מספר ימים לפני תערוכת מילאנו מצטרפת סוזוקי לאופנת הטיזרים ומרמזת על דגם חדש למשפחת האדוונצ'רים שלה.
אי אפשר להבין הרבה מהסרטון הקצר חוץ ממספר רמזים שחיבורם מביא אותנו למסקנה שמדובר על מחליף ל-DL1000 הנוכחי, הלא הוא הוויסטרום. כביש שרץ, האות 'V', מגן מנוע וצביעה נוסטלגית של אדום-לבן – הם הרמזים.
אנו כבר יודעים שמתוכנן מחליף לווי-סטרום – וכתבנו על כך עוד באפריל. האדוונצ'ר הגדול של סוזוקי הוצג בשנת 2002 עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק בתחילה, ולאחר מכן עם דגם 650 סמ"ק מוצלח ופופולרי. דגם מחודש ועדכני הוצג בשנת 2014 והוסיף לסל גם גרסת 250 סמ"ק. הגיוני להניח שתוצג גרסה מוטת כביש עם גלגלי "19 מלפנים ו-17″ מאחור, וכן כנף קדמית נמוכה וחישוקים יצוקים. הוויסטרום יצויד כמובן בטכנולוגיה ואלקטרוניקה עדכנית להנעה ולבטיחות.
האם סוזוקי יחיו את השם DR BIG האייקוני? השם מתחבר לאופנוע דו-שימושי עם מנוע הסינגל הגדול ביותר שהיה בשנות ה-90 – בנפח 800 סמ"ק. בסוזוקי ייצרו אז דגם דו-שימושי (האדוונצ'ר של פעם) ברוח מרוצי הפריז-דקאר, שבהחלט היה עם יכולות מעבר לכביש. הגרסה החדשה – אם אכן תצא – סביר להניח שתונע עם מנוע הוי-טווין 1,000 סמ"ק (בניגוד כאמור למנוע סינגל בנפח 800 סמ"ק במקור) ועם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו-"18 מאחור.
הכל יתבהר בתערוכת מילאנו ב-5.11, ואתם תהיו הראשונים לדעת.
בדוקאטי מוסיפים לליין דגמי הסקרמבלר 800 גרסת כניסה מוזלת בשם אייקון דארק (Icon Dark) – נקייה וזולה יותר.
דוקאטי סקרמבלר אייקון דארק – 'נקי' וזול יותר
בשנה שעברה בדוקאטי ביצעו מתיחת פנים ראשונה לסקרמבלר 800 אייקון – רב המכר של סדרת הסקרמבלרים. רוב השינויים הם עדכונים קוסמטיים יחד עם תוספות אלקטרוניקה כמו ABS להטיה. הסקרמבלר הוצע בצבעים בולטים ועליזים.
על-מנת להוזיל עוד יותר את הדגם הזול ביותר בהיצע ה-800 שלהם, לקחו מהסקרמבלר את הצבעים והשאירו שחור וקצת לבן. שאר המכלולים והאלקטרוניקה נשארו זהים – כולל ה-ABS להטיה. המנוע מקורר אוויר / שמן בנפח 803 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר, מספק 75 כ"ס צנועים. גרסאות 'דארק' זולות יותר לאופנועי הכניסה של דוקאטי היו נפוצות בעבר, וזכור במיוחד המונסטר 620 'דארק' שגם נמכר בארץ.
שאר השינויים מקבילים לעדכון האחרון של האייקון עם עדכון העיצוב שמתחיל במיכל הדלק, אם כי לוחיות הצד מאלומיניום ירדו בדארק. בנוסף, מושב נמוך יותר עם תפירה חלקית בבד אפור. הפנס הראשי קיבל עיצוב חדש בצורת איקס וציפוי כרום שנותן תחושה סקרמבלרית מיוחדת. גם פה נמצא פנס LED – כולל תאורת יום. מנוע ה-L-טווין מקורר האוויר צבוע שחור ונוסף לו מגן אגזוז חדש, ויש גם מנופים חדשים, רגליות וחישוקים חדשים.
לסקרמבלר לוח שעונים LCD הכולל בורר הילוכים, מצב כמות דלק ומערכת המולטימדיה של דוקאטי עם קישורית בלוטות'. גם כאן תהיה מערכת ה-ABS להטיה הכל-כך חשובה.
גרסת האייקון נמכרת בישראל בסביבות ה-65 אלף ש"ח, וגרסת הדארק צפויה לעלות פחות מ-60 אלף ש"ח. האופנוע יגיע ארצה כבר בחודש הקרוב.
באינדיאן חושפים מנוע חדש בנפח 1,800 סמ"ק, שמפיק 120 כ"ס ויורכב בשלב ראשון בבאגר החדש שלהם – הצ'לנג'ר.
המנוע החדש של אינדיאן – בנפח 1,800 סמ"ק
החברה הוותיקה – כפי שהיא מציינת על המנוע החדש עם שנת ההקמה ב-1901 – חושפת את כל הפרטים על מנוע חדש מפיתוחה שנקרא PowerPlus, שהוא הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916.נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק בדיוק, והוא יספק 120 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר.
המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב לאט יותר מהמנוע. הקו האדום יופיע ב-6,500 סל"ד. מערכת ניהול המנוע תספק שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב ויהיה סיוע למצמד.
בשלב ראשון המנוע יופיע באינדיאן צ'לנג'ר הצפוי לצאת ב-2020, שהוא באגר עם פיירינג מובנה. פרטי האופנוע החדש טרם פורסמו, וכמובן שנמשיך לעדכן.
המנוע החדש מצטרף ל-3 מנועים קיימים של אינדיאן: הסקאוט בנפח 1,133 סמ"ק, הצ'יף בנפח 1,811 סמ"ק וה-FTR1200 בנפח 1,203 סמ"ק.
ההונדה CBR1000RR פיירבלייד החדש, דגם 2020, נצפה בהסוואה מלאה במבחנים לצד דגם 2019.
כבר כתבנו עליו ופרסמנו תמונה שכולנו מחזיקים אצבעות שכך הוא ייראה. מבחינת מה שאנחנו משערים שיהיה לו: המנוע כמובן יהיה ארבעה צילינדרים בשורה קלאסי, אך צפוי לקפוץ לאזור חיוג של 220 כ"ס בגרסה הרגילה לעומת 189 כ"ס בקודם (ה-SP יהיה כמובן חזק יותר), ובתקנות יורו 5.
מהצד הטכנולוגי יורכבו הכנפונים המתכווננים – וניתן לראות רמיזה להם בדגם המסווה בתמונות. בהונדה ימשיכו לשדרג את מחשב-העל שהוצג בדגם 2017 וימשיכו כמובן עם המצערת החשמלית. לא נשכח את עדכון 2020 לחיישן אינרציה IMU שמודד תאוצות ב-6 צירים, ושיתופם של אינספור חיישנים. כל המידע הזה מועבר למחשב מרכזי, ובעזרת תקשורת CAN-Bus מהירה הוא מעביר את המידע לשאר המחשבים של שאר הבקרות.
תהיה מערכת ABS מודרנית לכביש ולמרוצים שעובדת גם בהטיה. תהיה מערכת בקרת אחיזה עם הרבה מצבי התערבות וניתוק. אנו מניחים שכל מצבי בחירת כוח מנוע – 3 מהם מוכנים מראש ו-2 לבחירת הרוכב – ימשיכו. יהיו 3 מצבי בלימת מנוע, 3 מצבי בקרת ווילי, בקרת סטופי, ומסך תצוגה TFT צבעוני שמכיל את כל המידע שבעולם, שאפשר להחליף בו מסכים (למשל – מרוץ, כביש, טכנאי וכו'), ושאותו מתפעלים על-ידי מספר כפתורים בבית המתגים. תמשיך כמובן גם האופציה לקוויקשיפטר שגם מעלה הילוכים וגם מוריד.
הפיירבלייד החדש – כאן רכוב על-ידי רוכב המפעל הגרמני סטפן ברדל – צפוי להיות מוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר. אנחנו נביא את כל הדיווחים משם כמובן.
שמענו עליו רבות, כתבנו עליו רבות והיום הוא נחשף ללא צבעי ההסוואה ובשתי גרסאות: דוקאטי סטריטפייטר V4 ו-V4S, או בשמו המלא: דוקאטי פניגאלה V4 סטריטפייטר. היה שווה את ההמתנה!
דוקאטי פניגאלה V4 סטריטפייטר
כאמור, הסטריטפייטר V4 הוא גרסה מופשטת פיירינג עם כידון שטוח וגבוה של הפניגאלה V4 מבית היצרנית האיטלקית. המנוע זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק המספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. ההספק הופחת במעט ביחס לגרסת המקור, אולם המומנט טיפס – ובעיקר התעבה, כשכבר בסל"ד נמוך ובמהירויות נמוכות יש שפע של מומנט זמין – 30% יותר מקודמו בתפקיד עם מנוע ה-1,098. אגב, עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה יעודית של אקרופוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, תוכלו להעלות את ההספק ל-220 כ"ס! המשקל היבש עומד על178 ק"ג לגרסת ה-V4S ו-180 ק"ג ל-V4.
הסטריטפייטר V4 יגיע עם כנפונים, כמו אחיו הלבוש, שמספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש. כלומר בעלי הצוואר החזק יקבלו אופנוע נטוע ויציב במהירויות הגבוהות. הסטריטפייטר מספק חבילת האלקטרוניקה נרחבת שכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה.
מטורלל!
גרסת ה-S מוסיפה מערכת בולמים חשמלית ומתקדמת של אוהלינס: בעוד שלגרסת ה-V4 יש מזלג שוואה 43 מ"מ מדגם BPF מלפנים ובולם אחורי של זקס, לגרסת ה-S יש מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס, חשמליים סמי-אקטיביים.
לשני הדגמים מסך TFT בגודל 5″ וכידון שטוח במקום קליפ-און, שמורכב על הפניגאלים האחרים. הרגליות הוזזו מעט קדימה לעומת דגמי הכביש והמושב הוגבה מעט לטובת נוחות מוגברת. העיצוב, המרשים לכל דעות, עוצב – כך לטענת דוקאטי – בהשראת דמות הג'וקר מסדרת הקומיקס של באטמן.
הדוקאטי פניגאלה V4 וה-V4S, שנחשפו רק לפני שנתיים, מקבלים לשנת 2020 מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים, כשבדוקאטי לוקחים את הטוב והופכים אותו לטוב יותר.
דוקאטי פניגאלה V4 גרסת 2020
בראש ובראשונה מקבל ה-V4 מתיחת פנים עיצובית, כשהלכה למעשה הוא מקבל את העיצוב האווירודינמי של ה-V4R אחד לאחד. זה אומר פיירינג חדש, רחב ואווירודינמי יותר, הכולל גם משקף קדמי חדש וכנפונים להצמדה במהירויות גבוהות. עד כמה הכנפונים האווירודינמיים יעילים, אתם שואלים? ובכן, בדוקאטי טוענים כי כוח ההצמדה של הגלגל הקדמי במהירות של 270 קמ"ש גדל בלא פחות מ-30 ק"ג בגלל הכנפונים. מרשים ביותר! בנוסף, הפיירינג החדש מאפשר זרימת אוויר טובה יותר למערכת הקירור ופינוי חום יעיל יותר.
הפיירינג נלקח מהפניגאלה V4R – כולל הכנפונים
בנוסף לאווירודינמיקה, השלדה הקדמית נבנית מחדש וכעת היא 'רכה' יותר לכוחות פיתול וכוחות (30%) בלימה (15%). לטענת דוקאטי, השינוי הזה מאפשר לרוכב יותר פידבק ויותר שליטה.
מנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק נשאר זהה מכאנית, אולם הוא מקבל שיפורים במערכת ניהול המנוע. כך למשל, בדוקאטי שיפרו את מפת ניהול המנוע לכל ההילוכים (לכל קבוצת הילוכים יש מפה שונה ומותאמת) כך שהורדת הכוח לקרקע תהיה טובה יותר – במיוחד ביציאות מפניות. עוד באלקטרוניקה, יש קוויקשיפטר משופר – לשני הכיוונים כמובן, וכן בקרת אחיזה חדשה מהדור החדש של דוקאטי, מהירה ומדויקת יותר.
כמו בדגם הקודם, גם ה-V4 מגיע בגרסה רגילה ובגרסת V4S הכוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס NIX30 מלפנים ו-TTX מאחור, וכן חישוקים קלים של מרקזיני, משכך היגוי של אוהלינס, מצבר ליתיום וגריפים ספורטיביים.
דוקאטי חושפת היום (ד') את דגמי 2020, וביניהם את הפניגאלה V2 החדש – ממשיך דרכו של הפניגאלה 959.
למעשה, הפניגאלה V2 נבנה מחדש. אמנם על בסיס ה-959 הקודם, אולם הלכה למעשה זהו אופנוע חדש, כשהמטרה של דוקאטי היא לייצר קורלציה בין משפחת הפניגאלה. זו הסיבה שנבחר השם V2, וכמובן שגם העיצוב נשען בכבדות על הפניגאלה V4.
דוקאטי פניגאלה V2
בבסיס הפניגאלה V2 נמצא מנוע הדזמוקואדרו V2 בנפח 955 סמ"ק. כעת הוא מפיק 155 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד, שהם 5 כ"ס ו-0.2 קג"מ יותר מהדגם היוצא, והוא כמובן עומד בתקנות יורו 5. יש גם מערכת פליטה חדשה ויפה שמתפתלת מתחת למנוע ובולטת מעט ממעטה הפלסטיק כך שהיא משתלבת בעיצוב הכללי.
השלדה היא מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס עיקרי. אל השלדה מחוברת זרוע אחורית חדשה וחד-צדית בהשראת הפניגאלה V4 אשר מחליפה את הזרוע הדו-צדית של הדגם היוצא. מאחור ישנו בולם יחיד של זקס עם כיוונים מלאים, ואילו מלפנים בולמים הפוכים של שוואה בקוטר 43 מ"מ מדגם BPF (ר"ת Big Piston Fork), גם הם עם כיוונים מלאים, ויש משכך היגוי מקורי – גם הוא של זקס. בדוקאטי מדברים על כך שהפניגאלה V2 מכוון דווקא לביצועי כביש ולא בהכרח לרכיבת מסלול תחרותית, כך שהוא לא קשיח יתר על המידה.
החישוקים בפניגאלה V2 מאלומיניום, ועליהם מולבשים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה II, כשהאחורי במידה המיוחדת 180/60ZR17. מערכת הבלמים כוללת קליפרים קדמיים מונובלוק של ברמבו מדגם M4.32, עם דיסקים בקוטר 320 מ"מ, ומאחור דיסק בודד בקוטר 245 מ"מ. המשקל היבש עומד על 176 ק"ג, ואילו המשקל המלא כולל דלק עומד על 200 ק"ג עגולים.
משפחת הפניגאלה ל-2020 – קורלציה
מה שמעניין בפניגאלה V2 זו מערכת האלקטרוניקה – שמציעה כמעט את כל הטוב שבדוקאטי יודעים לספק. יש מערכת למדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, מערכת בקרת אחיזה מהדור החדש של דוקאטי – מדויקת ומהירה יותר – EVO 2 ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-3 מצבים, בקרת בלימת מנוע, ביטול מאותתים אוטומטי וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש כמובן מצערות חשמליות – אובאליות בקוטר 62 מ"מ – ויש 3 מצבי ניהול מנוע / אופנוע: מרוץ, ספורט וכביש, שכל אחד מהם שולט על כוח המנוע ותגובותיו, על ה-ABS, על בקרת האחיזה, על בלימת המנוע ועל בקרת הווילי. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 המתממשק לטלפון הסלולרי, לאפליקציית דוקאטי וכולל גם לאפטיימר ואופציה לאנלייזר, ויש פנסי LED היקפיים.
העיצוב, כאמור, בקורלציה מלאה לפניגאלה V4, כשבדוקאטי רוצים ליצור זיקה מוחלטת בין אופנועי המשפחה, ולמצב את הפניגאלה V2 ככרטיס הכניסה למשפחת הפניגאלה וכאופנוע ספורט השימושי גם לכביש הציבורי. לטעמנו הוא נראה נפלא – סקסי כמו דוקאטי פניגאלה V4.
הקרוקס של סאן-יאנג הוא דגם חדש לחלוטין של היצרנית הטיוואנית הוותיקה. זהו קטנוע בסיסי, ובעיקר זול – רק שני קטנועים נמכרים כיום בישראל במחיר נמוך ממנו – אך למרות המחיר הנמוך, על פניו הוא מציע מעט אקסטרה.
מעל לכל בולט העיצוב המיוחד שלו, עם גלגלי בלון בקוטר "12, מגני ידיים על הכידון החשוף, ומראה בהשראת אופנועי שטח, כולל גרמושקות קטנות על הבולמים הקדמיים – על אף שלמעשה הקטנוע העירוני הקטן אינו מיועד לרכיבה בשטח.
המראה פוגע בול, הוא נראה מהיר ועצבני, וקשה שלא להיזכר ולהשוות את הקרוקס לפיאג'ו טייפון האגדי. כל זה יצר אצלינו ציפייה שאולי אין זה 'סתם עוד קטנוע', ואכן – הקרוקס מציע משהו מעבר לחבילת הבסיס.
עודף מ-11 אלף ש"ח
ביצועים
הסאן-יאנג קרוקס נראה כל כך קרבי, שלרגע אפשר לשכוח שמדובר בקטנוע 125 מקורר אוויר ובסיסי ביותר. הוא לא מציע ביצועים יוצאי דופן, אבל בזכות המשקל הנמוך יש לו תאוצה טובה מהממוצע בסגמנט, והוא מושך בקלילות עד למהירות מרבית של 91 קמ"ש.
ההיגוי זריז וקל לתמרן איתו בתנועה צפופה – כיאה לקטנוע קטן וקל. צמיגי הבלון השמנמנים אמורים להכביד על ההיגוי, אבל בכל זאת מדובר על גלגלי "12, ויש לקרוקס איזון טוב בין קלילות ליציבות. הקרוקס כיפי לרכיבה והתנהגות הכביש שלו באופן כללי מפתיעה לטובה.
ההגבלה היחידה בה נתקלנו בהשתחלות בפקקי הכרך היא רוחב הכידון. מגני הידיים אולי נראים מצוין ואף יכולים להגן על היד ומנופי הבלימה מהיתקלות במראות כלי הרכב, אך הם רחבים מעט יותר מהרגיל, ולפעמים מקשים על המעבר בין המכוניות ונדרש תמרון נוסף של הכידון. למרות זאת, אהבנו את מגני הידיים ואנו חושבים שיש בהם יותר תועלת מנזק.
מגני הידיים – אהבנו, יותר תועלת מנזק
המתלים עושים עבודה טובה בשיכוך מהמורות הכביש, וגם כאן צמיגי הבלון עוזרים, כמו גם המשקל הנמוך. המזלג הטלסקופי מלפנים וצמד הבולמים האחוריים קשיחים מהממוצע, אך מספקים שילוב טוב בין קשיחות לנוחות.
מערכת הבלימה המשולבת מספקת מספיק כוח עצירה לרוב המצבים אך יכלה להיות יותר אגרסיבית. בחו"ל קיימת גרסה עם בלם דיסק אחורי ואנחנו היינו מוכנים (תיאורטית) לשלם מעט יותר עבור השיפור.
בנסיעה בין-עירונית הקרוקס שומר על יציבות יפה, על אף שאין זו סביבת המחיה אליה הוא מיועד. הביצועים הבסיסיים והמחסור במיגון רוח אינם אידאליים לשיוט בכביש המהיר, אך הוא אינו נופל ביכולתו מקטנועי 125 מקוררי אוויר אחרים.
ואיך הביצועים בשטח? למרות המראה הקרבי וגלגלי הבלון, אין מדובר פה בקטנוע דו-שימושי. זהו כלי עירוני עם מרווח גחון מוגבל, ואנחנו ריחמנו על קטנוע המבחן (ועל עצמנו) ולא נכנסנו איתו לשום דבר שהוא מעבר לשביל עפר פשוט, ועושה רושם שהוא מסתדר בשבילים קלים. בשורה התחתונה, באמת שאין סיבה לקחת את הקרוקס לשטח, שכן פרט לצמיגים אין בו שום תכונה שנותנת לו יתרון כקטנוע שטח.
ביצועים עירוניים טובים
איך זה מרגיש?
תוכלו לאהוב את הקרוקס ותוכלו שלא לאהוב אותו, אבל אי אפשר שלא לשים אליו לב. הדבר הראשון שבולט לעין בקרוקס הוא כמובן העיצוב: גלגלי הבלון, מגני הידיים, הכידון החשוף ועליו הפיירינג הקטן והקרבי, הפנסים הקדמיים בסידור המיוחד אחד מעל לשני, הצביעה הקרבית והקליפרים האדומים – כל אלו לא משאירים מקום לאדישות. הקרוקס, כמו הטייפון שהזכרנו קודם, תמיד יבלוט מהעדר – וכל זה בקטנוע שיחזיר לכם עודף מ-11,000 ש"ח.
אלמנט עיצובי נוסף הוא לוח השעונים, שנראה טוב ומושך את העין בצבעוניות שלו. אפשר לבחור את צבע התצוגה מבין מגוון של 16 צבעים, וכשפותחים סוויץ' הצבעים מתחלפים ביניהם כמו אורגן אורות עד להתנעה – גימיק נחמד ומפתיע בקטנוע כה זול. הלוח עם תצוגת LCD הפוכה מציג מהירות, מד סל"ד, מד דלק וק"מ כללי. בלילה לוח השעונים הצבעוני נראה מעולה, אבל באור שמש לא מבחינים בצבע, והתצוגה קשה לקריאה.
ואם כבר נגענו באבזור, בנוסף ללוח השעונים ומגני הידיים יש לסאן-יאנג קרוקס 125 גם פנסי LED בחזית, תא מטען עמוק (אך צר) מתחת למושב ומתלה למטען מתחת לכידון. אמנם רשימת אבזור קצרה, אבל בכל זאת מפתיעה ביחס למחיר. יש רגלית אמצע וגם רגלית צד, אך האחרונה אכזבה אותנו: היא אינה מדוממת את המנוע בפתיחה ומתקפלת מהר מדי. צריך לתת תשומת לב כשמשתמשים בה כדי להימנע מנפילה של הקטונע, ואנחנו בחרנו פשוט להשתמש ברגלית האמצעית בלבד.
תנוחת הרכיבה על הקרוקס זקופה, המושב נוח ורך, ומשטח הרגליים השטוח מאפשר מרווח להזזת הרגליים קדימה ועד אל מתחת לישבן כאשר מניחים את הרגליים על רגליות המורכב שמשולבות במשטח. בהרכבה הסיפור כמובן יותר צפוף, ורגלי המורכב מגבילות את חופש התנועה – אך עדיין מספיק נוח להרכיב עליו.
עצוב מגניב, מחיר טוב
סיכום ועלויות
דיסוננס קוגנטיבי הוא מצב שבו המחשבה מתמודדת עם סתירה וקונפליקט. ובסאן-יאנג קרוקס קיימת סתירה גדולה. הוא אחד הקטנועים הזולים בארץ, והמחיר הנמוך שלו מרמז על חבילה בסיסית ביותר, אך כשרואים את העיצוב המיוחד נוצר רושם ממש לא הכי בסיסי שיש. סתירה. אז אולי תחשבו שאם בסאן-יאנג השקיעו בעיצוב בוודאי הם חיפפו במשהו אחר? אז זהו, שלא. הקרוקס אמנם קטנוע בסיסי, אבל הוא לא נחות ממתחריו, והוא מתמודד בכבוד אף מול קטנועים (בסיסיים) יקרים ממנו. סתירה, אבל סתירה טובה.
למרות שהקרוקס הוא כלי חדש לחלוטין, הוא נותן תחושה של סאן-יאנג טיפוסי. התכנון טוב – הכל יושב במקום ונוח לשימוש, הגימור לא רע בכלל, ופרט לרגלית הצד אין לו ממש נקודות תורפה. המנוע והביצועים בסיסיים אבל לא רעים, ויש כמה אקסטרות כמו פנסי LED ולוח שעונים הייטקי שלא היינו מצפים להם ברמת המחיר הזו. ומעל לכל העיצוב הבולט והמיוחד שאנחנו באופן אישי מאוד אהבנו.
הסאן-יאנג קרוקס 125 הוא קטנוע מאוד בסיסי, והוא מיועד למי שתקציבו מגביל אותו מלקנות קטנוע מקורר נוזל חזק ומודרני, אבל הוא קטנוע מהנה לרכיבה, יעיל, נותן תמורה מעולה למחיר, ומציע מראה קרבי וייחודי. הוא מצוין בתוך העיר ואפשר גם להרחיק איתו מחוץ לכרך. אם אהבתם את העיצוב, שווה לבדוק אותו גם אם התקציב מאפשר יותר.
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R – הנציג הבכיר של משפחת הדיוק – יקבל גרסה חדשה לגמרי בשנת 2020. כל מה שצפוי להתחדש ב-1290 סופר דיוק R מסוכם כאן.
לבינתיים, אחרי הטיזר הראשון והכללי, בק.ט.מ משחררים עוד שני סרטונים קצרים ומושקעים – הפעם במסלול המרוצים – שמחממים את הזירה עד להצגתו הרשמית ב-5 בנובמבר בתערוכת מילאנו. ה-1290 סופר דיוק R ייכנס לשדה קרב לוהט בגזרת הסופר-נייקד מול הדוקאטי סטריטפייטר V4 החדש על 208 כ"ס שלו והקוואסאקי Z H2 המסקרן עם הסופרצ'רג'ר ו-200 כ"ס.
בבנלי יוצאים במבצע על סדרת אופנועי ה-500 סמ"ק שלהם – ה-TRK502, TRK502X ו-502C קרוזר. במסגרת המבצע יימכרו הכלים – כולם מדגמי 2020 – בכ-3,000 ו-4,000 ש"ח הנחה.
