ב.מ.וו יציגו ב-3 באפריל את ה-R18 הקרוזר החדש שנושא את המנוע הבוקסר החדש בנפח 1,800 סמ"ק.
בשנה האחרונה הצגנו את קונספט ה-R18 של ב.מ.וו לא מעט. בשלב הראשון חשפה ב.מ.וו את הקונספט הראשון ונתנה את המנוע ל-3 סדנאות עיצוב בעולם על-מנת שיבנו סביב המנוע את הפרשנות שלהם לקרוזר גדול בעל מנוע בוקסר (למשל כאן, וגם כאן). בתערוכת מילאנו 2019 הציגו דגם קונספט שני – R18/2 – עם עיצוב מינימליסטי למדי, והוא כולל מיכל דלק 'טיפתי', פנס עגול עם כיסוי צנוע, מושב בודד, כנפיים קדמית ואחורית מינימליסטיות, וגלגלים בקוטר "19 מלפנים ו-"16 מאחור.
ממש לאחרונה נראתה גרסת הקרוזר הסופית במהלך מבחנים, עם מראה וממדים שמכוונים היישר לעולם הקרוזרים של הארלי-דיווידסון ואינדיאן. בבסיס הבאגר יושב כמובן מנוע הבוקסר החדש.
שני הצילינדרים מאלומיניום מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק, על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה.
מנוע ה-'Big Boxer', כפי שקוראים לו בב.מ.וו, מציב את המאזניים על 110.8 ק"ג, כולל תיבת ההילוכים בת שש המהירויות ומערכת היניקה. בתוספת תשלום תוצע גם האפשרות להילוך אחורי. לגביו, ככל הנראה לא מדובר על הילוך אחורי קלאסי, אלא יכולת לנוע אחורה בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
כאמור, ב-3 באפריל 2020 יוצג ה-R18 הכל חדש של ב.מ.וו, ואני נביא את כל הדיווחים על הקרוזר המעניין מיד עם החשיפה.
מנוע הבוקסר הגדש בנפח 1,800 סמ"קבתמונה: 110 ק"ג מפוזרים
עופר-אבניר מזמינה את לקוחותיה רוכבי האופנועים ליום מסלול מיוחד שיתקיים בחמישי הבא, 19.3.20, החל מ-10:00 ועד 16:00, במסלול מוטורסיטי שדה-תימן שסמוך לבאר-שבע ובעלות מוזלת של 99 ש"ח.
באירוע מוזמנים לקחת חלק רוכבי אופנועי הכביש מתוצרת סוזוקי, אפריליה, מוטו גוצי, CF MOTO והוסקוורנה, ללא הבדלי ותק, ניסיון ויכולות רכיבה. האירוע מיועד לכל רוכב אשר מעוניין לחזק את הקשר בינו לבין האופנוע ברכיבת כביש / מסלול, בסביבה סטרילית ונקייה מסכנות.
את האירוע ילווה צלם הספורט והאקסטרים אסף רחמים, שיתעד את האקשן והמשתתפים. לאורך היום יסופקו למשתתפים צל ומקום מנוחה, מים וכיבוד קל. בסוף היום יוזמנו הרוכבים לארוחת צהריים.
רכיבה על המסלול מחייבת ציוד רכיבה מלא – קסדה מלאה ותקנית, כפפות עור, מגפי רכיבה וחליפת עור חלק אחד או שני חלקים. למעוניינים, ניתן לשכור ציוד רכיבה מלא בעלות מסובסדת של 150 ש"ח.
ה-FIM ודורנה, שמריצה את סדרת ה-MotoGP, נחושים לשמור על עונת 2020 עד כמה שניתן. בשלב זה פורסם לוח מרוצים מעודכן.
איום הקורונה הגלובלי, שבשלב זה גורם לאיסורי כניסה לארצות, ביטולי אירועים וטיסות, וכן דרישות בידוד, שיבש את פתיחת העונה של עונת 2020 ב-MotoGP. כל שינוי שכזה גורם להפסדים כספיים אדירים שמתחילים מאובדן הכנסות מאי-קיום המרוצים, ועד עלויות של דמי ביטול לכלל הספקים. נזכיר, שבשלב ראשון בוטל מרוץ הקטגוריה הבכירה בקטאר (רוכבי שתי הקטגוריות הקטנות – Moto2 ו-Moto3 – שכבר היו בקטאר לצורכי מבחנים, התחרו) ואילו הסבב השני בתאילנד נדחה, נכון לעכשיו, לתחילת אוקטובר.
כך נראה לוח המרוצים המעודכן (בהנחה שלא תהיה החמרה במגיפת הקורונה):
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין אורכי, 853 סמ"ק, 80 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 8.15 קג"מ ב-5,000 סל"ד, 2 שסתומים לצילינדר (יניקה מטיטניום), הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור אוויר, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, 2 דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף שתי בוכנות, מערכת ABS כולל מצב אנדורו, גובה מושב 830 מ"מ, משקל מלא 229 ק"ג, מיכל דלק 23 ל', צמיגים 110/70R19, 150/70R17
אבזור ואלקטרוניקה: מסך TFT, פנסי LED היקפיים, מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), ABS כולל מצב אנדורו, בקרת שיוט, מגני ידיים, מגן גחון אלומיניום
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-V85 TT, שהוצג בסוף שנת 2018, הוא הדרך שבה מוטוגוצי האיטלקית תוקפת את קטגוריית האדוונצ'רים הכה פופולרית, ולמעשה הוא המחליף של הסטלביו שאותו אהבנו מאוד.
אם שאלתם את עצמכם מה זה TT, אז התשובה היא ראשי תיבות של Tutto Terreno, ובעברית: כל-שטח. ואכן, ה-V85 TT מוגדר במוטוגוצי כאופנוע אנדורו. אוקי, לא אנדורו במובן שאנחנו מכירים, אלא הכוונה היא אופנוע אדוונצ'ר שיודע לזוז גם בשבילים ובשטח וגם בכביש. או במילים אחרות: אופנוע טיולים.
בבסיסו מנוע חדש של מוטוגוצי, העומד בתקנות זיהום האוויר יורו 4, כשהמנוע הוא פיתוח של מנוע ה-V9. כאן בגרסת ה-V85 הוא מפיק 80 כ"ס ו-8.15 קג"מ מ-853 הסמ"ק. בגוצי כמו בגוצי, זהו מנוע אורכי (גל הארכובה לאורך המנוע), כשצמד הצילינדרים בתצורת V ובולטים מצדי האופנוע. כמיטב המסורת של מוטוגוצי, ההינע הסופי מתבצע באמצעות גל-הינע ולא באמצעות שרשרת הינע.
למוטוגוצי V85 TT מכלולים איכותיים למדי כמו מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, בולם אחורי עם מיכל גז וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומערכת בלמים עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו. חישוקי השפיצים בקוטר "17 מאחור ו-"19 מלפנים, כיאה לאופנוע אדוונצ'ר שמיועד לכביש ולטיולים.
למרות מראה הרטרו המובהק שלו, ה-V85 TT מציג לא מעט אלמנטים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם ושטח), מערכות בקרת אחיזה ו-ABS המותאמות למצב הרכיבה הנבחר, מסך TFT צבעוני המציג שפע נתונים, פנסי LED היקפיים, כולל בפנסים הראשיים, וכן תאורת יום.
מוטוגוצי V85 TT – בגרסה רגילה וגרסת Evocative
ביצועים
המוטוגוצי V85 TT הוא לא אופנוע ביצועים, ולכן המינוח הנכון יותר יהיה 'יכולות', ויכולות אכן יש לו, ואפילו לא מעט. המנוע למשל, מפיק רק 80 כ"ס, וזה אכן מעט אבסולוטית וגם יחסית כש-80 כוחות הסוס יביאו את ה-V85 TT למהירות של קצת יותר מ-190 קמ"ש על מסך ה-TFT, אבל זה לחלוטין לא הסיפור. מה שמעניין פה זה המומנט והאופי.
מנועו של ה-V85TT שופע מומנט החל מסל"ד נמוך, ביחס לנפח כמובן, ולכן הרכיבה רובה מתבצעת במהירויות מנוע נמוכות ובינוניות. שנית, זהו מנוע כבד ועצל, ואנחנו לא כותבים את זה כנקודת ביקורת פשוט כי זה מה שמייצר את האופי הכל כך מיוחד של מנועי מוטוגוצי, וגם כאן ב-V85 TT האופי הזה מתאים בול. פתיחת מצערת החלטית אמנם תעלה את הסל"ד, אבל בקצב של גוצי. בינתיים תהנו מהמומנט.
נקודה חזקה של ה-V85 TT היא ההתנהגות הדינמית. יש כאן היגוי מעולה בזכות הכידון הרחב וגאומטריית ההיגוי, והוא מגיע יחד עם יציבות מרשימה בזכות בסיס הגלגלים. התוצאה היא מכונה מאוד מהנה בכבישים מפותלים – גם בזכות גלגלי ה-"19 וה-"17 שמגיעים במקור עם צמיגי המצלר טורנס בעלי חתך הכביש. גם הבלמים מצוינים, בעיקר הקדמיים, ומציעים נשיכה בשרנית עם עוצמה טובה מאוד.
בשטח הוא בסדר גמור כל עוד הקרקע קשה ויציבה. אל תנסו להיכנס איתו לשבילים בוציים, בטח שלא עם הצמיגים המקוריים – את התוצאה של זה תוכלו לראות בתמונות. מאידך, כשהקרקע קשה הגוצי מתגלגל עליה מצוין, אפילו מהר, כשמערכת המתלים סופגת לא רע מכשולים קטנים על הקרקע ושומרת על יציבות – בעיקר כשהגז פתוח. אבל אחרי הכל זהו אופנוע אדוונצ'ר ששוקל כמעט 230 ק"ג, ולכן באופן טבעי יכולות השטח שלו מוגבלות, ומבחינתנו האפשרות להתגלגל על שבילי קרקע קשה זה די והותר.
מהנה מאוד על הכביש
איך זה מרגיש?
המוטוגוצי V85 TT הוא אופנוע מגניב בעל המון אופי והמון נוכחות. על המנוע כבר סיפרנו לכם, אבל נגיד שוב שזהו מנוע כבד ועצל שמספק המון אופי והמון חיוכים, למרות שהוא רחוק מאוד בביצועיו ממנועים מודרניים. הסאונד, אגב, ייחודי גם הוא, למרות מערכת הפליטה החנוקה, וגם הוויברציה הנעימה ייחודית למוטוגוצי. ליווינו עם ה-V85 TT את מרתון טבריה שהתקיים בתחילת ינואר, ולאחר המרוץ הרצים אמרו לנו שהם שמעו את הגוצי מגיע מאחור וזיהו שזה הוא ממרחק גדול. ה-V85 TT לקח את זה כמחמאה.
מה שכן מודרני כאן אלו הבקרות האלקטרוניות, שכוללות 3 מצבי רכיבה. על הכביש השתמשנו במצב 'כביש', ובירידה לשטח העברנו למצב 'אנדורו' שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, משחרר מעט את בקרת האחיזה ומעדן את תגובות המנוע. אחלה לגמרי. אהבנו מאוד את פנסי ה-LED, שמספקים תאורה מעולה מצמד הפנסים הקדמיים העגולים, ואהבנו גם את פנס היום, אשר מגיע בצורת הלוגו של מוטוגוצי בתוך צמד הפנסים. יפה מאוד! מה עוד אהבנו? ובכן, את מסך ה-TFT הצבעוני, על אף שהוא מעט קטן. התפעול מבית המתגים השמאלי, וכן הממשק, זהים לשאר דגמי אפריליה, כך שהיה לנו קל להתחבר וללמוד, אם כי הממשק פשוט ונוח למשתמש. מה שפחות נוח זה מתג התפעול שנמצא על בית המתגים השמאלי.
ה-V85 TT הוא אופנוע נוח. המושב רחב למדי ותומך היטב, ושהייה ארוכה על המושב אפשרית ולא מכאיבה. גם למורכבת איכות החיים גבוהה למדי. מיגון הרוח סביר בלבד, והוא מסיט את הרוח אל קסדת הרוכב. היינו רוצים מיגון רוח יעיל יותר, וזה אכן נמצא בקטלוג השיפורים של מוטוגוצי. בכל אופן, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, ונקודה מעניינת היא שהמוטוגוצי V85 TT קטן יותר מאיך שהוא נראה מהצד או בתמונות, ומרגישים את זה מיד כשעולים על האופנוע. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 830 מ"מ הגיוניים, כך שכל רוכב עשוי להגיע לקרקע בקלות, והגודל הכללי כאמור קומפקטי.
כל אלו יוצרים אופנוע נעים מאוד לרכיבה – בין אם זה שיוט נינוח בכביש בין-עירוני על 150-130 קמ"ש, ובין אם זה רכיבה בכבישים מפותלים, או אפילו על שביל קרקע קשה כדי להגיע למקום מעניין בשטח – לבד או בזוג. גם בעיר הוא טוב מאוד – גם בזכות גובה המושב הידידותי והממדים הקומפקטיים למדי, אבל בעיקר בזכות זווית הצידוד המצוינת של הכידון, שמאפשרת השתחלות במקומות צרים ובין תנועה עומדת.
מתגלגל טוב גם בשטח
סיכום ועלויות
המוטוגוצי V85 TT הוא אופנוע מעניין, שכן מצד אחד הוא מגיע עם מסורת ומורשת עמוקים של החברה הצפון איטלקית שמקום מושבה במנדלו דל-לאריו, וזה מתבטא למשל באופי הייחודי של המנוע ושל האופנוע כולו, כל שהוא שומר על מכלול התחושות של מוטוגוצי. אבל מצד שני הוא מביא אלמנטים מודרניים לחלוטין כמו בקרות אלקטרוניות והתנהגות דינמית מעולה – במיוחד בכביש. מה שהופך את המוטוגוצי V85 TT לעוף מוזר ומעניין בשוק האדוונצ'רים הכל כך פופולרי.
במחיר של 86 אלף ש"ח הוא אופציה ראויה למי שמחפש אדוונצ'ר נוח לטיולים וליום-יום, אבל לא רוצה להגיע לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים.
היינו רוצים עוד קצת הספק מנוע, וגם מיגון רוח טוב יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-V85 TT מביא איתו רוח מעניינת ושונה, המון אופי, וגם יכולות טובות למדי כשמדובר על כלי תחבורה ליום-יום ולסופי שבוע. לדעתנו, אגב, הוא גם נראה מעולה, כך שמאוד אהבנו אותו.
תודה לצלם המערכת אסף רחמים שהגיע עם ה-V85 TT הפרטי שלו כדי לעזור בצילומים!
חורחה לורנזו, שזכה בחמש אליפויות עולם – שלוש מהן עם ימאהה בקטגורייה הבכירה – פרש בעונה האחרונה ומשמש כרוכב מבחן בקבוצת ימאהה, ישתתף לפחות באחד מהסבבים העונה, בקטלוניה.
החדשות האלה לא צריכות לבוא בהפתעה – רייסר זה רייסר. לורנזו הוחתם כרוכב פיתוח ומבחן בימאהה וכבר צבר שעות מרובות על אוכף ה-YZR-M1. החוזה מאפשר לו את האופציה להשתתף גם במרוצים, והסבב הביתי בקטלוניה (ברצלונה), שאמור להיערך בחודש יוני (בהנחה שווירוס הקורונה לא ישפיע גם על הסבב הזה), הוא פלטפורמה מעולה לכך. זה יהיה המרוץ הראשון שלו עבור ימאהה מאז ניצח עבורם בוולנסיה בעונת 2016.
חורחה לורנזו, מספר 99 האגדי, ייכנס השנה להיכל התהילה של הרוכבים. לורנזו זכה ב-5 אליפויות עולם במסלול הישגים שהחל בניצחון הראשון שלו ב-2003 והאחרון ב-2018, וסך של 68 ניצחונות. ב-2006 זכה באליפות בקטגוריית ה-250 סמ"ק, הישג אותו שכפל בעונת 2007. במרוצו הראשון בקטגוריה הבכירה זכה בפול פוזישן, והוא גרף את ניצחונו הראשון כבר במרוצו השלישי. את שלוש האליפויות בקטגוריה הבכירה סימן בשנים 2010, 2012 ו-2015 – שלושתן על-גבי ימאהה, איתה זכה ב-44 מרוצים. ב-2017 ביצע מעבר לדוקאטי וזכה איתם ב-3 ניצחונות נוספים, כשאת הקריירה הוא מסיים עם הונדה, לאחר תקופה רוויה בפציעות ובכישלונות.
לחטיבת המכוניות של ב.מ.וו יש את M Performance, שאחראית על כל מכוניות הקצה של החברה מבחינת ביצועים ושיפורים. עכשיו החטיבה מציעה חלפים גם לאופנוע ההיפרספורט של ב.מ.וו – ה-S1000RR.
כשאופנוע הסופרבייק של ב.מ.וו, ה-S1000RR, הושק בישראל ובעולם, דיווחנו שניתן גם יהיה לשפרו עם חלקים מקוריים מסדרת M. כעת בב.מ.וו משיקים באופן רשמי את האפשרויות האלה. קטלוג השיפורים מציע מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.
אז אמנם לא ניתן יהיה להגיע לרמות של הב.מ.וו HP4 RACE שמגיע עם מכלולי קצה, אלקטרוניקה של MotoGP, שלדה וגלגלים מקרבון ומשקל סופר נמוך – כמו האקזמפלר הבודד שיש בישראל, אך בהחלט ניתן יהיה לשפר עוד יותר את מכונת העל של ב.מ.וו לשימוש בכביש, ועוד יותר מכך – למסלול.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע (אופציה ל-4 מצבים), 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 135 מ"מ, זרע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 142 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות,דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,518 מ"מ, גובה מושב 815 מ"מ (אופציה: 770 עד 860 מ"מ), מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 211 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
הב.מ.וו F900R הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900XR האדוונצ'ר-ספורט. הקונספט הוא של נייקד מודרני – רודסטר כפי שמכונה בב.מ.וו – עם עיצוב קרבי ומודרני שנוטש את הקונספט המשעמם למדי של האופנוע שאותו הוא מחליף, ה-F800R, ועובר לעיצוב מלהיב בקורלציה מלאה לרודסטר הגדול של ב.מ.וו – ה-R1250R (מבחן ל-R1200R – כאן).
בבסיסו של ה-F900R נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שלאחרונה גדל מ-800 ל-850 סמ"ק, רק שכאן הוא גדל עוד קצת – ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שכעת עומדים על כ-9.4 קג"מ ועל 105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS למשל, אם כי כבר ב-4,500 סל"ד יש כמעט 9 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש למדי. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו-450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין עם חספוס בסאונד ובתחושה.
השלדה הראשית מבוססת על זו של ה-F850GS (גשר מפלדה), כשמלפנים יש מזלג הפוך ומאחור זרוע דו-צידית עם בולם יחיד, ויש אופציה מאחור למתלה החשמלי של ב.מ.וו – ESA עם מהלכים של אופנוע כביש שעומדים על 135 מ"מ מלפנים ו-142 מ"מ מאחור. שלדת הזנב – גם היא מפלדה – פריקה ומחוברת עם ברגים. מיכל הדלק, בנפח 13 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים במידות ספורטיביות של 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. גובה המושב הסטנדרטי עומד על 815 מ"מ, אם כי ניתן להגביה או להנמיך את גובה המושב גם על ידי מושבים תחליפיים וגם על-ידי מערכת המתלים – מ-770 מ"מ ועד 860 מ"מ. המשקל המלא – 211 ק"ג כולל נוזלים ודלק.
ה-F900R מציע כמות עצומה של מערכות אלקטרוניקה ובקרות, אולם חלקן מגיעות כאופציה בתשלום, והלקוח יכול לבחור אילו מערכות הוא רוצה באופנוע שהוא מזמין. לארץ ככל הנראה יגיעו 2 או 3 רמות אבזור של מערכות, כשבכולן הבקרות הבטיחותיות יגיעו במלואן וברמה הגבוהה ביותר. כך או כך, ה-F900R החדש, יחד עם אחיו ה-F900XR, מציעים בגרסה המאובזרת ביותר את כל המערכות שבב.מ.וו יודעים לספק על אופנועי היוקרה שלהם, וזה מרשים ביותר כשמדובר באופנועים מקטגוריית הביניים פלוס.
ועם המנוע המשודרג, השלדה ומכלוליה, העיצוב היפהפה והמודרני וכמובן כמויות הבקרות והאלקטרוניקה – בב.מ.וו מכוונים לאחת הקטגוריות הלוהטות בעולם האופנועים, קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס הכוללת את הימאהה MT-09 והקוואסאקי Z900 הסופר-פופולריים, אבל גם את ה-790 דיוק של ק.ט.מ, המונסטר 821 של דוקאטי, ה-GSX-S750 של סוזוקי והאפריליה שיבר 900, ובמידה מסוימת גם ההונדה CB650R.
ב.מ.וו F900R
ביצועים
על המנוע של ה-F900R כבר כתבנו במבחן של אחיו, ה-F900XR. הטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו מקבל פה תוספת כוח משמעותית של 10 כ"ס, אבל הם לחלוטין לא מספרים את הסיפור, שכן העניין העיקרי פה הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד מקבלים פה כמעט 8 קג"מ – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר-גמיש. זה למעשה השיפור הגדול ביחס למנוע ה-850 של ה-GS, ובוודאי מנוע ה-800 הישן. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל-5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.
כשמאיצים חזק בקו ישר ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה למדי, אולם בשל גמישות המנוע אין באמת צורך להגיע לשם וניתן לרכוב על גלי המומנט. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כמעט 20 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270-450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד, אף על פי שתקנות יורו 5 – שבהן עומד ה-F900R – חונקות את מערכת הפליטה כמעט לחלוטין.
אבל לא פחות חשובה מהמנוע היא ההתנהגות הדינמית, וגם כאן בב.מ.וו ביצעו קפיצת מדרגה עצומה ביחס לדגם היוצא. ראשית, ה-F900R הוא אופנוע סופר-זריז שמשנה כיוון כהרף עין ובקלות. בנוסף, הוא שומר על יציבות מרשימה, וזה נכון במיוחד ככל שהמהירות עולה. התוצאה של שני מאפיינים אלו היא מכונה שחובבת כבישים מפותלים וזורחת שם. מאפיין דומה מצאנו ב-F900XR, וזה לא מפתיע, שכן צמד הדגמים יושבים על פלטפורמה זהה.
מערכת המתלים טובה למדי. הפרונט אינו מתכוונן, אולם הוא משלב לא רע ספורטיביות עם נוחות, ומאפשר ספיגת כוחות גדולים, וגם שילוב של כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. לכך תורמת גם העובדה שמדובר במזלג הפוך שמתעוות פתוח תחת בלימות חזקות ושילובי כוחות. מאחור רכבנו על הבולם החשמלי-אלקטרוני, שמציע כיוון עומס קפיץ חשמלי וכיוון שיכוך החזרה שגם משפיע על שיכוך הכיווץ. ברוב שלבי הרכיבה הקפדנו להיות על מצב Dynamic הקרבי יותר, אשר מאט את עבודת הבולם האחורי ומייצב את הזנב. ביציאה לכבישים הישרים והמהירים העברנו למצב Road וקיבלנו זנב סופג ונוח יותר.
גם מערכת הבלמים מצוינת, והיא מציעה רגש ועוצמה טובים מאוד, וכן ידית בלם מתכווננת. ואחרי הכל אפשר לומר שהב.מ.וו F900R מציע חבילת ביצועים מכובדת מאוד בזכות מערכות מכאניות טובות למדי שבעיקר עובדות טוב ביחד ויוצרות מכאניקה שלמה ומהודקת. זהו השדרוג העצום ביחס לדגם היוצא, והוא הופך את ה-F900R כמתחרה ראוי מול האופוזיציה המצוינת. עד עכשיו ב.מ.וו לא היו שם, וכעם הם יורים את החץ ללב הקטגוריה.
ביצועים מצוינים עם מנוע גמיש והתנהגות סופר-מהנה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-F900R נוחה למדי וגורמת לרוכב לרכון מעט קדימה כלפי הכידון הרחב, שמפשק מעט את זרועות הרוכב, אבל לא באופן מוגזם. בסך הכל תנוחת הרכיבה נוחה למדי, וגם אחרי כמה שעות על המושב המצב היה סביר לגמרי. יתרון נוסף בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – על אף שהוא אופנוע קומפקטי למדי. ה-F900R מגיע במקור ללא מיגון רוח, וגם המיני-משקף שמותקן מעל לפנס הקדמי לא באמת מסיט את הרוח – שמגיעה כולה לקסדה ולגוף הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 150-140 קמ"ש, אולם המנוע יכול הרבה יותר.
סביבת הרוכב איכותית למדי ומגיעה עם מסך ה-TFT ובתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, והיא גם קרבית – כאמור עם כידון נמוך ושטוח שמאחוריו מסך ה-TFT וזהו. כך יוצא שהרוכב רואה את המסך, ומיד אחריו את הכביש, מה שעוזר לתחושת הקרביות.
הממשק החדש של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, עבר בשלמותו גם ל-F900R, והוא נוח ואינטואיטיבי מתמיד. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה-TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה.
מלבד זה, הדגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד כלל את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה-F900R. כך למשל, ישנם 4 מצבי ניהול אופנוע במקום 2, כשהתוספת היא של דינמיק (מצב ספורטיבי יותר במנוע, במתלה האחורי, בבקרת האחיזה וב-ABS), ודינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
חבילת האלקטרוניקה העשירה הזו מציבה את ה-F900R בקצה העליון וכסמן הימני בתחום הבקרות והאלקטרוניקה בסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס, ובפער גדול מהמתחרים. למעשה, חבילת האלקטרוניקה הזו כמעט זהה לזו שמגיעה בדגמים הגדולים והיקרים של ב.מ.וו, כמו ה-R1250R או R1250GS. זה כמובן עולה כסף ומייקר את האופנוע, ולכן בב.מ.וו מציעים חלק גדול ממערכות האלקטרוניקה כאופציה. לארץ יגיעו ככל הנראה 2 או 3 גרסאות ברמות שונות של אבזור ואלקטרוניקה, וכמובן ברמות מחיר שונות. בכל מקרה, היבואן המקומי לא יוותר על בקרות הבטיחות כמו בקרת אחיזה ו-ABS – שתיהן להטיה.
מכוון אל לב קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס
סיכום ועלויות
ה-F900R הוא אופנוע חשוב עבור ב.מ.וו, מפני שאיתו בב.מ.וו מכוונים ללב קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס הלוהטת, שכאמור כוללת רבי-מכר גדולים ואיכותיים. עד עכשיו בב.מ.וו לא היו שם והם עשו את הדברים בדרך שלהם. כעת בב.מ.וו מורידים את הכפפות וכאמור יורים את החץ ללב הקטגוריה, כשהם עדיין עושים את זה בדרך שלהם – עם עיצוב רודסטרי אותנטי (ויפהפה לדעתנו) ואלקטרוניקה מהמתקדמות בעולם האופנועים, ובוודאי המתקדמת ביותר בסגמנט הזה.
אבל חוץ מהעיצוב ומהבקרות והמערכות האלקטרוניות יש פה גם אופנוע מצוין, בעל מנוע גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה. אופנוע שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של שלמות, ושבו כל המערכות המכאניות עובדות יחד בסינרגיה. עם המאפיינים האלה, לב.מ.וו יש כלי איכותי בעל נתונים מרשימים מאוד לתקוף את הקטגוריה הלוהטת.
שני אתגרים עומדים בפני ב.מ.וו בבואם להחדיר את ה-F900R המצוין לשוק האופנועים: הראשון הוא המחיר, שכן כדי להתמודד מול האופוזיציה החזקה והיעילה בב.מ.וו יצטרכו לתמחר את ה-F900R באגרסיביות כך שהמחיר יהיה תחרותי. להערכתנו, הגרסה המאובזרת ביותר של ה-F900R, הכוללת את כל המערכות והבקרות האפשריות, תעלה פחות מ-100 אלף ש"ח בישראל (מחיר רשמי יפורסם בשבועות הקרובים), כשהגרסה הפחות מאובזרת תעלה קרוב מאוד למתחרים מיפן ומאירופה. האתגר השני יהיה לשנות את דעת הקהל, ולשכנע רוכבים צעירים – שהם מרבית רוכבי הקטגוריה – שה-F900R מביא איתו רוח צעירה, רעננה ומודרנית. הוא אכן כזה לדעתנו, אולם האתגר הזה של ב.מ.וו הוא הגדול יותר.
כך או כך, ה-F900R הוא אופנוע איכותי, מהנה ומעוצב, והוא נקודת ציון עבור ב.מ.וו, שמראה שהיא יכולה לשלב בין ביצועים, בין טכנולוגיה ובין עיצוב, ולעשות את זה בצורה מודרנית. אהבנו מאוד.
הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית בספרד.
אינדיאן מציגה גרסה נוספת לסקאוט בובר, והפעם על פלטפורמת ה-Sixty עם מנוע של 999 סמ"ק ו-78 כ"ס, הרבה שחור ומחיר של $8,999 בארה"ב.
אינדיאן סקאוט סיקסטי בובר – שילוב בין סקאוט סיקסטי לבין סקאוט בובר
דגם הסקאוט הפופלרי של אינדיאן הוצג לפני 100 שנים (ולכבוד זה יצאו השנה שתי גרסאות מיוחדות). באינדיאן מציגים כעת גרסת בובר לסקאוט Sixty – הדגם הקטן ביותר בליין הדגמים של אינדיאן – שמתבטא בעיצוב 'המקוצץ' שלו בכנף הקדמית ואחורית, שהמוטיב העיקרי שלו הוא שחור. למעשה, זהו שילוב של הסקאוט Sixty עם עיצובו הנקי של הסקאוט בובר.
מבחינה מכאנית באינדיאן מציעים מנוע של 60 אינצ'ים מעוקבים (זה ה-Sixty בשם), ששווים ל-999 סמ"ק מקוררי נוזל. למנוע 78 כ"ס, 9 קג"מ, 5 הילוכים ומפלט דו-קני. גרסת הבובר של ה-Sixty מגיעה מושחרת כולה (בשני גימורים), כולל המנוע וחישוקי ה-5 חישורים החדשים. על-מנת להוזיל עלויות, הדגם מגיע עם מראות פשוטות יותר, כמו גם פנס הקדמי פשוט יותר. מבחינה ארגונומית, באינדיאן הזיזו אחורנית ב-"1.5 את רגליות הרוכב, ואת הכידון הזיזו מעט קדימה. המטרה הייתה למתן מעט את תנוחת הישיבה הקרוזרית הקלאסית ולהתאים את הבובר Sixty החדש ליותר לקוחות.
המחיר בארה"ב מתחיל ב-8,999$, וכמובן שיש קטלוג אביזרים מכובד עבורו. נעדכן בצפי הגעה לישראל ומחיר כאשר הסקאוט סיקסטי בובר יגיע ארצה.
ימאהה טימקס 560 הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל בחודשיים הראשונים של שנת 2020 עם 362 יחידות – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר.
לא היינו טורחים לפרסם את הנתון הזה אלמלא הוא היה כל כך חריג וקיצוני. בסיכום מכירות האופנועים והקטנועים בשוק הדו-גלגלי הישראלי בחודשיים הראשונים של שנת 2020 עולה כי הימאהה טימקס 560 החדש הוא הכלי הנמכר ביותר, כשהוא עוקף כלים שבאופן מסורתי נמצאים בראשות הטבלה כמו קימקו דאונטאון 350i, סאן-יאנג ג'וירייד 125, קימקו מובי 125 וסאן-יאנג קרוזים 250. בסך הכל נמכרו בחודשיים הראשונים של השנה 362 טימקסים, מהם 277 בחודש ינואר – החודש שבו הטימקס 560 החל להימכר בישראל – ו-85 יחידות בחודש פברואר. לשם ההשוואה, קימקו דאונאון 350i, רב המכר של קימקו, מכר בתקופה זו 143 כלים, סאן-יאנג ג'וירייד 125 מכר 140 כלים, והקימקו מובי 125 מכר בתקופה זו 132 כלים.
כמובן שמדובר בבאז של החודשים הראשונים, והנתון יתאזן בחודשים הקרובים, אולם עדיין מדובר בנתון קיצוני שכמותו אנחנו לא מכירים. נזכיר שמחירו של הימאהה טימקס עומד על 84 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-92 אלף ש"ח ל-TECH MAX. במטרו, יבואני ימאהה לישראל, מכוונים לשיא חדש של 700 יחידות בשנת 2020, ובקצב הזה הם בהחלט בדרך לשם. לשם ההשואה, בשנת 2019 נמכרו בישראל 425 יחידות של הדגם היוצא – טימקס 530.
בסך הכל נמכרו בחודשיים הראשונים של 2020 קצת יותר מ-3,400 אופנועים וקטנועים, וזאת לעומת 2,850 אופנועים וקטנועים שנמכרו בתקופה המקבילה אשתקד, כך ששנת 2020 נפתחה בצורה טובה ומעודדת. את הסיכומים המפורטים יותר ניתן, כרגיל, אחת לרבעון.
