מכירות דוקאטי בשנת 2020 ספגו פגיעה של 24% לעומת 2019, וזאת בשנה שבבולוניה ציפו לשבור את כל השיאים.
בדיוק כמו בק.ט.מ ורוב היצרניות בתחום האופנועים, דוקאטי ספגה ירידה משמעותית בהיקף מכירותיה בשנת 2020 עד כה. בסיכום שנת המכירות ב-2019 ציינו את העובדה שדוקאטי, עם 53,000 היחידות ברחבי העולם, נושאת את עיניה לשנת 2020 עם תחזית אופטימית להגדלת המכירות בזכות הפניגאלה V2 החדש והמוצלח, אבל בעיקר בזכות הסטריטפייטר V4 – שעוד לפני שהושק ולפני שהחל להימכר בחודש מרץ השנה נפתחו ברחבי העולם כ-1,700 הזמנות ממנו.
במחצית הראשונה של 2020 בדוקאטי מכרו 24,032 אופנועים ברחבי העולם. החלוקה הפנימית ממשיכה להיות עקבית, כשחטיבת הסקרמבלר מכרה 4,730 יחידות, נייקד (מונסטר, סטריטפייטר ודיאבל) 7,409 יחידות, אדוונצ'ר והיפרמוטארד 6,496 יחידות, וחטיבת הספורט – שתמיד הייתה חזקה מבחינת עוגת האחוזים – 5,397 יחידות.
מפעל דוקאטי בבולוניה נסגר לפעילות בחודש מרץ השנה למשך חודשיים ארוכים – לכל הדעות נתון שהשפיע על המכירות. בדוקאטי אופטימיים לגבי המשך שנת 2020, ומקווים לפצות על הירידה המשמעותית במכירות במחצית השנייה של 2020 – כמו כל תעשיית האופנועים.
היבואנית המקומית של דוקאטי, ליגל אופנועים, מכרה בשבעת החודשים הראשונים של 2020 כ-60 אופנועים – ירידה של כ-20% ביחס לשנה שעברה, אולם חשוב לזכור כי הפעילות נעצרה כמעט לחלוטין למשך כחודשיים שבהם המשק היה בהסגר בשל מגיפת הקורונה. בחודשים יוני ויולי נרשמה התאוששות מרשימה, כשבליגל מכרו 31 אופנועים חדשים.
בשנת 2000 הציגה הונדה את קוטל הדוקאטים שלה – ה-VTR1000 SP1 עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק, שבגרסת הכביש שלו היה אופנוע מסלול עם רישוי כביש – פשוטו כמשמעו.
הונדה VTR1000 SP2
סיפור הלידה של ה-SP2 (הוא נקרא SP1 בשנה הראשונה שלו – 2000 – ואז שונה ל-SP2, וכך נקרא לו) הוא מאוד מובן מאליו – הונדה קיבלו בראש באליפות הסופרבייק העולמית. הכנף האדומה לקחה את שתי האליפויות הראשונות של הסדרה (1989-1988) עם פרד מרקל וה-RC30, אבל נאלצה לחכות עד לשנת 1997, אז זכתה עם ג'ון קוסינסקי וה-RC45. שלוש אליפויות עם אופנועי ארבעה צילינדרים בנפח 750 סמ"ק קלאסיים של האליפות. אבל בין לבין הם תמיד חטפו בראש מטווין אדום כזה או אחר של דוקאטי, בין אם זה ה-851, ה-888, ה-916 או 996. וי-טווין עם מנוע 1,000 הוא עדיף על המסלול מארבעה בתצורת V או בשורה. אז הם עשו מעשה ויצרו את הדוקאטי שלהם בסוף 1999.
בשנת 2000 הגיעה לכביש גרסת ההומולוגציה של ההונדה RC51, שנקרא בקצרה VTR1000 SP1. מנוע הווי-טווין היה בנפח 999 סמ"ק, שהורכב משני צילינדרים המופרדים ב-90° ביניהם, ומוזנים על-ידי שני מזרקים לצילינדר. גל-זיזים עילי כפול, שמונה שסתומים וקירור נוזל סיפקו 133 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-10 קג"מ, שמשכו את 196 ק"ג למהירות מרבית של 275 קמ"ש. דגם הכביש עוד לא הספיק להרשים מישהו, אבל גרסת המרוצים זכתה באליפות העולם כבר בשנה הראשונה. קולין אדוארדס זכה בשנת 2000 באליפות, ושחזר אותה ב-2002, שנה בה גם ניקי היידן ז"ל זכה באליפות הסופרבייק האמריקאית. הצלחה מהרגע הראשון. בשלוש שנותיו באליפות העולם, הוסיף ה-RC51 עוד 26 ניצחונות ומעל 30 פודיומים.
קולין אדוארדס וה-RC51 שלו – 2 אליפויות עולם
ה-SP2 (סופרבייק פרודקשיין), שכבר הפיק עוד כמה סוסים מהמנוע, וגם קיבל שיפורים בשלדה ובבולמי השוואה, הגיע לישראל בתחילת שנות ה-2000 במספר קטן מאוד של יחידות. כל מי שבחן אותו בארץ שם את הדגש על כך שזה אופנוע מרוץ טהור. נקודה. מקומו לא על הכביש אלא על המסלול, וזה היה קצת בעייתי שכן לא היו מסלולים אז. המנוע לא היה הסיפור ולא נתן תחושה חזקה יותר מפיירבלייד לדוגמה, אבל השלדה, המתלים, הבלמים, תנוחת הרכיבה, החום הנפלט – כולם שיוועו למסלול חלק וזורם ולא לבית גוברין חלק ובוגדני. רכיבה על הקצה לא רלוונטית לכביש, ולא משנה כמה ריככו את המתלים – עדיין התקבל קרש גיהוץ שמבקש שיסתערו על הבלמים ב-200 קמ"ש, לפני שמגרדים את המרפק באספלט. לכן, בארץ ובעולם, קצת היה קשה להבין את האופנוע בגרסת הכביש, בטח כשלא היה מסלול זמין (כמו בישראל).
הונדה פרשו ממרוצי הסופרבייק בשנת 2003, ותמכו בקבוצות פרטיות שהריצו את ה-CBR1000RR. בסוף אותה השנה הם גם שמו קץ לפרויקט ה-SP. כאמור, מספר יחידות בודדות הגיעו לישראל וזכו לחיים ארוכים, שממשיכים גם היום. סביר להניח שתראו אותם רק ביום מושלם, אחד כזה שלא יגרום לשום נזק לאופנוע המיוחד, הנדיר והיפה הזה בכביש או במסלול.
ב.מ.וו נתנו לסדנת העיצוב של רולנד סנדס את הב.מ.וו R18 החדש, כדי שייתן את הפרשנות שלו לבוקסר הענק. הוא בנה מזה מכונת דראג מטורפת – צפו בתהליך הבנייה ובמבחנים.
אתמול פרסמנו את התמונות והפרטים על גרסת רולנד סנדרס לב.מ.וו R18. סנדס בחר כאן להבליט עוד יותר את המנוע, תוך כדי שינוי מבנה השלדה והסרת הבולם האחורי לגמרי, שכן הוא אינו נדרש במרוצי דראג. מערכת הפליטה היא מייצור עצמי ותחריש גם חרשים, המזלג לקוח מב.מ.וו R nineT, מערכת הבלימה מלפנים לקוחה מה-S1000RR, כשמשאבת הבלם היא פרי פיתוחו של סנדס, וכל שאר פרטי העיצוב הם על-פי החזון שלו. בנוסף לדגם הסדרתי, סנדס עיצב שתי ערכות עיצוב הנקראות 'Machined' ו-'2-Tone-Black', הנבדלות בחישוקים שונים וחלקי עיצוב רבים שיהפכו את ה-R18 ה'רגיל' למשהו אחר לגמרי.
בפנטיק חושפים את ה-XEF250 – אופנוע אנדורו מקצועי עם מנוע 4 פעימות, המבוסס על ה-WR250F של ימאהה.
במקביל לחשיפת דגמי ה-125 שתי פעימות החדשים של פנטיק, אשר מבוססים מבחינת המנוע והמכלולים על הימאהה YZ125, חושפים בפנטיק גם את גרסת הרבע ליטר 4 פעימות לליין האנדורו. ה-XEF250 מבוסס בכבדות על הימאהה WR250F החדש של 2020, ויגיע עם אותו המנוע, שלדה ומתלים. כמו-גם אפליקציה לכיוון המנוע בטלפון הנייד.
פנטיק XEF250
המנוע לשנה הזאת קיבל שדרוגים כמעט זהים לאלו של גרסת המוטוקרוס של ימאהה, ה-YZ. כך למשל יש בוכנה חדשה שמעלה את יחס הדחיסה ל-13.8:1, ויש שינויים בראש המנוע כמו תזמון חדש לשסתומי הפליטה (על-ידי גל-זיזים חדש) ותושבות שסתומי יניקה חדשות. כל אלו משפרים את אספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש גם מזרק דחק חדש עם 12 חרירים במקום 10, ויש גוף מצערת חדש של מיקוני בקוטר 44 מ"מ, המגיע עם צינור יניקה חדש. לסיום פרק המנוע, גל האיזון מתוכנן מחדש, המתנע החשמלי חדש וקל יותר, ויש קלאץ' מחליק חדש עם תפעול קל יותר מבעבר בזכות מנגנון ההצמדה המודרני.
מבחינת אלקטרוניקה הפנטיק החדש יקבל את ניהול המנוע החדש של ימאהה, הכולל אפליקציה לבחירה ולכיוון מפות ניהול המנוע. המערכת מציעה לרוכב 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות מראש, ועוד אפשרות לכיוון של 16 פרמטרים שונים במערכת ההזרקה וההצתה. הערכים מוצגים כשינויים על מפה תלת-ממדית על מסך הטלפון הנייד, ובנוסף לכיוון האפליקציה משמשת גם כאוגר נתונים (Data Loger). פרט לאפליקציה, יש גם כפתור על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע מתוכנתות. מרשים ביותר.
השלדה חדשה לחלוטין אגב, והיא מבוססת על זו של ה-YZ250F של 2019. שלדת האלומיניום החדשה אמורה להיות קשיחה יותר בכ-15%. הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה הם מסוג קארטרידג' סגור (AOS – ר"ת Air Oil Separate – כלומר הפרדה בין תא השמן ותא האוויר), והם מגיעים בסט-אפ ייעודי לאנדורו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה. מאחור, קוטר הצילינדר בבולם הקאיאבה גדל ב-1 מ"מ ל-25 מ"מ, כך שהוא מכיל כעת יותר שמן. בנוסף, הבולם שופר בהידראוליקה – בעיקר בטווח המהירויות הבינוניות. הקפיץ האחורי, אגב, איבד ממשקלו לא פחות מ-350 גרם.
הפנטיק XEF250 יוצג רשמית בחודש אוקטובר השנה, ואנו מאמינים שימצא את דרכו לישראל.
בהונדה יפן פרסמו סרטון טיזר קצר להונדה CBR600RR החדש, כשפרטים מלאים ישוחררו בהמשך החודש.
תחת הכותרת 'AWAKEN THE RACE' – כלומר, המרוץ מתעורר – משחררת הונדה יפן סרטון קצר על ההונדה CBR600RR, שציפינו לבואו. בהיעדר פרטים נוספים אנו מצפים שהמנוע הנוכחי – 4 צילינדרים בנפח 599 סמ"ק עם 16 שסתומים – יישאר על כנו, ישודרג מעט, ויכוון להספק של 120-110 כ"ס. המשקל ינסה לרדת מ-200 ק"ג, ותתווסף מערכת אלקטרוניקה מלאה שתילקח מהאח הגדול. כלומר, יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, יחד עם כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. בנוסף, פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני וכנפונים להצמדה.
פרטים נוספים יפורסמו כאמור ב-21 לאוגוסט, ואנחנו נהיה הראשונים לעדכן.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-1290 סופר דיוק R בדור השלישי שלו, או החיה 3.0 – שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה.
בק.ט.מ לקחו את ה-1290 סופר דיוק R, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי. על אך הדמיון לגרסה הקודמת – החיה 2 – מדובר באופנוע כמעט חדש לחלוטין. כך למשל, השלדה בגרסת 2020 חדשה לחלוטין, כשלטענת ק.ט.מ יחד עם המנוע כגורם נושא עומס מרכזי מדובר על קשיחות לפיתול הגדולה פי 3 מהדגם היוצא, מה שאומר התנהגות ספורטיבית הרבה יותר. במקביל, בק.ט.מ עבדו על הורדת משקל, והצליחו לגלח 6 ק"ג מהדגם הקודם, כשכעת המשקל עומד על 185 ק"ג. הורדת המשקל התבצעה מכל מקום אפשרי: מהגלגלים, הבלמים, הזרוע האחורית, מגל הארכובה החדש, משלדת הזנב שעשויה משילוב של אלומיניום וקרבון, ועוד.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R – דור 3
מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים, מקבל כאמור גל ארכובה חדש וקל יותר, וכן שינויים נוספים כמו מזרקים חדשים. ההספק המקסימלי מטפס ל-180 כ"ס ב-9,500 סל"ד (בקודם 177 כ"ס), והמומנט המקסימלי עומד על 14.27 קג"מ אימתניים. כאמור, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וכך למשל הזרוע האחורית החד-צדית מעוגנת ישירות אליו, ויש מערכת לינקים פרוגרסיבית. הבולמים של WP מדגם APEX, כמובן עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור, והבלמים הקדמיים מקבלים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, אגב, במידה 200/55ZR17.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290 סופר דיוק R מקבל מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, ויש 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע כעל המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.
החיה 3 – חזקה יותר, קלה יותר, קשיחה יותר, טכנולוגית יותר
העיצוב, כאמור, מתחדד, ולטעמנו הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R הוא אחד הכלים היותר סקסיים, שפשוט דורשים שירכבו עליהם חזק. ק.ט.מ אמיתי!
מחירו בישראל של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R נקבע על 142,990 ש"ח.
פנטיק האיטלקית מציגה לשנת 2021 את ה-XE125 לאנדורו ו-XX125 למוטוקרוס – שניהם עם מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי אשר פותח בשיתוף פעולה עם ימאהה ומבוסס על ה-YZ125.
פנטיק XE125 – מנוע ימאהה דו-פעימתי ומכלולי שלדה מקצועיים
בתערוכת מילאנו 2019 הציגו בפנטיק את דגם האנדורו XE125 עם מנוע דו-פעימתי, ושני דגמי מוטוקרוס שתי פעימות – XX125 ו-XX250. כעת הציגו בפנטיק את שני הדגמים הקטנים, עם מנוע ה-125 סמ"ק דו-פעימתי מקורר נוזל ומוזן על-ידי קרבורטור, אשר פותח בימאהה היפנית שיודעת דבר או שניים במנועים אלו. גרסת ה-XE (אנדורו) שונה ביחס דחיסה נמוך יותר לעומת מנוע המוטוקרוס, מיפוי מנוע שונה המותאם לאנדורו, ומערכת טעינה למצבר. הפנטיק יגיע עם מערכת פליטה של Arrow, גיר בעל שישה הילוכים והתנעה רגלית.
המכלולים גם לקוחים מה-YZ125 של ימאהה. השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת המתלים היא של KYB, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והבולם האחורי בעל מהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת המתלים בשני הקצוות מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים דאנלופ Geomax EN91 במידות 90/90-21 מלפנים ו-120/90-18 מאחור. מערכת הבלימה היא של ניסין, עם דיסק בקוטר 250 מ"מ מלפנים ו-245 מ"מ מאחור. המשקל הכללי עומד על 96 ק"ג, כשדגם האנדורו יגיע גם עם תאורה קדמית מסוג LED.
נעדכן ברגע שנדע אם צמד הדגמים יגיעו לישראל, וכן על מחיריהם.
האופנועים העתידיים של יצרנית האופנועים האיטלקית MV אגוסטה יגיעו עם מערכות פליטה של אקרפוביץ' המותאמות אישית לכל דגם ודגם.
שתי החברות – MV אגוסטה ואקרפוביץ' – מוכרות מאוד בתחומן. דגמי השלושה וארבעה צילינדרים העתידיים של MV אגוסטה האיטלקית ישמיעו את קולם דרך מערכת פליטה מלאה של חברת אקרפוביץ' הסלובנית, שיגיעו בשלל חומרים אקזוטיים כגון טיטניום וקרבון. לא ברור כרגע אם כל תתי הדגמים יגיעו עם המערכות היקרות או רק דגמי פרימיום ספציפיים.
חברת אקרפוביץ' נוסדה בשנת 1990 על-ידי רוכב מירוצים סלובני בשם איגור אקרפוביץ'. בשנת 2010 התחילה החברה לייצר מערכות פליטה גם לרכבים. באותה השנה ציינו בחברה גם שותפות ב-38 אליפויות שונות בעולם המוטורי, הכוללות מרוצי שטח, מדבר, אספלט ורכבים. אקרפוביץ' מוכרים מאוד בישראל עם מערכות הפליטה החליפיות שלהם או הסטנדרטיות שמגיעות על מספר דגמי אופנועים.
ב.מ.וו נתנו לסדנת העיצוב של רולנד סנדס את הב.מ.וו R18 החדש. התוצאה שהתקבלה היא ה-R18 דראגסטר המדהים שאתם רואים כאן.
בסדנת העיצוב של רונלד סנדרס חשבו על דבר אחד כשקיבלו לידיהם את ה-R18 החדש: מכוניות שרירים אמריקאיות (Muscle Cars) ומרוצי דראג, כמו האלה שאביו של סנדס השתתף בהם. החזון השתלב יפה עם הדרך שב.מ.וו נקטו טרם הצגת ה-R18, דרך שנתנה לסדנאות מסוימות יד חופשית בעיצוב המגה-קרוזר עם מנוע הבוקסר הענק בנפח 1,802 סמ"ק.
הב.מ.וו R18 של רולנד סנדס
שלוש סדנאות עיצוב בעולם בנו בשנה שעברה סביב המנוע את הפרשנות שלהם לקרוזר גדול בעל מנוע בוקסר (למשל כאן, וגם כאן). בב.מ.וו עצמם הציגו בתערוכת מילאנו 2019 דגם קונספט שני – R18/2 – ולבסוף חשפו באפריל השנה את הגרסה הסדרתית.
סנדס בחר כאן להבליט עוד יותר את המנוע, תוך כדי שינוי מבנה השלדה והסרת הבולם האחורי לגמרי, שכן הוא אינו נדרש במרוצי דראג. מערכת הפליטה היא מייצור עצמי ותחריש גם חרשים, המזלג לקוח מב.מ.וו R nineT, מערכת הבלימה מלפנים לקוחה מה-S1000RR, כשמשאבת הבלם היא פרי פיתוחו של סנדס, וכל שאר פרטי העיצוב הם על-פי החזון שלו. בנוסף לדגם הסדרתי, סנדס עיצב שתי ערכות עיצוב הנקראות 'Machined' ו-'2-Tone-Black', הנבדלות בחישוקים שונים וחלקי עיצוב רבים שיהפכו את ה-R18 ה'רגיל' למשהו אחר לגמרי.
מנוע הבוקסר החדש מורכב משני הצילינדרים מאלומיניום, אשר מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק – זאת על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה. למנוע תיבת ההילוכים עם שישה הילוכים, ואופציה להילוך אחורי המאפשר יכולת להניע אחורה את 345 הק"ג (משקל יבש) בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
כמיטב המסורת של ב.מ.וו, השלדה היא מסוג פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס, עם מתלה אחורי 'סופטייל', שנראה כאילו אין שם בולם, אלא שזה למעשה קיים ומציע מהלך גלגל של 90 מ"מ, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 49 מ"מ מספק מהלך של 120 מ"מ.
מראה הרטרו מסתיר מאחוריו את הטכנולוגיה העדכנית ביותר, כצפוי מב.מ.וו. כך למשל יש 3 מצבי ניהול אופנוע – Rain (רטוב), Rock לעומס ו-Roll לשיוט, הניתנים גם לכיוון אישי – קצת הומור גרמני. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מה שמעיד כמובן על חיישן מדידת אינרציה IMU המותקן גם הוא. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
כצפוי וכנהוג, בב.מ.וו מציעים רשימת אביזרים אופציונליים ארוכה מפה ועד מינכן. ה-R18 יצא, בשלב ראשון, בשתי גרסאות: סטנדרט ו-'First Edition', שתוצע עם הרבה כרום ואביזרים נלווים ממותגים כגון כובע, חגורה ועוד.
ה-R18 צפוי להגיע לישראל לקראת סוף השנה. מחיר טרם פורסם, אך אינו צפוי להיות עממי. כמובן שנעדכן.
לרוב אנחנו מסכמים את פעילות מכירות האופנועים והקטנועים בשוק הישראלי אחת לרבעון, אולם בחודשים האחרונים ישנן תמורות מעניינות ולכן אנחנו מדווחים אחת לחודש. בסיכום המכירות של חודש יולי 2020, כפי שמופיע בדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר, מתברר כי השוק הדו-גלגלי מתחזק מאוד בחודשיים שלאחר ההסגר שבו היו נתונים אזרחי ישראל: בחודשים יוני ויולי 2020 נמכרו בישראל 3,833 כלים דו-גלגליים, זאת בהשוואה ל-3,355 כלים בחודשיים המקבילים בשנת 2019. בסך הכל נמכרו בישראל בשבע החודשים הראשונים של השנה 10,997 אופנועים וקטנועים, זאת בהשוואה ל-10,888 כלים בתקופה המקבילה אשתקד – כלומר גידול קל, למרות משבר הקורונה.
סאן-יאנג, ימאהה וקימקו הם שלושת המותגים הנמכרים ביותר בישראל עד כה, עם 2,767, 2134 ו-1,784 כלים בהתאמה. נציין גם את הונדה, שממשיכה בגידול העקבי של השנים האחרונות (יוני ויולי – חודשי שיא) ומכרה מתחילת השנה 1,063 כלים לעומת 1,009 בתקופה המקבילה אשתקד, קוואסאקי עם 680 כלים לעומת 700 כלים, ואת ק.ט.מ שמכרה 549 כלים מתחילת השנה לעומת 499 בתקופה המקבילה אשתקד, עם הצלחה ל-390 אדוונצ'ר – 58 כלים ב-5 חודשים.
הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בשבעת החודשים הראשונים של 2020 הוא הימאהה טימקס, שממנו נמכרו 695 יחידות בתקופה זו (מהן 560 יחידות טימקס 560 ו-135 יחידות 530). המשמעות היא שזוהי שנת שיא לטימקס, שדגדג בשנת 2017 את 700 היחידות מלמטה, והשנה כבר בחודש יולי עובר את המספר הזה. בקצב הזה יימכרו בשנת 2020 כ-1,000 טימקסים – כמות מדהימה, בטח ביחס לגודל השוק הדו-גלגלי הישראלי.
האופנוע הנמכר ביותר בישראל בחודשים אלה הוא כרגיל אופנוע אנדורו – ק.ט.מ 250EXC TPI (דו-פעימתי מוזרק), שממנו נמכרו 164 יחידות. במקום השני קוואסאקי Z900 עם 146 יחידות, ובשלישי הונדה CB500X עם 135 יחידות. נציין גם את ההונדה X-ADV שממנו נמכרו בתקופה זו 123 יחידות – גידול מרשים ביחס לשנים קודמות.
אז הישראלים אוהבים טימקסים ואוהבים אופנועי אנדורו, ואנו נמשיך כמובן לעדכן במספרים עם התקדמות השנה המעניינת הזו.
