אינדיאן מתקדמת בצעדי ענק. מאז רכישת המותג האמריקאי הוותיק על-ידי קונצרן פולאריס ב-2011, החברה לא מפסיקה להתפתח ולחשוף דגמים חדשים וגרסאות חדשות לדגמים קיימים. פולאריס לקחה את השם והמוניטין של אינדיאן, והפכה את הכלים למודרניים וידידותיים, יחד עם השמירה הקפדנית על המראה והרוח של המותג.
עד היום לאינדיאן היו 2 פלטפורמות לליין הרחב של האופנועים שלה: הסקאוטוהצ'יף. על צמד הפלטפורמות הללו בנו באינדיאן דגמים רבים בטווח מחירים רחב, כשסדרת הצ'יף מציעה את המגוון הרחב ביותר של דגמים.
כעת, 7 שנים אחרי הרכישה, עומדים להציג באינדיאן פלטפורמה שלישית במספר – פלטפורמת ה-FTR1200, הנה 5 דברים שאתם צריכים לדעת עליה:
הבסיס – FTR750
ה-FTR750 במרוץ פלאט-טראק בארה"ב
לפני שנתיים חשפו באינדיאן את ה-FTR750 – אופנוע פלאט-טראק תחרותי המיועד להתחרות במרוצי הפלאט-טראק הפופולריים בארה"ב ולשבור את השליטה המוחלטת של הארלי-דיווידסון בסגמנט. התוצאות היו מיידיות: אינדיאן זכתה עם ה-FTR750 בשתי האליפויות האחרונות, כשבעונה האחרונה ה-FTR750 קוטף 11 ניצחונות מתוך 12 מרוצים. בנוסף, טראביס פסטרנה ערך עם ה-FTR750 מופע קפיצות ראווה לזכרו של איוול קניבל.
הקונספט – במילאנו 2017
גרסת הקונספט של ה-FTR1200 כפי שהוצגה במילאנו 2017
בתערוכת מילאנו 2017 חשפה אינדיאן דגם קונספט של FTR1200. הרעיון היה לבחון את תגובות הקהל לגרסה סדרתית ל-FTR, כזו המיועדת לכביש הציבורי ולא למרוצים, אבל משתמשת באלמנטים עיצוביים ומכאניים הלקוחים מה-FTR750 המקורי. תגובות הקהל לא הותירו מקום לספק – קהל הרוכבים מעוניין בדגם כזה.
הייצור הסדרתי – ל-2019
כך ייראה ה-FTR1200?
באינדיאן הבינו שיש דרישה לאופנוע בקונספט פלאט-טראק לכביש הציבורי, והכריזו לאחרונה שה-FTR1200 יגיע לייצור סדרתי כבר כדגם 2019. על הפלטפורמה הזו יבנו קרוב לוודאי דגמים נוספים בעתיד – ספורטיביים יותר או פחות.
הפלטפורמה – ספורטיבית
כל הסימנים מעידים – זה יהיה כלי לגז!
הנתונים של ה-FTR1200 והמכלולים המכאניים שלו מבטיחים שמדובר באופנוע עם יכולות ספורטיביות ממשיות ולא עוד קרוזר מגודל לשיוט בכבישים ישרים. המנוע, וי-טווין בנפח 1,203 סמ"ק, יפיק כ-120 כ"ס ויותר מ-12 קג"מ, והוא יישב בתוך שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה. הבולמים הקדמיים הפוכים ובשרניים, הגלגלים בקוטר "19 קדמי ו-"18 אחורי, והבלמים ככל הנראה של ברמבו האיטלקית. המשקל אמור להיות נמוך, וכאמור הקונספט כולו – ספורטיבי. ממש אופנוע לתת איתו גז.
החשיפה – בקלן
מימין: ה-FTR750; משמאל: ה-FTR1200 בגרסת הקונספט
אינדיאן תציג את גרסת הייצור הסדרתי של ה-FTR1200 כבר בתערוכת קלן הקרובה שתיפתח בעוד שבועיים. אז גם ייחשפו הנתונים המלאים, וכמובן תמונות. על-פי ההערכות, גרסת הייצור של ה-FTR1200 תהיה דומה מאוד לגרסת הקונספט שהוצגה במילאנו בשנה שעברה.
אלינו לישראל ה-FTR1200 צפוי להגיע לקראת אמצע 2019, וכבר עכשיו אנחנו יודעים שזה לגמרי אחד הכלים שאנחנו רוצים להניח עליהם את הישבן ולתת גז.
בשבועות הקרובים, בתערוכות INTERMOT שבקלן ו-EICMA שבמילאנו – ייחשפו עשרות דגמי אופנועים חדשים לשנת 2019, והנה אנחנו מקבלים את צמד הסנוניות הראשונות לעונת החשיפות, ובגדול. רגע לפני שתחשוף 9 דגמים חדשים בתערוכת קלן, ב.מ.וו חושפת היום את ה-R1250GS ואת ה-R1250RT החדשים.
ה-R1250GS וה-R1250RT החדשים
מנוע חדש – גדול וטכנולוגי יותר
צמד הדגמים החדשים – ה-GS וה-RT – מקבלים בראש ובראשונה מנוע בוקסר חדש בנפח 1,254 סמ"ק במקום מנוע ה-1,170 סמ"ק הקודם, שעבר לקירור נוזל-אוויר בשנת 2013. הבוקסר החדש, שבו גדלו גם קוטר הקדח וגם מהלך הבוכנה, חזק יותר בהספק הסופי (136 כ"ס ב-7,750 סל"ד לעומת 125 כ"ס בגרסה הקודמת), וכן בשיא המומנט (14.57 קג"מ ב-6,250 סל"ד לעומת 12.74 קג"מ), והוא חזק יותר לאורך כל רצועת הסל"ד (ראו גרף מומנט והספק וכן השוואה לדגם הקודם – בגלריה).
ב.מ.וו מציגה במנוע החדש טכנולוגיה חדשה של תזמון שסתומים משתנה בשם ShiftCam, אשר משנה את תזמון ומהלך שסתומי היניקה בהתאם לסל"ד ולמצב המצערת. גלי הזיזים של שסתומי היניקה מורכבים מצמד זיזים לכל שסתום – אחד בעל תזמון קצר ומהלך קצר והשני בעל תזמון ארוך יותר ומהלך ארוך של פתיחת השסתום. בסל"ד נמוך או בעומס נמוך גל הזיזים של היניקה זז על צירו כך שהזיז הקטן יותר ייכנס לפעולה, ושסתומי היניקה ייפתחו חלקית ולזמן קצר. בסל"ד גבוה ובעומס מלא גל הזיזים זז על צירו לצד השני, ואז הזיז בעל התזמון הארוך יותר ומהלך השסתום הארוך יותר נכנס לפעולה ומאפשר מילוי נפחי גבוה יותר. המשמעות היא יותר מומנט על-פני טווח סל"ד גבוה יותר, סל"ד סרק הנמוך ב-100 סל"ד ביחס למנוע הקודם, תצרוכת דלק נמוכה יותר, וכן פליטת מזהמים ורעש נמוכים יותר. זוהי הפעם הראשונה שב.מ.וו, או בכלל כל יצרנית אופנועים אחרת, משתמשת במערכת תזמון שסתומים משתנה בטכנולוגיה הזו.
כמה מנוע הבוקסר החדש גמיש? ובכן, כבר ב-2,000 סל"ד מתקבלים יותר מ-11 קג"מ!
הבוקסר החדש מקבל גם שרשרת טיימינג חדשה עם חוליות בתצורת שיניים, ומערכת ניהול המנוע המתקדמת של ב.מ.וו מקבלת לראשונה בדגמי הבוקסר גם חיישן נקישות, שמאפשר לניהול המנוע לקדם את ההצתה למקסימום האפשרי בלי להגיע למצב של דטונציה, ובכך לשפר את הנצילות התרמודינמית של השריפה. המצערות בקוטר 52 מ"מ הן כמובן חשמליות, ויש 2 מצבי ניהול מנוע סטנדרטיים ועוד 3 כאופציה (יגיעו כסטנדרט לישראל). אגב, כמו במנוע הבוקסר מקורר הנוזל הקודם, גם בבוקסר החדש תיבת ההילוכים היא חלק אינטגרלי מבלוק המנוע ויש קלאץ' רב-דיסקי רטוב עם מנגנון החלקה במומנט הפוך (קלאץ' מחליק).
מערכת ה-ShiftCam החדשה של ב.מ.וו
אלקטרוניקה. הרבה אלקטרוניקה.
ה-R1250GS וה-R1250RT החדשים מקבלים את כל הטכנולוגיה שב.מ.וו יכולה להרעיף על האופנועים שלה. חלק מהבקרות מגיעות כאופציה בלבד, אולם האופנועים של ב.מ.וו לרוב מגיעים ארצה באבזור מלא, כל שכן סדרות ה-GS וה-RT. כך למשל יש מערכת ABS Pro מתקדמת להטיה, יש מערכת בקרת אחיזה TDC ומערכת בקרת יציבות ASC, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, מערכת עזר לבלימה DBC ואור בלם דינמי, וכן ניהול מנוע / אופנוע מתקדם הכולל 5 מצבי ניהול השולטים על המנוע, המתלים, ה-ABS ובקרת האחיזה.
בנוסף לאלו יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, וכן מסך TFT בגודל "6.5 המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה.
גרסאות מיוחדות
ה-R1250GS החדש מקבל, פרט לגרסה הרגילה, גם צמד גרסאות מיוחדות. הראשונה היא האקסקלוסיב, המגיעה בסכמת צביעה כהה מטאלית. השנייה היא גרסת HP קרבית, המציעה – מעבר לסכמת צביעה בלבן-אדום-כחול של ב.מ.וו – גם בולם אחורי בעל יכולות שטח גבוהות יותר ומושב ראלי שטוח, וכמובן חישוקי שפיצים כסטנדרט.
ה-R1250RT מקבל גם הוא גרסה מיוחדת בשם 719, מעבר לגרסה הרגילה. גרסה זו מגיעה עם סכימות צביעה עמוקות יותר, וכן קישוטי כרום וכיסוי מושב מפואר. בנוסף יש גרסת ספורט וגרסת אלגנט, שמציעות גם הן סכימות צביעה ייחודיות
וכמובן, בב.מ.וו מציעים רשימת אבזור אופציונלי מקורי ארוכה ביותר, להתאמה מקסימלית של האופנוע לרוכב. החל ממערכות פליטה משופרות, דרך מיגונים ומתקונים שונים, פנסי ערפל, תיקים וארגזים, משקפים, ידיות, מנופים ורגליות, גלגלים שלמים, מושבים גבוהים או נמוכים יותר, מכשירי ניווט מקוריים, והרשימה עוד ארוכה.
גרסת ה-HP של ה-R1250GS
הסנוניות הראשונות
ה-R1250GS וה-R1250RT הם הראשונים מבין 9 דגמים שב.מ.וו תציג בשבועות הקרובים, והחשיפה המוקדמת של צמד הדגמים החשובים, ובמיוחד ה-R1250GS – שהוא האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו, מאפשרת לב.מ.וו לתת זרקור גם לדגמים הבאים שייחשפו, ביניהם F800GS אדוונצ'ר, R1250R ו-R1250RS על בסיס אותו הבוקסר החדש, S1000RR חדש, G310RR חדש, C400 חדש בגרסת GT, וייתכן מאוד שגם צמד F900 חדשים עם מנוע ה-853 סמ"ק החדש – האחד F900R, והשני ככל הנראה F900XR. יהיה מעניין בקלן.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של צמד דגמים חשובים לשוק הישראלי – ה-F850GS וה-F750GS החדשים.
מימין – F850GS; משמאל – F750GS
צמד הדגמים, החולקים פלטפורמה משותפת והוצגו בתערוכת מילאנו בנובמבר 2017, מקבלים מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 853 סמ"ק עם גל ארכובה בזווית של 270 ו-450 מעלות בין הבוכנות. גרסת ה-750 הרכה מפיקה 77 כ"ס, ואילו גרסת ה-850 מגיעה ארצה עם הספק מקסימלי של 90 כ"ס, על אף שבעולם הכלי משווק עם 95 כ"ס.
פרט למנועים המשודרגים מדובר למעשה באופנועים חדשים לחלוטין, שמחליפים את ה-F800GS ואת ה-F700GS. יש שלדה חדשה – שלדת פלדה במבנה מונוקוק, וגם המתלים חדשים לגמרי, עם זרוע חדשה מאחור ופרונט הפוך חדש בקוטר 43 מ"מ מלפנים (ב-850 בלבד. ב-750 מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ). המשקלים המלאים עומדים על 229 ק"ג ו-224 ק"ג ל-F850GS ול-F750GS, בהתאמה.
ברשימת האבזור תמצאו פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT צבעוני בקוטר "6.5 המתממשק לסמארטפון ולמערכת התקשורת בקסדה, קוויקשיפטר (כאופציה), מערכת ABS להטיה, 5 מצבי ניהול אופנוע (ב-850), חיישני לחץ אוויר לגלגלים (ב-850)
העיצוב חדש לחלוטין, לוקח את דגמי ה-GS שלב קדימה, ולטעמנו נראה מעולה.
ב.מ.וו תחשוף בצמד התערוכות הקרובות – INTERMOT בקלן ו-EICMA מילאנו – לא פחות מ-9 דגמים חדשים. המרכזי מביניהם הוא רב המכר של העשורים האחרונים והאב המייסד של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, אבל בגרסה חדשה לחלוטין – ה-R1250GS.
מנוע הבוקסר המיתולוגי של ב.מ.וו, אשר עבר מקירור אוויר לקירור נוזל-אוויר החל משנת 2013, יגדל בנפחו השנה מ-1,170 סמ"ק ל-1,254 סמ"ק – תוספת של 84 סמ"ק, וההספק המקסימלי יטפס מ-125 ל-136 כ"ס.
אבל העניין העיקרי במנוע החדש הוא גלי הזיזים של שסתומי היניקה, שמקבלים תזמון שסתומים משתנה חדשני וייחודי בשם 'ShiftCam'. מדובר בגל זיזים לשסתומי היניקה, אשר מציע לכל שסתום צמד זיזים – אחד לסל"ד נמוך או לפתיחה חלקית של המצערת, שמציע זווית פתיחת שסתום צרה ומהלך פתיחת שסתום קצרה, והשני לסל"ד גבוה או לפתיחת מצערת מלאה, בעל זווית פתיחת שסתום גדולה יותר ומהלך פתיחת שסתום ארוכה יותר.
גלי זיזים לשסתומי היניקה בעלי צמד פרופילים
המערכת החדשה, בדומה ל-VTEC של הונדה במנועי ה-VFR800, צפוי להגדיל את הטווח היעיל של המילוי הנפחי, ולמעשה להגדיל את גמישות המנוע ולהרחיב את עקומת המומנט, שכן מהירות זרימת האוויר בכל טווח סל"ד תהיה קרובה יותר לאידאלית כעת. המומנט המקסימלי, אגב, טיפס במנוע החדש ל-14.57 קג"מ (143Nm), אולם יהיה מעניין לראות את גרף המומנט שב.מ.וו תציג עם החשיפה הרשמית של האופנוע.
פרט למנוע החדש בב.מ.וו ביצעו מקצה שיפורים נרחב ל-R1250GS בכל היבט – החל מהמכאניקה, דרך האלקטרוניקה, ועד לעיצוב החדש, אולם את כל אלה נדע רק עם חשיפתו הרשמית של ה-R1250GS החדש – ככל הנראה בתערוכת קלן שתיפתח בתחילת אוקטובר.
בעולם הדו-גלגלי, כל אופנוען 'אולד סקול' ימהר לבטל כל המצאה מוטורית ששוברת את השילוב הקדוש של 2 גלגלים, הילוכים וקלאץ' שמשודכים למנוע בעירה פנימית רועש וטוב.
למה? פשוט ככה.
אנחנו אוהבים את התחושות שהשילוב הזה נותן לנו. 2 גלגלים, שמפליקים את המכונה מצד לצד במהירות ודורשים מעט שטח פנים, מה שמשאיר לנו המון אופציות של קו רכיבה. הילוכים וקלאץ' שמאפשרים לנו להיות בשליטה כל הזמן על הכוח והחלקות שהמנוע מעביר לגלגלים. וכן, אופנוענים מכורים לשליטה. וגם מנוע בעירה פנימית, כי איך אפשר בלי הסאונד הנפלא הזה?
אבל העולם משתנה, והיצרנים מנסים שוב ושוב לשבור את המעגל, להראות לנו את העתיד, ולנסות להשיג את עולם הרכב המתקדם והמתפתח. הדרך שלהם להצליח לחנך אותנו היא על-ידי כך שהם ינסו להוכיח שהשינויים שהם עושים לא משפיעים על התחושות והחוויה. רק שבסוף כמעט תמיד הם כן משפיעים. ואם אתם מנסים שלא לשנות את התחושות, אז תשאירו את מה שכבר עובד.
כך או אחרת, יש כבר לא מעט אופנועים על הכבישים ששברו את המעגל המקודש שלנו, האופנוענים. אופנועים כמו 'זירו', שהעיפו לפח את מנוע הבעירה הפנימית וגילו לנו את פלא המומנט האבסולוטי של המנוע החשמלי, אבל העלימו את סימפוניית האגזוזים האהובה שלנו. לפעמים זה מעצבן, בעיקר כי הם מראים לנו איך ייראה העתיד היעיל והפחות רועש, ואנחנו, שמרנים שכמונו, לא בנויים לשינויים. או למשל יצרנית-על כמו הונדה שהוציאה גרסה אוטומטית לאפריקה טווין, כי ללחוץ על ידית הקלאץ' זה מעייף, וגם ככה מחשב יעשה את זה הרבה יותר טוב וחלק מאתנו.
ימאהה נייקן – שובר פרדיגמות
אבל מה עם השליטה שאנחנו כל-כך אוהבים? ואיפה הכיף בלרכוב על מכונה שמחליטה בשבילך? ולמה נתקענו על הנוסחה של שני גלגלים וזהו? הרי אם יש משהו שאנחנו שונאים זה לאבד את הקדמי. גלגל אחורי מפרפר על הגז או מחליק בבלימה חזקה זה יופי וזה אחלה וזה כיף. גלגל קדמי שמחליק יותר משבריר שנייה אומר שכוח הכבידה הולך ללמד אותך עכשיו שיעור חשוב בצניעות, וזה לא נעים.
אז כשיוצא לעולם דו-גלגלי שהוא בעצם תלת-גלגלי, אתה אומר – וואלה, אולי זה לא כל-כך גרוע. רק שבמציאות פגשנו עד היום רק קטנועים כאלה, שמעבר לניתוק הרגיל של קטנוע הוסיפו עוד תחושה מוזרה ולא מתקשרת לפרונט.
שלא תבינו אותנו לא נכון, הקטנועים התלת-גלגליים הם לדעתנו דבר נפלא שהמלצנו עליו ללא מעט חברים שחיפשו קטנוע בטוח ליום-יום. אבל מי שבוחר לקנות קטנוע, כבר ויתר על שמחת החיים שאופנוע יעניק לו בכל קפיצה קטנה למכולת.
ואנחנו, שאוהבים אופנועים ותחושות ושליטה, לא יכולים ככה.
אנחנו, חולי שליטה שכמונו
ואז הגיע הימאהה נייקן
ב-2016 הוכרז לראשונה שדגם הקונספט – שהוצג שנה קודם לכן – עובר לייצור סדרתי, ובין שלל ההכרזות שהיו באותה שנה, זאת של ימאהה תפסה את תשומת ליבנו באופן מיוחד. המראה יוצא הדופן והאגרסיבי עם שלושת הגלגלים, ארבעה בולמים כחולים בוהקים ופרונט מנופח, גרמו לנו לתהות למה לעזאזל ימאהה מכניסים את עצמם להרפתקה הזאת ומצטרפים למועדון החברות ששוברות את המעגל המקודש שלנו פעם אחר פעם.
והנה אנחנו מורידים 2 הילוכים וטסים קדימה בזמן אל שלהי קיץ 2018, להרי ירושלים, שם בחרו אנשי מטרו להשיק את התלת-גלגלי החדש שרק כמה ימים קודם לכן נחת בארץ. אביעד כבר רכב עליו בהשקה העולמית באלפים האוסטרים, אבל אנחנו רצינו לדעת איך הנייקן המיוחד מתנהג כאן אצלנו, בכבישים המוכרים והשבורים שלנו.
יש הסבר מדעי ומורכב על איך הצליחו המהנדסים של ימאהה לגרום לשני גלגלים מקדימה לפנות ולספוג כמו גלגל אחד, אבל בשביל זה יש את אביעד העורך שלנו, והוא באמת מבין בדברים האלה. אני בעיקר רוצה לדעת איך זה מרגיש ולמי זה בכלל מיועד.
2 גלגלים מלפנים? באופנוע???
אנשי מטרו מספרים לנו שקהל היעד של בן התערובת הזה הם רוכבים שרוצים את הפלפל החריף, אבל לא מוכנים להתפשר על בטיחות וביטחון, וזה נשמע בהחלט הגיוני. לקחו את ה-MT-09 עם מנוע הטריפל המצוין שלו, הכפילו את כמות הגומי על הכביש ועל הדרך הוסיפו כמה עשרות קילוגרמים שאמורים לגרום לפרונט להתרומם קצת פחות מהאבא המטורלל שלו.
נשמע כמו נוסחה מנצחת, לא? למען האמת לא הייתי בטוח בזה, ותהיתי ביני לבין עצמי אם הנייקן הופך לעוד פלופ, עוד אופנוע חכמולוג שמנסה להיות יותר ובסוף יוצא פחות, או שהוא בכלל יציאת השנה. דילמות של בוקר בהרי ירושלים.
עולה על האוכף לסיבוב קלאסי בהרי ירושלים. שעה של רכיבה בכבישים שאני מכיר טוב ויתנו את הפידבק שאני מחפש. בוחר את מצב ניהול המנוע האגרסיבי, בקרת האחיזה על המצב המתירני ביותר, וקדימה, יצאנו לדרך. מטרים ראשונים, מתגלגל לאט, ותוך כדי מסתכל על הקוקפיט המנופח של הנייקן. את ההבדל בהיגוי מרגישים מיד. בעוד שאופנוע רגיל תמיד ישאף להמשיך ולהתגלגל קדימה, הנייקן נותן תחושה שהוא רוצה ליפול. הרגשה מוזרה, אבל אלו רק מטרים ראשונים וייקח לי עוד כמה דקות להתרגל למכלול התחושות.
כן, באופנוע!
שלושים שניות לאחר מכן אנחנו מגיעים לפנייה של אספלט חלק עם כלום אחיזה, אחת כזו שעל אופנוע רגיל מכניסה את החושים שלך למצב כוננות גבוה. אבל הנייקן הוא סיפור אחר, וקיבלנו הוראה ברורה – לדחוף אותו קצת יותר מהרגיל. אז דחפתי, והרבה. הילוך שני, פול גז אגרסיבי ומבט עמוק לתוך הפנייה. האחורי מאבד את עצמו לדעת ומנסה לעקוף את השניים שמקדימה. אבל הפרונט נטוע על הקו ואפילו לא מתרגש מהדרמה שמתחוללת מאחור. קלי קלות ולא מעט כיף.
במשך השעה הבאה רכבנו בכבישים המפותלים של הרי ירושלים אבל את רוב הזמן העברנו מאחורי תומר הצלם או מאחורי שיירות של משאיות, מה שלא השאיר לנו מספיק זמן באמת להבין את מה שהאופנוע הזה יודע לעשות, אם כי על פניו נראה שהוא יודע.
המנוע הוא הטריפל המצוין שהגיע מה-MT-09, עם 115 כ"ס, שפע מומנט וחספוס עדין ונעים שנותן את האופי המיוחד, אבל הוא נותן תחושה 'מיושבת' יותר, ולדעתנו יחסי ההעברה שלו קצת ארוכים מדי, בטח עם תוספת של כ-60 ק"ג על הפרונט.
כאילו קפץ לבקר בהרי ירושלים מפרק של מלחמת הכוכבים
הנייקן נוח מאוד, והחזית הרחבה שלו מסיטה את הרוח בצורה מפתיעה ומאפשרת רכיבה מהירה לאורך זמן מבלי להתעייף. ההתנהגות, כאמור, כבדה יותר משל אופנוע 'רגיל' בעל גלגל קדמי בודד, אבל כצפוי, התמורה היא ערימות של אחיזה מלפנים שנותנות המון ביטחון לרכוב מהר בכבישים המפותלים שלנו, כשרק הבולם האחורי הפשוט מנדנד קצת את החלק האחורי ופוגם בחגיגת הגז שהנייקן יודע לייצר.
ויש את עניין העיצוב הרדיקלי, ששאב מבטים מתעניינים מעוברי אורח שנתקלו בשלושה תלת-גלגליים שכאילו קפצו לביקור מפרק של מלחמת הכוכבים ישירות להרי ירושלים.
יש פה קטע!
אמנם רכבנו על הנייקן על כבישי ישראל מעט זמן יחסית, אבל מהזמן הזה הצלחנו לקלוט שיש פה קטע, ושהנייקן פורע את הצ'קים שימאהה פיזרו בחופשיות. בעיקר כי מרגע שנכנסים לקצב, כמעט ולא מרגישים שזה אופנוע שונה. רק את תוספת האחיזה מרגישים, וקצת כבדות בהיגוי. זאת בעצם ההפתעה הגדולה ביותר שהייתה לנו עם הנייקן.
אבל מעל הכל, הנייקן שובר את השילוב הקדוש, ומוכיח שגם רוכבי אולד סקול שמרניים כמונו יכולים למצוא את היתרונות שבגלגל נוסף מלפנים, ואפילו ליהנות ממנו.
חלק בלתי מבוטל מהתאונות שמתרחשות על דו-גלגלי מכונות 'תאונות עצמיות', בהן הרוכב לרוב החליק, ללא מעורבות של כלי רכב נוסף. במקרים רבים, לאחר האירוע הוא קם על רגליו, אומד את הנזקים שנגרמו לו ולכלי, ומשנוכח להבין כי לא ניכרת פציעה חמורה הוא ממשיך בדרכו או מזמין גרר.
הבעיה מתחילה כעבור מספר שעות. הכאב אותו חש הרוכב לאחר התאונה הולך ומתגבר, ורק אז הוא פונה לקבלת טיפול רפואי. אלא שמבחינת חברת הביטוח, היות ושום גורם אובייקטיבי לא הושיט לו סיוע בזמן אמת, נדרשת הוכחה נוספת כי מדובר בתביעת אמת. כלומר, אין ספק כי לכלי נגרם נזק, אולם לשיטתן, מי ערב לכך כי האירוע שהוביל לכך זו התאונה הנטענת? הנחת היסוד שלהן היא כי ייתכן שמדובר בתרמית – הכלי ניזוק במכוון או במסגרת אירוע אחר, ומכאן גם שהפציעה המדווחת – מקורה לא בתאונה המדוברת.
מה הביא את חברות הביטוח לפתח עמדה חשדנית? אפשר להתווכח על זה, אולם מבחינתן יש נתון אחד מהדהד: על-פי נתוני איגוד חברות הביטוח, בין 10% ל-15% מהתביעות המוגשות לחברות הביטוח הן תביעות כוזבות. או במילים אחרות – היות ומדי שנה מוגשות 380,000 תביעות ובכללן גם תביעות בגין נזקי גוף, גם אם מחשבים את הסטטיסטיקה על פי הרף התחתון של ההערכות, המספרים גבוהים: 38,000 מקרי הונאת ביטוח.
אז מה עושים? צריך להרים את נטל ההוכחה, כלומר לשכנע את חברת הביטוח כי התאונה אכן קרתה בנסיבות המדווחות ולסגור כל פרצה שתאפשר לה לדחות את התביעה בטענה למרמה. לפיכך, מספר כללי ברזל להתנהלות נכונה:
ראשית, גם אם הפציעה קלה ביותר ועל פניו אין צורך להזמין את מד"א, עדיין, מומלץ כן להתקשר למוקד. אפילו רק לצורך הדיווח והקלטת השיחה. בשיחה עם המוקדן תתקבל ההחלטה האם לשלוח ניידת למקום. היה ולא הוזמנה ניידת, גשו בהקדם לבית החולים. לא כעבור יום, אלא מיד. המציאות מלמדת כי בית המשפט מתייחס לפינוי מיידי כאינדיקציה משמעותית למידת המהימנות, גם אם מתגלה סתירה בעדות התובע. וכך למשל, בתביעה שהוגשה לאחרונה בבית משפט השלום בתל-אביב באמצעות הח"מ, הכחישה הנתבעת, חברת הביטוח, נסיבות תאונה שמתאר התובע, בשל סתירה שהתגלעו. למרות זאת פסק בית המשפט כי פניית התובע מיד לאחר התאונה לבית-חולים מחזקת את גרסתו, ולכן נמצא זכאי לפיצויים.
במידה ואופיה של הפציעה מאפשר, יש לצלם הכל, את האיבר שנפגע בתאונה, את הכלי שניזוק, את סביבת התאונה, את העדים. הכל. וכמובן לקחת את פרטי העדים. בכל מקרה יש לפנות למשטרה בבקשה כי יונפק אישור משטרה, זאת בכפוף להצגת תעודת זהות, תעודת ביטוח חובה ותיעוד רפואי, ככל שיבקשו.
במקביל, אם לא חלף במקום התאונה רכב שצפה בהתרחשותה ועצר להושטת סיוע, עצרו ביוזמתכם את הרכב שמגיע ובקשו ממנו מים או סיוע כלשהוא. בהזדמנות זו, גם בקשו את פרטיו. המשקל שניתן לעדות של נהג אקראי גבוה יחסית ויבסס את הטענה כי התאונה התרחשה בנסיבות הנטענות.
בנוסף, חשוב מאוד לוודא כי באסמכתאות הרפואיות של בית החולים נכתב כי מדובר על תאונת דרכים. ודאו כי נכלל בהן פירוט שכולל את נסיבות התאונה, לרבות מכלול התלונות והמגבלות מהם אתם סובלים. בנוסף, לאחר השחרור דאגו לפנות לרופאים בקהילה באופן עקבי על מנת ליצור רצף טיפולי, וכן דאגו שבכל סיכום טיפול ייכתב הקשר הסיבתי בין התלונות והתאונה.
עד לפני מספר שנים, הצגת אסמכתא כי הכלי נגרר ממקום התאונה היוותה ראיה כבדת משקל, אולם בחלוף הזמן הבינו חברות הביטוח כי רבים גוררים את הכלי כשהוא עם נזק למקום התאונה, ולאחר מכן מזמינים גרר פעם נוספת לצורך גרירתו למוסך. משמעות הדבר היא כי הרוכב יתקשה לבסס את טענתו לגבי מהימנות הדיווח רק באמצעות הצגה של חשבונית גרירה. כמו כן, בכבישים רבים קיימות מצלמות שהוצבו על-ידי הרשות המקומית או על-ידי משטרת ישראל, זאת לצורך בקרת תנועה. ניתן לפנות לאותם גורמים בבקשה לקבל את הקובץ הרלוונטי בהתאם לתאריך ולשעה.
בלא מעט מקרים, הכלי שהיה מעורב בתאונה עצמית אינו מבוטח בביטוח מקיף, ועל כן במקרים של נזק קל, שלא גרם לפציעות גוף חמורות, מעוניינים המבוטחים להוזיל ככל שניתן את עלויות התיקון, גם באמצעות ויתור על קבלת חשבונית מס. אלא שהבעיה היא כי מבחינת חברת הביטוח אם אין חשבונית – משמע הכלי לא תוקן והספק לגבי התרחשותה מתעורר. לפיכך, דרשו לקבל חשבונית מס עם פירוט התיקונים והעבודות שבוצעו.
לא אחת נוטים נפגעי תאונות דרכים הנמהרים לצרוך טיפול רפואי רב מדי, שאינו מתאים לאופי פגיעתם ואינו מתקבל על הדעת. חברות הביטוח נאחזות בלשון החוק, שקובעת כי על המבוטח קיימת החובה להקטין את עלות הטיפולים בו, וכך, במקרים רבים, המבוטח אינו זוכה לקבל את מלוא ההחזר עבור הטיפולים שעבר. אין להקל ראש בכך, שכן המציאות מלמדת כי טיפולים רפואיים יכולים להאמיר לסכומים של עשרות אלפי שקלים. לפיכך, מוצע בשלב הראשון לפעול לקבלת טיפולים רפואיים במסגרת קופות החולים בהתאם לחוק בריאות ממלכתי. אין צורך לפנות לרופאים פרטיים במקום שהשירותים יכולים להינתן על-ידי קופת החולים, באופן סביר נפגע שלא עבר את הפרוצדורה המתבקשת ופנה באופן עצמאי לטיפול על-ידי רופא פרטי, יכול לדרוש מהרופא הפרטי כי יכתוב התייחסות שכוללת מענה לשאלה מדוע הטיפול שהוענק באמצעותו לנפגע עדיף על זה שהיה מקבל דרך קופת החולים.
רכבו בזהירות תמיד, הימנעו מתאונות, גם עצמיות, אך במידה ומתרחשת תאונה עצמית – אספו את כל העדויות על עצם קיומה על-מנת שלא תידחו על-ידי חברת הביטוח בתואנה של הונאת ביטוח.
עו"ד אסף ורשה הוא מומחה לדיני ביטוח ונזיקין, ומשמש כיו"ר ועדת נזקי שיבוב ורכוש בלשכת עורכי הדין.
בפעם הקודמת סקרנו והזכרנו שהאמריקאים היו כוח דומיננטי בעולם הגרנד-פרי בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת. אבל מקומם ברשימת המדינות שרוכביהם סיפקו את הגביע הנכסף הוא רק שלישי ברשימה הארוכה. שבעה רוכבים סיפקו לארה"ב 15 אליפויות, מעליהם – כמה מפתיע – נמצאת בריטניה עם 17 אליפויות, בעזרתם האדיבה של שישה רוכבים. איטליה סיפקה לעולם שישה רוכבים שהעניקו בתמורה לא פחות מ-20 אליפויות עולם. כל הנתונים מתייחסים אך ורק לקטגוריה הבכירה ביותר – 500 סמ"ק ו-MotoGP הנוכחית. לפני שנציג את האלופים נציין דבר נוסף בזכות ארץ המגף: שלושה יצרנים איטלקיים נושאים איתם לא פחות מ-25 אליפויות – MV אגוסטה (18 אליפויות), ג'ילרה (6) ודוקאטי (1).
בראש רשימת האדום-לבן-ירוק עומד הגדול מכולם ג'יאקמו 'אגו' אגוסטיני. שימו לב לסטטיסטיקה המשולבת מימיו בקטגוריית ה-350 סמ"ק וה-500 סמ"ק: 122 ניצחונות ו-15 תארי אליפות! בארון ה-500 סמ"ק שלו נמצא 68 ניצחונות ו-8 אליפויות. עד היום הרוכב בעל מספר התארים הרב ביותר בקטגוריה הבכירה. אגו, שכיכב באליפות איטליה, הוחתם על-ידי קבוצת MV אגוסטה בשנת 1965. שבע אליפויות רצופות הוא העניק ליצרנית האיטלקית (1972-1966). אם זה לא מספיק מרשים, הוא הוסיף עוד שבע אליפויות (רצופות, אלא מה?) מקבילות בקטגוריית ה-350 סמ"ק (1974-1968). לא נטרח להזכיר את עשרת הזכיות ב-TT של האי מאן ועוד אי-אילו גביעים במרוצים כאלו ואחרים. הוא בטח כבר שכח. בשנת 1974 הוא עבר לשורותיה של קבוצת ימאהה. העילוי ניצח בבכורה שלו במרוץ דייטונה 200 בארה"ב וכבש את תואר 1974 ב-350. פציעות ובעיות מכניות הכשילו אותו בקטגוריית ה-500 סמ"ק, אך שנה לאחר מכן (1975) הוא חזר וכבש את כס המלכות בפעם השמינית והאחרונה. כיום אגו בן 76, אבל את שמו עדיין מבטאים ואומרים ביראת כבוד.
ג'יאקומו אגוסטיני – אחד מהגדולים ביותר
ולנטינו רוסי נמצא שני ברשימת הרוכבים האיטלקיים המובילים והשם העדכני גם היום, על אף גילו המכובד לכל דעות (בעולם של ספורטאים כמובן) – 39. רוסי מחזיק בתואר הלא רשמי של הרוכב היחיד שזכה באליפות של כל הקטגוריות שיש (125 סמ"ק, 250 סמ"ק, 500 סמ"ק ו-MotoGP). רוסי שני ברשימה בפער של מקום אחד: 7 אליפויות לעומת 8 של אגוסטיני. רוסי הגיע לזירה כנער בן 17 בעונת 1996 לקטגוריית ה-125 סמ"ק על אפריליה, ואת האליפות הראשונה הוא קטף בעונת 1997. שנה לאחר מכן עלה ל-250 סמ"ק, עדיין על אפריליה, התבשל עונה וזכה באליפות של 1999. באותו רצף של מבחן פסיכומטרי הוא התחיל את המילניום בקטגוריה הבכירה (500 סמ"ק שתי פעימות) על הונדה, וזכה באליפות בעונה שאחרי – 2001. בחור מתודי. שלוש אליפויות רצופות סיפק במדי בכנף האדומה, ולאחר מכן עבר למדים הכחולים של ימאהה. הדומיננטיות המשיכה ביתר שאת, וההיסטוריה תראה שהוא כבש את שתי העונות העוקבות (05-04), נתן לאחרים לשחק ולנצח ב-2006/7 (ניקי היידן המנוח וקייסי סטונר), והוסיף שתי אליפויות רצופות ב-2008 ו-2009. דעיכת התארים התחילה במעבר המפורסם לקבוצת דוקאטי בעונת 2010 ולא השתפרה כשחזר לימאהה ב-2013. עדיין, גם היום הוא נמצא בטופ ומועמד ריאלי לקטיפת ניצחונות בכל מרוץ נתון.
נאיר שוב על עוד פרט סטטיסטי בין שניהם: לרוסי יש את כמות הניצחונות הגדולה ביותר בקטגוריה הבכירה (89) ושני לאגוסטיני (122) בכמות הניצחונות הכוללת (115). נזכיר שלשניהם ביחד יש 26 אליפויות בכל הקטגוריות. כבוד!
ולנטינו רוסי – מה עוד אפשר להגיד?…
ניתן את הכבוד הראוי לשאר האלופים דוברי האיטלקית ונזכיר את רוכב ג'ילרה אומברו מסטי (Umberto Masetti), האיטלקי הראשון שניצח באליפות היוקרתית, בשנת 1950 – עונתה השנייה בכלל של הסדרה. הוא הוסיף עוד אליפות ב-1952 לסך של שתי זכיות בתואר, שללא ספק סללו את דרכם של הבאים אחריו בהיסטוריה. ליברו ליברטי (Libero Liberati), גם כן על ג'ילרה, ניצח בעונת 1957. שאר המקומות על קיר התהילה שייכים לרוכבים המוזכרים מעלה.
לא נקפח עוד כמה שמות שכיכבו בעולם ה-MotoGP אבל עשו את שמם בקטגורית ה-250 סמ"ק: ארבעת האלופים הראשונים בהיסטוריה באו מאיטליה (ברונו רופו על המוטוגוצי בשתי אליפויות, דריו אמברוסיני על הבנלי ואנריקו לורנזיטי על המוטוגוצי). שמות עדכניים יותר הם לוקה קדאלורה (1991/2 על הונדה), מקס ביאג'י (1997-1994 על אפריליה והונדה), לוריס קפירוסי (1998 אפריליה), מרקו מלאנדרי (2002, אפריליה), מרקו סימונצ'לי המנוח (2008, ג'ילרה) והאלוף מ-2017 פרנקו מורבידלי על הקאלקס ב-Moto2.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, משיקה את דגמי האנדורו והמוטוקרוס לשנת 2019. דגמים אלו מגיעים עם שדרוגים קלים כמו סט-אפ לבולמים ועדכוני גרפיקה.
לרגל השקת סניף הקונספט של הוסקוורנה במודיעין, יוצעו דגמי אנדורו 2019 בהנחה למשלמים במזומן – 3,000 ש"ח לדגמי האנדורו שתי פעימות ו-4,000 ש"ח לדגמי האנדורו ארבע פעימות – ממחירי המחירון החדשים. בנוסף להנחות אלה, רשת אבזריון תעניק מתנה – אביזרים בשווי 3,500 ש"ח – לכל רוכש אופנוע אנדורו מדגמי 2019. מחיר דגמי המוטוקרוס נשאר ללא שינוי והדגמים יושקו במחירי המחירון של דגמי 2018 עד לסוף חודש אוקטובר הקרוב.
עוצבת אדום, חטמ"ר שגיא ויואב, מועצת רמת הנגב, חבל איילות ורשות הטבע והגנים, מודיעים כי בחג סוכות הקרוב – בין התאריכים 24.9.18 ו-1.10.18 – כביש 10 יהיה פתוח לתנועת מטיילים. הכביש, אשר סגור לתנועת אזרחים במהלך השנה, ייפתח מעזוז שבחלקו הצפוני, דרך המעבר להר כרכום, ועד החיבור לכביש 12 בדרום. הכביש יהיה פתוח בין השעות 07:00 – 17:00.
אנחנו ממליצים לנצל את ההזדמנות, לקבוע עם חברים לרכיבה ולצאת לרכב על הכביש היפהפה הזה. נדגיש כי אין מקום לרכיבה חזקה על כביש 10, אלא רכיבה רגועה לצורך טיול והנאה מהדרך ומהנוף. בנוסף, אין תחנות דלק על הציר, ולכן חובה להצטייד מראש בכמות דלק מתאימה לטיול ארוך.
מאז פיצח לורנזו את סוד הדוקאטי GP18 במוג'לו, ועם שובו של דובי לדרכו המנצחת בברנו, העונה מתיישרת עם הציפייה למאבק ראש בראש בין הונדה לדוקאטי. ואם רוצים לדייק, למאבק איתנים בין מארק מרקז לדוקאטי.
מיזאנו היה המשך ישיר למאבק איתנים זה, כשבסופו מרקז מחייך גם אם לא ניצח ואפילו שלא נאלץ לרכוב ראש בראש כנגד לורנזו על מנת לזכות במקום השני.
המאבק בין הונדה לדוקאטי
אבל נתחיל בימאהה: אכזבה רבתי לרוסי שמיזאנו הוא מסלול בית של ממש עבורו. צמד רוכבי ימאהה – ויניאלס את רוסי – מסיימים במקום החמישי והשביעי בהתאמה. ימאהה רושמת שיא שלילי אבסולוטי של רצף מרוצים ללא ניצחון מאז החלו להתחרות בקטגוריה הבכירה באמצע שנות ה-70 של המאה שעברה. טמפרטורת המסלול מאמירה ביום המרוץ ושולחת את ה-YZR-M1 לסבסוב מתמשך לאורך 4.2 ק"מ של המסלול במיזאנו. אפילו זרקו על גבי השעטנז YZR-M1 של קבוצת טק-3 מסיים עשירי. ימאהה חווה אבדן דרך שני רק לשפל שבין האליפויות של רייני לאליפות הראשונה של רוסי ב-2004.
ימאהה – אכזבה רבתי
דובי ולורנזו, שבחנו במיזאנו לפני מספר שבועות, מראים קצב מהיר כבר עם פתיחת הפיט-ליין באימון חופשי 1 ביום שישי. מרקז מתקשה באימון חופשי 1, אבל חוזר לעצמו החל מאימון חופשי 2. החשש ממסלול רטוב באימון חופשי 3 בשבת שולח את הרוכבים למתקפה של זמני הקפה ביום שישי. רק שני רוכבים, זרקו ומילר, משפרים את זמני ההקפה שלהם בשבת בבוקר ודוחקים את מורבידלי על גבי ההונדה RCV213V של קבוצת מארק VDS ויאנונה על גבי הסוזוקי GSX-RR למקצה הדירוג המקדים Q2. מורבידלי מצליח לתקן ביחד דני פדרוסה, שכבר מנטלית נמצא בפרישה.
דובי ולורנזו – קצב מהיר
אורכו הקצר של המסלול מאפשר את טקטיקת 2 העצירות שמרקז מחבב כל כך. מרקז, כבר בהקפה הראשונה שלו קובע זמן מהיר, כשמיד אחריו לורנזו כובש את עמדת הפול. מרקז מספיק להתרסק על האופנוע השני שלו, לחזור לפיטס ולאיים על הפול פוזישן. רק דגל השחמט עוצר שטף של מקטעים מהירים כשבסופו לורנזו זוכה בפול פוזישן כשהוא עוצר את השעון על 1:31.629 ושובר את שיא המסלול האבסולוטי. דובי רביעי, מרקז חמישי ורוסי שביעי.
בוקר המרוץ. מרקז, דובי ולורנזו מראים קצב מרוץ דומה ומעט מהיר מהאחרים. הטמפרטורה המאמירה מכריחה את לורנזו לבחור בצמיגים בדרגת קושי בינונית, בשונה מהצמיגים הרכים שבהם השתמש בכל ניצחונותיו העונה.
לורנזו ומרקז
לורנזו מזנק היטב ויוצא ראשון מפנייה 1. מרקז מתקדם לשלישי, יוצא רחב ודובי מחזיר אותו מיד לרביעי. דובי, שחושש מטיסת יחיד של לורנזו אל דגל השחמט, ממהר לעקוף את מילר ומתייצב שני בצמוד ללורנזו. מרקז נראה לרגע כמי שמאבד אחיזה עם הדוקאטים בחוד, אבל רצף של הקפות מהירות ואנחנו מקבלים שוב את מרקז כנגד הדוקאטים. דובי מגביר את הקצב ובהקפה השישית משחיל את לורנזו על הבלמים לפנייה שבע, פותח פער שהולך וגדל עד ל-2.5 שניות לקראת תום המרוץ, משאיר את מרקז ולורנזו למאבק עיקש על המקום השני. העקיפות הרבות ביניהם מאפשרות מחד לדובי לנשום לרווחה בחוד ומאידך לקראטשלאו על גבי ההונדה RCV213V של קבוצת LCR לצמצם את הפער.
רוסי – לא במשחק
לורנזו, שנראה כי האחיזה שבה אליו, מגביר את הקצב לקראת סוף המרוץ, מושך איתו את מרקז, והפער לדובי צולל ל-1.5 שניות, אך דובי מגיב ללורנזו ומגביר את הקצב על-מנת לנהל את הפער. לורנזו לא מוותר עד שהצמיג הקדמי של הדוקאטי GP18 שלו נכנע ושולח את לורנזו בלואו-סייד קלאסי לחצץ. מרקז, שלורנזו צולל ממש לפניו, מבין שמיזאנו שייכת לאנדראה דוביציוזו והדוקאטי ובוחר שלא להסתכן באובדן המקום השני ועשרים נקודות אליפות.
דובי מוסיף ניצחון לזה שבקטאר ובברנו, מרקז שני וקראטשלאו זוכה מן ההפקר של לורנזו, סוגר את הפודיום בשלישי. ראוי לציון גם אלכס רינס, שמהמר על צמיגים רכים ובכישרון רב מצליח לסיים רביעי על גבי הסוזוקי GSX-RR.
רוכב איטלקי מנצח על אופנוע איטלקי במסלול איטלקי
זהו מרקז הבוגר. מנצח ונלחם על הניצחון ביום המתאים. מסיים על הפודיום ואוסף 16 או 20 נקודות אליפות בימים טובים פחות. מרקז, שהוביל על רוסי במקום השני ב-59 נקודות לפני מיזאנו, מוצא את עצמו מוביל על דובי, שעכשיו במקום השני, ב-67 נקודות. שני שליש עונה ועוד מרוץ מאחורינו, ומרקז מוביל על דובי בשני ניצחונות ומקום שלישי.
