מטרו מוטור, יבואנית זירו לישראל, מודיעה על קריאת תיקון (ריקול) ל-16 אופנועי זירו SR/F משנת הדגם 2020.
במסגרת הקריאה לתיקון תתבצע החלפת מתג אור הבלם הקדמי עקב אפשרות לחוסר תפקוד כתוצאה מתקלה בייצור. תקלה זו עלולה לגרום לכשל חשמלי במכלול. במקרה כזה אור הבלם לא יפעל למרות שידית הבלם נלחצה. בהפעלת רגלית הבלם אור הבלם יפעל כשורה. אם מופעלת מערכת בקרת שיוט, היא לא תפסיק לפעול בלחיצה על ידית הבלם הקדמי אלא רק בעת לחיצה על רגלית הבלם האחורי או על כפתור הפעלה / כיבוי של המערכת. התיקון יתבצע ללא תשלום וייארך כחצי שעה.
לבעלי הרכבים הרלוונטיים לצורך התיקון תשלח הודעה בדואר. מעבר לכך, לקוח המעוניין לבדוק אם רכבו נכלל בקריאת השירות, מוזמן להזין את מספר הרישוי והשלדה של הכלי בקישור המצורף. לשאלות נוספות, ניתן לחייג ל-*9697.
את התיקון ניתן לבצע במרכזי השירות 'בלומפילד' ו'מטרו סנטר'. פרטי הקשר של מרכזי השירות מפורסמים באתר האינטרנט של מטרו מוטור בקישור המצורף.
ביום שישי הקרוב, 5 בפברואר, יחשפו בסוזוקי סדרת דגמים, וביניהם הדגם האייקוני – ההיאבוסה – שמתחדש לשנתו ה-22.
לאחר טיזר וידאו שעורר את עולם האופנועים, אנו נחשפים לתמונה אחת שדלפה לרשת, ממה שנראה כמו מצגת של סוזוקי, ומראה שהעיצוב של ההיאבוסה החדש נשאר נאמן למקור, וכמובן שאי אפשר להתעלם ממערכת הפליטה הגדולה ובולטת. המנוע ככל הנראה יגדל בנפחו לכיוון 1,440 סמ"ק על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 לזיהום אוויר ובלי להתפשר על כוח, כשההספק יעמוד על סביב 200 כ"ס, ואף יותר. ה'בוסה' יקבל אלקטרוניקה עכשווית עם מערכת IMU מודרנית – זה מרומז במד ההטיה שרואים בלוח המכשירים האנלוגי והקלאסי, בקרות אחיזה, קוויקשיפטר, ABS להטיה ופנסי LED.
שנת 2020 נפתחה עם 5 רוכבי דו-גלגלי שנהרגו בחודש ינואר על כבישי ישראל, כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. זהו מספר זהה לינואר 2020, כשנזכיר כי השנים 2020 ו-2019 היו שנות שיא שלילי במספרי ההרוגים על דו-גלגלי בכבישי ישראל, כשבכל אחת מהן נהרגו 69 רוכבי אופנועים וקטנועים.
כל חמשת הרוכבים שנהרגו בחודש ינואר 2021 נהרגו בתאונות עצמיות. שניים מהם החליקו, ונהרגו כתוצאה מפגיעה בגדר הבטיחות
בסך-הכל נהרגו על כבישי ישראל בחודש ינואר 14 בני-אדם – המספר הנמוך ביותר ב-5 השנים האחרונות ( 25 ב-2020, 29 ב-2019, 27 ב-2018 ו-38 ב-2017). המשמעות היא שבחודש ינואר 2020, אחד מכל שלושה הרוגים על כבישי ישראל היה רוכב דו-גלגלי, ואם לדייק אז יותר מ-35% מההרוגים על כבישי ישראל בחודש ינואר 2021 הם רוכבי דו-גלגלי.
1. ב-1.1.21 סביב השעה 21:40 נהרג רוכב כבן 36 בדרך יצחק רבין פינת בן-גוריון בגבעתיים.
הרוכב נסע בשעת ערב בדרך רבין בגבעתיים, ומסיבה שאינה ברורה איבד שליטה והחליק. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג. הרוכב בן 36, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 530 סמ"ק.
זירת התאונה בגבעתיים שבה נהרג הרוכב בן ה-36
2. ב-2.1.21 סביב השעה 13:40 נהרג רוכב כבן 54 בכביש 4313 מחלף נס ציונה.
הרוכב נסע בכביש 431, ובירידה למחלף נס ציונה כביש 4313 החליק והתנגש בגדר הבטיחות. כתוצאה מהפגיעה בגדר הרוכב נהרג. הרוכב בן 54, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 600 סמ"ק.
זירת התאונה בכביש 4313 (צילום: קבוצת 'מדווחים')
3. ב-6.1.20 סביב השעה 03:10 נהרג רוכב כבן 20 בדרך יפו בחיפה.
הרוכב נסע בדרך יפו בחיפה, איבד שליטה והתנגש בתחנת אוטובוס. כתוצאה מהפגיעה הוא נפצע אנוש, ולאחר ניסיונות החייאה נקבע מותו.
4. ב-14.1.20 סביב השעה 01:00 נהרג רוכב כבן 19 בדרך איילון בסמוך למחלף השלום.
הרוכב נסע בדרך 20 (נתיבי איילון) לכיוון צפון, ומסיבה לא ברורה איבד שליטה על האופנוע והחליק. כתוצאה מהתאונה הרוכב נהרג. הרוכב בן 19, ערבי, רכב על אופנוע בנפח 900 סמ"ק.
זירת התאונה באיילון שבה נהרג הרוכב בן ה-19האופנוע שעליו נהרג הרוכב בן ה-19
5. ב-18.1.21 סביב השעה 11:00 נהרג רוכב כבן 25 בכביש 431 מחלף ראשונים לכיוון מערב.
הרוכב נסע על המחלף הרטוב מגשם, והחליק עם האופנוע אל תוך גדר הבטיחות. כתוצאה מהפגיעה בגדר הרוכב נפצע אנושות. צוותי מד"א ואיחוד הצלה מצאו אותו ללא דופק וללא נשימה, ביצעו פעולות החייאה ופינו את הרוכב לביה"ח אסף הרופא, שם נאלצו הרופאים לקבוע את מותו. הרוכב בן 25, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 1,000 סמ"ק.
שיתוף הפעולה בין יצרניות בכירות בענף האופנועים על-מנת לפתח פרוטוקולים לדו-גלגלי בפורמט אחיד יימשך, כשהמטרה היא לשפר את בטיחות האופנועים והקטנועים דרך תקשורת בין רכבים.
בשנת 2015 כתבנו על שיתוף פעולה יוצא דופן בין הונדה, ימאהה וב.מ.וו – שלוש מיצרניות האופנועים המרכזיות – שהתאגדו לשיתוף פעולה יוצא דופן שנועדה לתכנן עתיד בטוח יותר לרוכבי הדו-גלגלי ברחבי העולם. עם השנים הצטרפו למיזם גם ק.ט.מ, סוזוקי וטריומף, וגם לא מעט חברות אופנועים וביגוד שונות הנחשבות למסייעות למיזם. בימים אלו הסכם שיתוף הפעולה הוארך בעוד מספר שנים.
מדובר על מערכות תחבורה אינטליגנטיות שיתופיות – (Cooperative-Intelligent Transportation Systems (C-ITS – שזה בעצם השלב הראשון בדרך לתקשורת V2V – רכב לרכב, כשכאן כמובן מדובר על אופנוע לאופנוע. החברות יעבדו יחד על מנת לפתח פרוטוקול אחיד שייקרא בשם הכללי (Connected Motorcycle Consortium (CMC, ודרכו יוכלו לפתח תוכנות ומכשירים כאלו ואחרים אשר ידברו בשפה זהה, כשמטרתם כאמור שיפור הבטיחות האקטיבית של דו-גלגלי בראש ובראשונה וצמצום זיהום האוויר.
המשמעות של צעד כזה ופיתוח תקשורת V2V היא בעיקר בטיחותית, על-מנת שאופנועים יוכלו לתקשר אחד עם השני או עם כלי רכב אחרים. כך ניתן יהיה למשל לקבל מידע תוך כדי תנועה על מפגעים בכביש, על פקקי תנועה או על סכנה בטיחותית כזאת או אחרת, ועל ידי כך, כמטרת על, למנוע תאונות דרכים.
דצמבר 2020, צומת הולץ – רוכב קטנוע מאבד שליטה, עף מהמושב ופוגש את האספלט. למזלו התאונה הסתיימה עם רגל שבורה 'בלבד'. אך מזל זה דבר יחסי שכן אופייה של הפציעה דורש החלמה בת כחצי שנה, במהלכה לא יתאפשר לו לעבוד. מי יכלכל אותו? אף אחד, מפני שכמו רבים אחרים, גם הוא קרס תחת עול המשבר הכלכלי שהביאה הקורונה והחליט לפני כשלושה חודשים שלא לחדש את פוליסת ביטוח החובה. התאונה אינה מוגדרת כתאונת עבודה ואין לו כל מטרייה ביטוחית אחרת שתאפשר לו לצלוח את החודשים הבאים.
סוגיית עלות ביטוח החובה בישראל נחשבת לאחת מהסוגיות הכואבות והמטרידות ביותר את רוכבי הדו-גלגלי, שעוד טרום ימות הקורונה, שיעורים ניכרים מהם נאלצו לרכב ללא ביטוח. במציאות בה עלות הפוליסה נוסקת לטווחי פרמיות שנעות סביב 5,000 ש"ח בשנה, ובמקרים מסוימים אף צפונה משם, הנתון על פיו כ-49% בלבד מצטיידים בביטוח חובה – אינו מפתיע. הפעם האחרונה בה נבחנה הסוגייה באופן מעמיק הייתה בשנת 2016, אז במסגרת דו"ח מבקר המדינה צוין אותו שיעור שמתבסס על ניתוח נתוני קרנית, על פיו מדובר על לא פחות מ-60 אלף רוכבים מחוסרי הגנה ביטוחית.
אמנם מחקר נוסף ומעמיק לא נערך בשנים האחרונות, קל וחומר לאחר פרוץ משבר הקורונה, אולם על פי שיחות שקיימנו עם קשת של גורמים בכירים בענף הביטוח וארגוני העצמאיים, שיעור המבוטחים צלל במרוצת השנה האחרונה והפך את הכביש בישראל למלכודת פיננסית מסוכנת הרבה יותר.
"אני למעלה מ-20 שנה בתחום נזקי הגוף והרכוש, ומעולם לא נתקלתי בצבר משמעותי כל כך של מקרים בהם מתברר כי הרוכב שנפגע בתאונה היה מחוסר ביטוח כפי שאני נתקל בהם במרוצת השנה שחלפה", אומר עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין ומבכירי עוה"ד בישראל בתחום דיני הביטוח. לדבריו, "מה שמעניין ומטריד מאוד הוא כי אם טרום הקורונה מרבית מחוסרי הביטוח היו צעירים רווקים עד גיל 30, הרי שבחודשים האחרונים אנו רואים יותר ויותר רוכבים בעלי משפחות, בגילים של 35 ומעלה, שהתקשו לאתר מימון לרכישת פוליסה ומצאו את עצמם נאלצים לספוג מכיסם את ההשלכות של שיקום מתאונה ללא ביטוח. כפועל יוצא של מגמה זו, בכוונתנו לפנות לאגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר לצורך העלאת הנושא לסדר היום ובחינה מדוקדקת של היקפו והשלכותיו על קהילת הרוכבים והציבור הישראלי".
גם מכיוון לשכת סוכני הביטוח קמה צעקה נוכח העלייה בשיעור הבלתי מבוטחים: "אין ספק כי הנתון האמור של כ-49% מקרב בעלי הדו-גלגלי שאינם מבטחים את הכלי זינק במרוצת חודשי הקורונה למחוזות מטרידים ביותר, כפועל יוצא של העלות המכבידה שכרוכה בתשלום הפרמיה ביחס לעלויות אחזקת האופנוע", אומר גיל סופר, סגן יו"ר הועדה האלמנטרית בלשכת סוכני הביטוח.
אחת מהבעיות עימן מתמודדים בעלי הדו-גלגלי היא הדרישה לתשלום פרמיה גבוהה במקרה בו הכלי משמשם לצרכים עסקיים, גם אם הם רוכבים עליו לעתים רחוקות ביותר לצורך ביצוע מטלות עבודה. במקרה כזה, בהתאם להוראות 'הפול', עליהם להצהיר על כך ולשלם פרמיה נוספת שעלולה להגיע גם ל-2,000 ש"ח בשנה. במרוצת החודשים האחרונים עלו ברשת לא מעט פוסטים בהם ביטאו בעלי האופנועים והקטנועים את המצוקה הכלכלית אליה נקלעו. "למה הגזל הזה", כותב בעל אופנוע על רקע הדרישה לתשלום פרמיה גבוהה אותה נתבקש לשלם בגין השימוש העסקי המועט, והוסיף: "אני לא חברת שליחויות ואני נוסע עם האופנוע לעבודה בקושי פעם בשבוע".
הטרוניה של בעלי הדו-גלגלי והמגמה בירידת שיעור המבוטחים בפוליסת חובה בגלל משבר הקורונה מדירה שינה מעיני לשכת ארגוני העצמאיים והעסקים בישראל. רועי כהן, נשיא הלשכה, מציין כי "עצם זה שעצמאי בוחר לא לבטח את עצמו ובוחר לסכן את חייו ואת חיי הסביבה כי אין לו את האמצעים – זה אמור להדליק נורה אדומה גדולה מאוד. זה בלתי נתפס שהעצמאים עושים הכל בשביל לשרוד, ובתוך כך נדרשים לעשות סלטות באוויר ובכללן גם לסכן את עתידם באופן מוחשי כל כך. אדם כזה שיעבור אירוע ביטוחי ללא ביטוח, ימצא את עצמו בסיטואציה מאוד בעייתית".
מותג מוטוגוצי בדור האחרון שלו נמצא בבעלות פיאג'ו, והוא מגיע אלינו לישראל משנת 2013. בשנות ה-80, כשמוטוגוצי הייתה בבעלות דה טומסו, זכינו לקבל לכאן גם את דגם הלאריו, שלא נודע בתכונות האמינות שלו.
השנה תחגוג מוטו גוצי 100 שנות פעילות, שחולקו בין מספר בעלים כמו חברה ממשלית (SEIMM), דה טומסו, אפריליה, וכעת קבוצת פיאג'ו. בשנת 1921 החלה היצרנית האיטלקית את דרכה תחת שלושה מייסדים: עמנואל פארודי (Emanuele Vittorio Parodi), בנו ג'יורג'ו, וקרלו גוצי (Carlo Guzzi), שבחרו את סמל הנשר לזכרו של חברם ג'ובאני ראבלי (Giovanni Ravelli), שנהרג בתאונת טיסה שנתיים לפני כן.
מוטוגוצי V65 לאריו
האיטלקים יחגגו את 100 השנים באירוע ה-GMG – Giornate Mondiali Moto Guzzi, אירוע מסורתי של כלל מעריצי מוטוגוצי בעולם שנערך בחודש ספטמבר במנדלו דל לאריו שבאיטליה. וזה מביא אותנו לדגם שיוצר בין השנים 1989-1986 ואף הגיע לישראל באותן השנים.
ה-V65 לאריו היה דגם נייקד ספורטיבי המונע על-ידי מנוע וי-טווין בנפח 643 סמ"ק ועם 90° בין שני הצילינדרים. כל צילינדר הכיל שני שסתומים (עוד נחזור אליהם), שקוררו על-ידי אוויר והוזנו דרך שני קרבורטורים. ההספק עמד על 60 כ"ס ב-7,800 סל"ד והמומנט על 5.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. מצמד יבש הפריד בין חמישה הילוכים. המשקל היבש עמד על 172 ק"ג והמהירות המירבית על כ-190 קמ"ש.
שלדת הצינורות הייתה מסוג עריסה, ועל השיכוך היו אחראים מזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור עם שיכוך שמן / אוויר. על הבלימה היו צמד הדיסקים מלפנים בקוטר 270 מ"מ עם דיסק יחיד מאחור של 235 מ"מ. כמו לשאר דגמי מוטוגוצי באותה העת, ללאריו הייתה מערכת בלימה משולבת אשר הפעילה את הקליפר הימני הקדמי בלחיצה על מנוף הבלם, ואת הקליפר הקדמי השמאלי יחד עם הקליפר האחורי בעת לחיצה על רגלית הבלימה. לטובת הזריזות, צמד החישוקים היה בקוטר 16″, אך כבר אז היה קושי במבחר הצמיגים המתאימים לדגם.
ללאריו היו התנהגות וביצועים טובים, מראה נייקד-איטלקי ולוח שעונים שמדגיש את מד סיבובי המנוע בלבן, אך בעיות אמינות תמיד היו לרועץ בדגם. לצד בעיות חשמל ונזילות כאלו ואחרות, שסתומי הפליטה נטו לקרוס ולאלץ לחצי אוברול, גם בדגמים חדשים יחסית. אחת מהדרכים להתמודד עם זה היה להחליף לשסתומים של סוזוקי GN250. באותה התקופה הלאריו התמודד בארץ מול הקאג'יבה אלאזורה, הבנלי 654 והסוזוקי GSX550ES, שגבר על כולם במבחן המכירות והאמינות.
טיזר חדש ששחררה סוזוקי מרמז על דגם חדש של ההיאבוסה המיתולוגי, עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5 ואלקטרוניקה מודרנית. החשיפה הרשמית תהיה ב-5 בפברואר.
שמועות על היאבוסה חדש כבר קיימות מספר שנים, אך עד היום בסוזוקי לא נגעו בהיפר-ספורט הגדול והוותיק. לא השתלם לעדכן אותו לתקנות זיהום האוויר החדשות והוא המשיך להימכר, כמו שהוא, בארצות הברית בלבד. איור אחרון ששוחרר העיד על כך שבסוזוקי כן בוחרים להמשיך עם הדגם ומעדכנים אותו בהתאם.
לוח המחוונים של הסוזוקי היאבוסה החדש
המנוע ככל הנראה יגדל בנפחו לכיוון 1,440 סמ"ק על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 לזיהום אוויר ובלי להתפשר על כוח, כשההספק יעמוד על סביב 200 כ"ס. ה'בוסה' יקבל אלקטרוניקה עכשווית עם מערכת IMU מודרנית – זה מרומז במד ההטיה שרואים בלוח המכשירים האנלוגי והקלאסי, בקרות אחיזה, קוויקשיפטר, ABS להטיה ופנסי LED. מערכת הבולמים תהיה כנראה של קאיאבה, אם כי בסוזוקי לא יבחרו בשלב זה ללכת על מערכת סמי-אקטיבית חשמלית.
סוזוקי היאבוסה / בוסה / GSX-R1300 הפציץ בשנת 1999 וכבש את תואר האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי, עם 313 קמ"ש לזכותו (ויש שטוענים שזה 330 קמ"ש). את זה הוא השיג ממנוע בנפח 1,299 סמ"ק (שגדל ל-1,340 סמ"ק בהמשך), 173 כ"ס וסביב 220 ק"ג יבשים. הייעוד והעיצוב שלו היו ללקוחות שרוצים את הדבר הכי-הכי שיש לסוזוקי להציע. עולם השיפורים סביבו, בעיקר בארה"ב, היה מהפורים שיש. אנחנו שמחים שלדגם המיוחד הזה יש עוד סיכוי להמשיך ולטוס על הכבישים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 350 סמ"ק, קירור נוזל, 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד, 4 שסתומים, OHC, הזרקת דלק, בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, מזלג טלסקופי בקוטר 35 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 112 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 265 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 212 ק"ג, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,565 מ"מ, גובה מושב 775 מ"מ, מיכל דלק 12.8 ל', צמיגים 120/70R15, 150/70R14
צפו בווידאו – ב.מ.וו C 400 GT במבחן:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הב.מ.וו C 400 GT הוצג לפני שנתיים כגרסת התיור של ה-C 400 X שהוצג שנה לפניו, ב-2017. בב.מ.וו נכנסו לשוק הקטנועים ב-2011 עם ה-C600 ספורט וה-C650 GT שיצרו נישה חדשה של קטנועי יוקרה. לקח להם שש שנים נוספות עד שה-C 400 X ירד מפס הייצור. קטנוע פרימיום בנפח ביניים של 350 סמ"ק, שבא לתת תשובה לימאהה איקסמקס 400. ל-C 400 X היו הרבה מאפיינים חדשניים: מסך TFT גדול, תא מטען המאפשר הרחבה (Flex-Case), ומעל לכל מראה ייחודי – כל כך ייחודי שרק אמא שלו יכולה לאהוב אותו. למען האמת אנחנו אוהבים את המראה של ה-C 400 X, אבל מהמרים שהוא אחת הסיבות לכך שהקטנוע לא הפך לרב מכר.
ה-C 400 GT מתקן את הבעיה עם מראה חדשני ונעים לעין. בכדי להצדיק את צמד האותיות GT בשם (Gran Turisimo) בב.מ.וו הוסיפו מושב חדש ומיגון רוח משופר (שהוא ממילא חלק מהעיצוב), ורגליות המורכב הוחלפו במשטחי רגליים. פרט לשינויים הקוסמטיים, ה-C 400 GT זהה בכל לאחיו הבכור, שגם אם לא היה להיט מכירות, היה (ועודנו) קטנוע מוצלח. ל-C 400 GT יש את אותו האבזור כמו לקודמו: מסך TFT, תא מטען מודולרי ושני תאי כפפות, מפתח קרבה ותאורת LED מלאה. צמיג "15 מלפנים ו-"14 מאחור, ומערכת בלימה עם קליפרים רדיאליים. הוא מגיע עם מערכת ABS של ב.מ.וו, כמו גם מערכת בקרת יציבות ASC.
הב.מ.וו C 400 GT מיוצר בסין, אבל הוא לא 'קטנוע סיני'. כמו ספינות הדגל של אייפון, ה-C 400 GT מיוצר בסטנדרטים ובבקרת איכות קפדניות, והדבר האחרון שאפשר לומר עליו זה שהוא נותן תחושה זולה. זהו קטנוע פרימיום יקר – היקר בקטגוריה – וכעת גם עם יומרות תיור. יצאנו לבדוק אם יש תמורה לתג המחיר.
ב.מ.וו C 400 GT
ביצועים
כבר בתנועה הצפופה של תל-אביב המנוע של ה-C 400 GT הרשים. המנוע חלק, חזק ומושך ללא גמגום בנסיעה איטית בין המכוניות. יש לו רעש נעים, והתפעול שלו חלק וקל. אבל רק כשהפקק משתחרר קצת ואפשר לפתוח גז מגלים עד כמה המנוע הזה מצוין. הוא מושך חזק עד למהירות שיוט, ונותן שפע של כוח בכל מהירות. למרות שיש לו רק 350 סמ"ק, המנוע הוא אחת הנקודות החזקות בקטנוע, ולבדו מספיק כדי שנקרא ל-C 400 GT 'קטנוע כיפי' – אם כי יש עוד סיבות.
למרות שהוא לא קטנוע קטן אפשר להשתחל איתו בפקקים בקלות יחסית. באזורים עירוניים פתוחים יותר ה-C 400 GT נותן תחושה שהוא יותר בבית, וכך גם בכבישים בינעירוניים כשאפשר לפתוח גז והמנוע הנהדר בשילוב עם גיר מצוין מושכים את הקטנוע יפה עד למהירות מרבית של כ-145 קמ"ש . הקטנוע יציב, חזק, קל להיגוי ונעים לרכיבה. רק ברכיבה ספורטיבית, בפניות הדוקות תחת בלימות, הוא מאבד מעט משלוותו ומזכיר לרוכב שבכל זאת מדובר בקטנוע סטנדרטי ולא במקסי סקוטר.
המתלים של ה-C 400 GT טובים אך נוקשים מעט, גם בהרכבה, וברכיבה על מהמורה גבוהה הרוכב זוכה לזמן אוויר קצר. נקודת חובה נוספת היא הבלמים. גם הם טובים, אך למרות הקליפרים הרדיאליים וצינורות הפלדה השזורה – הבלמים חסרים בנשיכה. הם בולמים טוב ומעבירים פידבק טוב לרוכב, אבל יחסית למפרט ציפינו לקצת יותר. בקטנוע המבחן ידית הבלם הקדמי סבלה ממהלך ארוך מדי, ובבלימה חריפה בשני הבלמים נשמעה חריקה מוזרה מהדיסקים. אם כן, איכות השיכוך והבלימה, גם אם אינם רעים, יכלו להיות יותר טובים.
בב.מ.וו משווקים את ה-C 400 GT כקטנוע המיודע לסביבה העירונית כמו גם לרכיבה בינעירונית, ואכן, הוא יתאים לשתיהן. כל עוד לא נדרשות ממנו יכולות ספורטיביות הוא מספק התנהגות כביש טובה, ובזכות המנוע והנוחות – כיף ונעים לרכוב עליו בכל סביבה.
מנוע מצוין והתנהגות טובה
איך זה מרגיש?
מטרת השינוי בב.מ.וו הייתה להפוך את ה-C 400 GT לבעל יכולות תיור טובות יותר. אחת התכונות החשובות ביותר לתיור היא נוחות – וה-C 400 GT הוא אחד הקטנועים עם תנוחת הרכיבה הנוחה ביותר שעליהם רכבנו. נתחיל מהמושב – בדיוק הקושי הנכון כדי לספק תמיכה, אך עדיין רך מספיק כך שלא יורגש לחץ גם לאחר יום רכיבה ארוך. המושב מספיק רחב כדי לתת תמיכה, אך עדיין מאפשר להוריד רגל בנוחות. המשענת תומכת בגב הרוכב ומספקת תמיכה כאשר מניחים את הרגליים הרחק מקדימה. ואם כבר מזכירים את הרגליים, יש שפע מקום על משטח הרגליים, אפשר להסיט אותן למדרסים המשופעים מלפנים וגם שם יש מרחב תמרון, ואפשר להעביר אותן אל מתחת לישבן. אם רוכבים סולו אפשר גם להניח אותן על משטחי הרגליים הנדיבים של המורכב בתנוחה 'ספורטיבית' (במירכאות כי זו רק פוזה, אבל ב.מ.וו ופוזה הולך ביחד נהדר, וזה לא נאמר לשלילה).
את סעיף הנוחות סוגר המשקף המצוין, שנמצא הרחק מלפנים ואינו מפריע כלל לשדה הראייה אך מצליח בכל זאת להסיט את כל הרוח מעל לגוף הרוכב. ציפינו מב.מ.וו שיהיה משקף מתכוונן (אולי אפילו חשמלי), אבל המשקף כל כך יעיל שאנחנו מוותרים.
שינוי נוסף שנועד להפוך את ה-C 400 GT למכונת תיור הוא חבילת האלקטרוניקה, ומעל לכל – מסך ה-TFT שמגיע במקום לוח שעונים. בעולם הדגם הבסיסי אינו כולל את מסך ה-TFT שמגיע בארץ כסטנדרט. המסך זהה לזה של הב.מ.וו R 1250 GS ומבדיל את ה-C 400 GT מכל שאר הקטנועים בשוק. המסך הגדול קריא בכל תנאי ומאפשר לקשר אליו את הדיבורית והטלפון הסלולרי, וכך לראות הודעות ושיחות נכנסות ואף לשלוט בקבלת שיחות ושמיעת מוזיקה דרך גלגלת השליטה של ב.מ.וו. אפשר גם לנווט דרך המסך לאחר הורדה לטלפון של אפליקציה ייעודית – שגם אוספת את נתוני הרכיבה ומציגה לרוכב מידע מגוון כמו מהירות, סל"ד, מצב מצערת וגובה בכל רגע נתון לאורך הנסיעה.
קטנוע תיור
הניווט מתבצע בעזרת חצים לכיוון הפנייה, ועל המסך לא מוצגת מפה. הניווט בעזרת החצים קל, ההוראות המוצגות ברורות כמו גם ההוראות הקוליות – באנגלית בלבד. אפשר גם להשתיק את ההוראות הקוליות, ובכל מצב – בין אם הן מושתקות ובין אם לא – אפשר לשמוע את ההוראה האחרונה בלחיצת כפתור. אך עם כל היעילות של מערכת הניווט של ב.מ.וו, היא אינה מאיימת על ווייז או גוגל מפות. היא הביאה אותנו ליעד, אך לא תמיד בדרך המהירה ביותר. יש אפשרות לבחור בהגדרות בין ניווט בדרך המהירה ביותר, הקצרה ביותר או המפותלת ביותר, אך כשבחרנו באפשרות האחרונה בנסיעה מהרצלייה לירושלים, בציפייה ליהנות מכמה עיקולים בדרך, המערכת לקחה אותנו בדרך מפותלת כבר בתוך השכונה, כשהיא מנווטת אותנו שמאלה וימינה ברחובות קטנים ואיטיים במקום להוציא אותנו במהירות מהשכונה. היינו מעדיפים את האפשרות להקרין את הווייז על המסך כמו בכל מכונית, אך העיקר שבסוף מגיעים ליעד.
פרט לניווט, מדיה וטלפון, צג ה-TFT משמש גם כלוח שעונים עם שני מצבים. במצב המלא מוקרנים שפע של נתונים ואפשר לדפדף בין שלושה דפים של נתונים. מרוב נתונים לא רואים את היער, והעומס הרב גרם לנו לוותר על המצב הזה. קיים גם מצב 'אורבן' בו מוצגים רק מהירות וסל"ד, ובו התצוגה ברורה וקריאה במהירות. היינו שמחים אם היה מצב ביניים, או אפילו אפשרויות התאמה אישית ובחירה מה יוצג. בקיצור, צג ה-TFT של הב.מ.וו C 400 GT רחוק מלהיות מושלם – ועדיין, הוא שוס אדיר. אפשר לטעון נגדו כל מיני טענות קטנוניות, אך בסופו של יום – לאף אחד מהמתחרים אין כזה. הוא גדול ונראה מצוין, לא רק לרוכב אלא גם לסובבים אותו. תקראו לזה 'פוזה' או 'פרמיום', זה לא משנה – הוא פורט על המיתר הנכון ומספק הרבה עונג לרוכב.
כל שפע המידע הזה דורש גם דרך לשלוט עליו. לשם כך מצויד ה-C 400 GT במולטי-קונטרולר המפורסם של ב.מ.וו – אותה גלגלת שליטה שהוצגה לראשונה לפני עשור על ספינת הדגל של אופנועי התיור, ה-K 1600 GT. הגלגלת מאפשרת שליטה מלאה בתפריט. מעלה-מטה על ידי גלגול, ושמאלה-ימינה על ידי דחיפה לצדדים. אפשר לקבל שליטה מלאה בעזרת הגלגלת, אך למרות זאת יש גם כפתור נפרד לשליטה אנכית. ובכל זאת – אין פינה בתפריטים ובתתי-התפריטים המרובים אליה אי אפשר להגיע – ובקלות. הגלגלת קלה לתפעול וממוקמת קרוב לידית כך שקל לשלוט בה בעת רכיבה בעזרת האגודל.
מסך TFT עם אפליקציה ייעודית
אך נוחות השליטה במולטי-קונטרולר היא גם הבעיה שלו. הגלגלת מקבלת תעדוף, ושאר כפתורי השליטה – המאותתים, הצופר והאורות – נמצאים אחריה, מעט יותר רחוק מהידית השמאלית, ומצריכים שינוי אחיזה בכידון כדי להגיע אליהם. אנחנו יודעים שיש קבוצה גדולה של רוכבים שלא מאותתים כלל, וקבוצה אחרת (קטנה בהרבה) שאינם משתמשים בצופר, ובכל זאת – היינו מעדיפים ששניהם יהיו נגישים יותר משליטה במולטימדיה. אז גם לגבי גלגלת השליטה, כמו מסך ה-TFT עצמו, המסקנה זהה: לא מושלם אבל מאוד מספק ומגרה את בלוטת הפרימיום.
ואם כבר הזכרנו את המתגים, ראוי להקדיש פסקה שלמה רק על איכות הייצור שלהם. הפלסטיקה והגימור ברמה גבוהה, ואפילו הממשק, הקליק שמורגש בלחיצה על כפתור, קצר, החלטי ומספק פידבק טקטלי בו לא נתקלנו באף קטנוע. כל איתות נותן תחושת סיפוק והרגשה של יוקרה.
עוד בתחום האבזור, יש ל-C 400 GT מפתח קרבה KEYLESS, וכמובן שאין צורך במפתח גם לפתיחת תא המטען או פתח התדלוק. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש כיבוי מאותתים אוטומטי, ויש שקע 12V בתא הכפפות הימני דרכו אפשר גם להטעין את הקטנוע אך כדי להטעין טלפון נדרש מתאם ייעודי הנמכר בנפרד. יש שני תאי כפפות עמוקים הנפתחים באיטיות אלגנטית בלחיצת כפתור וננעלים כשהקטנוע כבוי. יש גם תא מטען מתחת למושב בו אפשר להכניס קסדת חצי בלבד ויישאר מקום לתיק או למעיל. את התא הזה אפשר להרחיב בעזרת פטנט ה-Flex-Case של ב.מ.וו, רצפת התא מונמכת ואז אפשר להכניס בה קסדה מלאה. אך ההנמכה הזו מגיעה על חשבון מהלך המתלה של הגלגל האחורי, כך שאפשר להשתמש בה רק כשהקטנוע אינו בתנועה.
אנחנו אף פעם לא רוכבים עם קסדה בתא המטען כך שזה לא מאוד משנה לנו, אבל בכלי עם האותיות GT, שאמור להתאים למטרות תיור, נפח תא המטען מעט מאכזב. מי שמתכנן טיולים ארוכים בשניים ייאלץ לפתוח את קטלוג התוספות של ב.מ.וו ואת הארנק, ולהוסיף ארגז אחורי מרשימת הציוד הנלווה. עוד ברשימה התוספות נמצא סבל, מגן רוח קדמי גבוה, מושב מונמך 760 מ"מ, כיסוי לקטנוע, מערכת ניווט מלא (מפות) BMW Navigator, תושבת למערכת הניווט, שני שקעי טעינה USB, ידיות כידון מחוממות ומערכת אזעקה. מי שחסר ברשימה הארוכה הזו ואולי אפילו באבזור הסטנדרטי הוא בקרת שיוט. בכלי פרימיום הנושא את האותיות GT אפשר היה לכלול גם מערכות כזו.
קטנוע רב-שימושי נוח ואיכותי
סיכום ועלויות
הב.מ.וו C 400 GT הוא קטנוע פרימיום שמשדר יוקרה וסטטוס לרוכב ולסובבים אותו. הוא קטנוע בעל יכולות מגוונות, הוא מהנה לרכיבה ומאוד נוח. הוא לא קטנוע מושלם, וגם היומרה לקרוא לו קטנוע תיור מפספסת את המטרה בעיננו מכיוון שהיא יוצרת ציפיות שה-C 400 GT לא עומד בהן. הוא סביר בנסיעה עירונית צפופה (לא ממליצים עליו ככלי לשליחויות) ומצטיין בעיקר במרחבים העירוניים היותר פתוחים, וגם בכבישים מהירים. אפשר לטייל עליו בנוחות גם בזוג, אך יש צורך לארוז רק את המינימום. אז למי הוא בעצם מיועד?
לסוזוקי בורגמן 400, שמחירו זהה לזה של ה-C 400 GT, יש יכולות תיור יותר טובות עם יותר נפח מטען ומתלים מפנקים יותר. לימהה איקסמקס 400 יכולות ספורטיביות טובות יותר, עם שלדה בעלת צמד משולשים ובמחיר נמוך ב-5,320 ש"ח, והקימקו אקסייטינג 400S עוד יותר חזק, ספורטיבי וזול מהאיקסמקס. אפילו הקימקו דאונטאון 350i, שהתלבטנו אם בכלל להכניס אותו לרשימת המתחרים, יענה על הרבה מאותם צריכים של הקונה הפוטנציאלי של הב.מ.וו – אבל בליגה נמוכה יותר.
אז למה להעדיף את הב.מ.וו? קודם כל הוא מוצר פרימיום, על כל המשתמע מכך. זו לא רק איכות הגימור שאין לה מתחרים או מסך ה-TFT הייחודי. זה הסמל הכחול לבן שמזוהה בקלות ומבהיר למזהים מה הסטטוס שלך. את תחושת הפרימיום הזו מרגיש הרוכב בכל רגע במחיצתו של הב.מ.וו C 400 GT, והיא עושה נעים במקומות שפשוטי עם שכמונו לא ידעו על קיומם. צפינו בסדרה 'הכתר' בנטפליקס, אבל רק לאחר רכיבה על ה-C 400 GT אנחנו באמת יודעים איך מרגישים בני משפחת מלוכה.
מעבר לפרימיום, לאיכות ולשם, מדובר בקטנוע כיפי לרכיבה בכל מצב, מין כולבויניק שיעשה הכל בכיף, כולל רכיבות תיור ורכיבה ספורטיבית – גם אם אינו מצטיין בהן. Jack of all trades כמו שאומרים אצלינו בארמון. גם אם יש לו כמה חסרונות הוא נותן תמורה למחיר הגבוה, ואפשר לראות לאן הולך הכסף ולמה הוא מתומחר בראש פירמידת קטנועי הביניים. מי שחשוב לו לקנות את הטוב ביותר בכל מחיר וגם חשוב לו שכולם ידעו שחשוב לו לקנות את הטוב ביותר בכל מחיר – יקבל קטנוע נוח, כיפי ומפנק. הוד רוממותו הדוכס מבוואריה ב.מ.וו C 400 GT.
בקוואסאקי חידשו את ה-KLR650, הדגם הדו-שימושי הוותיק, אך בניגוד להשערות עד כה השאירו את המבנה הבסיסי עם מנוע צילינדר יחיד. כך או כך – לא לשוק האירופאי.
קוואסאקי KLR 650 – כאן בגרסת הטיולים המאובזרת
בשנת 1987 הציגו קוואסאקי את ה-KLR650, שהחליף את ה-KLR600 והיווה דגם דו-שימושי עם יכולות טובות בכביש ובשבילים, ופשטות הנדסית שהתבטאה בקשיחות ובאמינות. ה-KLR650 הגיע ארצה בשנת 1994, עם כניסתה של קוואסאקי ארצה, ונמכר פה כמה שנים – אם כי לא בכמויות גדולות. בשנת 2008 קוואסאקי שדרגו את הדגם בתחום המתלים, הבלמים והעיצוב, וכעת מציגים בקוואסאקי את הדור השלישי של הדו-שימושי הוותיק, עם עיצוב חדש לחלוטין ומודרני הרבה יותר.
המנוע נשאר בתצורת צילינדר אחד, מקורר נוזל, בנפח 652 סמ"ק המפיק כ-5 קג"מ, כאשר נתון ההספק לא פורסם. חידוש משמעותי הוא המעבר להזרקת דלק, לאחר שההזנה התבצעה דרך קרבורטור עד כה. תיבת ההילוכים נשארת עם חמש מהירויות.
מערכת המתלים נשארת עם המזלג הטלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 200 מ"מ ובולם יחיד המוביל מהלך גלגל של 185 מ"מ. הדיסק הבודד מלפנים גדל ב-60 מ"מ ל-300 מ"מ. מבחינת ארגונומיה יש כידון רחב ב-10 מ"מ, רגליות רוכב שנעו 10 מ"מ קדימה, מיכל דלק מעוצב מעט שונה ומשקף גבוה יותר. המשקל המלא של הכלי עומד על 206 ק"ג.
תוספת חשובה היא אופציה ל-ABS של בוש, שאינה ניתנת לניתוק, אך לפי קוואסאקי מכוונת לאפשר נעילה ראשונית של הגלגל האחורי, לשליטה טובה יותר בעיקר בשטח. בנוסף, יש לוח שעונים דיגיטלי חדש.
בקוואסאקי מציעים ארבע גרסאות אבזור: רגיל, רגיל עם ABS, טראוולר (Traveler) שכולל ארגז אחורי ושקע USB לטעינה, והדגם הרביעי הוא האדוונצ'ר שכולל מגני צד ומנוע ושקעי טעינה. המחיר לדגם הבסיסי עם ה-ABS בארצות הברית עומד על 7,000$, שזה באזור של הסוזוקי DR650SE.
הנקודה האחרונה היא שהדגם מיועד לשוקים האמריקאי, הקנדי, הדרום אמריקאי והאוסטרלי, שכן באלו הוא נחשב לכלי טיולים מוצלח ופופולרי. הוא לא צפוי להגיע לאירופה ולישראל בגלל חוסר התקינה ועמידה ביורו 5, אם כי כבר נחשפנו כאן לדגמים העומדים בתקן האמריקאי כדוגמת הסוזוקי DR-Z400S ואחיו ה-DR650SE שהגיעו ארצה בעקבות האפשרות לייבא ארצה כלי רכב בעלי תקינה אמריקאית.
