MV אגוסטה חתמו על הסכם שיתוף פעולה עם לונסין (LONCIN), מפעל סיני שמפתח בין השאר גם מנועים עבור ב.מ.וו, במטרה להיכנס לשוק חדש עבור האיטלקים – בנפחי הביניים 500-350 סמ"ק.
במהלך דומה עליו הודיעה הארלי דיווידסון, MV אגוסטה ישתמשו בידע ובקשרים המקומיים שיש לסינים וייכנסו לשוק חדש שיאפשר פיתוח דגמים חדשים ותזרים מזומנים בריא לחברה האיטלקית. שוק אופנועי הביניים הוא שוק האופנועים המתפתח והרווחי בשווקי אסיה, הודו והמזרח – וגם אצלנו בישראל. מהלך שכזה נחוץ מאוד עבור חברה קטנה ונישתית כמו MV, המסתמכת על קהל לקוחות מאוד ספציפי ומבוסס – כפי שהודגם בסדרת הזהב האחרונה של הסופרוולוצ'ה 800 והברוטאלה 1000.
בהודעה לעיתונות נמסר שהשותפות מקווה להניב עד לסוף שנת 2021 ארבעה דגמים חדשים, בנפחי הביניים, שתכנונם ועיצובם יתבצעו על-ידי האיטלקים עצמם.
שיתוף הפעולה כאן הוא דו-סיטרי. האיטלקים יעניקו את הכלים לאפשר לסינים לפתח דגמים בנפחים הגדולים יותר – 800 סמ"ק ומעלה – שם אין לסינים ייצוג. לונסין, שהוקמה בשנת 1993, מוכרת דגמי ספורט, דו"ש, נייקד וקטנועים – כולם בנפחים של פחות מ-500 סמ"ק. לונסין כבר ניסו את מזלם בישראל בעבר, אנו מניחים שמאז הם התקדמו והתפתחו.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 35.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, בלמים רדיאליים, צמד דיסקים קדמיים 280 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 195 ק"ג, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R17
אקסייטינג 400S – דור 5 לספורטיבי של קימקו
מה זה?
קימקו מחדשת את דגם הספורט-תיור שלה, האקסייטינג 400 המוצלח. השינוי נחלק לשניים: הנראה לעין והסמוי ממנה. השינויים הנראים כוללים עיצוב מודרני ויפה (לא שהקודם היה רע), פנסי LED, לוח שעונים חדש עם חיבור לנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe של קימקו, צמד תאי כפפות, משקף מתכוונן ועוד. אך השינוי הגדול ביותר הוא הנסתר מהעין: צמד משולשי היגוי מחזיק את המתלה הקדמי – כמו באופנוע. האם הוא יפתור את אחד החסרונות המעטים בהתנהגות הכביש של הדגם הקודם – פניות מהירות על כביש משובש?
כל השינויים האלו נוספים לדגם מוצלח כלשעצמו עם מנוע חזק, בלמים רדיאליים ומתלים ספורטיביים. היה מהנה לבחון את הדגם הקודם והגענו למבחן סקרנים ומלאי ציפייה.
לוח שעונים חדש עם Noodoe
ביצועים
לאחר ההתנעה נשמע פמפום מנוע הסינגל הטיפוסי. המנוע רועש למדי ונשמע מחוספס. ביציאה מהרמזור הראשון המצערת נסחטת, וכל היומרות הספורטיביות באות לידי ביטוי. המנוע, שזכור לנו לטובה מהמבחן הקודם, מושך חזק ממצב עמידה, ומכל מהירות בעצם, ועד למהירות המירבית של כ-160 קמ״ש. כוח לא חסר ולא משנה מה קצב התנועה – האקסייטינג 400 יוכל להשתלב בה בקלות.
האקסייטינג 400 חזק וחד וקל להיגוי, והוא יציב גם במהירות גבוהה. כשהכביש מתעקל קל להטות אותו, וגם בפניות מהירות ומשובשות הוא שומר על קו – השלדה החדשה מספקת את הסחורה. המתלים עדיין קשים ומעט מקפיצים את הרוכב כמו בדגם הקודם, אך בקימקו שיפרו מאוד את אחת מהנקודות המשמעותיות עליהן העברנו ביקורת במבחן הקודם, וכאמור בדור החדש של האקסייטינג 400 הוא יציב מאוד – גם בהטיה על כבישים משובשים. יפה מאוד קימקו.
את כל הכיף הזה עוצרים הבלמים, שמספקים כוח עצירה מעולה והמון רגש. סחיטת ידיות הבלימה שותלת את האקסייטינג במקום, ומערכת ה-ABS טובה ולא מורגשת.
מנוע חזק, והאקסייטינג נטוע על הקו
איך זה מרגיש?
לפני שמתניעים את האקסייטינג 400 אפשר להתפעל מהמראה שלו. העיצוב החדש פוגע בול והקטנוע נראה מוכן לקרב. לפני הנסיעה אפשר לכוון את המשקף על ידי לחיצה על ידית שממוקמת מעל ללוח השעונים ומשיכת המשקף לגובה המתאים. דבר אחרון לפני שיוצאים לדרך: כדאי לוודא שבלם החניה משוחרר – כן יש גם כזה.
לוח השעונים חדש וכולל שלושה צגים. משמאל מד מהירות אנלוגי עם כמה נורות אזהרה. מימין צג דיגיטלי רב-תכליתי הכולל מד דלק, חום מנוע, מד סל"ד ותצוגות מתחלפות הנשלטות מכפתור על הכידון וביניהן מדי אוץ, מד טעינה, צריכת דלק ממוצעת ועוד. בין שני אלו נמצא מסך TFT רב-שימושי וצבעוני הנשלט מהנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe, דרכה ניתן להעלות למסך המרכזי מסכים מותאמים אישית עם הנתונים והרקע שתרצו – למשל מהירות, שעה וטמפרטורה על רקע תמונה של בחירת ליבכם. גימיק נחמד, אולם כל הנתונים מופיעים ממילא בשני הצגים האחרים, והאפליקציה אינה אינטואיטיבית ודרוש עוד שיפור רב למימוש הפוטנציאל שלה.
את אפשרות הניווט לא הצלחנו למצוא, והיא מפעילה את הבלוטות' כל הזמן וזוללת סוללה באופן מוגזם. גם התצוגה הזו נשלטת מאותו מתג על הכידון, כאשר מתג אחר בקדמת הכידון, מעט קשה לגישה, מחליף את השליטה בין שני השעונים.
קשיח אבל נוח
תנוחת הרכיבה על האקסייטינג 400 מרווחת ויש מקום להזיז את הרגליים לכל כיוון על המדרסים הארוכים, החל מלשלוח אותם הרחק לפנים ועד לקיפול ספורטיבי של הרגליים אל מתחת לישבן. מיגון הרוח מצוין בכל מהירות, אך כמובן שבמהירות גבוה יש להעלות את המשקף למצבו הגבוה ביותר על-מנת לקבל חיפוי רוח טוב.
המושב של האקסייטינג 400 גבוה יחסית, ורוכבים נמוכים יתקשו להניח רגל על הכביש. המושב גם מעט צר ומתחיל להציק בישבן לאחר כשעה של רכיבה. זה מפריע רק קצת, אבל מספיק שנרצה לעשות עצירת התרעננות קלה. הבעיה היא שקשה לעצור. לא בגלל הבלמים – אלו כאמור מעולים, אלא בגלל שכל כך כיף לרכוב על הקטנוע הזה. מצאנו שלמרות שהישבן מציק אנחנו ממשיכים לדחות את העצירה עוד ועוד. כשלבסוף עוצרים, הדבר היחיד שמנחם הוא שאפשר להתענג על המראה הסקסי של הקטנוע החונה. קצת פטתי, נכון, אבל אנחנו מודים שהוא עושה לנו את זה.
איכות הגימור של האקסייטינג 400 גבוהה, והוא נותן תחושה יוקרתית. תא המטען נפתח גם מכפתור על הכידון וגם ממפתח ההצתה. הוא מעט קטן, אך יכיל כמעט כל קסדה מלאה. אם כי על הקסדה הנפתחת שלנו לא הצלחנו לסגור את המושב. אם הקסדה בפנים עוד יישאר מקום לכפפות או פאוץ', ויש בתא גם תאורה. יש גם שני תאי כפפות הנפתחים בלחיצה, אחד עם שקע USB, אך גם אליהם לא כל טלפון ייכנס – בעלי נוט יתקשו לסגור את התא, בטח שבזמן שהטלפון מחובר לטעינה. לכלי גם נעילה מרכזית הנועלת את שלושת התאים ממפתח ההצתה.
סדרת שיפורים קטנים שעושים הבדל גדול
סיכום ועלויות
האקסייטינג 400 הוא כלי ספורטיבי המאפשר גם לגמוע מרחקים במהירות ובהנאה. ההבדלים בינו לבין הדגם הקודם אינם גדולים, אך כולם מהווים שיפור משמעותי. השיפור הקוסמטי במראה והשיפור האלקטרוני בפנסי ה-LED ולוח השעונים זניחים בעינינו אם כי נחמד לקבל אותם. השיפור בשלדה גם הוא יורגש רק במצבים קיצוניים. ובכל זאת הכלי הזה יותר טוב מהקודם, ולא במעט. הוא בשל ושלם, וכשמו כן הוא – אקסייטינג. הוא אחד הקטנועים הכיפיים ביותר שעליהם רכבנו.
המחיר, 38,000 ש"ח, זול בכ-2,000 ש"ח מהמתחרים. אמנם האקסייטינג 400 מעט פחות מאובזר, אבל יש לו יתרונות אחרים כמו המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית הטובה. מי שמחפש קטנוע ספורטיבי עם יכולת תיור לא רעה, ועל הדרך ומספק טונה של כיף – מומלץ שייקח רכיבת מבחן על הדור החמישי של הקימקו אקסייטינג 400.
כפי שחשפנו כבר בחודש אפריל האחרון – מטרו מוטור, יבואנית ימאהה, קוואסאקי, סאן-יאנג, בטא, גאס גאס וקוואדרו, היא היבואנית החדשה של אופנועי זירו החשמליים.
בהודעה שנשלחה ממטה זירו בארה"ב ללקוחות הישראליים, מתנצלת החברה על כך שבתקופה האחרונה לא היה בישראל שירות לאופנועי זירו, אולם מצב זה עומד להשתנות בשבועות הקרובים שכן מטרו מוטור היא היבואנית החדשה. עוד מציינים בהודעה כי בימים אלה אנשי זירו-ארה"ב נמצאים בדרכם לישראל על-מנת להעביר השתלמויות לאנשי מטרו על הכלים החשמליים של זירו. לטענת זירו, כשיושלם מערך המכירה והשירות של זירו בישראל יכריזו רשמית על המהלך, ולדעתם זה אמור לקרות כבר במהלך אוגוסט. אז גם יהיה מלאי מלא של אופנועי זירו בישראל – אצל היבואנית החדשה, מטרו מוטור.
אופנועי זירו האמריקאיים מיובאים ארצה החל משנת 2014 על-ידי חברת אוטו לי חשמל, שמייבאת בין היתר את המותג החשמלי בולטאקו ועוד מותגים חשמליים. בחודשים האחרונים התגלעו חילוקי דעות מהותיים בין היבואן המקומי לבין חברת זירו העולמית, וזו האחרונה הודיעה רשמית כי ההתקשרות עם חברת אוטו לי חשמל הופסקה וכי זו האחרונה אינה יבואנית זירו לישראל. מ-2014 ועד כה נמכרו בישראל כ-150 אופנועים של זירו מדגמים שונים, וכולם יקבלו את השירות המלא על-ידי מטרו מוטור.
ממטרו טרם נמסרה תגובה, אך היא תתווסף לכאן כשתתקבל.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת שיווקו של ה-S1000RR – אופנוע הסופרבייק בדור השלישי שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ונשלט יותר. מנוע הליטר 4 צילינדרים מפיק כעת 8 כ"ס יותר מהדור הקודם – 207 כ"ס במקום 199 כ"ס, ומשקל האופנוע יורד מ-208 ק"ג ל-197 ק"ג – דיאטה של 11 ק"ג.
המנוע החדש לחלוטין של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1) מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, בדומה לזה שהוצג בחודש שעבר ב-R1250GS, וזאת על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. הוא גם קל יותר ב-4 ק"ג מהמנוע של הדגם הקודם, וגם מערכת הפליטה החדשה קלה יותר ב-1.3 ק"ג. התוצאה: 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!).
ב.מ.וו S1000RR דגם 2019 – כאן בגרסת טריקולור
המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 7 מצבי רכיבה: מרוץ, דינמיק, כביש, גשם ו-Race Pro 1-3, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה, אז יש כמובן קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, כשכל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. אגב, בב.מ.וו מציינים שניתן להפוך את תפעול רגלית ההילוכים בקלות, לצורך רכיבת מסלול.
מסך התצוגה הוא כמובן מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 עצומים. הוא מציע מצב כביש עם כל הנתונים הרלוונטיים, ועוד 3 מצבי מסלול המציגים מידע מזוקק יותר ובספרות גדולות יותר – בעיצובים שונים. ויש כמובן גם פנסי LED היקפיים.
השלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, והיא שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה על ה-S1000RR. בב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים, וכעת למשל זווית ההיגוי חדה יותר ב-0.4 מעלות והמפסע קטן מ-96.5 מ"מ ל-93.9 מ"מ. לעומת זאת בסיס הגלגלים גדל ב-9 מ"מ מ-1,432 ל-1,441 מ"מ. חלוקת המשקל, אגב, עלתה מ-52.3% על הגלגל הקדמי ל-53.8%.
גם מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים, גם הוא חדש ואיכותי יותר. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, גם הוא עם כיוונים מלאים. כמו כן, ה-S1000RR מגיע כאופציה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה. מה עוד חדש? חישוקים חדשים וקלים יותר שמורידים 1.6 ק"ג נוספים מה-S1000RR, וגם הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ השילו ממשקלם הכללי כ-500 גרם.
פרט לכל המפרט העשיר הזה, בב.מ.וו מציעים גם מגוון רחב מאוד של חלקים מקוריים מסדרת M – לראשונה ב-S1000RR – כמו מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.
לארץ מגיעות 3 גרסאות של ה-S1000RR, כולם ברמת אבזור מלאה הכוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, ואת כל הבקרות האלקטרוניות כולל 7 מצבי רכיבה. גרסת RACE כוללת גם חישוקים קלים, מצבר M ושלדה מתכווננת, וגרסת הטריקולור – המגיעה ברמת גימור M – כוללת שפע אביזרים וחלקים – כולל צביעת טריקולור מיוחדת, חישוקי קרבון, שלדה מתכווננת, מערכת פליטה משוחררת מצבר M, מושב M, ומשקל של 193.5 ק"ג.
אנג'לו גמבינו, או בשם המקצועי שלו – אנדורו-בלוגר, הוא עיתונאי אופנועים איטלקי הכותב במגזין Endurista. את אנג'לו אנחנו מכירים מאירועים בינלאומיים כאלה ואחרים, ולא פעם הצענו לו לבוא ארצה, להתארח אצלנו ולרכוב אנדורו במשך כמה ימים. בחורף האחרון הוא החליט לבוא, ואירחנו אותו במשך שבוע שבמהלכו יצאנו לרכוב אנדורו ב-4 אזורים שונים בארץ, כך שהוא יוכל לטעום ממיטב האנדורו שיש לישראל להציע. ביום נוסף טיילנו בירושלים העתיקה ובעיר דוד, ואפילו פתחו עבורנו את דרך הולכי הרגל שעדיין לא פתוחה לציבור, בזכות חברים יקרים.
אחרי כמעט שבוע של אנדורו בישראל, אנג'לו הבין עד כמה ישראל היא גן עדן לרכיבת אנדורו, והוא חזר עם הבשורה הזו לאיטליה, שם פרסם את המאמר במגזין אנדוריסטה. באדיבותו, אנחנו מעלים את תרגום המאמר לעברית.
* * * * *
ישראל היא מדינה מזרח תיכונית השוכנת לאורך החוף המזרחי של הים התיכון. פחות או יותר בגודלו של מחוז פוגליה באיטליה. זו מדינה רב-תרבותית בה חיים זה לצד זה אנשים שהגיעו מ-70 מדינות שונות. בנוסף, הם מגיעים גם מדתות שונות ורקעים לאומיים שונים. אשאיר להיסטוריונים את הדיון במורכבויות של הארץ ואתמקד במה שאני מבין – אנדורו.
הביקור שלי בישראל מתקיים הודות לידידי העיתונאי אביעד אברהמי ממגזין האופנועים האינטרנטי פול גז, אשר ידע על תשוקתי לספורט ומצא לנכון להזמין אותי לביקור בארצו ולחשוף אותי למה שישראל יכולה להציע לחובבי רכיבת שטח.
אנדורו – מחבר אנשים
מאז ומעולם החזקתי בדעה שקהילת האנדורו מתנהלת כמשפחה מורחבת, ללא הבדלי דת, מעמד או לאום. משפחה שחולקת תשוקה המאפשרת לנו להגיע לאנשים בכל פינה בעולם, וכך הופכת בעצם לסוג של ענף תיירות.
ההיכרות שלי עם אביעד אמנם קצרה – מספר מפגשים בהשקות בינלאומיות – אבל ההזמנה שלו הציתה בי ניצוץ של סקרנות והרפתקנות, ומבלי לחשוב יותר מדי נעניתי להזמנה. בטוח שאחווה חוויה מיוחדת.
וכך היה. ביקור של חמישה ימים, מתוכם ארבעה ימי רכיבה ויום אחד של תיירות 'רגילה', כי הרי אי-אפשר לבקר בישראל מבלי לשוטט לפחות יום אחד בסמטאות ירושלים העתיקה. אביעד התגלה כמדריך טיולים משובח שארגן עבורי שהות בלתי נשכחת. רק הגעתי וכבר מצאתי את עצמי משתתף בשני ברביקיו'ז (הערת המתרגם: ברביקיו זה מנגל, רק עם חולצה…) עם חבורה ידידותית של רוכבים הסקרנים לשמוע על סצנת האנדורו באיטליה. חבורה שמחה ועולצת שמיד גרמה לי להרגיש בבית. בכלל, חוויית הכנסת האורחים הישראלית היא יוצאת מהכלל.
אז איך זה לרכב אנדורו בישראל? במילה אחת: “Cool”. צמיחת ענף האנדורו בישראל החלה רק לפני כ-15 שנים. עד אז נמכרו בישראל כשמונים אופנועי אנדורו בשנה, בעיקר KTM וימאהה ובעיקר למתחרים. בתוך עשר שנים השוק פשוט התפוצץ והתמלא באלפי רוכבי הובי. מאז 2017 המכירות התייצבו סביב ה-1,300 כלים בשנה, וציבור הרוכבים הפעילים מונה כעשרת אלפים איש. מספר בהחלט מכובד עבור שטח כל כך קטן ואוכלוסייה המונה פחות מ-9,000,000 תושבים. הצמיחה הזו נובעת גם מהעובדה שבישראל, בשונה מאירופה, אפשר לרכוב כמעט בכל מקום למעט שמורות טבע. האופנועים גם חוקיים לרכיבה בכבישים, כך שתנועתם כמעט ולא מוגבלת. האין זה גן-עדן לרוכבי שטח?
ביום הראשון רכבנו במדבר יהודה
רכבנו ארבעה ימים. ביום הראשון רכבנו במדבר יהודה. אזור מדברי סמוך לירושלים הגובל בים המלח במזרח ומאופיין בגבעות מהודקות וסינגלים מרהיבים לאורך קווי הרכס. נוף עוצר נשימה, במיוחד כשמצאנו את עצמנו במטר ברד בהחלט נדיר לאזור.
למחרת נסענו צפונה לאזור יער חניתה. אירח אותנו חבר יקר בשם דוד וקנין, עימו רכבתי מספר פעמים בעת שהותו באיטליה לפני כמה שנים. דוד, המכיר את הטעם שלי, הוביל אותי דרך טרסות סלעיות ביער הסמוך לגבול לבנון, אחד האזורים ה'חמים' בישראל. מנה יפה של הארד-אנדורו עם קינוח של ארוחת צהריים עשירה ממטעמי האזור.
עם דוד וקנין ביער חניתה
היומיים הראשונים, שבהם רכבתי על ק.ט.מ 300EXC שאותו קיבלתי מיבואנית ק.ט.מ לישראל, היו אינטנסיביים ובהחלט השאירו את חותמם, כך שיום רכיבה שלישי קצר התקבל בברכה. בתוכנית רכיבה באזור מודיעין במרכז המדינה, בחברתם של אביעד, אלעד ושחר עמרמי, מנהל מותג הוסקוורנה שגם צייד אותי ב-TE250i.
אזור מודיעין הוא אחד מאזורי הרכיבה הפופולריים ביותר, ומיד הבנתי מדוע: זהו מגרש משחקים גדול באזור מיוער משובץ ברשת של אינספור סינגלים. ניתן למצוא בנקל גינות סלעים לקצת הארד-אנדורו ולשעשועי טריאל. וכשנגמרים הסינגלים עוד יותר טוב: 'דוכים' מחוץ למסלולים בין העצים והסבך. אני גם נתקל במראה שגורם לי לשפשף את העיניים: רוכבי אופניים ואפילו רצים חולקים איתנו את המסלולים כעניין של מה בכך. שחר מסביר לי שלעתים האידיליה הזאת מופרת, ופה ושם יש קצת ויכוחים, אבל השורה התחתונה היא שאתה יכול לרכוב כמעט איפה שבא לך. אני מתמלא בתחושת סיפוק שאכן האנדורו הוא ספורט מדהים, במיוחד כשאפשר לחלוק כך אזורי בילוי עם ציבורים אחרים בלי לחץ ועימותים.
אזור מודיעין – גן עדן לאנדורו
למחרת לקחתי חופש מרכיבה ביום טיול בירושלים ולאחריו טעימה מחיי הלילה של תל אביב.
ביום הרכיבה האחרון, אביעד שהיה עסוק במבחן דרכים השאיר אותי בידיהם של זיו ואלעד מ'צ'אמפ פקטורי'. זיו כרמי הוא אחד הרוכבים המובילים בישראל. הוא השתתף כמה פעמים בסיקס-דייז והיה חבר הנבחרת הישראלית במוטוקרוס האומות. זיו ואני נפגשנו ב-2018 כשהשתתפתי ברומניאקס והוא היה המדריך והחונך שליווה את רן יוחאי הצעירה עד לקו הסיום. זיו ואלעד צירפו אותי ליום הדרכת הארד-אנדורו בנחל כמריר, לא רחוק מהעיר ערד שבדרום המדינה. השתתפו בקורס כתריסר רוכבים. רכבנו בתוואי מדברי מרשים, כששני המדריכים עצרו מדי פעם והתעמקו בטכניקה מסוימת תוך אימון על קטעים טכניים אופייניים.
זה היה אחד מימי הרכיבה היפים שחוויתי מעודי. בשלב מסוים מצאתי את עצמי בתוך נקיק חצוב בסלע יפהפה. נוף קדום ושפע של מדרגות סלע בגדלים שונים סיפקו לנו חוויית אנדורו פרה-היסטורי. הופתעתי לטובה מהרצון העז ללמוד והיעדר הפחד של החניכים – חלקם חסרי ניסיון ובעלי כושר גופני גבולי. למרות זאת, איש לא התלונן או נסוג בפני מכשול. בתוך כל זה, גם כמה רגעי מנוחה עם קפה מסורתי – זמן איכות לחלוק חוויות ולספר סיפורי גבורה מן האוכף.
חוויות בנחל כמריר
במהלך היום הייתי עד למראה חד פעמי עבורי: הגענו לקטע טכני מאתגר במיוחד, עם קיר כמעט אנכי. בזמן שזיו הסביר לנו כיצד עלינו לעבור את המכשול, מגיעה שיירה של רכבי שטח 4X4 משופרים שנעמדת מאחורינו בתור. חשבתי לתומי שהם באו לצפות בנו. רק אחרי שאחרון הרוכבים עבר הבנתי שהם מתכוונים גם כן לתקל את הקיר. מעולם לא ראיתי דבר כזה. אומרים שאנדורו הוא ספורט למשוגעים. החבר'ה האלה זקוקים לפסיכיאטר צמוד.
עברתי ארבעה ימי רכיבה שהיו מרהיבים וייחודים. נכון שכל רכיבה ראשונה על מסלול לא מוכר היא מיוחדת. יש את האדרנלין שבחידוש, וחוויתי אותו כבר ברכיבות מדבריות בפרו ובמרוקו. עם זאת, הרכיבה בישראל הפתיעה כל כך שאין ספק שאשוב.
תודה מיוחדת לידידי אביעד שבזכות הזמנתו זכיתי לראות את הארץ המיוחדת הזו ולפגוש חברים חדשים. תודה ענקית גם לק.ט.מ-ישראל ולהוסקוורנה-ישראל שאירחו אותי, ציידו אותי באופנועים וגרמו לי להרגיש כמו רוכב רשמי.
טריומף בדרך ארצה. מותג האופנועים הבריטי שנמצא כעת בתקופה מעולה – הטובה בתולדותיו – מציע ליין דגמים רחב ומעניין ומוכר כ-60 אלף כלים בשנה. אישור סופי לחשיפה הבלעדית של פול גז על ייבוא המותג לישראל על-ידי אלבר-מוטו, יבואני הארלי-דיווידסון ודיאלים, התקבל השבוע, ותחילת הפעילות המלאה תתחיל עוד כשנה. בינתיים חשפו בטריומף העולמית את הדייטונה האייקוני שלהם, שחוזר בגדול ב-2020.
הסקיצה המלאה כפי שפורסמה במגזין MCN
דגם הדייטונה של טריומף קרם עור וגידים בשנת 2006 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק ו-128 כ"ס בשנותיו האחרונות, והאופנוע זכה לתשבחות רבות על-ידי כל מי שרכב עליו. עם גסיסת עולם אופנועי הספורט הטהורים, בטריומף החלו לצמצם את ייצורו, עד שהופסק לחלוטין בשנת 2016. בשנתיים לאחר מכן טריומף מכרו גרסת קצה בלבד – 675R – שיועד בעיקר לימי מסלול. סוד גלוי היה הרצון להגדיל את הנפח ל-765 סמ"ק, שזה אומר להשתמש במנוע המוצלח שמשרת את קטגוריית המוטו 2 באליפות ה-MotoGP.
באותו מבחן למנוע (בקישור שצירפנו), בשנה שעברה, סיכם סר אלן קאת'קארט המהולל: "אה כן, עוד משהו – טריומף, ייצרו בבקשה את הדייטונה 765…". אז הנה, מוכנים ל- Triumph Daytona Moto2 765 Limited Edition? רק אל תתבלבלו: הדגם הקודם היה 675, ואילו הדגם החדש – כמו מנוע ה-Moto2 – הוא 765.
ב-23 באוגוסט תחשוף טריומף את הדייטונה 765 החדש במסלול סילברסטון במהלך סבב ה-Moto2 (וה-MotoGP) שייערך באותו הסופ"ש. מנוע הטריפל צפוי לשחרר 140-130 כ"ס, המתלים הם המיטב של אוהלינס והבלמים הם של ברמבו. כמובן שטריומף יוסיפו את כל אביזרי האלקטרוניקה האפשריים מבחינת זינוק, אחיזה ובלימה. את כל הפרטים הרשמיים נפרסם לקראת ההצגה הרשמית, ברגע שטריומף ישחררו אותם.
מה שכן, בטריומף הודיעו שישחררו שתי סדרות של האופנוע: האחת לאירופה ואסיה והשנייה לצפון אמריקה וקנדה. כל אחת משתי הסדרות תוגבל ל-765 יחידות ממוספרות בלבד. סביר מאוד להניח שלאחר מכן יצאו גרסאות נוספות – 'עממיות' יותר. נמשיך כמובן לעדכן.
עופר-אבניר, יבואנית קאן-אם לישראל, השיקה הבוקר (ד') את דגמי המאבריק X3 החדשים ל-2020. החדשות המרכזיות: מנוע טורבו מחודש שבו ההספק טיפס ל-195 כ"ס, וכן דגם חדש במחיר נגיש יותר – Maverick X3 DS Turbo R עם הספק של 172 כ"ס.
קאן-אם מאבריק X3 XRC – עם 195 כ"ס
סדרת דגמי הקצה החדשה, Turbo RR, מקבלת מנוע משודרג עם הספק מקסימלי של 195 כ"ס – תוספת של 23 כ"ס בהשוואה לדגם 2019. דגמי ה-RR מגיעים עם טורבו ומצנן ביניים חדשים, וכן בוכנות חדשות להתאמה להעלאת הספק המנוע. בנוסף זוכים הדגמים בשיפור במערכת הגיר הרציף להתאמה להעלאת ההספק, וכן כיול מחודש של המתלים ליכולות ניהוג משופרות. מרווח גחון גבוה יותר בדגמים אלו ומגיע עד 40.6 ס"מ בדגם ה-XRC.
דגמי מאבריק X3 החדשים מציעים היצע דגמים רחב מבעבר. בקצה העליון סדרת דגמי ה-Turbo RR עם 195 כ"ס הכוללת את דגמי ה-XRS ,XRC ו-MAX XRS המצוידים במנוע המשודרג. דגם חדש נוסף הוא ה-X3 Turbo DS R, עם המנוע המוכר המפיק 172 כ"ס, נמכר במחיר נגיש יותר של 150 אלף ש"ח.
קאן-אם מאבריק X3 DS Turbo R – עלות 150 אלף ש"ח
Turbo עוד בחידושים ל-2020: כלוב בטיחות משופר ומחוזק המוברג לגוף הכלי לתחזוקה קלה ומהירה יותר, לוח שעונים דיגיטלי חדש בגודל עד "7.6, צביעה וגרפיקה חדשה, עיצוב גלגלים חדש, וגם לוח מקשים חדש לנוחות משופרת. אלו מתווספים למכלולים הקיימים בסדרת דגמי ה-X3, ביניהם נעילת דיפרנציאל קדמי מתוחכמת מסוג Smart-Lok בדגמי הקצה, המאפשרת אחיזה משופרת לנהיגה ספורטיבית מחד ולמעברי שטח קשים מאידך, היגוי מתוגבר דינמי ייחודי מסוג DPS, מערכת מתלים שנותנת מענה לכל תוואי שטח ולנהיגה ספורטיבית קיצונית בשטחים קשים, עם מהלך מתלה של עד 61 ס"מ מאחור ו-55.9 ס"מ מלפנים, ומבנה שלדה עם בסיס גלגלים של 259.1 ס"מ עם תנוחת ישיבה ומרכז כובד נמוך אך עם מרווח גחון של עד 40.6 ס"מ. עוד באבזור: מושבי ספורט מקצועיים, ידיות אחיזה ומדרכים הממוקמים לנחות ובטיחות מקסימליות, ומידע חשוב על-גבי לוח שעונים קריא עם לוח בקרת מתגים נגיש.
ב-MV אגוסטה עשו מה שכל יצרנית אקזוטית עושה, ובהצלחה: הם הגו גרסה מוגבלת יחידות ומעוטרת בחלקים אקזוטיים – אופנוע שכל אחד, אבל כל אחד, היה רוצה בחניה (הפרטית, המקורה, הממוזגת, ובטח גם מתחת לכיסוי ייעודי מעוטר) – ותמחרו בהתאם. שתי הגרסאות יצאו עם 300 יחידות כל אחת, וזהו.
נתחיל עם הסופרוולצ'ה 800: האופנוע מבוסס על ה-F3 הספורטיבי של MV אגוסטה, והעיצוב המרהיב עוטף מנוע טריפל בשורה, 798 סמ"ק, 12 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 148 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-9 קג"מ המושגים ב-10,600 סל"ד. העיצוב מדהים, ותג המחיר עמד על 28,000 יורו. כאמור, 300 יחידות בלבד הוצעו למכירה.
סופרוולוצ'ה 800
הדגם השני בסדרת הזהב הוא הברוטאלה 1000 אורו (בתמונה בראש הידיעה), עם מנוע 4 צילינדרים מה-F4 המספק 208 כ"ס, מעל 330 קמ"ש (על הנייר), מערכת פליטה מטיטניום ומכלולי קצה של אוהלינס וברמבו. המחיר עמד על 45,000 יורו לכל אחת מ-300 היחידות הממוספרות.
ב-MV אגוסטה מכרו את כל 600 היחידות ללא כל קושי, והזרימו לקופת החברה 22 מיליון יורו רק משני הדגמים האלה. אין לנו מושג מה מתח הרווחים של החברה מכל דגם, אך ברור לכולם שעוד סדרות זהב יופיעו בהמשך – כמו שהיו בעבר.
שנת 2020 הולכת להיות עמוסה אצל הונדה. אתמול דיווחנו על על דגם מוקטן נפח של המגה-סקוטר X-ADV וכבר חשפנו את פיתוחו של האפריקה טווין 850 סמ"ק ואחיו הגדול בעל מנוע ה-1,100 סמ"ק והנה, שמועות מבוססות שנחשפו באתר הצרפתי Moto Stationמתארות דגם טורר שימוקם מתחת לגולדווינג ויישא את המנוע הישן של האפריקה טווין.
ההונדה גולדווינג הוא אופנוע מופלא, בין הטובים בקטגורייה שלו. אבל עם מנוע הבוקסר 6 צילינדרים בנפח 1,800 סמ"ק, משקלו גבוה ומחירו בהתאם, כך שהוא מעל התקציב או הצרכים של רבים. בהונדה מודעים לכך, ובמקום לזרוק לפח את מנוע 1,000 הסמ"ק של האפריקה טווין הנוכחי (כאמור, הוא גדל בנפח ל-2020) הם ישתמשו בו לדגם חדש לגמרי.
שם הדגם יהיה ככל הנראה NT1000 או Deauville, שזה שם של טורר בינוני של הונדה שלא נחל הצלחה רבה ונמכר בשנים 1998–2013 עם מנוע של 650 סמ"ק ולאחר מכן 680 סמ"ק. מנוע הטווין המקבילי הנוכחי בנפח 1,000 סמ"ק מספק 95 כ"ס ו-10 קג"מ, ואנו מעריכים שאמצעי האלקטרוניקה, בקרה ובטיחות העדכניים ימצאו את מקומם בדגם. נמשיך לעדכן.
