Blog

ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסקרמבלר 1100 בגרסאות פרו וספורט פרו – צמד גרסאות חדשות שלוקחות את משפחת הסקרמבלר המצליחה לכיוון יותר ספורטיבי.

שני הדגמים החדשים של הסקרמבלר 1100 הוצגו בינואר השנה תחת הכותרת 'Just PROs'. הראשון הוא הוא דגם ה-1100 פרו שמביא לשולחן גרפיקה מחודשת בשני גוונים ושלדה שחורה, כשהאחורית מאלומיניום. הפנס הקדמי מעוצב ברוח שנות ה-70, ויש מושב חדש ומערכת פליטה חדשה. בנוסף, מבחינה ויזואלית יש כנף אחורית מקוצרת ומחזיק לוחית רישוי נמוך יותר.

דגם ה-1100 פרו ספורט הולך יותר לכיוון הקפה-רייסר ומוסיף לרשימה גם כידון צר יותר, מראות שונות, צביעה שחורה ובולמי אוהלינס (דגם ה-1100 מגיע עם בולמים הפוכים של מרזוקי מלפנים ובולם אחורי של קאיאבה).

ניהול המנוע החדש עם המצערות החשמליות מגיע עם 3 מצבי רכיבה – אקטיב, ג'ורני וסיטי.

הסקרמבלר 1100 גדול יותר מגרסת ה-800, וכך גם מיכל הדלק (15 ל'). האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר ומציעה מערכת ABS להטיה של בוש מדגם M9.1 ובקרת אחיזה – ה-DTC של דוקאטי. יש גם לוח שעונים LCD חדש, וכן שקע טעינה USB מתחת למושב ופנסי LED היקפיים.

מחיריהם של הסקרמבלר 1100 פרו וספורט פרו נקבעו על 104,100 ש"ח ו-120,100 ש"ח בהתאמה.

myKTM היא אפליקציה אשר תגיע עם דגמי המוטוקרוס והקרוס קאנטרי של ק.ט.מ לשנת 2021, שגם חודשו באותה העת.

ק.ט.מ השיקו און-ליין את דגמי המוטוקרוס של 2021, והבשורה העיקרית היא ‘Connectivity Unit Kit’ – אפליקציה חדשה לטלפון הנייד אשר ניתן יהיה לשלוט דרכה בפרמטרים מסוימים באופנוע. הפרמטרים בהם הרוכב יוכל לשלוט הם מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה, בלימת מנוע, תגובת מצערת ובקרת זינוק. המערכת גם תציע עצות לכיווני בולמים שונים דרך פונקציית SAG Assistant.

כידוע, דגמי המוטוקרוס והאנדורו של ימאהה כבר מגיעים עם אופציה דומה, אך עבור ק.ט.מ זוהי הפעם הראשונה שהם מציעים את זה, וכאמור כל זה עבור דגמי 2021 של דגמי ה-SX-F 250, 350, 450. אגב, ניתן יהיה לרכוש את האפשרות גם לדגם 2020 של ה-450SX-F.

מעבר לכך יש כמה שינויים בדגמי המוטוקרוס של 2021. כך למשל בולמי ה-WP XACT שופרו לשנה החדשה והוקשחו, כולל ציפוי חדש ללינק האחורי שנועד לשפר את ההתנהגות של המתלה, והמזלג הקדמי עבר שסתום מחדש למעבר אוויר ושמן טוב יותר. מנועו של ה-450-SX-F עבר עדכון ושיפור המרכיבים הנעים בתוכו על מנת לשפר את האמינות ולהוריד משקל, וכך למשל יש בוכנה חדשה, גל ארכובה חדש, בית גל ארכובה (בלוק מנוע) חדש, וגם שינויים בראש המנוע כמו נדנדים חדשים. דגמי השתי פעימות קיבלו שיפורים מינוריים, וכך למשל ה-125SX קיבל בוכנה חדשה וחלקי קלאץ' משופרים, כשגם ה-250SX וה-150SX מקבלים את השיפורים בקלאץ'. כמו בכל שנה, דגמי 2021 יגיעו עם גרפיקה עדכנית.

אחרי שבק.ט.מ עדכנו קלות את דגמי האנדורו לשנת 2021, אנו צופים שמערכת ניהול המנוע דרך האפליקציה תגיע לדגמי האנדורו בשנת 2022. דגמי המוטוקרוס של 2021 יגיעו כמובן ארצה בהמשך השנה, ברישוי אפור.

צילום: אביעד אברהמי

• יתרונות: עיצוב מיוחד, מנוע חזק וגמיש, איכות מתלים בעומס מלא, בלמים, קרביות-יתר
• חסרונות: נוחות בכביש, צריכת דלק, קרביות-יתר
• שורה תחתונה: דו-שימושי סופר-קרבי כמו של פעם, עם יכולות שטח גבוהות שדורשות רוכב מיומן לשם כך ועם מחיר ביכולות כביש
• מחיר: 68,900 ש"ח (75,000 ש"ח לגרסת ה-LR)
• מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 692.7 סמ"ק (105 מ"מ קוטר, 80 מ"מ מהלך), 75 כ"ס (47 כ"ס בגרסת A1), הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, מצב שטח וכביש ובקרת אחיזה, קירור נוזל, 4 שסתומים, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול הידראולי וקוויקשיפטר, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, מזלג הפוך של WP XPLOR, מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, זרוע אחורית עם לינקים ובולם יחיד של WP XACT מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר צף, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS דו-ערוצית להטיה – ניתנת לניתוק (אופציה לניתוק אחורי בלבד), גובה מושב 920 מ"מ, מרווח גחון 270 מ"מ, משקל 145 ק"ג, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 90/90-21, 140/70-18

צפו בווידאו:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

נחסוך לכם הפעם את התיאור שמדובר על גרסת הוסקוורנה לק.ט.מ אנדורו 690R. זאת השנה החמישית ל-701 אנדורו בליין הוסקוורנה, וככזה הוא זכאי למעמד בזכות עצמו. נפנה אתכם בשמחה למבחנים של גרסת המקור מ-2016 (רכיבה ראשונה – כאן; מבחן דרכים – כאן). לשנת 2020 לקחו הוסקוורנה את צמד דגמי ה-701 אנדורו וסופרמוטו ושיפרו – לא שינו – אותם. המשך האבולוציה. השינויים מסתכמים בפלסטיקה וגרפיקה חדשות היוצרות זהות בין דגמי האנדורו של הוסקוורנה. בנוסף יש עדכון למערכות האלקטרוניקה ב-701. יש ניהול מנוע חדש עם מתג על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע, הכוללים שני מצבים: מצב 1 עם בקרת אחיזה ובקרת ווילי (מצב כביש) ומצב 2 שמבטל את שני אלה (מצב שטח) . יש גם מערכת ABS להטיה של בוש (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) הניתנת לניתוק מלא, כשניתן לרכוש מהוסקוורנה דונגל חיצוני שמאפשר ניתוק ABS לגלגל האחורי בלבד, ויש מערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה ומצערת אלקטרונית. בנוסף, בהוסקוורנה הוסיפו מנגנון קוויקשיפטר לשני הכיוונים. הוסקוורנה מציעים גרסה מקבילה – LR – הכוללת מיכל דלק ענק בנפח 25 ליטרים ונמכרת בפער של 6,100 ש"ח.

נקודות החוזק ממשיכות להיות מנוע הסינגל הקרבי בנפח של 692.5 סמ"ק עם 75 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-7.24 קג"מ ב-6,750 סל"ד. אנחנו קיבלנו למבחן את גרסת ה-A1 המוגבלת ל-47 כ"ס. מערכת המתלים שודרגה גם היא, וכוללת את דגם ה- XPLOR של WP מלפנים, בקוטר 48 מ"מ ובכוונון מלא, ובולם ה-XACT מאחור, גם הוא מתכוונן מלא – בדיוק כמו בדגמי האנדורו של הוסקוורנה.

ביצועים

כאמור, אופנוע המבחן מיועד לרישיון נהיגה A1 והוא מוגבל בהספק המנוע ל-47 כ"ס, ולרגע לא הרגשנו כך. אנו מכירים טוב מאוד את הגרסה הלא מוגבלת של המנוע הזה מאין-ספור רכיבות על דגמי ה-690 של ק.ט.מ והוסקוורנה, אבל בשום מקום – למעט אולי במהירות המרבית – לא הורגש צורך בעוד כוח, לא בכביש ולא בשטח. המנוע חזק מאוד בכל קשת הסל"ד ומושך למעלה בכל הילוך. ששת ההילוכים קצרים יחסית, ויחד עם הקוויקשיפטר יוצרים תחושה דומה לשתי פעימות בשעטת הסל"ד למעלה בתאוצה מלאה. בהיעדר כל מיגון רוח, מהירות השיוט נקבעת בהתאם לדרגת רוחות הצד והחזית, ובכל מקרה לא תעבור את ה-120 קמ"ש, בשביל לשרוד את הרכיבה – אולי רק לתאוצות קצרות לצורך עקיפה כזו או אחרת. הגרסה הלא מוגבלת יכולה למשוך עד כמעט 200 קמ"ש, אבל פה, בגרסה המוגבלת, קצב צבירת הקמ"שים מעל 150 כבר היה איטי יותר. בכל מקרה, אין מה לחפש שם – כאמור בגלל היעדר מיגון הרוח. האופנוע הזה בהחלט ישמור לכם על הרישיון. בשטח, לעומת זאת, המנוע חזק וגמיש, ובשום מקום לא הרגשנו צורך בעוד סוסים.

מערכת המתלים השתדרגה מה-4CS של הדגם הקודם ל-XPLOR, אבל עדיין – על-אף שלל יכולות הכוונון – נשארה קשוחה ומותאמת לעומס מלא. ברכיבת כביש שגרתית המזלג ידע להחזיר מהלומה לכל מהמורה, ואמנם ה-701 אנדורו ישמור על יציבות מלאה, אך יגרום לרוכב אי-נעימות מסוימת עקב כך. לכל מי שמורגל לאדוונצ'ר מודרני ההיגוי ייתן תחושה מוזרה בגלל גלגל ה-21″ הקדמי וצמיגי השטח של קונטיננטל, אך למען האמת ניתן לייצר קצב טוב מאוד בכבישים מפותלים, ובטח בכבישי סופרמוטו קלאסיים. הבלמים מעולים. מערכת ה-ABS לא מתערבת יותר מדי, ויש מספיק עצמה ורגש בבלם הקדמי לבלום באצבע אחת. מחמאות אלו ימשיכו גם לשטח.

איך זה מרגיש?

הרכיבה על ה-701 אנדורו החזירה אותנו אחורה לדו-שימושיים הקרביים של פעם. מי שרכב על דגמי ה-EGS של ק.ט.מ, ה-XR600 של הונדה או ה-KLX650R של קוואסאקי – יידע על מה אנחנו מדברים. אגב, זאת ממש לא ביקורת. אופנועים קשוחים, ממוקדי מטרה שתכליתם להמשיך את ההסתערות מהכביש היישר לשטח ללא עצירת ביניים. מה שכן, ה-701 אנדורו הוא כלי שטח ה-ר-ב-ה יותר טוב מהם, וזה טבעי לחלוטין 25 שנים אחרי.

היום הראשון שלנו איתו יועד לכביש. במהירויות אוטוסטרדה, כשהכביש פנוי, לא נעים איתו. מצאנו את עצמנו מתלבטים אם להוריד מהירות על מנת לחסוך את הוויברציות, הרוח והמושב הקשה, או בכלל להגביר מהירות כדי לסיים עם זה כבר. רכיבת לילה על כביש 443 עם רוחות צד התישה אותנו עד שהסתיימה. אבל ברגע שהתנועה מצטופפת ומאטה את הקצב, התחושה מצוינת. המנוע החזק והקולני, שינויי כיוון מהירים וקלים, בלמים מעולים, תנוחת רכיבה גבוהה וזקופה – כל אלה מכניסים את הרוכב למוד אקשן, שיותר ממפצה על העייפות שהצטברה עד כה.

אגב, מצב 1 (שלו קראנו 'מצב כביש') במערכת ניהול המנוע מסרס את הווילי. כלומר, כשמגיעים לכביש הררי ומפותל מומלץ להעביר למצב 2 שמאפשר זאת, אך מנגד יבטל את בקרת האחיזה. ניתן להעביר ממצב 1 ל-2 ברכיבה, אך למצב ההפוך נדרש לעצור. הקוויקשיפטר עובד כמובן הכי טוב במצב של מצערת מלאה, ומאפשר העלאת הילוכים ללא צורך בסגירת מצערת והורדת הילוכים ללא שימוש בקלאץ'. בחצי עומס הוא לא מדויק ולפעמים יעביר לניוטרל מדומה, לכן ברוב הפעמים בחרנו להשתמש בקלאץ' ההידראולי הרך.

ל-701 אנדורו אין שעון דלק, וברגע שנורת הדלק נדלקת יש עוד כשני ליטרים במיכל, רק קחו בחשבון שהוא צמא מאוד. מי שלא אוהב לתדלק כל יום או יומיים – שיקנה את גרסת ה-LR, שמכפילה את כמות הדלק במיכל. פתח התדלוק ממשיך להיות מעצבן, עם מכסה זול ופשוט שנמצא על הזנב ומקשה על התדלוק ועל הסגירה לאחר מכן. בכלל, בהוסקוורנה השקיעו כל כך במכלולי המנוע והשלדה אבל שכחו את פתח התדלוק, וגם את העובדה שהמושב נשלף במשיכת כבל ולא עם נעילת מפתח ולאחר מכן לא אוהב לחזור למקום פחות אהבנו. הפלסטיקה, אגב, אמנם נראית טוב – כאמור בקורלציה מלאה לדגמי האנדורו המקצועיים של הוסקוורנה – אבל היא משתפשפת מהר.

בשטח הסיפור הוא אחר. ההוסקוורנה 701 אנדורו הוא אופנוע אנדורו גדול – וזאת ההגדרה המדויקת שלו. ה-701 אנדורו קרבי וקשוח, והוא עובד הכי טוב בעמידה ובגז מלא. ככזה הוא יגהץ כל שביל ויעמוד בקצב של אופנועי אנדורו טהורים. רק צריך לקחת בחשבון את המשקל הלא מבוטל שנוסף יחד איתו, שמורגש בעליות טכניות ובסינגלים. רוכב מיומן יסתדר איתו כל עוד ישמור על זרימה, אך לדעתנו רוכב בינוני ומטה לא יבין על מה כל המהומה ולא יסתדר עם הקשיחות שלו. הוא פחות מתאים לטיולים בקצב אדוונצ'ר או לטיולים רגועים של התגלגלות על שבילים, שכן ההוסקוורנה 701 אנדורו פחות מסתדר במהירויות נמוכות ואינו נוח. זהו לא אופנוע להתגלגלויות ולטיולים אלא לרכיבה, ורצוי חזקה.

סיכום ועלויות

מחירו של ההוסקוורנה 701 אנדורו עומד על 68,900 ש"ח (75,000 ש"ח לגרסת ה-LR), מגיע עם שנתיים אחריות ועם מרווח טיפולים של 10,000 ק"מ. כל שקל כאן הולך למכלולים האיכותיים, למנוע המעולה ולחבילה האיכותית והמרשימה.

אם לפני חמש שנים תהינו למי הוא מתאים, אז היום התשובה ברורה: ה-701 אנדורו מתאים לדעתנו לבוגר אופנוע אנדורו, שצבר בתחום מספיק קילומטרים ושעות מנוע ומחפש כלי שאינו מצריך אופרציה של נגררים וטיפולים תכופים, ואולי אף החזקת כלי נוסף לשימוש יומיומי. רוכב שכזה, שיודע מה הוא עושה בשטח, ימצא שהיכולות של ה-701 אנדורו גבוהות מאוד ויכולות לעמוד בקצב של מרבית הקבוצות בארץ, עם ערך מוסף של חשיפה לתוואי שטחים נוספים הנמצאים במרחקי רכיבה שונים, כשניתן להגיע איתו גם רחוק עד לשטח – רק קחו בחשבון שזה לא יהיה נוח. הוא קשוח מדי בכביש ופחות יתאים לקפיצה לעיר שכנה או לטיול רגוע בקבוצה, ואותו הדבר בשטח. זהו אופנוע קרבי שאוהב גז חזק – ושם הוא עובד היטב. הוא לא תחליף לאופנוע אדוונצ'ר קלאסי, אבל כאנדורו קרבי וגדול עם יכולות כביש הוא אחד הכלים המרשימים והמהנים שעליהם רכבנו, והוא ממשיך באבולוציה שלו כשהוא מודרני יותר, חזק יותר, אלקטרוני יותר וגם יפה יותר.

צילום: ניר עמוס

הטיול השנתי של ק.ט.מ ואינדיאן לכנרת הופך למסורת: בשישי האחרון יצא הטיול ללקוחות ד.ל.ב מוטוספורט בפעם השנייה ברציפות, בהשתתפות של כ-200 רוכבי ק.ט.מ ואינדיאן.

הקונספט היה דומה לזה של שנה שעברה: בשעות הבוקר המוקדמות נפגשו רוכבי אינדיאן ביקום ורוכבי ק.ט.מ בתחנת הדלק הצפונית של כביש 6, ויצאו בשני מסלולים נפרדים לטיול כביש עד לכנרת. קבוצת הרוכבים של ק.ט.מ, שמנתה כ-150 כלים, הגיע לכנרת דרך צומת גולני, פורייה, והכביש הנפלא של יער שווייץ. פרק הרכיבה הסתיים בחוף נאמוס, בחלקה המערבי של הכנרת.

על החוף חיכו לרוכבים פעילויות מים כמו סאפ ואבובים / בננה, כיבוד כיד המלך, ובשעות הצהריים הוגשה במסעדה המקומית ארוחת צהריים מושקעת במיוחד. החוף מותג בצבעי ק.ט.מ ואינדיאן, ובמקום עמדו גם אופנועי תצוגה פופולריים של צמד המותגים. בנוסף, רוב עובדי מוטוספורט נכחו במקום, כולל הבכירים, כך שהלקוחות יכלו ליצור קשר בלתי אמצעי ובלתי פורמלי עם בכירי המותגים – דבר שתמיד מחזק את הקשר. בשעות הצהריים המאוחרות התפזרו הרוכבים לביתם עצמאית.

אמרנו זאת בעבר ונגיד שוב: אנחנו כמובן בעד כל סוג של פעילויות יבואנים לטובת הרוכבים, שכן זה חלק חשוב מיצירת תרבות מוטורית גם אצלנו בישראל. הטיול לכנרת ללקוחות ק.ט.מ ואינדיאן מתברר כמוצלח כבר שנה שנייה ברציפות, ואנחנו מקווים מאוד שזו אכן תהיה מסורת שנתית.

499 היחידות של המהדורה המוקדמת של האיטלג'ט דראגסטר נמכרו במלואן עוד בטרם התחילה המכירה הרשמית.

בתערוכת מילאנו האחרונה הציגו באיטלג'ט גרסה חדשה לקטנוע ייחודי – הדראגסטר. יחידת ההנעה היא מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בנפח 125 סמ"ק עם 14.9 כ"ס ומשקל כללי של 108, וגרסת 200 סמ"ק עם 19.8 כ"ס ו-112 ק"ג. התמסורת היא רציפה (CVT – וריאטור). המראה הוא בהחלט ייחודי, עם שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה ומתלה קדמי לא קונבנציונלי עם ציר היגוי הנפרד ממערכת הבולמים הקדמית – I.S.S (ר"ת Independent Steering System) – שמקבילה בזווית שלה לקרקע. לטענת איטלג'ט, סידור זה מאפשר לנטרל את השפעת הכביש על ההיגוי. המזלג, אגב, מגיע עם אפשרויות כוונון.

עוד בטרם הגיע הרובוטריק לאולמות התצוגה – כשהצפי לכך הוא בספטמבר השנה – הציעו באיטלג'ט מהדורה מוקדמת, משני הנפחים, אשר מאופיינת בצביעת שחור-זהב ובחישוקים מיוחדים. מעבר לזה אין משהו שונה מכל דגם אשר תוכלו לרכוש, אך צביעה זאת תהיה רק ל-499 יחידות, אשר כאמור נמכרו כולן. המחירים הצפויים, אגב, לגרסאות ה'רגילות' יותר באנגליה הם 4,999 ליש"ט לדגם ה-125 סמ"ק ו-5,199 ליש"ט ל-200 סמ"ק.

איטלג'ט הוא מפעל איטלקי הפועל מסוף שנות החמישים של המאה הקודמת ומפתיע מפעם לפעם עם אופנועי מרוץ קטנים או קטנועי ספורט מעניינים כמו הדראגסטר, שיצא במקור אי-שם בסוף שנות ה-90. היה גם ניסיון להביאו לישראל לתקופה.

 

בתחילת דרכה בישראל ימאהה הציעה אופנוע ספורטיבי בנפח 600 סמ"ק, שהתחבב על רוכבי ישראל עוד בטרם הפך להיות ה-R6 האימתני.

בימאהה חוגגים ב-1 ביולי השנה יום הולדת 65, ולכבוד זה חשבנו להיזכר באחד מאופנועי הספורט הראשונים שלהם שהגיעו לישראל בתחילת שנות ה-90. הימאהה FZR600, אח קטן לימאהה FZR1000 הבריון, שגילה בזמנו לרוכבי ישראל את נפלאות האופנועים הספורטיביים יותר בקטגוריית ה-600 סמ"ק, הוחלף בת'אנדרקאט (YZF600R) התיורי יותר ואז התפוצץ על העולם כ-R6. כאמור, ההיצע לאופנועי הספורט בתחילת שנות ה-90 היה יחסית דליל. הסוזוקי GSX-R750 היה שם כמובן, כמו-גם ההונדה CBR900RR החדש-דנדש. דרגה מתחת, בנפח הבינוני, היו ההונדה CBR600F והסוזוקי GSX-600F. הגדולים יותר היו ממוקדי מטרה, יקרים וקיצוניים ואילו נציגי ה-600 היו טובים, אך לאו דווקא לרוכבי סדום-ערד. הימאהה FZR600, שהגיע ארצה בשנת 1993 עם תחילת הייבוא של ימאהה לישראל, חשף פן ספורטיבי בנפח הזה לרוכבי ישראל.

ה-FZR600 הוצג בשנת 1989, עת החליף את FZ600 והוחלף במרבית העולם ובישראל בשנת 1996 על-ידי ה-YZF600R ת'אנדקאט (רשמית תקופתו הסתיימה ב-1999). מנוע הג'נסיס הקלאסי של ימאהה סיפק רביעיית צילינדרים בשורה, מקוררי נוזל בנפח 599 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ושסתום EXUP במערכת הפליטה (משנה את הזרימה בהתאם לסל"ד). כל אלו סיפקו 90 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-6.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, והשמיעו צליל מעניין ושונה מעדר הסוזוקים של אותה התקופה. שלדת דלתאבוקס מפלדה נועדה להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ולספק למיכל הדלק מקום מאחורי הצילינדרים, גם-כן על-מנת להוריד ולמרכז את מרכז הכובד. הימאהה היה אופנוע קטן יחסית בממדיו ושקל רק 181 ק"ג, עובדה שתרמה לזריזות ולהתנהגות, לא כמו מערכת המתלים הפשוטה יחסית שהורכבה ממזלג טלסקופי שאהב להתעוות בבלימות חזקות. העיצוב, מהשנתונים שהגיעו אלינו, כלל את הפנס הקדמי הא-סימטרי שאחד מהם עגול והשני טרפזי / מרובע ובשנת 1995 מתיחת פנים שהתבטאה בשינוי עיצוב לפנס קדמי כפול ושינויים קלים במנוע ומתלים.

בשנת 1997 הגיע אלינו מחליפו, הימאהה YZF600R, שנקרא גם בשם הגזעי ת'אנדרקאט – חתול הרעם (אחיו הגדול, ה-1000, נקרא ת'אנדראייס). אופיו כבר היה תיורי יותר לעומת קודמו, דבר שהתבטא בתנוחת ישיבה זקופה יותר, מושב אחוד (לעומת כפול ב-FZR) ועיצוב 'נפוח' יותר. למשקלו נוספו 10 ק"ג, למנוע עוד 10 כ"ס שהתעגלו ל-100 כ"ס ב-11,500 סל"ד, והמומנט נשאר כמו שהוא, רק ששיאו טיפס ב-1,000 סל"ד לעומת הדגם הקודם. לעומת קודמו הוא נחל מעט פחות הצלחה והתלהבות בישראל, בטח כשבשורת הספורטיביות כבר לא הייתה שם. מחליפו, הימאהה YZF-R6 כבר פיצה על-כך, אבל אותו נשמור לפרק אחר.