן תגובות מהירות וחלקות יותר.

מכלולי השלדה אופנועניים כמעט לחלוטין: יש שלדת צינורות קשיחה מפלדה, המכילה במרכזה את המנוע והגיר, ויש זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד. ההינע הסופי מתבצע באמצעות שרשרת. מלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ היושב בתוך צמד משולשים, והחישוקים בקוטר 17″ ו-15″ עם צמיגים ספורטיביים עליהם. יש גם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים איכותיים. מפרט מכובד מאוד.

מבחינת אלקטרוניקה ואבזור, יש כאמור מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, יש גיר DCT – גם הוא עם 4 מצבים, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, יש פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, ביטול אוטומטי לאיתותים, וגולת הכותרת נמצאת במסך ה-TFT החדש, בגודל "5, אשר מציע חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, הרבה מאוד מידע, וכן שליטה מלאה בבקרות, במצבי הרכיבה ובמצבי הגיר השונים. מבחינת האלקטרוניקה, בהונדה העלו את הרף בסגמנט המקסי-סקוטרים.

העיצוב ספורטיבי ומחודד, בקורלציה למשפחת קטנועי הפורצה, אבל עם המאפיינים הייחודיים של מקסי-סקוטר. למעשה, כמו האינטגרה שייצורו הופסק, הפורצה 750 יושב על פלטפורמה אופנוענית, כשעבודת הגוף היא של מקסי-סקוטר, והגיר האוטומטי DCT מאפשר לו לפנות ישירות לקהל היעד של המקסי-סקוטרים הגדולים והספורטיביים.

ביצועים

עם מנוע וגיר מצוינים ועם מכלולי שלדה של אופנוע, הפורצה 750 מתמקם כאחד הסמנים הימניים בתום הביצועים בסגמנט המקסי-סקוטרים. המנוע גמיש מאוד ומספק מומנט כבר מסל"ד אפס, והוא מושך בצורה חלקה וחזקה עד לקו האדום – שממוקם מוקדם מאוד ב-7,000 סל"ד. אבל העניין פה הוא השילוב עם תיבת ההילוכים, שיודעת להוציא מהמנוע הזה ביצועים מצוינים. התאוצה כאמור חזקה, עד למהירות השיוט שעומדת על 150 ואפילו 160 קמ"ש, והמהירות הסופית תגיע עם קצת מאמץ גם ל-190 קמ"ש – אם כי זה לא כוס התה של הפורצה.

השיפור בהספק המנוע חשוב ומורגש, כשבמצב הספורטיבי תגובת המנוע גם חדה יותר מבעבר. גיר ה-DCT שופר גם הוא, והוא קולע ב-95% מהמקרים להילוך שאותו היינו רוצים להעביר. שאר ה-5% נמצאים בעיקר בהורדת הילוכים לצורך תאוצה, כשלעתים יש השהיה של כשתי שניות ממשיכת המצערת ועד להורדת ההילוך. במקרים הללו השתמשנו בהורדה הידנית של הילוך – שעובד גם במצבים האוטומטיים של הגיר. יש כאמור 4 מצבי רכיבה לגיר, כשבכל אחד מהם ההילוכים מתחלפים בתחומי סל"ד אחרים, והמצב הספורטיבי ביותר מושך את ההילוכים גבוה יותר בסל"ד ומוריד הילוכים מוקדם יותר. כך או כך, השילוב הזה של המנוע הגמיש עם הגיר האוטומט בעל ארבעת המצבים מצוין, יעיל ומאפשר רכיבה מהירה וחלקה, ולדעתנו הוא אחד היתרונות הגדולים של הפורצה בכל מה שקשור לביצועים.

גם בהתנהגות הדינמית הפורצה מצטיין, וזה גם אחד הקלפים החזקים שלו. עם שלדה קשיחה ובסיס גלגלים ארוך, מערכת מתלים בשרנית וגלגלים במידות ספורטיביות עם צמיגי ספורט – הפורצה הוא מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים. היציבות גבוהה מאוד, והיא מאפשרת כניסות לפניות במהירויות גבוהות, כשמערכת המתלים הספורטיבית יחסית תורמת גם היא את חלקה לתחושה הספורטיבית. ההיגוי מהיר למדי, והפורצה מצטיין בכבישים מפותלים. אהבנו במיוחד את היציבות הגבוהה בהטיות, גם בזוויות מכובדות, שמאפשרות לרוכב ליהנות מרכיבה בכבישים מפותלים ולהתרכז ברכיבה עצמה ולא בתפעול המכונה. גם בשינויי כיוון הפורצה הפתיע, למרות המשקל הגבוה של 235 ק"ג – אם כי אלו ממוקמים נמוך ולא מפריעים להתנהגות הדינמית.

הבולמים כאמור ספורטיביים וקשיחים יחסית, אולם סופגים טוב, ואפשר לומר שהם מכוילים בהתאם לרוח הפורצה. מה שכן, גם הם מתכתבים עם השלדה הקשיחה, כשעם מזלג הפוך בשרני על צמד משולשים – אין כמעט עיוות של הפרונט תחת בלימות חזקות או כניסות אגרסיביות לפניות. מערכת הבלמים, שגם היא כאמור לקוחה מתחום האופנועים, בעלת עוצמה גבוהה והמון רגש, והיא סוגרת את תחום הביצועים וההתנהגות הדינמית המצוינת.

נסכם את הפרק ונגיד שהשילוב של המנוע וגיר ה-DCT, יחד עם מכלולי השלדה מהשורה הראשונה והנדסה מוקפדת, ממקמים את הפורצה כאחד מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים – גם בתאוצות ומהירות סופית, אבל בעיקר בהתנהגות דינמית וביצועי כביש. התרשמנו.

איך זה מרגיש?

ההונדה פורצה הוא מקסי-סקוטר קשיח, וגם קשוח. המושב בגובה סביר של 790 מ"מ, יאפשר לכל רוכב להגיע לקרקע עם רגל בטוחה ולא ישקע יותר מדי תחת משקל הרוכב – שוב, בגלל הבולמים הקשיחים. איכות הבנייה והגימור ברמה גבוהה מאוד, והפורצה נותן תחושה של מוצר מהודק ומהוקצע הבנוי מחלקים איכותיים. המשקל גבוה יחסית, אבל כאמור הוא יושב בחלק התחתון של הכלי ואינו מורגש ברכיבה.

תנוחת הרכיבה נוחה, ולמרות שהמושב קשיח הוא נוח – גם לאורך זמן. הפורצה גם מרווח מאוד, ויש שפע של מקום לזוז על המושב ובעיקר מקום לרגליים – גם על המדרס הראשי וגם על המדרס הרחוק. מיגון הרוח אמנם לא מתכוונן, אבל הוא יעיל מאוד בהסטת הרוח מהרוכב ואינו יוצר מערבולות כך שהרכיבה שקטה ואיכות הרכיבה כולה טובה. ניכר שבהונדה השקיעו משאבים בהנדסת האנוש ובארגונומיה, והתוצאה מצוינת.

המנוע והגיר כאמור יעילים מאוד, והם חלק מחבילת הביצועים המרשימה של הפורצה, אבל צריך להתחבר לתחושה של גיר אוטומטי-רובוטי על מקסי-סקוטר. ההילוכים עוברים אמנם חלק, וגם יחסית מהר, אולם יש חספוס מסוים בשילוב הזה, שאינו קיים במנוע עם גיר וריאטור. כשמתחברים למכלול התחושות של המנוע-גיר האלה, מבינים את היעילות שלהם – שמתבטאת גם בתצרוכת דלק מצוינת של 21 ק"מ/ל' בממוצע במהלך המבחן התובעני. יתרון נוסף נמצא בעלויות התחזוקה, אותם תמצאו בתחתית המבחן.

מבחינת אבזור ומפרט, הפורצה מציע תא מטען מתחת למושב בנפח של 21 ליטרים, שאליו תיכנס קסדה מלאה. יש גם שקע טעינה בתא הראשי, ויש תא כפפות קטן שאליו ייכנס טלפון סלולרי. על הכידון תמצאו מנוף לבלם חניה, עם קליפר ייעודי על הדיסק האחורי. עוד על הכידון תמצאו את בית המתגים השמאלי, ששולט על מערכות האלקטרוניקה, הבקרות ומסך ה-TFT המתקדם. תמצאו בו מתגים להעלאה והורדת הילוכים באופן ידני, מקש לבחירת מצב לוח השעונים, מקש לבחירת מצב הרכיבה, וכן ג'ויסטיק לבחירת תפריטים ותתי-תפריטים. המסך מציע 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שפע נתוני דרך ושני מדים מתאפסים, וכן את השליטה על מצבי הרכיבה.

יש שלושה מצבי רכיבה מתוכנתים מראש – ספורט, סטנדרט וגשם – כשבכל אחד מהם תגובת המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע ואופי הגיר מתוכנתים בהתאם למצב, ויש מצב רביעי שבו הרוב יכול לתכנת בעצמו את ארבעת הפרמטרים הללו – כולל ביטול מוחלט של בקרת האחיזה. אחרי פרק למידה קצר השימוש במסך והשליטה בו הפכו לאינטואיטיביים לגמרי. אהבנו מאוד.

הפורצה 750 הוא כלי גדול, וכאמור כבד, וסביבת המחייה הטבעית שלו תהיה בכבישים בין-עירוניים – מהירים או מפותלים. יחד עם זאת, גם בסביבה אורבנית הוא מתנהג היטב, והוא לחלוטין לא מסורבל מדי כפי שניתן לחשוש מהגודל ומהמשקל. אפשר לקפל את המראות הרחוקות ולעבור בין מכוניות בפקקים, והפורצה שומר על היתרונות הדינמיים שלו גם בתנועה צפופה – יתרון חשוב כשמדובר במקסי-סקוטר.

סיכום ועלויות

בהונדה מכוונים את הפורצה 750 לקצה סגמנט המקסי-סקוטרים הספורטיביים, כשעל הכוונת נמצא כמובן הימאהה טימקס 560. כדי להגיע לשם, בהונדה השתמשו במכלולי שלדה מהשורה הראשונה שמגיעים ישירות מתחום האופנועים, בשילוב של מנוע וגיר איכותיים ויעילים, שמעבר לביצועים המצוינים שלהם מאפשרים יעילות גבוהה ותצרוכת דלק נמוכה, וכן במערכות אלקטרוניקה מתקדמות שמעלות את הרף בקטגוריית המקסי-סקוטרים וכוללות 4 מצבי רכיבה עם שליטה מתקדמת ומסך TFT מתקדם גם הוא.

במקביל לשלושת הקלפים האלה, בהונדה משחקים חזק גם על הקלף הרביעי – המחיר. הפורצה 750 מתומחר ב-75,223 ש"ח על הכביש כולל אגרות. זהו מחיר אטרקטיבי מאוד, שכן הגרסה הרגילה של הטימקס 560 עולה 85 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Tech המאובזרת מתומחרת ב-92 אלף ש"ח – כלומר הפרשים של 10 ו-17 אלף ש"ח בהתאמה. הפורצה זול גם בכ-6,000 ש"ח מאחיו לבית הונדה – ה-X-ADV. מאידך, הקימקו AK550 זול מהפורצה בכ-13 אלף ש"ח.

במחיר הזה, הפורצה 750 הופך לעסקה אטרקטיבית בשוק המקסי-סקוטרים הלוהט. הרוכשים יצטרכו להחליף תוכנה בראש, לזנוח את התנהגות הווריאטור ולהתרגל לגיר ה-DCT המצוין, וכשהם יצליחו לעשות זאת הם יקבלו מקסי-סקוטר מעולה עם ביצועים מצוינים והתנהגות דינמית משובחת, עם אבזור ואלקטרוניקה מובילים בסגמנט, ועם איכות בנייה וגימור מהטובות שיש. אנחנו אהבנו מאוד, ואנחנו חושבים שהפורצה עשוי להצליח אצלנו בישראל – בזכות היתרונות האלה והיותו מוכוון כביש, לצד ה-X-ADV מוכוון האדוונצ'ר.

עלויות תחזוקה

• 1,000 ק"מ – 910 ש"ח
• 12,000 ק"מ – 527 ש"ח
• 24,000 ק"מ – 2,440 ש"ח
• סה"כ ל-24 אלף ק"מ – 3,887 ש"ח

*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.