בבנלי אמורים להציג במהלך השנה גרסת סופרספורט 600, שתתייצב מול ההונדה CBR650 והקוואסאקי נינג'ה 650.
תמונות 'ריגול' חשפו את הדגם, שאמור להיות גרסת הפיירינג ל-TNT600 החדש, שגם הוא נחשף תחת מצלמות הריגול. המשמעות של דגם ה-600RR החדש (כך כנראה ייקרא) הוא לא כניסה לקטגוריית ה-600 סופרספורט הגוססת, בה נמצאים הימאהה R6 והקוואסאקי ZX-6R, אלא לקטגוריית הספורט השפויה יותר, שם נמצאים ההונדה CBR650R והקוואסאקי נינג'ה 650.
אם כך המצב, נמצא כאן מנוע בנפח 600 סמ"ק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה וגל זיזים עילי כפול, המפיק בסביבות 85 כ"ס או מעט יותר. הדגם החדש יכלול פנסי LED היקפיים, מסך TFT מודרני, מפתח קרבה ודוד פליטה הממוקם מתחת למנוע. בדיוק כמו אחיו הנייקד, אין כרגע פרטים מדויקים או אפילו שם רשמי. מה שכן, גדולים הסיכויים שהסופרספורט יוצג עוד השנה, ובהחלט יש סיכוי שנראה אותו גם בישראל.
ה-KB4, הדגם השני המשותף של בימוטה וקוואסאקי, נתפס בתחנת דלק בזמן רכיבת מבחן ונראה כבר מוכן לייצור.
בימוטה פרסמו לפני מספר ימים תמונות טיזר מטושטשות של הבימוטה KB4, ובטח לא שיערו לעצמם שצלם 'ריגול' כמו של פעם יארוב לרוכב הניסוי בתחנת הדלק. תמונות אלו פורסמו באתר היפני Young Machine והן מראות את האופנוע – ללא גרפיקה כמובן, אך גם ללא הסוואה – בעצירת תדלוק. לפי התמונות ניתן להתרשם מגודלו הקטן יחסית, נאמן לגישת בימוטה של אופנוע בממדים של 600 וביצועים של 1000.
ה-KB4 החדש יקבל את המנוע של הנינג'ה 1000SX עם 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק, 142 כ"ס ומצערות חשמליות. בנוסף יהיו מערכת בקרת אחיזה חדשה, 3 מצבי רכיבה, אפשרות להתאמה אישית, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. את השלדה תספק בימוטה, כשבדגם הזה אנו רואים בבירור מזלג קדמי הפוך קונבנציונלי, בניגוד לזרוע הקדמית בטזי.
בבימוטה, כאמור, שואפים ליצור אופנוע קומפקטי בממדים בשילוב עם מנוע גדול – מעין ממשיך רוחני לבימוטה KB1 מסוף שנות ה-70 שנשא את מנוע הקוואסאקי Z1000. מערכת הבולמים תהיה של אוהלינס בשתי קונפיגורציות, דבר שמרמז על דגם 'פשוט' יותר ודגם מצויד יותר: האחד עם כוונון עומס ידני והשני עם מערכת סמי-אקטיבית חשמלית.
אם בהונדה אי-פעם ירצו לייצר את גרסת הסטריטפייטר של ה-CBR1000RR-R – זה הוא צריך להיראות.
בהונדה יצאו השנה עם מפלצת ה-217 כ"ס שלהם: גרסת 2020 של ה-CBR1000RR-R. הנציג שלהם בקטגוריית הנייקד הוא ה-CB1000R, שהוא אופנוע טוב ומעוצב, אבל בטח לא בר תחרות מול הנייקדים יורקי האש מבית דוקאטיואפריליה, וגם לא קרוב ברמתו לקוואסאקי Z H2 החדש עם מנוע הטורבו. בואו נלך צעד קדימה – מה אם מחלקת הפיתוח בהונדה הייתה מקבלת יד חופשית להתחרות בסטריטפייטרים האלה?
אילוסטרציה שהופיעה בדף האינסטגרם של Kardesign Koncepts, שאוהב לתת את הפרשנות שלו לאופנועים, לקחה את גרסת הפול-פיירינג של הפיירבלייד והפכה אותו – על מנוע הארבע צילינדרים עם 217.6 כ"ס ב-14,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-12,500 סל"ד – לסטריטפייטר ראוי לשמו. אם נמשיך את הפנטזיה אז הונדה תכלול את כל האלקטרוניקה לשירות הרוכב שיש – יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, שעליה הלבישו הונדה בפיירבלייד את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. בנוסף יש פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5 ומפתח קירבה מקורי.
מערכת המתלים המובחרת גם תהיה ברוכה כאן – מערכת של שוואה הכוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. או המערכת ב-SP הקרבי עם מערכת המתלים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX.
תחילת השיווק הימאהה טריסיטי 300 החדש, שהוצג לאחרונה, נקבעה לתחילת חודש יולי השנה, אולם השיווק בישראל יחל כבר באמצע חודש יוני, כשהשוק הישראלי יהיה הראשון בעולם שבו ישווק הטריסיטי 300.
בימאהה הודיעו על תחילת שיווקו של הטריסיטי 300 החדש בתחילת חודש יולי. בנוסף הודיעו בימאהה כי הטריסיטי 300 יגיע עם שלושה קיטים אופציונליים לבחירת הלקוח: אורבן (הכולל משקף גבוה, סבל אחורי וארגז בנפח 39 ליטרים), ספורט (משקף ספורטיבי, מדרכי אלומיניום ומחרשה מקוצרת) או חורף (שמיכת רגליים, חימום לידיות ומשקף מוגבה).
ימאהה טריסיטי 300
הטריסיטי 300 הוצג בתערוכת טוקיו 2019 אחרי שהוצג כקונספט מגומר למדי בתערוכת מילאנו שנה לפני-כן. ה-300 משתמש במנוע ה'בלו-קור' של האיקסמקס 300, בנפח של 292 סמ"ק, מפיק 28 כ"ס ומגיע עם בקרת אחיזה. בנוסף, מערכת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) מציעה אפשרות לנעילת גלגלים בעצירה, עם מכניקה אשר דומה למדי לזו שמותקנת בנייקן 900 – עם צמד בולמים לכל גלגל (כאן בחלק הפנימי של הגלגלים ולא בחיצוני כמו בנייקן) ועם מערכת אקרמן בעלת 3 זרועות אופקיות. נעילת המתלה תתבצע על-ידי מנוע חשמלי שמותקן על המתלה ומופעל על-ידי מתג בצידו הימני של הכידון. בנוסף יש פנסי LED, מסך LCD, צמיגים הקדמיים במידות 120/70-14, ואילו האחורי 140/70-14, מיכל דלק של 13 ליטרים והמשקל הרטוב הנקוב הוא 239 ק"ג.
ההשקה העולמית של הטריסיטי 300 – שבה היינו אמורים להשתתף – הייתה אמורה להתקיים בצרפת בתחילת חודש אפריל 2020, אולם היא בוטלה בשל ההסגר ועצירת הכלכלה העולמית בגלל משבר הקורונה, ובכלל זה ביטול הטיסות לאירופה וביטול כל האירועים באירופה.
כאמור, תחילת שיווקו של הטריסיטי 300 באירופה תחל בחודש יולי הקרוב, אולם השוק הישראלי יהיה הראשון בעולם שבו ישווק התלת-גלגלי החדש של ימאהה. המחיר צפוי להיות סביב 43 אלף ש"ח.
מה דעתכם על אדוונצ'ר ליטר של מוטוגוצי – יכול לעבוד?
המוטוגוצי V85 TT הוא אופנוע אדוונצ'ר בקטגוריה הבינונית, אך הוא הנציג הבכיר כרגע של המותג האיטלקי בסגמנט. עם מנוע של 853 סמ"ק הוא אינו זכאי להשתתף בסגמנטים היותר נחשבים בעולם האדוונצ'רים, שהם הליטר פלוס. Oberdan Bezzi הוא מעצב אופנועים איטלקי ידוע שאוהב להשתעשע עם כל מיני הצעות ועיצובים לדגמים שלא קיימים, מעין מנגנון של לחץ קהילה כלפי היצרנים, שאולי בתת-מודע שלהם יוציאו דגם דומה.
על-פי הסקיצה, הרעיון המוצע מדבר על אדוונצ'ר אמיתי, כזה עם גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, מיכל דלק 'מדברי' וגדול נפח, ומושב שטוח יותר שיקל על העברות המשקל. אנחנו מאוד אהבנו את ה-V85 TT, אבל יכולות השטח שלו מוגבלות להתגלגלות על שבילים ולא יותר מכך. כאמור, זהו רק רעיון, אבל כזה שמתגלגל בכל הקהילה הדו-גלגלית עם סימני קריאה ברורים הקוראים למוטוגוצי לכל הפחות לבחון את האפשרות.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-701 אנדורו LR – ה-701 אנדורו בעל מיכל הדלק המוגדל המיועד לרכיבה לטווח רחוק.
הוסקוורנה 701 אנדורו LR
ההוסקוורנה 701 אנדורו LR (ר"ת Long Range) הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה. הבסיס הוא ה-701 החדש ל-2020 שהוצג במקביל, כשהשינויים מדגם 2019 כוללים פלסטיקה חדשה ברוח אופנועי האנדורו של הוסקוורנה, כולל גרפיקה חדשה, מתג חדש על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע ואופנוע, מערכת ABS להטיה (כולל מצב 'אנדורו' שמבטל את פעולת ה-ABS מהגלגל האחורי), ומערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה. בנוסף, יש שיפורים במנגנון העברת ההילוכים והקוויקשיפטר המאפשרים כעת העברת הילוכים מהירה ומדויקת יותר.
גרסך ה-LR מוסיפה על כל השינויים הללו גם מיכל דלק מוגדל – בנפח 25 ליטרים במקום 13 ליטרים במקור – כשעל-פי הוסקוורנה טווח הרכיבה עשוי להגיע ל-500 ק"מ ויותר.
מחירו של ההוסקוורנה 701 אנדורו LR נקבע על 74,900 ש"ח (על הכביש כולל אגרות), שהם 6,000 ש"ח יותר מגרסת ה-701 אנדורו הרגילה.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסקרמבלר אייקון דארק – הגרסה הנקייה והמופשטת של הסקרמבלר אייקון 800 שהוצגה לקראת תערוכת מילאנו האחרונה, כוללת מערכת ABS להטיה, ומחירה נמוך מ-60 אלף ש"ח.
דוקאטי סקרמבלר אייקון דארק – 'נקי' וזול יותר
בשנה שעברה בדוקאטי ביצעו מתיחת פנים ראשונה לסקרמבלר 800 אייקון – רב המכר של סדרת הסקרמבלרים. רוב השינויים הם עדכונים קוסמטיים יחד עם תוספות אלקטרוניקה כמו ABS להטיה. הסקרמבלר הוצע בצבעים בולטים ועליזים.
על-מנת להוזיל עוד יותר את הדגם הזול ביותר בהיצע ה-800 שלהם, לקחו מהסקרמבלר את הצבעים והשאירו שחור וקצת לבן. שאר המכלולים והאלקטרוניקה נשארו זהים – כולל ה-ABS להטיה. המנוע מקורר אוויר / שמן בנפח 803 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר, מספק 75 כ"ס. גרסאות 'דארק' זולות יותר לאופנועי הכניסה של דוקאטי היו נפוצות בעבר, וזכור במיוחד המונסטר 620 'דארק' שגם נמכר בארץ.
שאר השינויים מקבילים לעדכון האחרון של האייקון עם עדכון העיצוב שמתחיל במיכל הדלק, אם כי לוחיות הצד מאלומיניום ירדו בדארק. בנוסף, מושב נמוך יותר עם תפירה חלקית בבד אפור. הפנס הראשי קיבל עיצוב חדש בצורת איקס וציפוי כרום שנותן תחושה סקרמבלרית מיוחדת. גם פה נמצא פנס LED – כולל תאורת יום. מנוע ה-L-טווין מקורר האוויר צבוע שחור ונוסף לו מגן אגזוז חדש, ויש גם מנופים חדשים, רגליות וחישוקים חדשים.
לסקרמבלר לוח שעונים LCD הכולל בורר הילוכים, מצב כמות דלק ומערכת המולטימדיה של דוקאטי עם קישורית בלוטות'. גם כאן כאמור ישנה מערכת ה-ABS להטיה הכל-כך חשובה.
מחירו של הדוקאטי סקרמבלר אייקון דארק נקבע על 59,803 ש"ח.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, יוצאת במבצע על 2 דגמים פופולריים – מונסטר 821 ומולטיסטראדה 950.
במסגרת המבצע יימכר המונסטר 821 בהנחה של 5,000 ש"ח – 74,821 ש"ח במקום 79,821 ש"ח, והמולטיסטראדה 950 יימכר בהנחה של 7,000 ש"ח – 97,950 ש"ח במקום 104,950 ש"ח.
הכלים המוצעים במבצע החזרה לשגרה חדשים, מדגמי 2020. המבצע בתוקף עד 14.6.20.
המלחמה ברעש האופנועים אינה יתומה או נטולת תקדים באירופה – תזכורת לתקופה שבמסגרת המלחמה בתאונות הדרכים הוגבלו כל האופנועים בצרפת לעד 100 כ"ס.
בשבוע האחרון כתבנו על הצעה גרמנית להגבלת רעש אופנועים בצורה משמעותית ואף אפשרות לשקול איסור רכיבה על אופנועים בימי שבתון. ההצעה מחזקת צעדים שנעשו בצרפת, אנגליהובלגיה, ומסמנים כיוון מחמיר לעולם האופנועים בצד הגלובלי של האיחוד האירופאי. הצעות אלו גררו תגובות סקפטיות מצד אחד והרבה תגובות מצדיקות מהצד השני. הסקפטים מנו את ההגנה על השוק החופשי וגרסו שההצעות הן פופוליסטיות ותו לא. אז רק רצינו להזכיר, שלא מזמן בצרפת חוקקה הגבלה על כלל האופנועים לעד 100 כ"ס, עם איום רציני על כך שההגבלה תחול על כל אירופה.
בשנות ה-90 של המאה הקודמת יצא מחקר נורבגי שגרס שיש קשר ישיר בין תאונות אופנועים לבין הדימוי שלהם. כלומר, גדולים הסיכויים של אופנוע ספורטיבי וחזק להיות מעורב בתאונת דרכים. ההצעה שעלתה באותו המחקר הייתה להגביל מראש את הספק האופנוע, דבר שלכאורה ישפיע על הרוכב לרכוב בצורה אחראית יותר. ברוח המחקר הזה ודומיו הגבילו היצרניות הגרמניות את מהירות הרכבים שלהם ל-250 קמ"ש, והייתה גם הגבלה מקבילה בעולם האופנועים ל-300 קמ"ש – הכל בשם המלחמה בתאונות הדרכים. בצרפת, שם דיברו על הנושא כבר ב-1985, חיזקו ואימצו את הגישה הזאת וחסמו את כלל האופנועים הנמכרים שם – כולל כמובן אופנועי ספורט – לעבור את ה-100 כ"ס.
בשנת 2010 המים בקהילה הדו-גלגלית האירופאית החלו לבעבע כשהחלו לצוץ שמועות על ניסיון האיחוד האירופאי להכיל את תקנות היורו הקובעות את חובת ה-ABS, תקנות הגבלת מהירות או הספק בדרגות רישיון נמוכות, הגבלות זיהום אוויר ואימוץ מגבלת ההספק של הצרפתים. הפוליטיקאים הובלו תחת האמונה שהגבלות – כאלו ואחרות – מסמנות אותם כמובילי דרך וכבעלי אג'נדה של לוחמים בתאונות הדרכים.
על אביזרי העזר לבטיחות או אקלים לא היה ויכוח אמיתי, אך אותם פוליטיקאים, בריצתם אחרי הכותרות, פספסו ביודעין בעיה אחת: מגבלת ההספק הצרפתית מעולם לא הוכיחה את עצמה. רוכבי צרפת המשיכו להיפגע ולמות לא פחות מאשר לפני ההגבלות. בשנת 2016 הוסרה סופית המגבלה על אופנועים חדשים ועל כאלה שהוגבלו עד לאותו הרגע.
כך או כך, לכל אלה שלא מאמינים שניתן לחסום רעש או תנועה של אופנועים, תזכורת קלה שכשהאירופאים רוצים לחוקק חוקים אנטי-אופנועים – הם יכולים.
בשנת 1989 הציגה סוזוקי בישראל נייקד פשוט עם מנוע טווין בנפח בינוני, שהפך להיות אחד האופנועים המשמעותיים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית במדינת ישראל ולאחד החשובים בשנות ה-90 – ה-GS500.
ה-GS500E של סוזוקי הוא אחד האופנועים המשמעותיים בשוק הישראלי, בטח במבט רטרוספקטיבי לשנות ה-90. האופנוע סימן פשטות, אמינות, נוחות וסיפק כל מה שרוכב ממוצע – ולא חזיר גז – צריך מאופנוע. לא לחינם התייחסו אליו כ'סובארו דו-גלגלי' – להשוותו לתופעת הסובארו שהייתה בישראל עם הליאונה הכה-פופולרית. ה-GS500E החליף בעולם את ה-GS450 שמעולם לא הגיע לישראל, ואילו אצלנו הוא המשיך את דרכו של הסוזוקי GSX400, שעמד על נישת אופנוע המתחילים ולימוד הרכיבה.
סוזוקי GS500E – הסובארו הדו-גלגלי ואייקון ישראלי
כאמור, ה-GS500 הגיע בשנת 1989 לישראל אחרי שהוצג ביפן שנה קודם לכן. בסוזוקי המשיכו רשמית בייצור הדגם עד לשנת 2003 – למרות שהמשיך וממשיך עד עצם היום הזה להימכר במדינות מסוימות בדרום אמריקה. ב-2004 הוצג דגם חדש – GS500F – שכבר לא היה נייקד, ונמכר עד לשנת 2013. הדגם המקורי הונע על-ידי מנוע טווין מקבילי פשוט בנפח 487 סמ"ק, בעל שני שסתומים לצילינדר, קירור אוויר וגל זיזים עילי כפול. 51 כוחות הסוס שלו לא משכו את 175 הקילוגרמים ליותר מ-180 קמ"ש, שנתנו תחושה של המון לאור המתלים הפשוטים והרכים והיעדר כל מיגון רוח. בצד החיובי, המנוע הפשוט והנשלט יחד עם המתלים הרכים סיפקו פלטפורמה נוחה וטובה מאוד בתוך העיר, למרות שהבלמים עם הדיסק הבודד מלפנים לא הרעיפו יותר מדי בטחון לרוכב. תכונות אלו, יחד עם אמינות יפנית מוכחת, כידון רחב שהקל על השליטה ומיכל דלק גדול, סיפקו את אופנוע המתחילים הקלאסי. באותה התקופה היו שלוש דרגות רישיון: 50 סמ"ק, עד 500 סמ"ק ומעל 500 סמ"ק. כלומר, ה-GS500 נכנס למשבצת הרישיון בצורה מושלמת וגם כיכב במסלולי השליטה כאופנוע לימוד נהיגה.
הדגם המקורי הגיע, כאמור, ללא שום מעטפת פיירינג להגנה כנגד הרוח. על אף שאחת התוספות הפופולריות בזמנו הייתה מסיכת פנים שעטפה את הפנס הקדמי וסיפקה גם משקף קטן שעזר להסיט את הרוח. בשנת 1991 הוצגה גרסת ה-E שהגיעה עם פיירינג ופנס כפול מקדימה – גרסה שצברה פחות פופולריות בקרב אלו שפחדו לשבור את המעטפת בנפילות קטנות, כלומר רוב רוכשי ה-GS. בשנת 1992 התווספה האפשרות לכוון את עומס הקפיץ במזלג. בשנת 2001 הוצג דגם מחודש עם פיירינג חדש ומיכל דלק ענק בנפח 20 ליטרים, אך סוזוקי משכו את הדגם מרוב מדינות אירופה וארצות הברית. קפיצה קטנה לשנת 2004, בה הוצג הדגם החדש: ה-GS500F. העיצוב המלא ניסה להזכיר את דגמי ה-GSX-R750 של היצרן, אבל למעט עוד כמה ק"ג והוספה של קירור שמן למנוע – הבסיס המשיך להיות כמו המקור משנות ה-80. סוזוקי הפסיקה את ייצור הדגם בשנת 2013.
הסוזוקי GS500 תרם במלוא גלגליו להתקדמות השוק הדו-גלגלי בישראל, כשחשף בפני לא מעט רוכבים את קסם הדו"ג בצורה הכי פשוטה, טהורה, אמינה ויחסית זולה. עד היום ניתן לראות אקזמפלרים מקוריים מסתובבים בישראל, עם מאות אלפי קילומטרים במנוע ועם אותה גישה של פשטות ויעילות; סוס עבודה.
