עופר-אבניר יוצאת במבצע מיוחד ליום הבחירות, מחר 2.3.20, בין השעות 08:00 בבוקר ועד 15:00 אחה"צ. במסגרת המבצע יוצעו אופנועים וקטנועים פופולריים בהנחות חד-פעמיות ובאפשרות תשלום של עד 36 תשלומים בכרטיס אשראי, ללא ריבית.
בחודש פברואר 2020 נהרגו על כבישי ישראל 7 רוכבי אופנועים וקטנועים, כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד). שבעת הרוכבים מצטרפים לחמישה רוכבים שנהרגו בחודש ינואר, כך שבשנת 2020 נהרגו עד כה 12 רוכבי אופנועים וקטנועים – זאת לעומת 7 רוכבים שנהרגו בחודשיים הראשונים של שנת 2019, כלומר עלייה של 71% בהרוגים על דו-גלגלי ממונע. כזכור, שנת 2019 הייתה שנת שיא שלילי מבחינת הרוגים על דו-גלגלי, כשבשנה זו נהרגו 69 רוכבים על כבישי ישראל.
1. ב-4.2.20 בשעת צהריים נהרג רוכב כבן 65 בכביש 5. רכב פרטי נסע על כביש 5 מכיוון מזרח למערב בנתיב השני מימין, וכ-100 מטר לפני העלייה למחלף הכפר הירוק הוא פגע מאחור באופנוע שנסע באותו כיוון נסיעה. כתוצאה מכך רוכב האופנוע נפצע באורח אנוש ונפטר מפצעיו בבית החולים. הרוכב יהודי, על אופנוע בנפח 400-126 סמ"ק.
2. ב-12.2.20 נהרג רוכב כבן 27 בכביש 31, כשהחליק אחרי צומת חתרורים ופגע במעקה הבטיחות. הרוכב יהודי על אופנוע כבד.
3. ב-13.2.20 מעט אחר חצות נהרג רוכב כבן 25 באשדוד. הרוכב נסע באשדוד על שד' משה דיין לכיוון דרום, איבד שליטה וסטה מכיוון נסיעתו ימינה. האופנוע פגע עם הגלגל הקדמי באבן השפה והחליק לצידו הימני לכיוון המדרכה. כתוצאה מהתאונה נהרג הרוכב, יהודי כבן 40.
4. ב-16.2.20 בשעה 15:00 נהרג רוכב כבן 25 בכביש 443. הרוכב נסע בכביש 443 לכיוון ירושלים, ופגע חזית-אחור במשאית מע"צ שנסעה בנתיב השמאלי וריססה את שול הכביש. הרוכב יהודי, על אופנוע גדול מ-400 סמ"ק.
5. ב-17.2.20 בשעה 07:00 נהרג רוכב כבן 44 בכביש 40 סמוך לרחובות. הרוכב נסע בכביש 40, ובהגיעו לק"מ 267 ,סמוך לרחובות, התנגש באחורי רכב פרטי. כתוצאה מהתאונה נזרק האופנוע ופגע במעקה הבטיחות שבצד ימין של הכביש. הרוכב יהודי, על אופנוע בנפח עד 400 סמ"ק.
6. ב-20.2.20 מעט אחרי חצות נהרג רוכב כבן 45 בכביש 716 סמוך לנאעורה. הרוכב נסע בכביש 716, ק"מ 1, לכיוון נעאורה, ובהגיעו לעקומה שמאלית איבד שליטה והחליק על צידו השמאלי. בעקבות התאונה נהרג הרוכב, יהודי, על אופנוע אדוונצ'ר בנפח 1,000 סמ"ק.
7. ב-27.2.20 בשעה 10:30 נהרג רוכב כבן 21 בכביש 1 סמוך למעלה אדומים. הרוכב נסע בכביש 1, ובסמוך למעלה אדומים (ק"מ 78.6), בקטע עקומה קלה שמאלה, התנגש ברכב פרטי, ולאחר מכן התנתק מהאופנוע והמשיך בהחלקה עד לפגיעה במעקה הבטיחות. הרוכב יהודי, על אופנוע בנפח 600 סמ"ק.
מהנתונים עולה כי לפחות בחלק מהמקרים תשתיות סלחניות יותר היו מונעות פגיעה פטאלית ברוכב, וחיי אדם היו ניצלים. כך למשל, בשני מקרים לפחות הרוכבים נהרגו ככל הנראה כתוצאה מהמפגש עם מעקה הבטיחות ולא מן התאונה עצמה. במקרים כאלו, התקנת מגן פלסטי בחלקה התחתון של גדר הבטיחות הייתה מונעת – ככל הנראה – מוות מיותר. חשוב לציין כי נתוני הרלב"ד חלקיים בלבד, וכי הם מסתמכים באופן בלעדי על נתוני החברה הלאומית לדרכים.
בסך הכל נהרגו בחודש פברואר 21 בני אדם, כשמתחילת השנה נהרגו על כבישי ישראל 45 בני אדם – ירידה של 12 בני אדם ביחס לחודשיים הראשונים של 2019.
גאס גאס חשפה בסוף השבוע את דגמי המוטוקרוס שלה – ה-MC250F וה-MC450F – אשר יקחו חלק באליפות המוטוקרוס העולמית. דגמים אלו יהוו את הפלטפורמה לדגמי המוטוקרוס הסדרתיים של גאס גאס לשנת 2021.
גלן קולדנהוף, איבו מונטיצ'לי וה-MC450
מספר חודשים לאחר שגאס גאס הספרדית נרכשה על-ידי קבוצת ק.ט.מ, שמאגדת את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה ו-WP, הציגו בגאס גאס את קבוצתם הרשמית לאליפות המוטוקרוס העולמית (MXGP), בה הם יקחו חלק לראשונה בתולדות המותג, וכן את האופנועים שיקחו חלק בקטגוריית ה-250 סמ"ק ו-450 סמ"ק. עבור גאס גאס זהו נדבך אחד בתכניות המרוצים לעונת 2020.
לשם כך חתמו בקבוצה גלן קולדנהוף (Glenn Coldenhoff) ההולנדי, שהתחרה בשורות ק.ט.מ בקטגוריה הבכירה וסיים שלישי בטבלה בעונת 2019, כשיחד איתו ירכב איבו מונטיצ'לי (Ivo Monticelli) האיטלקי, שגם הוא מגיע מק.ט.מ. רוכביה בקטגורית ה-MX2 ׁיהיו ג'רמי סיידו וסיימון לנגנפלדר הצעירים – שניהם מגרמניה.
כצפוי, הזמן המועט שהיה לגאס גאס להיערך לאליפות לא אפשר פיתוח אופנוע משל עצמם. האופנועים האדומים-לבנים שיתייצבו על קו הזינוק עם לוגו גאס גאס עליהם יהיו הלכה למעשה אופנועי ק.ט.מ עם פלסטיקה שונה. בדומה למהלך אותו עשו ק.ט.מ עם הוסקוורנה לפני מספר שנים.
גאס גאס צפויים להציג גם את אופנועי האנדורו שלהם בקרוב, ואלו יעשו שימוש במנועי ק.ט.מ – 250 ו-300 סמ"ק דו-פעימתיים עם מערכת ההזרקה (2Ti על פי גאס גאס), וכן 250 ו-350 סמ"ק מרובעי הפעימות של ק.ט.מ. נציין שעד עתה לא היו לגאס גאס מנועי 4 פעימות, וכי בדור הקודם השתמשו במותג הספרדי במנועים של ימאהה מסדרת WR-F בנפחים 250 ו-450 סמ"ק, וכן גרסת 300 סמ"ק בעלת מנוע 250 מוגדל עם קיט של אתנה. הבולמים יהיו כמובן של WP, אך ככל הנראה עם מערכת לינק מאחור (כמו הוסקוורנה) ולא PDS כמו בק.ט.מ. אופנועי האנדורו של גאס גאס צפויים להיחשף בקרוב. נמשיך כמובן לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע (אופציה ל-4 מצבים), 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 170 מ"מ, זרע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 172 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות,דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה, אורך 2,160 מ"מ, בסיס גלגלים 1,521 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ (אופציה: 775 עד 870 מ"מ), מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 219 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
הב.מ.וו F900XR הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900R הנייקד. הקונספט הוא של אדוונצ'ר-ספורט לכביש, עם גלגלי "17 ספורטיביים – למעשה אח קטן ל-S1000XR המוצלח והביצועיסט. וכך גם העיצוב וגם הקונספט בהתאם לאח הגדול.
בבסיסו של ה-F900XR נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שלאחרונה גדל מ-800 ל-850 סמ"ק, רק שכאן הוא גדל עוד קצת – ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שכעת עומדים על כ-9.4 קג"מ ועל 105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS למשל, אם כי כבר ב-4,500 סל"ד יש כמעט 9 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש למדי. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו-450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין, עם חספוס בסאונד ובתחושה.
השלדה הראשית מבוססת על זו של ה-F850GS (גשר מפלדה), כשמלפנים יש מזלג הפוך ומאחור זרוע דו-צידית עם בולם יחיד, ויש אופציה מאחור למתלה החשמלי של ב.מ.וו – ESA. מהלכי המתלה – 170 מ"מ מלפנים ו-172 מ"מ מאחור. שלדת הזנב – גם היא מפלדה – פריקה ומחוברת עם ברגים. מיכל הדלק, בנפח 15.5 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים במידות ספורטיביות של 120/70ZR מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. גובה המושב הסטנדרטי עומד על 825 מ"מ, אם כי ניתן להגביה או להנמיך את גובה המושב גם על ידי מושבים תחליפיים וגם על-ידי מערכת המתלים – מ-770 מ"מ ועד 870 מ"מ. המשקל המלא – 219 ק"ג כולל נוזלים ודלק.
ה-F900XR מציע כמות עצומה של מערכות אלקטרוניקה ובקרות, אולם חלקן מגיעות כאופציה בתשלום, והלקוח יכול לבחור אילו מערכות הוא רוצה באופנוע שהוא מזמין. לארץ ככל הנראה יגיעו 2 או 3 רמות אבזור של מערכות, כשבכולן הבקרות הבטיחותיות יגיעו במלואן וברמה הגבוהה ביותר. כך או כך, ה-F900XR החדש, יחד עם אחיו ה-F900R, מציעים בגרסה המאובזרת ביותר את כל המערכות שבב.מ.וו יודעים לספק על אופנועי היוקרה שלהם, וזה מרשים ביותר כשמדובר באופנועים מקטגוריית הביניים פלוס.
ב.מ.וו F900XR – חדש ל-2020
ביצועים
נתחיל במנוע. הטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו מקבל פה תוספת כוח משמעותית של 10 כ"ס, אבל זה לחלוטין לא מספר את הסיפור, שכן העניין העיקרי פה הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד מקבלים פה כמעט 8 קג"מ – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד, כלומר מנוע סופר-גמיש. זה למעשה השיפור הגדול ביחס למנוע ה-850 של ה-GS, ובוודאי מנוע ה-800 הישן. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל-5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.
רק לעתים רחוקות הצטרכנו למשוך את ההילוכים ולהגיע למחוזות ההספק, וזה קרה בעיקר כשהאצנו חזק בקו ישר, למשל בעלייה לכביש המהיר כשרצינו לבדוק כמה חזק ה-F900XR מאיץ. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כמעט 20 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270-450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד, אף על פי שתקנות יורו 5 – שבהן עומד ה-F900XR – חונקות את מערכת הפליטה כמעט לחלוטין.
מנוע גמיש מאוד, היגוי זריז ומהנה
מבחינת התנהגות דינמית, ה-F900XR הוא אדוונצ'ר-ספורט קל וזריז, כשההיגוי סופר-מהיר וזריז, ויחד עם זאת הכלי יציב ומשרה ביטחון. ברוב הזמן רכבנו על מצד ניהול אופנוע דינמיק, אשר בין היתר מאט את עבודת הבולם האחורי ומייצב יותר את הזנב – להתנהגות ספורטיבית ויציבה יותר. כשרצינו קצת יותר נוחות וספיגה, העברנו למצב כביש וקיבלנו זנב רך יותר.
כאדוונצ'ר ספורט קומפקטי ודינמי, תענוג גדול לרכוב איתו בכבישים מפותלים , ושם הוא זורח אולי יותר מבכל מקום אחר. כל כך קל לקפל אותו אל תוך הפניות, ולנו זה היה יותר מהנה במיוחד כשהכבישים הפכו לטכניים ומקופלים יותר – אז גילינו כמה כיף זה לקפל את ה-F900XR לתוך הפניות. אופנוע זמיש ודינמי מאוד, וזה לא מפתיע בהתחשב בממדים ובקונספט.
שאר המכלולים עובדים היטב. הפרונט אמנם לא מתכוונן, אולם הוא טוב למדי כבר במצבו המקורי, סופג מצד אחד וקשיח מספיק מצד שני. הבלמים הקדמיים עם הקליפרים הרדיאליים מספקים נשיכה בריאה ועוצרים את ה-F900XR ללא דרמות, והגיר מדויק מאוד, מחולק נכון בין ההילוכים, והוא עובד חלק לשני הכיוונים עם הקוויקשיפטר.
מכונה מעולה לתקיפת כבישים מפותלים
איך זה מרגיש?
כאדוונצ'ר-ספורט, תנוחת הרכיבה ב-F900XR היא זקופה ונוחה, אבל ההפתעה היא בממדים. כשיושבים על ה-F900XR התחושה המתקבלת היא כשל אופנוע קטן וקל יותר מהרושם שמקבלים כשמתבוננים עליו מהצד. הקלות הזו, אגב, באה לידי ביטוי גם בזריזות ההיגוי ובדרך שבה ה-XR פונה.
המושב נוח למדי, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי, שכלל בעיקר כבישים מפותלים אך גם כמה כבישים מהירים ועירוניים, הגוף והישבן היו במצב טוב ולא כאבו. מאידך, מיגון הרוח לא ממש הצליח לבודד את ראש הרוכב מרוח הפנים – גם כאשר העלינו את המשקף למצבו הגבוה. נציין לחיוב את מנגנון הרמת המשקף, אשר נוח מאוד לתפעול – גם תוך כדי רכיבה.
הממשק החדש של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, עבר בשלמותו גם ל-F900XR, והוא נוח ואינטואיטיבי מתמיד. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה-TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה.
יכולות תיור גבוהות
מלבד זה, הדגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד כלל את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה-F900XR. כך למשל, ישנם 4 מצבי ניהול אופנוע במקום 2, כשהתוספת היא של דינמיק (מצב ספורטיבי יותר במנוע, במתלה האחורי, בבקרת האחיזה וב-ABS), ודינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות וחיישני לחץ אוויר בגלגלים.
אחד המאפיינים שיותר אהבנו הוא הפנסים המתכווננים לפנייה. למעשה לא מדובר בפנסים מתכווננים פיזית, אלא בפנסי LED שנמצאים בצדדים ונדלקים בהטיה של 10 מעלות ויותר. התאורה הזו פותחת תאורה לפנייה בזמן הטיה, וזה פיצ'ר מצוין, וגם קל ליישום כשיש כלי שמצויד ביחידת מדידת אינרציה IMU כמו ה-F900XR.
לארץ, כאמור, יגיעו ככל הנראה 2 או 3 גרסאות ברמות אבזור אלקטרוניקה שונות וברמות מחיר שונות. כך או כך, מבחינתנו זה מצוין שגם באופנוע מקטגוריית הביניים, בב.מ.וו משקיעים את מלוא האלקטרוניקה האפשרית – למי שמעוניין בכך.
פרט לאלקטרוניקה בב.מ.וו אבזור אופציונלי נוסף ורב. כך למשל יש מושבים גבוהים ונמוכים, ארגזים, משקפים, פנסים, רגלית אמצע, וגם ציוד רכיבה כמו חליפות, כפפות ומגפיים – כולם תואמים ל-XR.
מצב ספורט במסך ה-TFT – המועדף עלינו
סיכום ועלויות
הב.מ.וו F900XR הוא מסוג האופנועים שמשלבים מצוין שימושיות ופונקציונליות של כלי תחבורה יום-יומי, עם אופנוע טיולים לסופי-שבוע, וגם עם יכולת ספורטיבית לא מבוטלת. מצד אחד הוא נוח למדי ומאפשר רכיבה ארוכה בנוחות ובנינוחות, בתנוחת רכיבה זקופה ותומכת, ואם מרכיבים עליו אבזור כמו סט ארגזים – אז גם לטיולים ארוכים לבד או עם בת זוג. מצד שני הוא בעל יכולות ספורטיביות שמאפשרות תקיפת כבישים מפותלים בהנאה מרובה, והוא זורח ככל שהכביש הופך לטכני ומפותל יותר. בנוסף לאלה, הוא כלי תחבורה מצוין – יעיל ושימושי, עם קלות תפעול מרובה וידידותיות למשתמש. כלומר ה-F900XR סופר-קל לרכיבה, וזה קורה גם בזכות הממדים הקומפקטיים והמשקל הנמוך יחסית לסגמנט.
הרוכב הישראלי אוהב מאוד אופנועים פונקציונליים שיודעים לבצע משימות רבות, בעיקר אופנועי אדוונצ'ר או אדוונצ'ר-ספורט, ויוכיחו את זה נתוני מכירות האופנועים שמציבות במקומות הראשונים לא מעט אופנועים כאלה – במיוחד בנפחים בינוניים. מהבחינה הזו, ה-F900XR של ב.מ.וו נכנס לתוך סגמנט לוהט.
הדברים שמייחדים את ה-F900XR בתוך הסגמנט הזה הם בראש ובראשונה מערכות האבזור האלקטרוני והבקרה הרבות שמותקנות בו – למעשה כל מה שבב.מ.וו יודעים לזרוק על האופנועים שלהם – אבל גם היכולות הדינמיות והאיכות הכללית הגבוהה. כמובן שעל כל אלו צריכים לשלם, ולכן, כאמור, לארץ יגיעו ככל הנראה כמה גרסאות, ברמות מחיר משוערות של 90 עד 110 אלף ש"ח.
בטווח המחירים הזה, עם היכולות הדינמיות ועם כמות האבזור האלקטרוני שהוא מציע, ה-F900XR עשוי להיות אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו בישראל בשנים הקרובות. אנחנו, בכל אופן, מאוד אוהבים אותו, וחושבים שהוא אחד הכלים הראויים לכבישי ישראל ולרוכב הישראלי.
את המוצרים של DJI אנחנו מכירים בעיקר מעולם הרחפנים והגימבלים. החברה הסינית הזו פרצה לתודעה בשנים האחרונות כשהנגישה את תחום הרחפנים לקהל הרחב, והיא נחשבת כמובילה בתחום הרחפנים עם ליין רחפנים עצום ואיכותי. צלמי וידאו רבים גם מכירים את מערכות הגימבל של DJI – למצלמות וידאו, סטילס, DSLR ואפילו טלפונים ניידים – אשר לקחו את ייצוב צילום הווידאו והקפיצו אותו שנות דור קדימה. גם אנחנו במערכת פול גז – כמו דופי מדיה רבים אחרים – השתמשנו ומשתמשים ברחפנים ובגימבלים של DJI.
אבל פרט לרחפנים ולגימבלים, ב-DJI מייצרים גם מצלמות וידאו. וזה טבעי, שכן גם ברחפנים וגם בגימבלים מותקנות בסופו של דבר מצלמות, כך שהתחום השלישי שב-DJI מתמחים בו הוא המצלמות עצמן. השילוש הזה נותן מענה אידאלי לצלמי וידאו רבים, שמוצאים את כל מבוקשם במקום אחד.
לאחרונה נכנסה DJI לתחום נוסף – מצלמות אקסטרים – והשיקה את ה-OSMO Action. את סדרת מצלמות ה-OSMO אנחנו מכירים היטב, וגם צילמנו עם הציוד לא מעט כאן במערכת פול גז. עד עתה מדובר היה במצלמות גימבל, אולם כאמור הצטרפה לסדרה גם מצלמת אקסטרים.
צפו בסרטון שצולם באמצעות DJI OSMO Action:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
DJI OSMO Action – מאפיינים עיקריים ומפרט טכני
ממדים: 65X42X35 מ"מ
משקל: 124 גרם
רזולוציה 12 מגה פיקסל (3,000X4,000 פיקסלים)
עדשה 145 מעלות, f2.8
טווח ISO: מ-100 עד 3,200
מהירות תריס אלקטרונית: 120 – 1/8,000 ש'
עד 60fps
אפשרויות צילום: סטילס, וידאו, טיימלאפס, היפרלאפס, SLOW MOTION, וידאו HDR
מייצב תמונה RockSteady
כרטיס זיכרון: מיקרו SD, עד 256GB
חיבור WiFi לטלפון הנייד
מסך אחורי (מגע) "2.25, מסך קדמי "1.4
סוללת ליתיום 1,300 mAh
זמן טעינה: 90 דק'
זמן צילום: עד 135 דק'
עמידות במים ובלחות
אפליקציה ייעודית DJI MIMO
הערכה מגיעה באריזה קומפקטית הכוללת את המצלמה עצמה, קייס קשיח להגנה, כבל טעינה ונתונים USB-C, סוללה נשלפת, בסיס לקיבוע ו-2 תופסנים – שטוח ומעוגל.
חוויית תפעול ושימוש
ה-DJI OSMO Action בנויה כמו מצלמות אקסטרים אחרות, כלומר מבנה מלבני שטוח עם עדשה קדמית הנמצאת בצד המצלמה. במקרה של ה-OSMO Action לעדשה יש כיסוי מגן מתברג שאותו ניתן להבריג החוצה על-מנת להתקין מסננים כאלה ואחרים שאותם ניתן לרכוש מ-DJI.
ל-OSMO Action שלושה כפתורים בלבד: הדלקה / כיבוי, תחילת / סיום צילום, וכפתור נוסף שלחיצה קצרה עליו משנה את מצבי הצילום ולחיצה ארוכה עליו מחליפה בין המסך האחורי לבין הקדמי. המסך האחורי הוא מסך מגע, ואת כל השליטה והכיוונים ניתן לבצע דרכו – ובנוחות רבה: החלקת האצבע על המסך למעלה, למטה, ימינה או שמאלה – פותחות תפריטים שונים לשליטה במצלמה כמו הגדרות, מצב צילום, פלייבק או בחירת ISO. על כל אלו, אגב, ניתן לשלוט גם מהאפליקציה לטלפון הנייד DJI MIMO, שאליה המצלמה מתחברת בעזרת קישורית WiFi. גילינו שהאפליקציה שימושית מאוד ואינטואיטיבית, וכאמר היא מספקת שליטה מלאה על ה-OSMO Action – כולל כמובן צילום. נוח, שימושי ויעיל.
ה-OSMO Action מגיעה עם כלוב הגנה פלסטי שעליו יש תושבת אוניברסלית למצלמות אקסטרים – כמו זו של סדרות הגופרו – כך שתושבות שונות של ציוד גופרו יתאימו גם ל-OSMO Action. הערכה מגיעה גם עם תושבות מדבקה – אחת שטוחה ואחת מעוגלת לקסדה – אולם אנחנו לרוב מעדיפים להשתמש במתקן קיבוע לאופנוע שנתפס על-ידי קלמרה מתברגת, או לחלופין ברצועת חזה של גופרו.
תפעול ה-OSMO Action קל מאוד ואינטואיטיבי – כיאה למוצר אלקטרוני מודרני. אחרי כיוון חד-פעמי של הגדרות הצילום, כל מה שצריך לעשות זה להדליק את המצלמה ולהתחיל לצלם. גם כפתור ההדלקה / כיבוי וגם כפתור הצילום נמצאים בחלקה העליון של המצלמה – אחד בכל צד – כך שלא ניתן לטעות בניהם. בנוסף, המצלמה משמיעה צליל ייעודי וחזק דיו לכל אחת מהפעולות (הפעלה, כיבוי, תחילת צילום וסיום צילום), כך שגם עם קסדה על הראש, כשהמצלמה על החזה או על הקסדה – ניתן לשמוע איזו פעולה בוצעה.
איכות הצילום מעולה. על אף שה-OSMO Action מסוגלת לצלם באיכות 4K, אנחנו מקפידים לצלם ב-HD (כלומר 1,080 פיקסלים) וב-30fps, וזאת על-מנת שקובצי הצילום לא ישקלו יותר מדי. כיאה למצלמת אקסטרים, ה-OSMO Action קולטת שינויים מהר מאוד, וגם בהקפאת התמונה המצולמת רואים בבירור אובייקטים שצולמו תוך כדי רכיבה. מאידך, גילינו השהייה מסוימת במעבר בין אור לחושך ובין חושך לאור – השהייה שקיימת במצלמות אקסטרים ודרך רבות.
חיסרון נוסף מבחינתנו היא שה-OSMO Action אינה כוללת GPS, שכן דווקא לרובי דו-גלגלי ה-GPS עשוי להיות יעיל בעת צילום, למשל כדי ליצור מסלול, כדי לייצא נתונים לאפליקציות נוספות או סתם כדי לראות נתונים כמו מהירות נסיעה ומיקום.
מאידך, ייצוב התמונה המובנה הוא ברמה גבוהה מאוד. זו אמנם לא מצלמת גימבל שיושבת על 3 צירים, אבל ייצוב התמונה הדיגיטלי RockSteady עושה עובדה מעולה, וגם בצילום בתנאים של רעידות – למשל בהתקנה קשיחה על כידון של אופנוע מווברץ או צילום תוך כדי ריצה – התמונה שהתקבלה חלקה ונקייה, ללא רעידות. זהו יתרון חשוב לרוכבי דו-גלגלי.
גם אפשרויות הצילום הרבות, כמו הטיימלאפס, ה-SLOW MOTION או המהירות הגבוהה, מהווים יתרון כשמדובר בעריכת סרטוני אקשן של אופנועים, ואת אלו ה-DJI OSMO Action מספקת – כולל כיווני זמן רבים לשלושת הפרמטרים. מעולה!
יתרון חשוב נוסף של ה-OSMO Action הוא זמן הסוללה. כשהמסך היה כבוי (הגדרנו כיבוי מסך אוטומטי אחרי 60 שניות), הצלחנו לסחוט מהסוללה כמעט שעתיים של צילום רצוף. מכובד מאוד. למי שצריך יותר זמן צילום, ניתן לרכוש כתוספת ערכה של 2 סוללות ומטען שולחני.
הורדת הקבצים אל המחשב מתבצעת על-ידי חיבור המצלמה בכבל הנתונים אל המחשב והעברת הקבצים, או על-ידי שליפת כרטיס הזיכרון וחיבורו לקורא כרטיסים שמחובר למחשב. בנוסף קיימת האפשרות לצפות בקליפים המצולמים בטלפון הנייד דרך האפליקציה, וגם כמובן להוריד קליפים לטלפון הנייד. נוח ויעיל.
במסגרת השימוש שלנו ב-OSMO Action במערכת פול גז, אנחנו צריכים לצלם ולהקליט תוך כדי רכיבה. לצורך הקלטה ישנו מתאם ייעודי למיקרופון חיצוני (עלות 150 ש"ח) שמאפשר חיבור של מיקרופון בעל פלאג 3.5 מ"מ, וכך ניתן להקליט דיבור תוך כדי רכיבה, עם קסדה על הראש. זה כמובן חוץ מהמיקרופון המובנה של ה-OSMO Action.
צילום מסך מתוך האפליקציה
סיכום ועלויות
מצלמות אקסטרים הן פופולריות מאוד בקרב רוכבי אופנועים. בין אם זה ברכיבת כביש, רכיבת מסלול, רכיבת שטח ואפילו ברכיבה יום-יומית – רוכבים רבים נוהגים לתעד את הרכיבה ולערוך סרטונים לרשתות החברתיות. ה-DJI OSMO Action, שקיימת בשוק החל ממאי 2019, נותנת פתרון טוב לרוכבי דו-גלגלי שזקוקים למצלמת אקסטרים.
היא מציעה איכות צילום מעולה, תפעול נוח ואינטואיטיבי, ייצוב תמונה יעיל ואפליקציה שימושית שמאפשרת שליטה מלאה על המצלמה. בנוסף, יש לה מגוון אביזרים רחב, וכן תאימות מלאה לאביזרי גופרו ולמתקונים שונים. במחיר של 1,700 ש"ח – דומה למחירה בחו"ל – היא מהווה לדעתנו פתרון טוב לרוכבי דו-גלגלי שמחפשים מצלמת אקסטרים.
גרסה מאוד מיוחדת של האינדיאן סקאוט בובר, שנקראת אפלוסה (Appaloosa) – גזע מיוחד של סוסים שנחשב למהיר ביותר – תשתתף בתחרות מיאוץ על קרח שמתקיימת היום ברוסיה.
האינדיאן סקאוט אפאלוסה V2.0
זוהי למעשה הגרסה השנייה של האופנוע, שעברה שינויים והתאמות לעולם הקרח. הגרסה הראשונה כבר לקחה חלק עם רוכב מרוצי הגרנד-פרי (MotoGP כיום) האגדי רנדי ממולה, שהתחרה בסדרת המרוצים 'סולטני המהירות' (Sultans of Sprint Series). אז דובר על סדרת מרוצים שאיגדה את בוני האופנועים ברחבי אירופה על-מנת לבחון מהירות, חדשנות וטירוף. ממולה לא ייקח חלק הפעם בגלל התחייבויות קודמות.
סדנה צרפתית בשם Workhorse Speedshop יצרה בשנת 2019 – לציון 100 שנה לייצור האינדיאן סקאוט – גרסה מאוד מיוחדת שנקראת אפלוסה (Appaloosa) – גזע מיוחד של סוסים שנחשב למהיר ביותר. על בסיס הסקאוט יש גוף שנועד להוריד את מרכז הכובד ולהעביר את המשקל כמה שיותר על הגלגל הקדמי. מבחינת מכלולים יש כאן בולמי אוהלינס מלפנים ומאחור, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מחשב ניהול מנוע משודרג, מערכת הזרקה על בסיס ניטרו, קוויקשיפטר, וכן מערכת בלימה משודרגת. המנוע מספק כ-150 כ"ס ממנוע הוי-טווין בנפח 1,133 סמ"ק.
האפלוסה V2.0 ישתתף במיאוץ של 1/8 מייל ומייל. הוא עבר התאמות לקרח עם חזית מותאמת, צביעה אחרת ומסמרים בצמיגים.
זירו הציגו את ה-SR/S – גרסת הפיירינג המלא של הסטריטפייטר הקרבי SR/F – שטוען ליותר יעילות בטווח הרכיבה וליותר נוחות.
זירו SR/S
לאחר שכל העולם כבר ראה אותו טרם מועד ההשקה, הציגו בזירו את ה-SR/S, שהוא מעט יותר מאשר גרסת פיירינג מלא לסטריטפייטר SR/F. הדגם החדש מציג תנוחת ישיבה גבוהה ו'רגועה' יותר, עם כידון גבוה יותר ורגליות במנח קדמי. הפיירינג, המאפשר התנגדות אוויר טובה יותר, אמור לשפר בכ-13% את טווח הנסיעה. המנוע הוא אותו ZF75-10 מהסטריטפייטר, כמו-גם סוללת הליתיום ZF14.4kWh. אלקטרוניקת עזרי הרכיבה – יחידת השליטה המתקדמת ביותר של זירוCypher III, ובקרת יציבות MSC(ר"ת Motorcycle Stability Control) תוצרת בוש – נמצאת גם כאן כמובן, וגם אפשרות השליטה דרך אפליקציה ייעודית.
הנתונים הרשמיים מלמדים אותנו של-SR/S מנוע עם הספק של 110 כ"ס (82KW) ב-5,000 סל"ד, 19.3 קג"מ, מהירות מרבית של כ-200 קמ"ש, מערכת מתלים של שוואה ובלמים של ברמבו. ה-SR/S שוקל 230 ק"ג. טווח הנסיעה המוצהר הוא 320 ק"מ בין-עירוני ו-200 ק"מ בעיר. הדגם מגיע בשתי גרסאות: סטנדרט, שיכול להטעין ב-80 דקות את הסוללה (או במשך לילה שלם אם מחברים לרשת הביתית), ופרימיום, שמקצר ל-60 דקות בלבד את זמן הטעינה.
דגם הסטריטפייטר, ה-SR/F, מתומחר בין 92,985 ש"ח ועד 99,985 לגרסת הפרימיום. ה-SR/S החדש מתומחר בארה"ב ב-500$ יותר. נעדכן במחירים בישראל מיד כשנקבל אותם.
משפחת הסופטייל של הארלי-דיווידסון, המונה ארבעה דגמים (ומספר גרסאות לכל דגם), מקבלת גרסה חמישית – פשוטה וטהורה יותר, המגדירה שפחות אמור להיות יותר. קבלו את הסופטייל סטנדרט.
הארלי-דיווידסון סופטייל סטנדרט
בהארלי-דיווידסון השיקו ב-2018 את ליין דגמי הסופטייל החדשים. האופנועים הללו היו הרבה יותר מאופנועים חדשים – הם היו חידוש פורץ דרך, הגדול ביותר בהיסטוריה של החברה ממילווקי. שלדות חדשות, מנועים חדשים (מילווקי 8), מתלים חדשים עם כיוון עומס קפיץ לבולמים האחוריים, אלקטרוניקה חדשה, ועוד שינויים רבים. המטרה המרכזית של הארלי הייתה להפוך את האופנועים לקלים ונעימים יותר לרכיבה על-מנת למשוך קהל לקוחות שרוצה לרכוב על הארלי, אבל בנוחות ובמודרניות.
בהארלי הציגו את הפאט-בוב, הריטאג' קלאסיק, ברייקאאוט וסטריט-בוב. ארבעת הדגמים יושבים על פלטפורמה זהה של שלדה ומנוע, אבל לכל אחד מהם עבודת גוף שונה שמשנה לחלוטין את הסגנון – החל מתנוחת הרכיבה, דרך מידות הגלגלים, ועד לסטייל הכללי. אבל, כאמור, בין כולם עובר מכנה משותף אחד – הם כולם קלים לרכיבה וידידותיים משמעותית מבעבר. הדגם החמישי מנסה להיות גרסת כניסה למשפחה, ולא במובן המילולי. בהארלי הציגו את גרסת הסטנדרט, שמציעה את החוויה הפשוטה והטהורה ביותר.
לגרסת הסטנדרט יש רק צבע אחד – שחור (עם נגיעות כרום כמובן). אין בקרת שיוט, אין מושב כפול (רק לרוכב) ואפילו אין ABS בגרסת הבסיס (ניתן כמובן להוסיף כאופציה, ובכל מקרה המערכת מחויבת באירופה ובישראל). הסטנדרט מגיע עם חישוקי שפיצים בקוטר 19″ מלפנים ו-16″ מאחור, עם גימור כרום וכידון Mini-ape שגם הוא עם גימור כרום – אותו גימור שמעטר את המפלט הדו-קני 2 ל-2. אל תטעו, בהארלי כמו בהארלי – יש קטלוג אביזרים עבה, שדואג להכל מהכל – משדרוג המראה החיצוני ועד קיט ביצועים למנוע.
המנוע בבסיסו הוא וי-טווין 45 מעלות בנפח בסיס של 107 אינצ'ים מעוקבים (1,746 סמ"ק), והוא נקרא כך בשל שמונת השסתומים שיש בראשי המנוע שלו – ארבעה בכל צילינדר, וכמובן מילווקי – היא העיר שבה נמצא המפעל של הארלי. המילווקי אייט מציע קצת יותר הספק, תצרוכת דלק טובה יותר, פחות ויברציות, תגובת מנוע טובה יותר וסאונד של הארלי. אין נתון הספק, אלא רק מה שחשוב – מומנט של 15.2 קג"מ ב-3,000 סל"ד.
מחיר גרסת הבסיס בארה"ב עומד על 13,599$, והוא יטפס ככל שתסמנו עוד דברים בקטלוג האביזרים. נעדכן כאשר דגם זה יגיע לישראל ועל מחירו הצפוי.
חברת הצמיגים מצלר, שנכון להיום מהווה מותג של חברת פירלי, משיקה בימים אלו צמיג חדש – SPORTEC M9 RR – המחליף את ה-SPORTEC M7 RR.
מצלר SPORTEC M9 RR אחורי
ה-SPORTEC M9 RR הוא צמיג ספורטיבי המיועד לאופנועי ספורט ולנייקדים,כשהוא מיועד להתמודד עם תנאים משתנים כמו מגוון רחב של סוגי אספלט, טווח טמפרטורות רחב, וכן ביבש או ברטוב. הוא מיוצר משתי תרכובות של סיליקה – גם בצמיג האחורי אבל גם בקדמי – על-מנת לאפשר אורך חיים גבוה בקו ישר בשילוב של אחיזה גבוהה יותר על הצד. במצלר מציינים שהתרכובת הפנימית חדשה לחלוטין. בנוסף, שפת המדרס חלקה לגמרי ללא חריצים (סליק), על-מנת לספק מקסימום אחיזה על הצד.
במצלר טוענים להתנהגות דינמית משופרת ביחס לצמיגי העבר, וזאת בשל מבנה חדש אשר קשיח ב-6% מהדגם היוצא ומשפר את תגובת הצמיג לשינויי קרקע. בנוסף לאלו, ה-M9 RR מתוכנן להתמודד היטב עם אספלט רטוב, גם בגלל המבנה, גם בגלל תרכובת המדרס וגם בזכות חימום מהיר של הצמיג – גם על קרקע רטובה.
מצלר SPORTEC M9 RR קדמי
עוד מציינים במצלר שהתרכובת הפנימית של הצמיג האחורי מאפשרת שטח מגע ברוחב של כ-50 מ"מ, ויחד עם התרכובת החדשה יש שיפור משמעותי באורך החיים של הצמיג ביחס לדגם היוצא, ה-M7 RR, שכן שטח המגע של הצמיג עם הקרקע גדל בכ-24%. בצמיג הקדמי מדובר באותן התרכובות של האחורי.
החריצים במדרס, שמזכירים את האות היוונית פאי ומזוהים עם סדרת ה-SPORTEC של מצלר, מיועדים לאפשר לצמיג להתחמם מהר יותר, גם בתנאים קרים – כך על-פי מצלר. בנוסף, צורת החריצים מאפשרת ניקוז מים יעיל, וכאמור, שפת המדרס חלקה לחלוטין (סליק) – יותר מאשר מאשר ב-M7 RR – וזאת על-מנת לאפשר יותר אחיזה בהטיה.
המצלר SPORTEC M9 RR מיוצר בכל המידות הקונבנציונליות, החל מ-110/70R17 ו-120/70ZR17 לקדמיים, דרך 140/70R17 ו-150/60R17 לאופנועים קטנים, וכן 160/60ZR17, 180/55ZR17, 190/50ZR17, 190/55ZR17, 200/55ZR15, והמידה החדשה 180/60ZR17. הצמיג הגיע ארצה בימים האחרונים, ושיווקו מתחיל בימים אלו. המחירים זהים למחיריהם של צמיגי פירלי מדגם דיאבלו רוסו 3. מצמיגי אורן זיתוני נמסר שמחירי השוק של צמיגים ברמה זו במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17 נעים סביב 1,800-1,700 ש"ח לסט צמיגים ללא הרכבה, וסביב 2,300-2,200 ש"ח כולל הרכבה, איזון ואחריות מקצועית.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, קירור נוזל, 35.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, צמד דיסקים קדמיים 230 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, בולם קדמי הידראולי יחיד, צמד בולמים אחוריים הידראוליים מתכווננים, משקל מלא 265 ק"ג, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', צמיגים קדמיים 110/70R13, צמיג אחורי 140/70R14
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו מתוכנן ומעוצב בצרפת, ושם הוא מיוצר החל מ-2011. ב-2017 המטרופוליס קיבל עדכון והתאמה לתקנות יורו 4, וזהו הדגם שנבחן כאן. המטרופוליס 400 הוא הקטנוע היקר ביותר בייבוא המחודש של קטנועי פיג'ו לישראל על-ידי ד.ל.ב מוטורספורט.
המטרופוליס מעוצב ברוח רכבי הפנאי של פיג'ו – ה-2008 וה-5008 החדשים – ואף נצבע באותם הצבעים. הוא משווק כתחליף למכונית, ובאירופה יכול כל בעל רישיון נהיגה ברכב פרטי לרכוב על תלת-גלגלי ללא מבחן נוסף. בד.ל.ב מאמינים (וגם אנחנו מקווים) שהתקנה תאומץ בארץ בקרוב, אבל מבלי לגלוש לפוליטיקה – בלי ממשלה זה לא יקרה.
גזרת התלת-גלגליים הגדולה בארץ מתחממת. המטרופוליס מצטרף לשלושת דגמי הפיאג'ו MP3 שנחתו כאן בשנה שעברה, ובקרוב צפוי להגיע מתחרה נוסף – ימאהה טריסיטי 300. נראה שהמטרופוליס 400 הוא עוף מעט שונה משאר התלת-גלגליים – עם מתלה קדמי ייחודי בעל בולם יחיד שלקוח מעולם המכוניות, והמון אבזור ושיק. עד כמה הוא שונה אם בכלל? בואו נבדוק.
פיג'ו מטרופוליס 400
ביצועים
בתחילת הרכיבה המנוע של המטרופוליס נתן לנו תחושה מעט אנמית, אבל זו הייתה תחושה מוטעית. התחלנו בנסיעה רגועה ובעדינות עם המצערת, ואמנם בסל"ד נמוך המנוע אינו חזק, אך בפתיחת מצערת מלאה מתגלה מנוע חזק שמושך יפה בכל מצב. המנוע חלק ושקט למדי (אולי גם זה הטעה אותנו בתחילה), והוא אחת מנקודות החוזקה של המטרופוליס. מפתיחות מרשימות שישאירו קטנועי 300 מאחור ועד למהירות מרבית מדודה של 140 קמ"ש המנוע תמיד מגיב יפה לפתיחת מצערת ומאפשר להסתדר ביעילות גם ברכיבה איטית בפקקים וגם בנסיעה מהירה בכביש מהיר.
למרות גודלו, המטרופוליס נוח לרכיבה בפקקים ובתנועה אורבנית צפופה. המבנה הצר והמושב היחסית נמוך מאפשרים להשתחל בקלות בין טורי המכוניות. מעט יותר קשה להחליף מיקום לרוחב הנתיב שכן זווית ההיגוי מעט מגבילה, אך עדיין הוא מפתיע לטובה בתנועה העירונית. זווית ההיגוי המגבילה מורגשת יותר בכיכרות ובפניות הדוקות, שם היא מגבילה מעט את המהירות.
המתלה הקדמי של המטרופוליס לקוח מעולם המכוניות. שני מתלי עצם-עצה כפולה מחוברים לציר מרכזי ובו בולם הידראולי יחיד. והוא אכן נותן לפעמים תחושה של מכונית. המתלה הפשוט עושה את עבודתו ומאפשר הטיה של הקטנוע והשארת שני הצמיגים על הכביש, אבל הוא אינו מבודד כל גלגל כמו במערכות מתלה של המתחרים. הדבר מתבטא בעיקר כשגלגל אחד פוגש מהמורה, וזה מורגש בצורה חריפה יותר בהטיה – אז צריך לתת תיקון קטן להיגוי כדי להחזיר את הקטנוע אל הקו. כמו במכונית. כל עוד אין לרוכב יומרות ספורטיביות אין הדבר מפריע, וגם כשזה קורה התיקון הוא קל ואין באמת אובדן שליטה. יכולת הספיגה של שני המתלים – הקדמי והאחורי – נאותה, ואיכות הנסיעה יותר מסבירה גם על כביש משובש. בסך הכל התנהגות הכביש של המטרופוליס אינה מצטיינת או ספורטיבית אבל בהחלט טובה.
שלושה בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת CBS ומערכת למניעת נעילת גלגלים ABS מופקדים על עצירת המפלצת – 265 ק"ג ועוד רוכב לא קטן במיוחד. ידית הבלם הימנית בולמת את הגלגלים הקדמיים בלבד, והידית השמאלית ודוושת הרגל (המחויבת באירופה כדי לאפשר לבעלי רישיון B לרכוב על תלת-גלגליים) מפעילים את הבלימה המשולבת. הבלימה נותנת תחושה נוקשה וחסרת פידבק, ובדוושה אף מצריכה לחיצה חזקה במיוחד, אבל עוצרת את הקטנוע הגדול ללא דרמה. בין אם הכביש רטוב או יבש, המטרופוליס יעצור כמו תלת טוב גם אם אינו נשתל במקום.
מנוע מצוין, מערכת מתלה קדמי ייחודית
איך זה מרגיש?
לפיג'ו מטרופוליס 400 מראה ייחודי. אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא, אבל הוא מושך תשומת לב. המראה מזכיר בעיצובו את מכוניות החברה, ויחד עם הצבע האדום משדר הרבה יוקרה. גם במבט מקרוב מתגלה קטנוע איכותי עם רמת גימור טובה.
העלייה על המטרופוליס קלה – המושב אינו גבוה ומדרס הרגליים שטוח. הישיבה עליו מרווחת, המושב רחב וארוך (ניתן להקטין אותו על-ידי הזזת משענת הגב המתכווננת), והוא נוח גם לאחר נסיעה ארוכה. על המדרס יש המון מקום לרגליים, למרות רגלית הבלם, ואפשר אף להעמיס עליו מטען.
אם כבר הזכרנו מטען, למטרופוליס יש הרבה אפשרויות נשיאה. מעל למשטח הרגליים יש וו מטען נשלף מהמושב, ומהצד השני, מתחת לכידון, יש תא כפפות גדול. מצד שמאל של הכידון מתחבא עוד תא כפפות קטן שיכיל טלפון ממוצע ובו שקע USB. מתחת לתא זה שני כפתורים הפותחים את שני תאי המטען העיקריים – שהם בעצם תא אחד. כפתור אחד פותח את המושב. מתחתיו יש תא מטען גדול אך שטוח בו ניתן להכניס בקלות תיק עם מחשב נייד וכדומה. הכפתור השני פותח את תא המטען האחורי, כמו במכונית (או בפיאג'ו איקסאבו), ושם אפשר להכניס קסדה בקלות – ואפילו לא צריך לפרק ממנה את המצלמה. שני התאים האלו, כאמור, מחוברים ומאפשרים נשיאת מטען ארוך, כמו למשל באגט מהמאפייה הקרובה.
נוח ומרווח
ברשימת האבזור נמצא מפתח קרבה KEYLESS – אביזר שכל מי שלא התנסה בו טוען שהוא מיותר, אבל אחרי שמגלים כמה הוא נוח, בעיקר בכלי רכב עליו רוכבים עם כפפות, קשה מאוד בלעדיו. המפתח בעל עיצוב קומפקטי וגודלו כשלט אזעקה טיפוסי. אפשר לשלוף מתוכו מפתח שיאפשר גישה למצבר למקרה שהתרוקן. עוד ברשימה תאורת LED כמעט מלאה – התאורה הראשית עדיין מסורתית. קיים פס LED-ים על המתלה הקדמי אשר נשלט ממתג בצידו הימני של הכידון – אך הוא אינו עובד ביחד עם התאורה הראשית.
על הכידון נמצא גם מתג ששולט על בקרת האחיזה ומעביר בין שני המצבים שלה או מכבה אותה כליל. אותו מתג גם שולט בתצוגה המתחלפת של לוח השעונים. לוח השעונים המצוין כולל שני שעונים, למהירות ולסל"ד, וביניהם לוח LCD המספק שפע של מידע על בקרת ההחלקה, נעילת ההטיה, תצרוכת דלק, טמפרטורה, לחץ אוויר בגלגלים, חום מנוע, שעה וכמובן קילומטראז'. מתחת ללוח, במרכז הכידון, נמצאים שני כפתורים גדולים: האחד למאותתי החירום והשני בלם חניה חשמלי. בלם החניה שימושי במיוחד, מפני שלהרים את המטרופוליס על רגלית האמצע זה לא משימה קלה במיוחד.
מעל ללוח השעונים נמצא המשקף הגדול והמתכוונן, אותו אפשר לכוון גם בישיבה על הקטנוע (כשהוא עומד) – אם כי זה מעט קשה. כשעומדים מול הקטנוע הכיוון מתבצע בקלות במשיכה בשתי ידיים תוך לחיצה של שני כפתורים. במצב הנמוך כל הרוח מגיעה לגוף הרוכב, והוא מתאים בעיקר לנסיעה עירונית. במצב הגבוה כל הרוח מנותבת אל מעל לרוכב שנמצא בבועה שקטה במהירות גבוהה, אך אנו מצאנו שבמצב זה קצה המשקף נתקע לנו באמצע שדה הראייה ולכן העדפנו לרכב במצב הביניים כשאנו מוותרים מעט על הבידוד המוחלט.
אבזור מכובד, מערכת לנעילת הטיית מתלה קדמי
סיכום ועלויות
המונח "קטנוע מנהלים" מודבק בארץ להרבה קטנועים שהם אולי פחות בסיסיים אבל לא בדיוק רכבי שרד סלוניים. הפיג'ו מטרופוליס 400 ראוי לתואר הזה יותר מכולם. הוא מרווח, מאובזר ומפנק, יתאים לנסיעות עירוניות ועוד יותר לנסיעות ארוכות, והוא איכותי, יוקרתי ומשדר שיק. העיצוב שלו מזכיר את מכוניות פיג'ו, וכמו שכבר רמזנו 'בעדינות' – הרבה דברים בו מזכירים את עולם המכוניות. המטרופוליס מכוון יותר לבעלי ארבעה גלגלים שרוצים לאבד גלגל מאשר לבעלי דו-גלגלי שמחפשים להוסיף אחד. אפשר לדמיין מנהל אירופאי שיוותר על הפיג'ו 3008 שלו ועל הבילוי הארוך בה בכל פקק, ויעבור למטרופוליס.
אך עד שיאומצו התקנות האירופאיות ייאלצו המנהלים בארץ להוציא רישיון נהיגה A1. כך שהפיג'ו מטרופוליס 400 בינתיים מיועד לרוכבים שזנחו את האופנוע וכעת רוצים לחזור בבטיחות יתרה, או לכאלו שכבר רוכבים על דו-גלגלי ורוצים לשדרג את עצמם לבטיחות והנוחות שהמטרופוליס מציע, ומוכנים לוותר על יומרות ספורטיבית לשם כך. מבחינת גודל ומחיר הוא ממוקם בין שני מתחריו הישירים, הפיאג'ו MP3 350 וה-MP3 500, ויהיה מעניין לבחון אותם ביחד – אך הוא עוף שונה לחלוטין.
המטרופוליס אינו כלי זול, אבל אפשר לראות לאן הכסף הלך. הגימור מצוין, האבזור שופע, המנוע חזק והקטנוע מרווח ומפנק. הכי קרוב למכונית מנהלים בלי כל בזבוז הזמן על עמידה בפקקים. וכל מנהל שיודע שזמן זה כסף צריך לחשוב שאולי זה הזמן למטרופוליס.
