פטנט מעניין שהארלי דיווידסון רשמו מציג רעיון שנועד למנוע נפילה מביכה וכואבת במהירויות נמוכות במיוחד
הארלי מוצפת בעיות בשנים האחרונות, עם קהל נאמן שמזדקן וקהל צעיר שפשוט לא מתחבר למותג. בהארלי השקיעו הרבה בלהגיע לאותם קהלים ורוכבים חדשים, אך המנכ"ל החדש שנכנס לאחרונה מתעקש לחזור לדברים שהכניסו הכי הרבה מזומנים לקופת האמריקאים – אופנועי קאסטום כבדים. מי שרכב על אחד כזה, או מספיק שעמד ליד, תמיד נרתע בהתחלה מהגודל, משקל ומהאפשרות שהבית במשקל כמה מאות ק"ג הזה ייפול עליך ברמזור או בזמן שאתה מגלגל אותו אחורה בחניה.
פטנט עדכני שהוגש על-ידי הארלי בא להתמודד עם הבעיה הפוטנציאלית הזאת. בהארלי מציעים מערכת ייצוב עצמית, מבוססת על ג'יירוסקופ אלקטרו-מכני אשר יושב במיקום של תא המטען האחורי. הג'יירו מורכב מגלגל תנופה כבד אשר מסתובב, בעזרת מנוע חשמלי, במהירויות בין 10,000 ל-20,000 סל"ד. הג'יירו מורכב על התקן המיועד לשמור עליו יציב בעת הרכיבה (Gimbal), ואשר מנטרל את השפעת הכוחות בעת הרכיבה. במהירות זחילה (עד 5 קמ"ש) נכנס מנגנון הג'יירו לפעולה. חיישן זווית מחובר למערכת ממוחשבת אשר מפענחת את זווית הנטייה של האופנוע ומפעילה כוח סיבובי נגדי לכיוון ההטיה על-מנת לפצות על הכיוון המאיים. החיישן יודע לדווח, כאמור, על תיקון יתר ולהפעיל את הכוח בכיוון השני גם כן. מערכת הייצוב העצמי מתנתקת במהירות מעל 5 קמ"ש ואינה אמורה להפריע ברכיבה. המערכת ניתנת להרכבה על כל דגם של הארלי, אינה אמורה לשקול הרבה, ומאפשרת גם לפרק אותה ברגע שהרוכב צובר בטחון או לומד לסמוך על עצמו.
הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא הניסיון הראשון של היצרנית הטייוואנית הוותיקה לייצר מקסי-סקוטר. לא צריך להיות גשש-בלש בשביל להבין שמעל לשולחן השרטוט של מהנדסי סאן-יאנג היה תלוי פוסטר של הימאהה טימקס – המקסי סקוטר שהינו אגדה בחייו. את הבדיחה על הפוסטר של הטימקס כתבנו גם במבחן של המתחרה הנוסף בקטגוריה, הקימקו AK550, ובשני המקרים ההשראה ברורה – אבל בסאן-יאנג תקפו את ה'בעיה' מזווית מעט שונה. אם מהנדסי קימקו ניסו לעקוף את המפרט של הטימקס, בסאן-יאנג נראה שהמטרה הייתה ליצור מפרט זול ככל האפשר לקטנוע דומה ככל הניתן.
המפרט של ה-TL500 מזכיר מאוד את הטימקס. מנוע בנפח מעט קטן יותר של 465 סמ"ק בלבד, אבל צמד בוכנות מקבילות עם הפרש של סיבוב במחזור העבודה ובוכנה שלישית לאיזון – ממש כמו בטימקס. זהו מנוע הטווין הראשון של סאן-יאנג, כשאפילו למקסים 600 יש רק בוכנה אחת.
גם השלדה דומה למקור ההשראה שלה, עם מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום וחלוקת המשקל העומדת על 50/50. הזרוע האחורית מאלומיניום, עם בולם אחורי יחיד המחובר דרך מערכת פרוגרסיבית ובעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ, לא מתכווננים. גם המצמד, רב-דיסקי רטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור – העתק-הדבק מטימקס ו-AK. רק ההינע הסופי הוחלף מרצועה לשרשרת הינע – כנראה משיקולי מחיר.
ההבדלים מתחילים בסעיף האבזור. יש ABS כמובן ותאורת LED מלאה, תא מטען גדול ושני תאי כפפות, ידיות בלם מתכווננות ולוח שעונים עם תצוגת TFT מתחלפת, אולם אין בקרת אחיזה, אין מצבי ניהול מנוע מתחלפים, מפתח קירבה או כל פינוק אחר.
נראה שהסאן-יאנג מקסים TL500 הוא ניסיון לייצר תואם טימקס זול עם עיצוב ומפרט דומים. ניסיון ראשון לפגוע במטרה גבוהה, ולא נשאיר אתכם במתח – ניסיון מוצלח.
סאן-יאנג MAXSYM TL500
ביצועים
ביציאה מעמידה המקסים TL500 נותן קפיצה. השילוב המהיר של המצמד גורם לו לתת תחושה של קטנוע מהיר ועצבני, אך כשמתחילים לנוע מתגלה שההפך הוא הנכון: המנוע גמיש, מספק כוח בצורה אחידה וקלה לשליטה. הוא חזק, אבל לא מאוד, והוא בטח שלא מאיים. לא נתפלא לגלות אם בסאן-יאנג דאגו בכוונה לשילוב מצמד עצבני כדי לגרום לתחושה שהקטנוע כזה. ביציאה מעמידה בתנאי אחיזה לקויים הגלגל האחורי מפרפר בקלות, וחסרונה של מערכת בקרת האחיזה מורגש. תוך כדי נסיעה המנוע צפוי והמערכת לא חסרה לנו כלל.
למנוע יש צליל בשרני ונעים, והא חלק ומאוזן – אם כי לאחר שעת רכיבה מתחילה תחושת נמלול בידיים. המנוע מספק כוח בפתיחת מצערת לאורך כל קשת הסל"ד, אך הוא פחות חזק מהמתחרים ולא היינו מתנגדים לעוד כמה סוסים שעדיין ישאירו את המקסים TL500 ברמת רישיון A1. הוא מגיע בקלות למהירות של כ-120 קמ"ש, ומשם יש טיפוס איטי עד למהירות המקסימלית של 150 קמ"ש. צריכת הדלק הממוצעת לאורך המבחן עמדה על 18 ק"מ/ל', מה שמספק טווח רכיבה של כ-225 ק"מ ממיכל מלא ועד המתנה לחילוץ בצד הדרך. בסך הכל המנוע טוב, ובהתחשב בעובדה שזהו מנוע הטווין הראשון של היצרנית, הוא אפילו מדהים – אבל הוא חלש מהמתחרים ולכן מקבל ציון טוב מאוד, אך לא מצוין.
מי שכן תקבל ציון מצוין היא השלדה. היא קשיחה ומאוזנת, ומאפשרת להביא את המקסים TL500 למצבים קיצוניים. קל להכניס אותו לפנייה, קל לשנות כיוון, הוא שומר יפה על קו בתוך הפנייה והוא לא מאבד משלוותו גם במצבים קיצוניים כמו בלימה חריפה בכניסה לפנייה או זווית מתהדקת במפתיע בפנייה עיוורת. כמו מקסי-סקוטר אמיתי, המקסים TL500 אכל את כל מה שזרקנו לעברו ועוד ביקש תוספת. בכביש המהיר הקטנוע יציב בכל מהירות, אך גם קל לשנות איתו כיוון, ויש לו מספיק כוח לעקוף כמעט את הכל והוא משדר הרגשת ביטחון לרוכב.
המתלים של המקסים TL מצמידים היטב את הגלגלים אל הכביש, אך נוטים לכיוון הנוקשה. הרוכב מרגיש היטב את המהמורות בהן הוא נתקל, אך השיכוך מספיק לכך שהן יישארו בגדר 'מורגשות' ולא 'מפריעות' או 'מפרקות את הגב'. אפשר לומר שהמתלים מכוונים לרכיבה ספורטיבית ולא למשימות תיור, וככאלו הם עושים עבודה טובה למדי. הבלמים מספקים כוח עצירה טוב, אך דורשים מעט לחץ על המנופים. הבלם האחורי מפעיל את מערכת ה-ABS מוקדם יחסית, וזה עניין צפוי ובסך הכל הבלמים עושים את העבודה.
בסיכום כללי של התנהגות כביש, השלדה המצוינת מוגבלת מעט בגלל הבלמים והבולמים. אפשר להסתדר איתו ברכיבה עירונית ואפשר גם לטייל איתו בזוג, אבל לא לזה הוא מיועד. הציון בסעיף התנהגות כביש הוא 'טוב מאוד' אבל מעט מאחורי המתחרים. זה הגיוני בהתחשב בהפרש במחיר. בשורה התחתונה – הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא כלי ספורטיבי ומהנה לרכיבה.
המקסי-סקוטר הראשון של SYM
איך זה מרגיש?
הדבר הראשון שצריך לדעת כשניגשים אל הסאן-יאנג מקסים TL500 בחניה, הוא שרגלית הצד מפעילה בלם חניה. פטנט סופר-שימושי שהיינו רוצים לראות בכל כלי דו-גלגלי, או לפחות בכל קטנוע. קל לטפס על ה-TL500, והמושב הרחב והנוח לא מאוד גבוה. מדרסי הרגליים מתחילים הרחק מלפנים כך שהרגליים תמיד שלוחות מעט קדימה, מה שמונע תמיכה בגוף ובגב ויצר לאחר רכיבה ארוכה חוסר נוחות. אפשר להזיז את הרגליים הרחק לפנים, יש שפע של מקום גם לגבוהי קומה, אבל לא אחורה אל מתחת לגוף הרוכב.
סביבת הרוכב נותנת תחושה מעט זולה. הגימור אינו רע ואף אופייני לסאן-יאנג, אבל לא אופייני למקסי-סקוטרים. המכסים של תאי המטען הקדמיים עדינים, מפתח ההצתה זהה לדגמי סאן-יאנג בסיסיים, וכיסוי הכידון נותן תחושה זולה. בפועל הכל יושב במקום ולא שמענו קרקושים מיותרים, כך שזה רק עניין של הרגשה, ושוב עולה הנושא של תמורה למחיר.
ידיות הבלם מתכווננות, והכפתורים על הכידון מוצקים וקלים לתפעול. בצידו הימני של הכידון הכפתורים סטנדרטיים ובצידו השמאלי נוסף כפתור הבקרה של לוח השעונים. הכפתור גדול ובולט עד כדי כך שהוא מאפיל על כפתור החלפת אור מעבר / אור דרך, ולקח מעט זמן להתרגל ולמצוא את האחרון (אם כי אחרי שמתרגלים מגלים שהמיקום שלו טבעי ונוח). בעזרת אותו מתג ניתן לשלוט בתצוגה המתחלפת בצג ה-TFT שבמרכז לוח השעונים. יש שלושה עיצובים שונים, ובכל אחד מהם ארבעה מסכים עם מידע מתחלף. העיצובים דומים למדי, המידע חוזר על עצמו, ובכולם הכתב קטן ולא קריא. בסך הכל גימיק מיותר בעינינו. מציין גם שהמסך אינו מתממשק לטלפון הסלולרי.
ואם אנחנו כבר בלוח השעונים, משמאל לתצוגה המתחלפת יש אזור בו מרוכזות כל נורות האזהרה ומימינו צג דיגיטלי קטן ברור וקריא שמראה את המהירות, מפלס הדלק ותצוגה מתחלפת בין הקילומטראז', מד-אוץ מתאפס, מתח המצבר וקילומטראז' להחלפת השמן. ההחלפה בין המצבים מתבצעת מהכפתורים על לוח השעונים עצמו ולא מהכידון – למה, סאן-יאנג? הצג הזה לבדו היה מספק אותנו, וחבל שאף אחד מהעיצובים של התצוגה המתחלפת לא פשוט וקריא כמוהו.
מתחת לכידון נמצא מתג ההצתה, שגם פותח את מכסה הדלק הממוקם בין רגלי הרוכב. ליד ההצתה נמצא כפתור שפותח את תא המטען ופועל רק כאשר מתג ההצתה פתוח. תא המטען עצמו עמוק ורחב, והוא יכיל בקלות קסדה מלאה גם אם יש עליה דיבורית ומצלמה – ועוד יישאר מקום לציוד נוסף (אך לא לעוד קסדה). משני צידי הכידון נמצא שני תאי מטען, שניהם לא ננעלים. הימני מספיק עמוק כדי להכיל טלפון גדול, ובו נמצא גם שקע USB. התא השמאלי מאוד קטן.
מעל לכידון נמצא מגן הרוח הגדול שניתן לכיוון, אך דורש לשם כך פתיחה של 4 ברגי אלן גדולים. למרבה הפלא, מפתח אלן לא נמצא בערכת הכלים כך שנשארנו עם המשקף בגובה שסופק לנו, והאמת – התאים לנו בול. הרוח הופנתה לקסדה והשאירה את גוף הרוכב מוגן. היינו מעדיפים משקף עם התאמה מהירה, אבל עדיין המצב יותר טוב מאצל המתחרים נעדרי כל אפשרות הכוונון (פרט לדגם היקר ביותר של הטימקס – T-MAX 560 Tech MAX). משני צידיו של מגן הרוח ממוקמות צמד מראות מצוינות. מעט קשה לכוון אותן (ועוד יותר קשה לקפל אותן) אבל הן מספקות שדה ראייה יוצא מן הכלל.
התנהגות מעולה, מנוע חלק ונעים אבל יכול להיות יותר חזק
סיכום ועלויות
הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי ומוצלח. הוא אינו נותן תחושה של ניסיון ראשון ובוסרי, אלא מספק חבילה מאוזנת ושלמה – וזו הצלחה גדולה עבור סאן-יאנג. נכון, אין פה פינוקים מיותרים, ופרט לעיצוב הוא לא משדר תחושה של יוקרה (אולי לעוברים ולשבים, אך לא למי שרוכב עליו), אבל הוא נותן תמורה טובה עבור המחיר. כ-8,000 ש"ח פחות מהקימקו AK550 ולא פחות מ-25,000 ש"ח פחות מהמודל לחיקוי – הימאהה טימקס 560 בגרסת הבסיס שלו. בהפרש מחירים שכזה המתחרה האמיתי שלו הוא רק הקימקו.
למי הוא מיועד? למי שלא מסתפק בגדלנוע ומחפש מקסי-סקוטר ספורטיבי. למי שרוצה טימקס אך תקרת התקציב שלו 50,000 ש"ח ויסתפק במראה הדומה. או למי שנאמן למותג – ובארצנו יש הרבה לקוחות מרוצים עם נאמנות עיוורת לסאן-יאנג – ורוצה את הסאניאנג הטוב ביותר.
מה שלא תהיה הסיבה, וכמה שהמקסים TL500 לא יהיה בתחתית הקטגוריה – מי שיבחר בו ייהנה מקטנוע טוב עם התנהגות כביש טובה מאוד ובמחיר טוב. ואם על כל סעיף בנפרד נתנו ציון 'טוב מאוד' ולא מצוין, הרי שכל החבילה ביחד, בהתחשב במחיר, מקבלת ציון לשבח.
*מחירון טיפולית יתווסף בהקדם, כשיעודכן אצל יבואני SYM.
סקיצה פרטית לגמרי מרימה להנחתה עבור ב.מ.וו בצורה של אופנוע סופרבייק מוגדש.
קונספט ששובר את הרשת בימים האחרונים של המעצב Nirjar Mardal מציע לב.מ.וו להציג את הסופרבייק המוגדש העתידי שלהם בדיוק כך. אין שום אינדיקציה שהגרמנים בכלל בכיוון של מגדש-על בדגם שכזה, אבל אם כן, כך היינו רוצים שיראה.
בכל זאת נזכיר שהרעיון לא כזה רחוק. היצרנית הבווארית הגישה לפני כשנה מסמכי פטנט למנוע עם מגדש טורבו (לא מגדש-על) המופעל בעצמו על-ידי מנוע חשמלי קטן – בתרשימים שהוגשו על-בסיס ה-S1000RR. המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע בזכות מערכות הטורבו, שכן הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג או הרוכב במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה ביעילות רבה. על מנת לפצות על הגירעון בנפח המנוע מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי. מגדש טורבו בלחץ נמוך מופעל עקרונית על-ידי שימוש בגזי הפליטה של המנוע המסובבים טורבינה. הפטנט הוכח כיעיל, אך ב.מ.וו יתכננו להפעילו חשמלית על-ידי שימוש במנוע קטן.
כאמור הסקיצה שהופצה נותנת לב.מ.וו רעיון מופרך, אך רעיון שאנחנו מאוד אוהבים, לייצר משהו בעיצוב ייחודי שמשקף את הרעיון המעניין והחריג בגזרת המנוע.
Qianjiang הסינית (QJ) – בעלת הבית של בנלי – הציגה את ה-SRK600, שהוא לא אחר מאשר הבנלי TNT600 החדש.
הבנלי TNT600 החדש
תחת שם המותג של בעלי הבית הסינים (QJ) הוצג לא אחר מאשר הנייקד החדש של בנלי. לשוק האירופאי הוא, סביר להניח, יגיע ממפעלי החברה האיטלקית ועם שינויי כיול כאלו ואחרים, כמו גם התאמה מלאה לתקן יורו 5. מבחינת מראה – לא צפויים שינויים.
ה-TNT600i של בנלי נמכר עד כה בשוקי המזרח וארה"ב. זהו נייקד בנפח 600 סמ"ק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה וגל זיזים עילי כפול המפיק בין 67 ל-83 כ"ס, תלוי בשוק. ה-TNT מכוון לחלק הנמוך של תחום הנייקדים מבחינת מכלולים ומחיר. הדגם החדש כולל עיצוב מחודש עם פנס LED קדמי, חיזוקים בתחום המתלים והמנוע – למרות שעדיין אין נתונים רשמיים – מסך TFT מודרני, מיקום חדש למפלט מתחת למנוע (לעומת מתחת לזנב) ואפשרות למפתח קרבה.
הבנלי החדש נראה תפור על כבישי ישראל, במיוחד אם חברת האם הסינית תצליח גם לתמחר אותו בצורה אטרקטיבית. נמשיך לעדכן.
עופר-אבניר מזמינה את לקוחותיה – רוכבי אופנועי הכביש מתוצרת סוזוקי, אפריליה, מוטוגוצי, CF MOTO והוסקוורנה – ליום מסלול שיתקיים ביום חמישי, 2.7.20, בשעות 14:00-08:00, במסלול המרוצים מוטורסיטי שסמוך לבאר שבע.
את יום המסלול ילווה צלם הספורט והאקסטרים אסף רחמים, שיתעד את האקשן והמשתתפים. לאורך היום יסופקו למשתתפים מים, כיבוד קל, צל ומקום מנוחה. בסוף היום יוזמנו הרוכבים לסעוד עם ארוחת 'שווארמת מרוצים', ספורטיבית ומפנקת לצד שתייה קלה.
עלייה ורכיבה במסלול מרוצים מחייבת ציוד רכיבה מלא – קסדה מלאה ותקנית, כפפות עור, מגפי רכיבה מעל גובה קרסול וחליפת עור חלק אחד או שני חלקים. יש אפשרות להשכרת הציוד הנדרש.
הנרשמים יוכלו לרכוש עד ליום האירוע מגוון של ציוד מגן ייעודי למסלול ולכביש הציבורי ב'אבזריון' בהנחות מיוחדות, ואף לקבל מתנה ברכישה – כובע של אלפינסטארס ותוסף דלק של סילוקליין.
בנלי צפויים לחשוף השנה את האדוונצ'ר הבינוני החדש – ה-TRK800 – שנתפס לאחרונה במצלמות ה'ריגול'.
בתחילת ינואר השנה דיווחנו על תכניות 2020 של בנלי. כמו כולם, גם התכניות שלהם נדחו לאור אירועי השנה ומשבר הקורונה. משפחת ה-TRK המצוינת, האדוונצ'ר-תיור (מבחן ל-TRK251 – כאן), תוכננה לקבל גרסת 800 סמ"ק שתכיל את המנוע של הלאונצ'ינו 800. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק המפיק 81.6 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא בעל 4 שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, והמצערות בקוטר 42 מ"מ. תיבת ההילוכים בת 6 מהירויות, ויש קלאץ' מחליק כסטנדרט. כתבנו שהגיוני שבולמי המרזוקי ובלמי הברמבו יעברו גם לאדוונצ'ר הגדול.
בצילום 'ריגול' שנחשף רואים את הדגם של קבוצת Qianjiang הסינית (QJ) – בעלת הבית של בנלי. הדגם שנחשף הוא ה-TRK המדובר, רק שבסין הוא יישא מדבקות של 750 סמ"ק, ייקרא SRB750, ויישאר רק בשוקי המזרח – שם יש דרישות זיהום אוויר ורגולציה שונות. בכל מקרה, זהו בדיוק אותו דגם 800 של בנלי שייחשף בתקופה הקרובה, אם כי בבנלי הגיבו שדגם ה-800 ייבנה באיטליה ויהיה שונה במעט בנושאי כיול מנוע ומתלים. הדגם יתמודד בעיקר מול הב.מ.וו F 750 GS, ובמידה מסוימת גם מול הטריומף טייגר 900 החדש.
זירו הציגו לשנת 2020 את דגם הספורט החדש, שמהווה צעד נוסף קדימה עבור היצרנית האמריקאית. עם גרסה נוחה יותר, שיכולה לנוע רחוק יותר וזאת מול ה-SR/F הטוב בפני עצמו. תיירי סרסין מהמגזין הבלגי motorniews.be רכב עליו ובדק האם הוא טוב כמו אחיו הנייקד. גם כאן אנו ממשיכים את מסגרת שיתופי הפעולה של פול גז עם מגזינים מובילים באירופה.
כתב:תיירי סרסין; תירגם: אסי ארנסון
בסוף חודש פברואר השנה הציגו זירו את ה-SR/S, שמלכתחילה הוגדר שהוא יותר מאשר גרסת פיירינג מלא לסטריטפייטר החשמלי SR/F. הדגם החדש מציג תנוחת ישיבה גבוהה ורגועה יותר, עם כידון גבוה יותר ורגליות במנח קדמי. הרוכב יכול למקם את עצמו עמוק מאחורי המשקף הקדמי ולתרום ליעילות האווירודינמית לעומת גרסת הנייקד נטולת ההגנה מהרוח. הפיירינג, המאפשר זרימת אוויר טובה יותר, אמור לשפר – כך לפי זירו – בכ-13% את טווח הנסיעה. ה-SR/S מגיע עם אותו המנוע של הנייקד המפיק 110 כ"ס (82KW) ב-5,000 סל"ד ו-19.3 קג"מ שזמינים מהרגע הראשון – כיאה למנוע חשמלי.
זירו SR/S – הספורטיבי החשמלי החדש של זירו
טווח מוגדל
כשבחנו את ה-SR/F בישראל הייתה נקודת תורפה עיקרית מבחינתנו, והיא שברכיבות המשולבות שביצענו – שכללו מעט רכיבה עירונית והרבה בין-עירונית – חיסלנו את הסוללה תוך כ-100 ק"מ. קצת מדי, מהר מדי. גרסת ה-SR/S החדשה מגיעה כאמור עם מעטפת הפיירינג שנועדה לספק נוחות ויעילות אווירודינמית, אשר בתורה אמורה לצמצם את בזבוז האנרגיה ולהגדיל את טווח הרכיבה. המבחן הראשון לכך היה רכיבה של 127 ק"מ של אוטוסטרדה ועוד כמה ק"מ בדרכי קישור. כשסיימנו את החלק הזה נשארו לסוללה כ-13%. זירו מצהירים שניתן בתנאים משולבים אלו להגיע ל-150 ק"מ, אז אנו מניחים שזה נתון ריאלי. נציין שרכבנו על מצב ECO, אשר שומר על הסוללה, מאיץ לאט משמעותית ביחס לשאר המצבים, ומגביל את ה-SR/S למהירות מקסימלית של 120 קמ"ש.
חשמל
בדיוק כמו גרסת הנייקד, ל-SR/S מנוע AC המספק 110 כ"ס ו-19.3 קג"מ, כשחשוב לזכור שמנועים חשמליים מספקים 100% מהמומנט מסל"ד אפס ועד קצה הסקאלה. הסוללה, המהווה את מרבית המשקל ומרבית הנפח שבין שלדת מסבך משולשי הפלדה, היא בקיבול של 14.4 קילוואט-שעה, והטעינה בגרסה הרגילה לוקחת כ-4 שעות ל-95% סוללה. גרסת הפרימיום תקצר את הזמן הזה בחצי, ואם רוכשים כבל טעינה מהירה אז זמני הטעינה ל-95% מתקצרים ל-80 ו-60 דקות בהתאמה. טווח הרכיבה המוצהר של זירו הוא 320 ק"מ בין-עירוני (להבדיל מאוטוסטרדה) ו-200 ק"מ בעיר. נתונים שדומים לאופנועי בעירה פנימית, רק שאלו מתדלקים בעניין של דקות בודדות.
מעטפת הפיירינג אמורה לשפר את תצרוכת החשמל בכ-13%
יתרונות
לוקח מעט זמן להתרגל לתפעול החשמלי ונטול ההילוכים של הזירו, אך ברגע שמתרגלים לחלקות, לזריזות ולשקט – יהיה מאוד קשה לחזור אחורה. די דומה לרוכבי הונדה שחיים עם גיר ה-DCT האוטומטי – מי מהם ירצה לחזור לגיר רגיל? דבר נוסף שמתרגלים אליו מהר ולומדים להעריך הוא הטעינה הלילית, שפשוט מצריכה מהרוכב לחבר את הזירו לחשמל לפני השינה, וכך בכל בוקר קמים ל'מיכל מלא' – בדיוק כמו הסמארטפון שלנו.
מהיר בטירוף
המנוע ב-SR/S פשוט מטורף. נתון המומנט הגבוה משמעותית משל אופנועים ספורטיביים גדולים והתאוצה בפול גז במצב ספורט מחייבים אחיזה חזקה מאוד בכידון, ממכרים מאוד, ועד ל-100 קמ"ש נותנים את ההרגשה שאפשר לנצח בתאוצות רחוב כל אופנוע ספורט באשר הוא. התאוצה הזאת תביא את ה-SR/S מהר מאוד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית – 200 קמ"ש.
מעיץ חזק ומוגבל אלקטרונית ל-200 קמ"ש
בדיוק כמו ה-SR/F מכלולי השלדה איכותיים למדי. יש מערכת בולמים של שוואה היפנית – עם מזלג הפוך מסוג BPF-SF ובולם אחורי עם מיכל גז חיצוני – שניהם מתכווננים באופן מלא, יש מערכת בלמים עוצמתית של ברמבו – עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, ויש חישוקים יצוקים במידות ספורטיביות.
גם האבזור האלקטרוני ממשיך את הרשימה המכובדת. יש מערכות ABS ובקרת אחיזה של בוש הגרמנית, יש פנסי LED מלפנים ומאחור, ויש מסך TFT צבעוני שבו ניתן לראות את כל נתוני הסוללה והמנוע. בנוסף, יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, אקו (חיסכון) ומצב לבחירת הרוכב. על כל אלו, וכן על הטעינה ועל אפשרויות ניווט ותיעוד רכיבה כמעט אין-סופיות, ניתן גם לשלוט מהאפליקציה הייעודית לטלפון הנייד. חלק מהטכנולוגיה הזו, אגב, מגיעה מחברה ישראלית בשם סטארקום.
ה-SR/S שוקל 230 ק"ג, שהם כ-10 ק"ג יותר מגרסת הנייקד. גם פה הבולמים מעולים, יכולות הפנייה גבוהות, ומערכת המתלים עושה עבודה מצוינת בהצמדת הכלי לקרקע, בספיגת מהמורות ובשמירה על יציבות. המשמעות היא התנהגות דינמית מעולה. שוב, בדיוק כמו אחיו.
התנהגות דינמית מעולה
סיכום
הזירו SR/S ממשיך את הסטנדרט החדש והגבוה שקבע ה-SR/F. המנוע חזק ומרגש, מכלולי השלדה איכותיים ולקוחים מעולם אופנועי הספורט, וגם האלקטרוניקה והטכנולוגיה ברמה גבוהה ומציבים סטנדרט חדש באופנועים חשמליים ובאופנועים בכלל – כולל תקשורת דו-כיוונית. נקודת התורפה העיקרית מבחינתו בגרסת הנייקד הייתה טווח הרכיבה. סיכמנו אז שלרוכבים אשר מרחקי הרכיבה שלהם קצרים ויש ברשותם מקום לטעון את האופנוע באופן שוטף – הזירו SR/F עשוי להוות פתרון תחבורתי דו-גלגלי איכותי, ביצועיסטי, מודרני וטכנולוגי, ולא פחות חשוב – מרגש. אז גרסת הפיירינג לוקחת את כל הטוב מהנייקד, משדרגת אותו מבחינת נוחות, ומספקת עוד קצת (בכל זאת רק 13%) טווח רכיבה. האם זה מספיק? לדעתנו, מי שיבחר ב-SR/F או ב-SR/S החדש יותר יעשה זאת על-אף טווח הרכיבה, וימצא דרכים ליהנות מכל הייחוד של אופנועי זירו המרשימים – בין אם בגרסת נייקד ובין אם בגרסת פיירינג.
המחיר של ה-SR/F בישראל הוא 93 אלף ש"ח לגרסה הרגילה, וזה כמובן עומד בקו אחד עם איכות המכלולים, איכות המנוע ורמת האלקטרוניקה הגבוהה. ה-SR/S מתומחר בעולם מעט גבוה יותר (500$ נוספים בארה"ב לדוגמה), כלומר מחירו בישראל צפוי לעמוד על סביב 96 אלף ש"ח. גם פה, לדעתנו, מי שיבחר בו לא יעשה חשבון למחיר או לחיי הסוללה, אלא ירצה כלי דו-גלגלי מיוחד, שאין לאף אחד אחר.
עוד בטרם נוהל מרוץ אחד העונה, בו ראינו את השילוב המדובר של האחים מרקז בשורות רפסול-הונדה, וכבר יש דיבורים על-כך שהאחים לא ירכבו יחד בעונת 2021, שכן אלכס עשוי לעזוב את הקבוצה.
החיבור בין מארק ואלכס מרקז היה צפוי וברור לכולם במהלך מחצית עונת 2019, אחרי שמארק אמר את דברו בנושא וגרם להנהלת הונדה – ויש אומרים אף כופף אותה – לקבל את ההחלטה. פרישתו של חורחה לורנזו בסוף העונה שחררה מושב פנוי בקבוצת רפסול-הונדה ואפשרה את המהלך.
עדיין אין לאף אחד מושג מה יהיה, אם בכלל, בעונת 2020, לאור מגפת הקורונה. מה שכן, במהלך הסוף שבוע נפוצו כמו אש השמועות על-כך שהנהלת רפסול-הונדה, בראשות מנהל הקבוצה ורוכב העבר אלברטו פויג', מתכוונת להחתים את פול אספרגרו, שהעונה היה אמור להתחיל את עונתו הרביעית על גבי הק.ט.מ GP16 בקבוצת רד-בול ק.ט.מ. מה שמעניין הוא שעד-כה השמועות לא הוכחשו, וגרמו לכך שידברו על זה אף יותר. כשפורסמה ההודעה על החיבור בין שני האחים לעונת 2020 יצאה ביקורת גדולה על-כך שאלכס מרקז לא הרוויח את המושב, בטח בקבוצה הישגית כמו רפסול-הונדה, ושקיבל את זה רק בזכות אחיו הכוכב. אם מהלך החתמתו של אספרגרו אכן ייצא לפועל, הוא ירכב לצידו של מארק מרקז ויקבל את המושב של אלכס מרקז, שכאמור טרם רכב מרוץ אחד בשורות רפסול-הונדה.
מארק מרקז זכה ב-2019 באליפות הגרנד-פרי השמינית שלו שלו, מהן ארבע האחרונות ברצף ב-MotoGP, ולפניהן עוד שתי אליפויות כשהראשונה בעונת הרוקי שלו. בנוסף, גם אליפות ב-Moto2 ואליפות 125 דו"פ. שני האחים זכו פעמיים סימולטנית באליפויות באותה העונה: בעונת 2014 מארק יצר בליץ של עשרה ניצחונות רצופים וזכה באליפות, כשאלכס הצעיר זוכה בתואר האליפות ב-Moto3. ב-2019 כאמור מארק לקח את כל הקופה ואלכס זכה בתואר ה-Moto2.
ייתכן מאוד שהיום תצא הודעה רשמית בעניין. נמשיך לעדכן.
הקוואסאקי KLE500 היה הנציג הדו-שימושי במשפחת דגמי ה-500 הפופולרית של קוואסאקי, וגם אחד המוצלחים ביניהם.
קוואסאקי KLE500 שנת 94 (סגול) – שגם הגיע ארצה
בשנות ה-90 היו לקוואסאקי ארבעה נציגים בקטגוריית ה-500 סמ"ק: GPZ500 הספורטיבי, ER-5 הנייקד, EN500 הקאסטום, וה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היה שונה במעט בין אח לאח, ובמקרה שלנו כאן סיפק 45 כ"ס ב-8,300 סל"ד וכ-4 קג"מ ב-7,500 סל"ד. תערובת הדלק-אוויר סופקה למנוע דרך קרבורטורים ישנים וטובים. השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, כשמערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ ובולם יחיד מאחור. המשקל היבש היה סביב ה-180 ק"ג.
ה-KLE500 הוצג בשנת 1991 והוחלף על-ידי הורסיס 650 בשנת 2007. אנו קיבלנו אותו בישראל בשנת 1994 – עם תחילת הייבוא של קוואסאקי לישראל – כשהוא נכנס כמו כפפה לקטגוריית העד 500 (סמ"ק) החשובה. ה-KLE אמנם הוצג כדו-שימושי ובאמת נשא גלגל קדמי בקוטר 21″ וחישוקי שפיצים, אך למען האמת לא היה לא שום עניין או יכולת בשטח, למעט אולי שבילים נוחים שגם רכב פרטי היה עובר בהם. מה שכן, הוא הביא לשולחן עיצוב גבוה ומרשים אשר נתן לו מראה של אופנוע גדול יותר, וכן יכולות כביש אשר סיפקו את הרוכב גם כאשר עבר לדרגת הרישיון הבאה בתור. המנוע סיפק ביצועים טובים מצד אחד ולא מאיימים מהצד השני, המתלים סיפקו רכות ונוחות טובה, כמו-גם מיגון הרוח. המושב כבר היה סיפור אחר, אבל זאת הייתה בעיה שניתן היה לפתור בקלות. הבלמים סיפקו יכולת בינונית בלבד. החישוק הקדמי וההרגשה הספוגית מהמזלג והבלמים פגעו ביכולות בכבישים המפותלים, אבל להתניידות וטיולים הוא היה נהדר.
בשנת 2005 קיבל הדגם מתיחת פנים צנועה, שהתבטאה במסיכת חזית ויחידת תאורה חדשה – דומה לסדרת ה-Z של קוואסאקי – וכן צביעה חדשה לשלדה וגרפיקה שונה, ובנוסף מגן הדיסק הקדמי הוסר.
מתיחת הפנים של 2005
בתחילת שנות ה-2000 ה-KLE500 קיבל שדרוג אדיר עת נרכש לשימוש על-ידי כוחות הביטחון והחל לקבל הכשרה קרבית ותעסוקה מבצעית עם שני לוחמים חמושים עליו, שהוכיחו שהוא יכול לשרוד כמעט כל דבר, כולל בשטח – כמובן עם מערכת מתלים משופרת ועם המון אבזור משטרתי מבצעי. הדגם שרד את מבחן הזמן בצורה טובה והפגין אמינות טובה לאורך השנים. עד היום ניתן למצוא לא מעט דגמים ברמת רכיבה למכירה בלוחות המכירה השונים, ממחירים שמתחילים בכמה אלפי שקלים בודדים בלבד. בסופו של יום ה-KLE500 היה כלי מתחילים יעיל ואמין, שיכול היה לגדול עם הרוכב. גם המחיר היה נוח, והשילוב של כל אלו הפכו אותו לכלי פופולרי במיוחד בשוק הישראלי, ואפילו – אם תרצו – אחד מהאבות המייסדים של קטגוריית האדוונצ'רים לכביש כאן אצלנו.
הונדה הציגו בתערוכת טוקיו את ה-CT125 Hunter Cub – סופר קאב 125 בעל אוריינטציית שטח. משבר הקורונה עיכב את תחילת השיווק, אבל עכשיו אנו נחשפים אליו גם בסרטון שמשחררים בהונדה לשוקי המזרח.
ההונדה CT125 Hunter Cub הוא אבולוציה של דגם הסופר קאב 125 החדש יחסית. מדובר על גרסה שמיועדת לשטח, ובהתאם לכך יש שלדה מחוזקת, מהלך מתלים ארוך יותר, צמיגים שונים ומגני מנוע ושלדה, והמפלט ממוקם גבוה יותר על-מנת להגן עליו מסלעים מזדמנים. על-פי הנתונים, עם מרווח גחון של 6.5″ (כ-16.5 ס"מ) ומשקל של כ-130 ק"ג, ההאנטר קאב לא הופך להיות אופנוע אנדורו כמובן, אלא קטנוע שיכול להסתדר גם בשבילים ובשטח קל עד בינוני.
בשנת 2018 הציגו בהונדה גרסת 125 סמ"ק חדשה בשם סופר קאב 125. המנוע 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק, מקורר אוויר, מוזרק דלק ועומד בתקנות זיהום האוויר העדכניות, מפיק כ-10 כ"ס וקצת יותר מ-1 קג"מ. לפי ההצהרה של הונדה, במצב החסכוני שלו המנוע הזה שורף ליטר בודד של דלק על 66.7 ק"מ (!) ויכול תאורטית לספק טווח רכיבה של 350 ק"מ. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת 4 מהירויות. יש גם תוספות אלקטרוניות ברוח התקופה כמו פנסי LED היקפיים ומפתח קרבה KEYLESS. ההונדה סופר קאב, על כל דגמיו לאורך השנים, הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים: יותר מ-100 מיליון יחידות מהדגם האייקוני נמכרו מאז יצאו לשווקים הסופר קאב 100 והסופר קאב 50 בשנת 1958, כשבשנת 2005 הגיעו בהונדה לציון הדרך של 50 מיליון יחידות.
