Blog

מול הכוכב העולה של שנת 1993 מבית הונדה, ה-CBR900RR, הציבו הירוקים של קוואסאקי את ה-ZX-9R, הנינג'ה שאמור היה להיות יותר חזק, יותר מהיר ויותר טוב מהפיירבלייד. 

ההונדה CBR900RR המקורי של 1993 עשה מהפכה של ממש בתחום אופנועי הספורט באותה התקופה. זה לא רק המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה שהפיירבלייד הציע. זו גם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. גם העיצוב נחשב פורץ דרך ונועז. למה אנחנו מזכירים אותו? כי כולם באותה התקופה רצו לקנות אותו ורצו להיות כמוהו. חזק וטוב יותר מדגמי ה-750 וקל וטוב יותר מדגמי ה-1,000.

לקוואסאקי היה בארסנל את ה-ZX-7R הטוב, אבל לא טוב מספיק מול הפיירבלייד, וגם את ה-ZZR1100 המהיר, אבל שהיה גדול מדי בשביל להיחשב כאופנוע ספורט. לכן בשנת 1994 הציגו בקוואסאקי את הצד שלהם בסיפור מרוץ החימוש של שנות ה-90. הדגם המקורי (דגם B בקודים של קוואסאקי – בתמונה בראש הידיעה) הציע מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 899 סמ"ק מקורר נוזל, בעל גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, אשר מוזן דרך קרבורטורים של קייהין. הדור הראשון הציג יותר כוח מהפיירבלייד (125 כ"ס – אם כי יש מקורות שגרסו שהיה לו קצת יותר – לעומת 122 כ"ס בהונדה) וגובה גם על-ידי מערכת הראם-אייר המפורסמת, אשר לטענת היצרנית מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד, כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת. אך הבעיה העיקרית הייתה משקל גבוה יותר (215 ק"ג – כמעט 30 ק"ג יותר מההונדה). לנינג'ה היה גלגל קדמי במידה סטנדרטית של 17″ ומזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה. למגינת ליבם של קוואסאקי, הדור הראשון נחשב יותר מתון, ואפילו תיורי, בגלל מנח ישיבה גבוה יותר מאשר ההוא מהאדומים, אך בכל זאת, ה-ZX-9R היה אופנוע טוב בפני עצמו. עד ל-1998 נעשו מספר שינויים בבולם האחורי לשיפור ההתנהגות, והבלמים הוחלפו לחזקים יותר.

בשנת 1998 בוצע מהפך, אשר התבטא בראש ובראשונה במשקל מופחת שירד אל 183 ק"ג יבשים. המנוע עבר סדרת שינויים אשר חיזקו אותו והעלו את ההספק לכיוון ה-140 כ"ס ב-11,000 סל"ד, בסיס הגלגלים הצטמצם ב-30 מ"מ, ונעשו שינויים בבולמים לשיפור ההתנהגות – כולל מעבר למזלג קונבנציונאלי בקוטר של 46 מ"מ. מצד אחד בהונדה החלו למתן קלות את הפיירבלייד ולהעמיס עליו מעט יותר משקל, אבל מהצד השני ימאהה הציגו את ה-YZF-R1 פורץ הדרך, ושוב קוואסאקי מצאו את עצמם בצילו של יצרן אחר. עם זאת, לדעת הבוחנים באותה תקופה, דגם ה-C של 1998 היה אופנוע טוב יותר מקודמו ואופנוע ספורט טוב בפני עצמו.

בשנת 2000 הוצג דגם E, שהציג צמד פנסים בחזית, יחס דחיסה גדול יותר ועוד כמה כוחות סוס למנוע. הושם דגש על חידוד ההתנהגות, וזה הושג על-ידי הקשחת השלדה. בשנתיים האחרונות של הנינג'ה 9 הוצגו שינויי עיצוב מינימליים בחלקו האחורי, שוב הקשחת שילדה, מערכת בלימה שונה מלפנים ושיפור הכוח בסל"ד בינוני.

הקוואסאקי ZX-9R הגיע כמובן לישראל, אך כמו בשאר העולם תמיד חסה בצל הג'יקסר 750 הקטן יותר, הפיירבלייד הקיצוני יותר וה-R1 החד יותר. בסך הכל הוא היה אופנוע טוב מאוד שידע להפגין ביצועים טובים מאוד בקו ישר ובפניות, אבל תמיד הפסיד בקרב מגזיני האופנועים או בדעת הקהל. בשנת 2004 הוא הוחלף בנינג'ה 10, ה-ZX-10R, שיישר קו מול המתחרים ואף ניצח אותם בקרב הפופלריות, המבחנים והמרוצים.

במשרד התחבורה ואגף הרישוי מתכוונים להקשות על הליך הוצאת רישיון הנהיגה A2 עד 125 סמ"ק, ו-11 קילוואט (14.9 כ"ס) לבעלי רישיון נהיגה B לרכב פרטי.

בדיון הבוקר (ד') בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא בטיחות רוכבי דו-גלגלי והדרכים להורדת מספר ההרוגים על כלים דו-גלגליים, דיברו גורמים רבים ופרסו את משנתם ואת הדרכים לצמצום מספר ההרוגים. זוהי הפעם הראשונה שבה מתכנסת הוועדה בנושא החשוב הזה, שהעומד בראשה הוא ח"כ בועז טופורובסקי מיש עתיד תל"מ, וכשבעתיד מתוכננות ישיבות נוספות.

אחד הדוברים בוועדה היה אפי רוזן, מנהל בכיר באגף הרישוי של משרד התחבורה. על-פי רוזן, אחת התכניות שככל הנראה תצא לפועל בקרוב היא שינוי שיטת הוצאת רישיון נהיגה A2 לבעלי רישיון נהיגה B. עד היום, ובהתאם לנהוג במדינות רבות באירופה, בעל רישיון נהיגה B (לרכב פרטי) אשר מחזיק ברישיון הנהיגה לפחות 3 שנים, יכול להוציא רישיון נהיגה A2 על-ידי מבחן שליטה במגרש בלבד, ללא הצורך במינימום שיעורי נהיגה ובלי מבחן בכביש הציבורי. נציין שהרוב המכריע של בעלי רישיון B אשר מוציאים רישיון A2 דווקא כן לוקחים שיעורי נהיגה ומתרגלים שליטה במגרש.

כעת, לפי דבריו של רוזן בוועדה, בעלי רישיון B אשר מעוניינים להוציא רישיון נהיגה A2 יחויבו לא רק במבחן שליטה, אלא גם במספר מינימום של שיעורי נהיגה, וכן מבחן על הכביש הציבורי – כמו בהליך הוצאת רישיון נהיגה A1 (אם כי מספר השיעורים עדיין לא ברור).

המהלך הזה של משרד התחבורה תמוה למדי, שכן על-פי כל הנתונים שהוצגו בוועדה, וגם אלו הידועים לנו, הסיכון למוות בתאונה גדל ככל שעולה נפח המנוע וככל שיורד גיל הרוכב, ואילו כאן מדובר על רוכבים מבוגרים יותר, שמוציאים רישיון לנפח הנמוך ביותר – הפוך לחלוטין מהמאסה הגדולה של הסטטיסטיקה. בנוסף, מהלך כזה עלול לדחוף בעלי רכב אשר מעוניינים בדו-גלגלי, לעבור דווקא לקורקינטים חשמליים, אשר אינם מפוקחים ואינם תחת כל סוג של רגולציה.

מהלך כזה, ככל שייצא לפועל, יקשה מאוד על קבלת רישיון נהיגה A2 לבעלי רישיון A1, והוא עלול להוות מכת מוות לקטגוריית הכניסה A2, אשר מכניסה לתחום הדו-גלגלי בעלי רכב רבים אשר מחפשים אלטרנטיבה שתאפשר תחבורה זריזה, קלה, יעילה וזולה. ההשפעות העתידיות עלולות להיות לא רק בפגיעה אנושה בקטגוריית A2, אלא השפעות רוחב גם על שאר הקטגוריות, שכן יהיו פחות רוכבים ש'יגדלו' לנפחים גדולים יותר אחרי שהבינו את היעילות של דו-גלגלי.

תגובת איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי:

איגוד יבואני הדו-גלגלי נדהם מכך כי רפורמה מתוכננת בלימוד נהיגה ברכב דו-גלגלי לא גובשה בפורום רחב דיו, לא היוועצו עימנו ונתבשרנו על אפשרות לקבלת החלטות שגויה שלא תועיל במאום לשיפור מיומנות הרכיבה או לבטיחותם של 140,000 רוכבי דו-גלגלי פעילים, אך בהחלט תוסיף חסמים מיותרים למבקש להוציא רישיון דו-גלגלי. חסמים שהוסרו בהבנה לאורך השנים תוך שאיפה לאמץ המקובל בעולם.

1. כזכור, ישראל נמצאת במהלך של התאמת קטגוריות הכלים ורישיונות הנהיגה לאלו המקובלים באירופה. בתהליך זה בין השאר הותאמו דרגות הרישיון לפני מספר שנים, וכיום אנו בעיצומו של תהליך המבקש לבצע התאמה של אופן הנפקת הרישיון לקטגוריות השונות. לפיכך אנו תמהים כי נשקלים שינויים הרסניים ומרחיקי לכת המהווים הליכה אחורה.
2. יצוין כי מבחן השליטה במתכונתו כיום תואם את היות מבקש הרישיון נהגל רכב בעל ותק של 3 שנים לפחות. מתוך כך, תהליך הנפקת הרישיון לוקח בחשבון כי אותו נהג מכיר את חוקי התנועה , עבר בהצלחה תיאוריה, נוהג באופן מעשי בכבישים, ולכן נדרשת רק בחינה של שליטתו ומיומנותו בכלי.
3. מעבר לכך, בוועדה משותפת כספים-חוקה חוק ומשפט נדון נושא שיפור מיומנויות הרכיבה והוסכם פה אחד, כי הדרכה זו מוטב שתהיה על ידי בתי הספר הקיימים כיום ללימוד רכיבה מתקדמת ובטוחה, ולא תחת משרד הרישוי. תהליך זה של שיפור מיומנויות הרכיבה נמצא כיום בטיפול הממונה על הביטוח ויובא בקרוב לאישור.
4. בישראל קיימים מספר בתי ספר לרכיבה מתקדמת ובטוחה, המכשירים בין השאר את משטרת ישראל, גופי הצלה, ציי קטנועים בעיריות ורוכבים, והתוצאות מהכשרות אלו ניכרות בהורדת שיעורי הנפגעים בגופים אלו.
5. אין אנו סבורים, ובכך יש הסכמה מקיר לקיר הן בקרב אנשי מקצוע והן בקרב הוועדה שדנה בעניין, כי משרד הרישוי הינו הגוף המתאים להכשרה מתקדמת לרוכבים. אמנם אנו תמימי דעים כי יש צורך לרענן את תוכנית ההכשרה בלימוד הנהיגה, אך תוספת שיעורים, הוספת  חסמי כניסה על אלה הקיימים והתשת המבקשים להוציא רישיון אינה הפתרון.

6. נזכיר, כי עצם האפשרות הקיימת למבחן שליטה לבעלי רישיון B וותק של מעל ל-3 שנים, הביא לגידול של כ-40% בעלי רישיון הנהיגה בישראל, וזאת כתוצאה מהביקוש ההולך וגובר לדו-גלגלי בהיעדר פתרון תחבורתי נאות באופק. כיום, התרומה של דו-גלגלי להפחתת עומסי התנועה והורדת העלויות החיצוניות לעומת רכב פרטי, כה משמעותית, עד כי אנחנו תמהים שתוכנית זו, הנוגדת את המקובל כיום בישראל ובמדינות אירופה, נרקמת בלא שנעשה דיון מקיף, נשמעו אנשי מקצוע, הוצעו חלופות, או שנלקחה בחשבון תוכנית ההכשרה שמקודמת כיום על ידי הרלב"ד והממונה על הביטוח.
7. נדגיש כי ההשפעה של הצעות אלו נוגדת גם את התהליך המתקיים כיום להתאמת קטגוריות הרכב והרישיונות בקטגוריה L, ותשפיע השפעה הרסנית לא רק על כלי ה-125 המהווים אחוז ניכר מהכלים המשמשים כחולצי פקקים עירוניים, אלא תשפיע בצורה הרסנית גם על הקטגוריות האירופאיות שמשרד התחבורה שוקד להכניסם לתקנות התעבורה:

L1e – כלים חשמליים אישיים עד 45 קמ"ש שנועדו לשמש תחליף מבוטח מרושיין ומפוקח לקורקטים ואופניים חשמליים.

L5e – כלים תלת גלגליים המהווים חולצי פקקים עירוניים ובין עירוניים שהוכחו כבעלי מקדם בטיחות גבוה ושיעור נמוך של היפגעות.

8. בעוד שחשיבות בטיחות הדו-גלגלי היא נר לרגלינו, אנחנו מתנגדים בתוקף לפעולות שלא יועילו במאום לבטיחות אך בד בבד יטילו חסמים נוספים ומיותרים לחלוטין על ציבור רחב שמחפש פתרון למצוקת התחבורה והחנייה במדינת ישראל.

בנלי חשפו בתערוכה בסין אופנוע תיור גדול עם מנוע טריפל בנפח 1,209 סמ"ק ואבזור רב – 1200GT.

חברת האופנועים האיטלקית-סינית חשפה בתערוכת אופנועים בסין את ה-1200GT – דגם התיור החדש אשר עליו כתבנו לפני מספר חודשים. המנוע מגיע בתצורה של שלושה צילינדרים בשורה בנפח 1,209 סמ"ק מקורר נוזל, ומספק 134 כ"ס ו-12.2 קג"מ, אשר מביאים את ה-1200GT למהירות מרבית של 220 קמ"ש. יש גם מצמד בתפעול הידראולי, וכן מערכת בלמים של ברמבו.

ה-1200GT מגיע עם לוח מכשירים המשלב מכוונים אנלוגיים ו-TFT, מפתח קרבה KEYLESS, אופציה לבקרת שיוט אדפטיבית, משקף קדמי חשמלי, אופציה לסט מזוודות, וכן ידיות מחוממות ומושב מדורג ומחומם.

הבנלי 1200GT יתחיל את שיווקו בתחילת 2021 וכרגע אין הערכה לגבי מחיר או זמינות בישראל.

• בנלי – ההיסטוריה של המותג האיטלקי הוותיק ביותר