למוסף סוף השבוע של העיתון 'ישראל היום' התראיין ניצב משנה אפרים 'קרמשניט' ארליך, ששימש כסגן מפקד משטרת התנועה הארצית וכפרויקטור לחיזוי תאונות דרכים, והודה שלא עשה כלום בתפקידו. במקרה אחר בו תפס בכיר במשטרה נוהג הרבה מעל המהירות החוקית – העלים את המקרה. משטרת התנועה לשירותכם.
מה נתנו לך לעשות במשטרה?
"לא רצו לתת לי תפקיד קונבנציונלי. שברו את הראש, ובסוף המציאו תפקיד: פרויקטור לחיזוי תאונות דרכים. אתה יודע מה זה? גם אני לא. נתנו לי רכב ומשרד. הייתי בא לעבודה, מחתים כרטיס, לא עושה כלום והולך הביתה".
כלומר, בזבוז כספי ציבור.
הציטוט לקוח מראיון שנערך עם ניצב משנה אפרים 'קרמשניט' ארליך, שהתפרסם כרודף שחיתויות במשטרה והביא להתפטרות מפכ"ל וכיום עובד כנהג מונית. הרבה סיפורים פורסמו על ארליך ועל-כך שחשף שחיתיות במשטרה והביא על עצמו הרבה אויבים מבית. בראיון קפץ לנו לעין מקרה ספציפי ותיאור של ניצב המשנה על תפקידו האחרון במשטרה – שיש לו נגיעה ישירה לבטיחות רוכבי ונהגי ישראל.
המקרה הראשון (שפורסם פעמים רבות בעבר) מדבר על תקופתו כראש היחידה המרכזית באגף התנועה בשנת 2006. במעקב לצורך תרגיל, אותו ערכו אחר רכבו של דודי כהן – ראש אגף חקירות ומודיעין דאז ולימים מפכ"ל המשטרה – צילמו אותו נוהג, שלא לצורך מבצעי, במהירות של 180 קמ"ש. במקום לטפל בנושא משמעתית לכל הפחות או תעבורתית כמו כל אדם מהשורה, 'העלימו' השוטרים את החומר ואף נתנו לשוטר שביצע את העבירה את הצילומים. בימינו, כשאגף הדוברות מתעד ומפרסם בגלוי כל עבירה שכזאת – ובטח של רוכבי דו-גלגלי – אנו מקבלים ממקור ראשון איך המשטרה אוכפת סלקטיבית את עבירות התנועה 'מסכנות החיים' כלשונן.
את הציטוט המקומם השני כבר כתבנו למעלה. מה זה בדיוק פרויקטור לחיזוי תאונות דרכים? לא יודעים, אבל בניחוש פרוע נניח שתפקיד המשרד הזה הוא לנתח כבישים אדומים, לזהות מעקות בטיחות מסוכנים, צמתים מסוכנים, כיכרות מסוכנות, מחלפים חלקלקים וכל מקום שיכול לפצוע או להרוג נהג רכב או רוכב אופנוע בישראל. כלומר, בניגוד למחלקה במשטרה שמפיקה דו"חות תחקיר אחרי התאונות, על-מנת ללמוד ולמנוע, מדובר כאן על אגף שמחבר אחת ועוד אחת ויודע מראש להגדיר איפה מסוכן ולמי.
ניצב משנה בדימוס קרמשניט מודה שהלכה למעשה, בשנה שבה היה בתפקיד, לא עשה כלום במסגרת תפקידו. תחשבו כמה פציעות או מוות של רוכבים ניתן היה למנוע אם היה טורח לעשות את תפקידו ולא רק "בא לעבודה, מחתים כרטיס, לא עושה כלום והולך הביתה".
אנו בפול גז לוקחים ברצינות את נושא תאונות הדרכים בישראל, מצרים על העלייה במספר ההרוגים על דו-גלגלי ופועלים על-בסיס חודשי על-מנת לנתח כל תאונה ותאונה ולפלג לכל נתון אפשרי – החל מנפח וסוג האופנוע, מין ולאום הרוכב, שעת התאונה ומיקום התאונה. בסוף השנה נוכל להוציא דו"ח סטטיסטי מפורט על מה, למה וכמה בתחום קטל רוכבי האופנועים בישראל. לצערנו נוכל גם להגדיר מראש מקומות מסוכנים – כאלה שכולם יודעים שהם מסוכנים – שבטח עוד יככבו לנו בנתונים. חורה לנו לקרוא על בכיר במשטרה, שמונה למנוע תאונות דרכים, שמודה, שתכלס, הוא לא עשה כלום בתפקידו.
הב.מ.וו K1 היה אופנוע ספורט-תיור שונה ומיוחד, שנועד להראות לעולם שב.מ.וו יודעים גם לייצר אופנועי ספורט מצד אחד, ומנועים שהם לא בוקסר שטוח מהצד השני.
חומת ברלין שנפלה בשנת 1989 לא הייתה הידיעה המרכזית מגרמניה שתפסה את החדשות באותה השנה, אלא אופנוע חדש מב.מ.וו, שלא רק שמתהדר בנוצות ספורטיביות ועיצוב מיוחד אלא גם נושא מנוע ארבע צילינדרים לרוחב. למען האמת, המנוע לא היה חדש. סדרת ה-K של ב.מ.וו כבר הוצגה ב-1983, עם המנוע הלא-שגרתי עבורם, בדגמי ה-K100 ו-K75. נחזור ל-K1 שלנו, שלא היה K100 בתחפושת אלא אופנוע חדש לגמרי – הוא לא נועד להילחם בסופרבייקים היפנים, אלא לספק מהירות שיוט של טיל על האוטובאן הגרמני ולהאדיר את תדמית ב.מ.וו.
ב.מ.וו K1 – חזית הטכנולוגיה של סוף שנות ה-80
המנוע היה כאמור בתצורה של ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח של 987 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול הפעיל ארבעה שסתומים לכל צילינדר, שקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה אלקטרונית מתוצרת בוש. 100 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-6,750 הביאו את 234 ק"ג של האופנוע למהירות מרבית של 241 קמ"ש. הקידמה של ב.מ.וו באה לידי ביטוי במנוע ה-16 שסתומים הראשון עבורם, שגם היה בעל מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, וכן במערכת ABS ששקלה ק"ג רבים (כ-8 ק"ג למודולטור בלבד, לעומת מאות בודדות של גרמים כיום) והייתה אחת המערכות הראשונות שהותקנה על אופנועים וחוברה לבלמי ברמבו מסיביים. בנוסף, תצורת הפיירינג תוכננה למקדם גרר נמוך במיוחד, וזו הסיבה למשל של הכנף הקדמית הגדולה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי.
מערכת המתלים ב-K1 הורכבה ממזלג מרזוקי סטנדרטי מלפנים, ומאחור השתמשו ב.מ.וו במתלה הפרהלבר המוכר שהגיע מסדרת ה-GS – זרוע חד צידית המכילה בתוכה גם את גל ההינע, ומשודכת לבולם של בילשטיין. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית מחד ועיצוב מעניין מנגד. הלכה למעשה הפיירינג התברר ככולא חום מנוע וכיקר מאוד לתיקון או החלפה. שילוב הצבעים הבוהקים בשנים הראשונות נועדו לסמל את דגל גרמניה – אדום-צהוב-שחור, אך צביעה כחולה-צהובה שיצאה בהמשך זכתה ליותר פופולריות.
מחירו של ה-K1 בארה"ב, לדוגמה, היה יותר מכפול מדגמי הסופרבייק דאז – לא עובדה שתרמה לפופולריות שלו. עד לסיום הייצור בשנת 1993 מכרו ב.מ.וו ברחבי העולם 6,921 יחידות בלבד. אמנם לא הצלחה מסחרית, אבל בהחלט הצלחה תדמיתית מרשימה עבור היצרנית הבווארית. לישראל הגיע דגם יחיד לאחת מתערוכות אוטומוטור, אך לא ידוע לנו על כלים נוספים שנמכרו כאן.
כבר יותר מעשור שהאפריליה RSV4RR מהווה את אחד הסמנים הימניים בקטגוריית הסופרבייקס – אופנועי הספורט המקצועיים בנפח 1,000 סמ"ק. כשמדברים על סמן ימני בקטגוריה המטורפת הזו, שמציעה אופנועי-על של כל היצרניות שמכבדות את עצמן, מדברים בעיקר על התנהגות. אבל באפריליה תמיד הציעו ערך מוסף, ואפילו כמה ערכים מוספים כאלה, שגרמו ל-RSV להיות יותר מיוחד מהמיוחדים.
הדבר הראשון הוא המנוע. בעוד היפנים כולם וגם ב.מ.וו נצמדים למנועי ה-4 בשורה המסורתיים (ורק בימאהה שוברים מעט את השבלונה עם גל ארכובה בסידור א-סימטרי מעניין – ה'קרוספליין'), האפריליה הציע מאז ומתמיד מנוע V4. זה אומר אמנם 4 צילינדרים, אבל בתצורת V, עם 2 צילינדרים קדמיים, ומאחוריהם בזווית 65 מעלות צמד צילינדרים נוספים. התצורה הזו מספקת את היתרונות של 4 בשורה, כלומר הספקים גבוהים ועלייה מהירה בסל"ד, אבל עם חספוס נעים וסאונד מהגיהינום – במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת. אגב, גם בדוקאטי – יצרנית איטלקית נוספת – הפניגאלה הספורטיבי עבר לתצורת ה-V4 המטריפה.
הערך המוסף השני היה – מאז מתמיד – התנהגות כביש משובחת. זה לא חוכמה לקחת מכלולי איכות ולחבר אותם יחד. החוכמה היא לעשות שיעבדו כולם בהרמוניה ובסינרגיה ויאפשרו התנהגות דינמית מאוזנת. זה כאמור היה אחד המאפיינים המרכזיים של ה-RSV – וגם של אחיו העירום, הטואונו V4.
השלישי היה תמיד חבילת אלקטרוניקה מתקדמת. אפריליה למשל הייתה אחת היצרניות הראשונות שהציעה מצערות חשמליות ובחירה של כמה מצבי ניהול מנוע ורכיבה, והיא עשתה את זה כבר לפני יותר מעשור. היום זה נראה לנו טבעי וזה לחלוטין הסטנדרט, אבל באפריליה היו פורצי דרך בעניין הזה. גם שאר המערכות והבקרות היו תמיד בחזית הטכנולוגיה.
המאפיינים הללו אפשרו לאפריליה ול-RSV4 לזכות ב-3 אליפויות באליפות הסופרבייק העולמית – שתיים מהן עם מקס ביאג'י האיטלקי ואחת נוספת עם סילבן גינטולי הצרפתי.
אפריליה RSV4RR – האבולוציה ממשיכה ל-2020
ה-RSV4 עבר אבולוציה מאז הוצג ב-2009, כשבאפריליה משפרים אותו בכל מקום אפשרי. העיצוב, המזוהה מאוד עם אופנועי הספורט של אפריליה, כולל ב-125 סמ"ק – נשאר נאמן למקור ושמר על קווי המתאר ועל המאפיינים העיקריים. וגם היום, אחרי יותר מעשור, אי אפשר לומר עליו שהוא מיושן, אלא להפך. הביטו למשל על יחידת המסיכה והפנסים או על הזנב המינימליסטי המעוצב עם המושב היחיד והשפיץ האווירודינמי המחודד. איך אומרים באיטלקית? "קודם כל נגרום לזה להיראות טוב". אז כן, ה-RSV4RR נראה מעולה.
לשנת 2020 מנוע ה-1,000 סמ"ק משודרג, והוא מפיק יותר מ-200 כ"ס. זה על משקל מלא של פחות מ-200 ק"ג. יחס ההספק/משקל הזה, של יותר מ-1:1, מביא את ה-RSV ל-200 קמ"ש בפחות מ-6 שניות (בהילוך שני!), ואם תמשיכו בפול גז דרך שאר ההילוכים, תגיעו ל-300 קמ"ש תוך פחות מ-15 שניות, בהילוך החמישי, כשהמנוע צורח על 15 אלף סיבובים לדקה. אל תשאלו איך אנחנו יודעים.
אבל תאוצות ומהירויות בקו יש זה הדבר האחרון שמעניין באופנועי ספורט, ובפרט ב-RSV4RR. ההתנהגות הדינמית, יכולות ההיגוי והפנייה והאופן שבו האופנוע מוריד את הכוח לקרקע – הם אלו החשובים. באלו, ה-RSV4RR מצטיין, ואפילו מציב סטנדרט לשאר אופנועי הספורט. יש כאן רכיבי שלדה ברמה הגבוהה ביותר כמו מערכת בלמים של ברמבו עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ, יש מערכת מתלים איכותית, מתכווננת כולה, עם זרוע אלומיניום אחורית (מעוצבת), ויש שלדת אלומיניום בשרנית וקשיחה.
300 קמ"ש בהילוך חמישי
אבל מה שחשוב, כאמור, זה החיבור בין כל הרכיבים לכדי יצירת מכונה שלמה, וה-RSV הוא בדיוק כזה. יכולות ההיגוי והפנייה, השילוב בין הזריזות הגבוהה ליציבות הכיוונית, הארגונומיה שמאפשרת לרוכב לזוז על האופנוע תוך כדי הרכיבה עליו ולעבוד עם משקל הגוף. כל אלו יוצרים מכונה סופר-דינמית, שכאמור מהווה סמן ימני בסגמנט.
על המסלול, ה-RSV4RR הוא אחד הכלים המרגשים, בגלל קלות הרכיבה עליו ובזכות מכלול התחושות הייחודי שנובע מההתנהגות הדינמית בשילוב של מנוע ה-V4 המטריף, לא פחות. כדי למצות את יכולות העל של האופנוע הזה נדרש רוכב ברמה גבוהה מאוד, אבל גם רוכב ממוצע יוכל לסחוט מהאפריליה יכולות וביצועים שיהיה לו קשה יותר לקבל בכלים אחרים. כן, עד כדי כך ה-RSV טוב. ויותר מזה – הוא ידידותי לרוכב וקל לתפעול – מגמה שהולכת עם יצרנים רבים בעשור האחרון.
כשיוצאים מהמסלול לכביש הציבורי האפריליה יזרח בכבישים מהירים מאוד או בכבישים מפותלים – לשם הוא מיועד. אל תנסו להיכנס איתו לסביבה אורבנית, כמו שלא תיקחו את הילד לגן על מכונית פורמולה 1. המנוע יפלוט חום לשלדת האלומיניום שתבשל לכם את הרגליים, זווית הצידוד הקטנה של הכידון תקשה על רכיבה בתנועה צפופה, ותנוחת הרכיבה העוברית תעמיס על הידיים ותעייף אתכם מהר. בשביל רכיבה עירונית עדיף לקנות קטנוע. אבל כאמור, ברגע שיוצאים מהעיר מתגלה ה-RSV במלוא יכולותיו – ויש הרבה מאוד כאלה.
התנהגות משובחת – על המסלול ובכביש
ה-RSV4RR מציע גם חבילת אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות בסגמנט: יש מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה (ספורט, מסלול, מרוץ), כשכל אחד מהמצבים שולט על אופי המנוע ואספקת הכוח, אבל גם על רגישות ה-ABS להטיה, על רגישות בקרת האחיזה ועל רגישות בקרת הווילי. כל אחד מאלו האחרונים, אגב, ניתן גם לכיוון בנפרד. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שמאפשר להעביר הילוכים ללא שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, יש בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, ויש תצוגת TFT צבעונית עם פיצ'רים מעניינים כמו תצוגת עוצמת בלימה, עוצמת מצערת, וזווית הטיה ימינה או שמאלה. את אלו, אגב, מאפשרת היחידה למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים שמותקנת ב-RSV.
גרסת 2020 של האפריליה RSV4RR משתבחת ומשפרת את האופנוע בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, מכלולי השלדה איכותיים יותר, מערכות האלקטרוניקה מתקדמות יותר, ובאופן כללי ה-RSV נמצא בקצה סקאלת הביצועים של הסופרבייקס המודרניים. למעשה, זה אופנוע בווליומים הגבוהים ביותר שיש: הכי הרבה מנוע, הכי הרבה אלקטרוניקה, מכלולי שלדה הכי קיצוניים ועיצוב איטלקי מוקפד ואפילו רדיקלי.
אבל הגדולה של ה-RSV היא שבאפריליה יודעים לקחת את כל ערימת המכלולים והמערכות הללו ולחבר אותם למכונה אחת שעובדת נפלא, בהרמוניה ובסינרגיה, ומאפשרת טווח ביצועים רחב במיוחד שבו מצד אחד רוכבים ברמה גבוהה יכולים לנצח איתו מרוצים, אבל מצד שני רוכבים ממוצעים יכולים לסחוט ממנו לא מעט ביצועים – על הכביש או במסלול – ובעיקר הרבה הנאה.
איזו מכונה!
המאפיין העיקרי של ה-RSV הוא מנוע ה-V4, שחוץ מזה שהוא חזק וגמיש, הוא גם מרגש בגלל מכלול התחושות של תצורת המנוע הייחודית. אבל מסביב למנוע המדהים בנו כאמור באפריליה מכונה שהיא כל-כולה מוכוונת ביצועים וריגושים, והם בהחלט עשו עבודה טובה בכך.
במחיר של 145 אלף ש"ח, ה-RSV4RR מעט יקר יותר ממתחריו היפניים שעומדים על סביב 140 אלף ש"ח, כשהוא מציע יותר מהם, אולם מחירו נמוך יותר ממתחריו האירופאים – הב.מ.וו והדוקאטי הטכנולוגיים.
זה נשמע הרבה כסף לאופנוע שכולו פנאי ואין בו שום דבר פרקטי, אבל נסו לחשוב כמה היה עולה לכם רכב מרוץ שהוא רפליקה מבויתת-כביש של מכונית מרוץ שזכתה באליפות העולם 3 פעמים. כנראה פי 10 ויותר. והיום, כשיש בישראל מסלולים פעילים שעליהם ניתן להביא את יכולותיו של ה-RSV4RR לידי ביטוי – הרכישה הזאת כבר לא נראית בלתי-הגיונית. איזו מכונה!
גאס גאס חושפת באופן רשמי את אופנועי המוטוקרוס לאליפות המוטוקרוס העולמית – MC450F ו-MC250F.
לאחר שכבר ראינו את אופנועי המוטוקרוס טרם פתיחת העונה (שנדחתה כידוע בגלל הקורונה), התפנו גאס גאס לכוון ולהתאים את האופנועים לפי המפרט שלהם ולהציג אותם מחדש. גאס גאס יקחו חלק, לראשונה בתולדות המותג, באליפות המוטוקרוס העולמית. לשם כך ירכבו בקבוצה גלן קולדנהוף (Glenn Coldenhoff) ההולנדי, שהתחרה בשורות ק.ט.מ בקטגוריה הבכירה וסיים שלישי בטבלה בעונת 2019, כשיחד איתו ירכב איבו מונטיצ'לי (Ivo Monticelli) האיטלקי, שגם הוא הגיע מק.ט.מ. שני אלו ירכבו על ה-MC450F. רוכביה בקטגורית ה-MX2 ׁיהיו ג'רמי סיידו וסיימון לנגנפלדר הצעירים – שניהם מגרמניה ושניהם על ה-MC250F. עונת המרוצים צפויה להתחדש – אם לא יהיו שינויים – ב-26 ביולי בהולנד.
גאס גאס MC450F
המותג הספרדי גאס גאס נרכש בשנה שעברה על-ידי ק.ט.מ, כשזו האחרונה תשתמש במותג גאס גאס על-מנת להרחיב את היצע אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של חברת האם וכן את טווח המחירים – בדומה למהלך שביצעו בק.ט.מ, בהצלחה רבה, עם הוסקוורנה. בדומה לאופנועי האנדורו של גאס גאס גם דגמי המוטוקרוס החדשים של גאס גאס מקבלים פלסטיקה ועבודת גוף חדשה, כשהחלק האחורי נשען כמעט לגמרי על זה של ק.ט.מ, ואילו המושב, צדדיות מיכל הדלק והמסיכה הקדמית בעיצוב של אופנועי גאס גאס.
השלדות לקוחות מדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ והוסקוורנה, וכך גם הזרוע האחורית. המנועים, מערכות הפליטה, וככל הנראה גם ניהול המנוע – לקוחים ישירות מק.ט.מ והוסקוורנה. החישוקים יהיו של EXCEL על הנאבות המוכרות מק.ט.מ, הבלמים של ברמבו – אלו המוכרים מדגמי ק.ט.מ. טווח המחירים לדגמי המוטוקרוס הרגילים צפוי להיות מתחת לדגמי ק.ט.מ והוסקוורנה. המשמעות היא שדגמי המוטוקרוס של גאס גאס מבוססים בכבדות על אלו של ק.ט.מ, כשאפשר אפילו לומר שמדובר באופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ עם פלסטיקה אדומה חדשה.
לאחרונה הוכרז רשמית כי המותג גאס גאס ייובא ארצה על-ידי עופר-אבניר – יבואנית הוסקוורנה לישראל. מיד לאחר ההכרזה קיימנו ראיון וידאו עם קובי גילון, סמנכ"ל הדו-גלגלי בעופר-אבניר, שסיפר על התכניות של חברת האם ושל היבואנית המקומית עם המותג גאס גאס.
גלן קולדנהוף ואיבו מונטיצ'לי על ה-MC450Fג'רמי סיידו וסיימון לנגנפלדר על ה-MC250F
מטרו אביזרים החלה לייבא לאחרונה את מוצרי חברת Machina, המייצרת תושבות ומעמדים לטלפונים ניידים, כשיש בליין שלושה דגמים שמתחברים לכידון האופנוע או הקטנוע: הראשון בסיסי ללא טעינה, השני עם שקע USB לטעינת הטלפון, והשלישי עם טעינה אלחוטית.
להבדיל ממתקנים אחרים הנפוצים מאוד בשוק – כמו המתקן הנפוץ של RAM – המחזיקים את הטלפון על-ידי מערכת קפיצים, המתקנים של Machina מחזיקים את הטלפון על-ידי בורג ידני שמהדק את דפנות המתקן אל הטלפון הנייד. על פניו זה נראה מסורבל, אולם גילינו מהר שהתפעול הזה קל מאוד לשימוש, ויותר מזה – מאפשר להניח את הטלפון על המתקן, להדק אותו ולהוציא אותו – עם יד אחת בלבד.
המתקנים של Machina בנויים מתושבת אוניברסלית שיושבת על הכידון, ומהעריסה עצמה שבתוכה יושב הטלפון הנייד. החיבור בין שני החלקי מתבצע בעזרת כדורית, אשר ניתנת לכיוון זווית העריסה ומתהדקת על-ידי טבעת הידוק שמייצבת את העריסה למקומה. היתרון הוא שבתוך הערכה ישנם כל החלקים והמתאמים כדי להתרים את התושבת לכל דו-גלגלי – בחיבור לכידון, למראה או לפלסטיקה.
הערכה כוללת את כל מה שצריך כדי להתקין על כל דו-גלגלי
הדגם הבסיסי – M8-S – מציע תושבת לטלפון הנייד ללא חיבור לחשמל וללא טעינה. הוא עשוי מפלסטיק קשיח, עם פסי תמיכה לטלפון הנייד להורדת ויברציות, ועם בורג אלומיניום לכיוון רוחב התושבת והידוקה לטלפון הנייד.
דגם הביניים – M6-S – כבר מציע חיבור למצבר (כולל נתיך הגנה מובנה), שקע USB בהספק של 36W בתחתית התושבת, וכן מתג הפעלה מוגן למים. הוא עשוי מאלומיניום, והוא מחזיק את הטלפון הנייד ב-6 נקודות – כולל תמיכה לפינות התחתונות של הטלפון.
דגם הביניים עם הטעינה החוטית ושקע USB
הדגם היוקרתי ביותר הוא ה-M9-S, כשהיתרון הגדול ביותר שלו הוא משטח טעינה אלחוטית בהספק של 15W. גם כאן יש מתג הפעלה מוגן למים, כשהתושבת עצמה עשויה מפלסטיק קשיח על-מנת לאפשר טעינה אלחוטית, ובורג הכיוון עשוי מאלומיניום.
שלוש הערכות אוניברסליות, ומתאימות לכל דו-גלגלי ללא הצורך לרכוש מתאמים נוספים כאלו ואחרים, כך שהמחיר לצרכן הוא המחיר הסופי.
הדגם הבסיסי – ללא טעינה
תפעול וחוויית שימוש
ההתקנה על הכידון לקחה לנו דקות בודדות, שכן כל מה שהיה צריך זה להתקין את תושבת הכידון עם התותב המתאים ולהדק בורג עם מפתח האלן המצורף לערכה. על התושבת לכידון התקנו את העריסה בעזרת המפרק הכדורי, והידקנו את טבעת ההידוק כך שהעריסה תהיה בזווית המתאימה.
ההתקנה של הדגמים עם הטעינה – האל-חוטית או עם שקע ה-USB – דורשת חיבור כבל אל מצבר האופנוע. באופנוע שעליו התקנו את הערכה (ימאהה טרייסר 700) לא היה צורך לפרק שום חלק על מנת להגיע אל המצבר, שכן ישנה גישה לכל אורך החיווט – כולל מתחת למיכל הדלק – עד למצבר שיושב מתחת למושב. כלים אחרים עלולים לדרוש פירוק פלסטיקה או מיכל דלק – ופעולת הפירוק וההרכבה עלולה לקחת זמן עבודה. ההתקנה על המצבר פשוטה וקלה, שכן הכבל מגיע עם צמד סופיות פתוחות כך שלא צריך לפתוח את כל הבורג על המצבר, אלא רק לשחרר אותו מעט, להכניס את הסופית ולהדק בחזרה. לטעמנו, רוב הרוכבים על רוב הכלים יכולים להתקין בעצמם את הערכה – כולל את החיבור לחשמל.
התקנת התושבת על הכידון
התפעול, כאמור, נוח מאוד. כיוון רוחב התושבת לרוחב הטלפון מתבצע פעם אחת בעזרת בורג הכיוון. כעת בכל פעם שמניחים את הטלפון על העריסה מהדקים את הבורג כסיבוב וחצי עד שאינו יכול לזוז או להתנתק מהתושבת. גם בפתיחה – סיבוב וחצי של הבורג הידני מאפשר לשלוף את הטלפון. היתרון הגדול – התפעול מתבצע ביד אחת. יתרון נוסף – אין חלקים שלוחצים על כפתורי עוצמת השמע או ההפעלה והכיבוי של הטלפון.
הטעינה האל-חוטית יעילה למדי, אולם היא איננה מתאימה לכל טלפון. כך למשל, על אחד הטלפונים שלנו מותקנת בגבו מדבקת מתכת שמתמגנטת למעמד מגנטי ברכב. במקרה הזה היו בעיות בטעינה האל-חוטית. טלפון אחר, עם גב נקי, הוטען מ-70% ל-100% תוך כ-45 דקות – וזאת אף על פי שהיה עם כיסוי. מצאנו שהטעינה האל-חוטית יעילה מאוד למי שנמצא זמן רב על הדו-גלגלי עם מסך טלפון דולק – כמו למשל שליחים שמשתמשים באפליקציות ניווט. היתרון, כאמור, שאין צורך לחבר אל הטלפון כבל חשמל מסורבל או לנתק אותו. ברגע שמניחים את הטלפון על העריסה – הטעינה מתחילה. ניתן גם לנתק את הטעינה על-ידי כיבוי מתג ההפעלה בגב העריסה.
סיכום ועלויות
המתקנים של Machina מביאים לתחום של מתקני הכידון לטלפונים סלולריים גישה חדשה. הם קטנים וקומפקטיים – לא בולטים לגובה מהכידון, הם אסתטיים, הם מיוצרים באופן איכותי, והם מציעים תפעול נוח ביד אחת. בנוסף, הדגם היוקרתי בעל הטעינה האל-חוטית מציע נוחות גבוהה וטעינה – היעילה במיוחד למי שמבלה זמן רב על האופנוע או הקטנוע. יתרון חשוב נוסף הוא ההתאמה לכל כלי דו-גלגלי כבר עם הערכה המקורית, כך שלא צריך לרכוש מתאמים או חלקים נוספים.
מאידך, המבנה הקשיח עלול להעביר ויברציות וזעזועים אל הטלפון. בתקופה שבה רכבנו עם המתקן לא קרה כלום לטלפון הנייד, אולם באופן כללי מעמדי טלפון לכידון אשר אינם מבודדים מוויברציות עלולים לגרום לנזקים לטלפון לאורך זמן.
במחירים של 179 ש"ח לדגם הבסיסי, 219 ש"ח לדגם הביניים עם שקע ה-USB ו-295 ש"ח לדגם הבכיר עם הטעינה האל-חוטית – מדובר לדעתנו בעסקה טובה למוצר טוב.
נזהיר ונבקש מציבור הרוכבים שלא להשתמש בטלפון הנייד בזמן רכיבה – גם אם הוא יושב על מתקן ייעודי לכידון.
כך זה נראה על קטנוע (במקרה הזה – ימאהה טימקס 530)החלק האחורי – כולל מתג ההפעלה וטבעת ההידוק למפרק הכדורימהצד – כולל נורת ה-LED לאינדיקציה שהטעינה האל-חוטית מופעלתההידוק עם הבורג הידני – פתרון מעולה שמאפשר עבודה עם יד אחת
הונדה מחדשת את ה-CRF450R לשנת 2021 עם דגש על הפחתה במשקל, שיפור הביצועים וגוון אדום חדש.
הונדה CR450R דגם 2021
בהונדה התרכזו השנה בהמשך שיפור דגם המוטוקרוס הבכיר שלהם בקטגוריית ה-450. ה-CRF450R קיבל עדכוני שלדה ומנוע, וכן דגש על הורדה במשקל. כך למשל, מערכת הפליטה הכפולה המזוהה עם הדגם הוחלפה למשתיק בודד. מהלך זה לבדו עזר להוריד 1.2 ק"ג מסך דיאטה כללית של 2.3 ק"ג, כשהמשקל הכללי עומד כעת על 105.8 ק"ג. השלדה והזרוע אחורית שופרו מעט, ויש סט-אפ שונה לבולמי השוואה, שמכוונים להתנהגות משופרת בפניות. יש מצמד הידראולי חדש וגרפיקה אדומה חדשה עם גוון שונה.
תיבת האוויר גדלה בשיעור חד מ-1.8 ליטרים ל-4.1 ליטרים – עובדה שאילצה זווית שונה לגמרי למזרק הדלק. החיסכון במשקל גם בא לידי ביטוי במשאבת דלק שחוסכת 120 גרם, 8 ברגים לחיבור כל הפלסטיקה במקום 12 ברגים, וכן זרוע אחורית קלה יותר שחוסכת 320 גרם נוספים.
בהונדה ממשיכים להציע כסטנדרט את מערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הצמיג האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.
גם השנה יש אח חזק יותר שנושא את השם CRF450RWE – כלומרWorks Edition – שמציע גרפיקה מקבוצת המרוצים, קפיצים משופרים, עדכוני מנוע ומצמד מחוזק.
דגם הקרוס קאנטרי, ה-CRF450RX, מקבל את אותם העדכונים ומוסיף עוד 5 מ"מ למהלך המתלה ו-8 מ"מ מרווח גחון. כמובן שהוא מגיע עם גלגל 18″ מאחור, רגלית צד, והשנה גם עם מגני ידיים כסטנדרט.
כל הדגמים צפויים להגיע לארץ בתקופה הקרובה – ברישוי אפור. נעדכן במחירים כשיגיעו ארצה.
אחרי ה-S1000RR ב-2019 וה-S1000XR ב-2020 – כעת גם ה-S1000R משתדרג. תמונות 'ריגול' של המגזין הבריטי MCN מראות שהסופר-נייקד של ב.מ.וו מקבל יישור קו עדכני לשנת 2021 כדי לעמוד מול המתחרים, וזה יקרה עם הפלטפורמה החדשה של משפחת ה-S1000 החדשה.
ה-S1000R, גרסת ב.מ.וו לסופר-נייקד, הוא אופנוע עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בשנת 2017 הוצג הדגם המחודש עם שיפורי אלקטרוניקה ומנוע, שהביאו אותו דאז ל-165 כ"ס. בימים אלו 'נתפסו' הבווארים בוחנים את הגרסה הכל-חדשה של הנייקד, שבנויה על בסיס ה-S1000RR החדש.
ב.מ.וו S1000R דגם 2021; צילום: MCN
בראש ובראשונה ניתן להבחין בעיצוב חדש שמבטל את הפנס הכפול והפוזל ומשלב יחידת תאורה אחת. המנוע ימשיך להגיע כמובן מהדור השלישי של הסופרבייק של ב.מ.וו – ה-S1000RR. מדובר על מנוע בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1), אשר מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע – לא ברור עדיין אם המערכת תגיע ל-S1000R החדש, או שכמו עם ה-S1000XR החדש, שאינו רודף אחרי כ"ס, היא תגרע. בדגם הסופרבייק המנוע מספק 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!) – בסופר-נייקד הוא צפוי לספק כ-180 כ"ס.
גזרת האלקטרוניקה צפויה ליישר קו עם מצערות חשמליות, ושלל מצבי רכיבה. יתווספו הדור האחרון של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. צפוי כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. מסך התצוגה יהיה כמובן מסך TFT צבעוני, וכאן אף רואים סט כנפיים להצמדה, אשר הפכו לפריט אופנה הכרחי בדור החדש של אופנועי הספורט.
בדוקאטי מוסיפים את גרסת ה-GP White למבחר צבעי המולטיסטראדה 950S.
דוקאטי מולטיסטראדה 950S בלבן GP
בדוקאטי מאוד אוהבים את שילוב הלבן-מיוחד במבחר צבעי הדגמים של החברה, ונוטים להציגו כגרסה מיוחדת – בדיוק כמו שעשו לאחרונה עם הפניגאלה V2. הגרסה הלבנה של המולטיסטראדה 950S לוקחת השראה – כך על-פי דוקאטי – מאופנועי ה-MotoGP של החברה, ומגיעה עם שילוב של לבן עם אפור, שלדה אדומה, ונגיעות באדום-דוקאטי. מעבר לצביעה אין שום שינוי במפרט הטכני (המכובד כשלעצמו). עד כה, אגב, ניתן היה לבחור את גרסת ה-S באדום או באפור, עם חישוקים יצוקים או עם חישוקי שפיצים.
הדוקאטי מולטיסטראדה 950S הוצג בשנת 2019 כגרסה הבכירה של ה-950, והוא משלב את האלקטרוניקה של האח הגדול, ה-1260S. בתפריט יש פנסי LED קדמיים המתכווננים אל תוך הפנייה, מסך TFT צבעוני בגודל "5 עם ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – HMI, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בתשלום ב-950 הרגיל) ובקרת שיוט. המנוע זהה בשני הדגמים: L-טווין בנפח 937 סמ"ק שמפיק 113 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד,
בנוסף, וזה אולי ההבדל המרכזי ביותר מול אחיו ה'פשוט' – ה-950S מגיע עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכל תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה. פעם הגדירו את זה בדוקאטי 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד', והאמירה הזו מעולם לא הייתה נכונה יותר.
כבר כתבנו בעבר שהמולטיסטראדה 950 הוא המועדף עלינו בליין הדגמים של דוקאטי, וגרסת ה-S המאובזרת מחזקת את הבחירה שלנו.
פול אספרגרו עוזב את שורות רד-בול ק.ט.מ וחותם לעונות 2021 ו-2022 ברפסול-הונדה.
ידענו על-כך, ואף דיווחנו בתחילת חודש שעבר: האחים מארק ואלכס מרקז, שהיו אמורים לשלב כוחות בשורות רפסול-הונדה בעונת 2020, כבר לא יעשו זאת החל מהעונה הבאה. אלכס, שבואו לקבוצה הוכתב על-ידי אחיו הגדול וזוכה שמונה אליפויות עולם, ייפרד מרפסול-הונדה ויעבור לשורות LCR הונדה.
פול אספרגרו, אלוף Moto2 לשעבר, שהעונה היה אמור להתחיל את עונתו הרביעית על גבי הק.ט.מ GP16 בקבוצת רד-בול ק.ט.מ, חתם לשתי העונות הבאות – 2021 ו-2022 – וירכב על-גבי ההונדה RC213V במדי רפסול-הונדה לצידו של האלוף המכהן.
