נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, הגבלה אלקטרונית ל-47.6 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17.
ה-X-ADV של 2018 – גם לרישיון A1
מה זה?
בגדול זהו אותו אופנוע-קטנוע אדוונצ'רי שעליו רכבנו בשנה שעברה, רק שהפעם מדובר במודל 2018 ובגרסה המוגבלת להספק מקסימלי של לא יותר מ-47.6 כ"ס (35 קילווואט) כך שתתאים לרוכבים בעלי רישיון נהיגה A1.
ההגבלה עצמה מתבצעת בצורה ממוחשבת לחלוטין, כלומר באמצעות טעינה של מפת ניהול מנוע שונה מזו המקורית שמגיעה בדגם הלא מוגבל, וזו בתורה, על-פי הנתונים שמוזנים לתוכה – לא מאפשרת למנוע לעבור הספק מקסימלי של 35 קילוואט על-ידי הורדת המומנט החל מהנקודה על הסל"ד שבה מגיעים להספק זה. בעבר הלא רחוק ניתן היה למצוא צורות שונות של הגבלות באמצעים מכאניים, כמו למשל מעצור שמונע מידית או מגופי המצערת לבצע סיבוב / פתיחה מלאים, אך כיום ההגבלה ברוב הכמעט מוחלט של האופנועים נעשית באופן ממוחשב.
הנקודה המשמעותית ביותר בהגבלת ההספק של כלי המיועד לבעלי רישיון A1 – היא ללא ספק המומנט, שכן בכלים הללו המומנט כבר מסל"ד נמוך מאוד הוא לרוב גבוה משמעותית מהמומנט המקסימלי של כלים בעלי מנועים בנפח ובהספק קטנים יותר, ואילו פה הוא גבוה כבר בתחילת התנועה מהמקום.
בשנה שחלפה מאז הגעתו של האיקס-אד ארצה הוא הספיק לצבור פופולריות גבוהה למדי ולמכור כ-140 כלים ב-12 חודשים. מרשים ביותר.
לשנת 2018 מקבל האיקס-אד מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות, בדיוק כפי שציפינו שיקרה, ובנוסף גם כפתור G נפרד ל'מצב שטח', בדיוק כמו באפריקה טווין DCT (על הגיר האוטומט של הונדה, ה-DCT – קראו כאן), המיועד עבור רכיבת שטח מעט אגרסיבית יותר.
אותו האיקס-אד, רק עם 6 כ"ס פחות
איך זה מרגיש?
ובכן, לא שונה מאוד מגרסה נטולת ההגבלות, וזאת על אף היעדרם של יותר מ-6 סוסים מהמנוע, שמהווים כ-11% מההספק בהשוואה לדגם הבלתי מוגבל. אבל חסרונם של אלו אינו מורגש באופן בולט ומיידי אלא רק בחלק העליון של קשת הסל"ד, שם אנחנו נעצרים בעדינות בשלב מעט מוקדם יותר. עד לשם יש לנו שפע של מומנט שמזיז אותנו בקלות ממקום למקום, וב-95% מהזמן זה הרבה יותר חשוב לנו מאשר ההספק הסופי.
כשרכבנו במצב D או S1 של ניהול המנוע, ואפילו במצב S2 – חשנו בכך רק במהירות הסופית שהתקבלה, ואילו רק במצב S3 מצאנו שחלה גם התמתנות קלה בהתנהגות המנוע, מה שהתבטא בעיקר בעוצמת המשיכה של ההילוכים בזמן פתיחת מצערת רציפה. מיותר כמעט לציין שיתר המכלולים באיקס-אד נותרו זהים לאלו שפגשנו בדגם הרגיל ומרגישים זהים לחלוטין.
בקרת האחיזה, תוספת מבורכת שמיישרת קו עם הסטנדרט המקובל כיום, עובדת היטב ואינה ממהרת להתערב שלא לצורך, ונכנסת לפעולה מתי שבאמת צריך.
מרחיב את טווח הלקוחות של הכלי המיוחד הזה
סיכום ועלויות
מאוד אהבנו את האיקס-אד בגרסה הרגילה שלו, והרכיבה על הדגם המותאם לרישיון A1 הזכירה לנו זאת מיד כשעלינו עליו. החשש שאולי נתאכזב מהגבלת ההספק התפוגג בן רגע, ואותו החליפה המחשבה על כמה כיף למי שיש רישיון A1 בימינו, ויכול ליהנות מכלים איכותיים בעלי מנוע גדול ושפע של מומנט שזמין כבר מהרגע הראשון, שהוא הרבה יותר משמעותי ופרקטי עבור חלק נכבד מהרוכבים.
במחיר של 79,400 ש"ח האיקס-אד בגרסת ה-A1 הוא אחד מהכלים היותר יקרים שבעלי רישיון A1 יכולים לקנות, אם כי לא היקר ביותר. בתמורה תקבלו כלי פרמיום איכותי וייחודי בסגמנט משל עצמו, ולאור ההצלחה של הדגם הרגיל בשוק הישראלי, לא נתפלא אם גם גרסת ה-A1 תלך באותה הדרך.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הקוואסאקי ZX-10R SE – גרסת המהדורה המיוחדת והקרבית של ה-ZX-10R נינג'ה, אופנוע הסופרבייק של החברה.
קוואסאקי ZX-10R SE
הבסיס הוא כמובן ה-ZX-10R הקרבי, אולם נוספו אליו מספר מערכות ורכיבים שהופכים אותו לקרבי יותר – קרוב ל-ZX-10RR. כך למשל ישנם חישוקים קלים של מרקזיני, קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם מונובלוק, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית המשנה את פעולת הבולמים תוך כדי הרכיבה בשקלול של פרמטרים רבים, כשהעיבוד מתבצע בכל אלפית שנייה (KECS), וכן מערכת בקרת פנייה מתקדמת השולטת על קו הפנייה.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-GSX-S1000 בגרסת 2018 המעודכנת.
הג'יקסס 1000 המחודש בגרסת שחור-מט
לשנת 2018 קיבל הג'יקסס 1000 עדכוני מנוע שמעלים את ההספק ל-150 כ"ס במקום 145 כ"ס בדגם היוצא, והמומנט הגבוה עומד על 11 קג"מ ב-9,500 סל"ד. פרט לכך התווסף קלאץ' מחליק שמונע נעילות גלגל אחורי בהורדת הילוכים, ותצרוכת הדלק השתפרה, ועומדת – על-פי סוזוקי – על כ-19 ק"מ/ל' בממוצע. יש גם מערכת בקרת אחיזה הכוללת ניתוק, מערכת ABS, ומערכת Easy Start להתנעת המנוע בלחיצה קלה על כפתור ההתנעה.
הגרסה החדשה מגיעה עם מנופים וכידון RENTHAL מושחרים, עם משקף רוח קדמי בצביעה מעושנת, וכן בצביעה חדשה של שחור-מט, בנוסף לסכימות האדומה- שחורה והכחולה-שחורה.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, יוצאת במבצע על מספר דגמי סוזוקי לחודש מאי. במסגרת המבצע יימכרו דגמים אלו בהנחות, חלקן גדולות. המבצע כאמור בתוקף עד סוף חודש מאי.
המחירים כוללים אגרות רישוי, והם תקפים לעסקאות מזומן או עד 12 תשלומים בכרטיס אשראי.
זהו אחר הכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה האחרונה, ואתמול הוא הושק רשמית בישראל: ה-790 דיוק.
הק.ט.מ 790 דיוק מושק בישראל
החשיבות הגדולה של ה-790 דיוק בפרט ושל משפחת ה-790 העתידה לבוא בכלל, היא מילוי החלל הגדול שבליין דגמי ק.ט.מ בין מנוע הסינגל 690 סמ"ק לבין הנפחים הגדולים – ה-1090 וה-1290. מנוע ה-LC8c החדש – טווין מקבילי בנפח 800 סמ"ק וקומפקטי מאוד (לכן ה-'c' בשם המנוע) – סוגר את הפער הזה ומאפשר לק.ט.מ להציע אופנוע בכל קטגוריית נפח.
ראשון הדגמים שהוצג על-בסיס המנוע החדש הוא כאמור ה-790 דיוק – נייקד קרבי וספורטיבי, אח למשפחת הדיוק הפופולרית והסטייליסטית – שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה והושק לעיתונות העולמית לפני חודשיים (את רכיבת המבחן שלנו תוכלו לקרוא כאן)
הק.ט.מ 790 מציע עיצוב רדיקלי בהתאמה מוחלטת למשפחת הדיוק, מנוע טווין מקבילי בנפח 800 סמ"ק, בעל גל ארוכבה בעל היסט של 75 מעלות בין פיני הארכובה (זהה למנועי הווי-טווין של ק.ט.מ), המפיק 105 כ"ס, קומפקטיות ומינימליסטיות בגודל האופנוע והמכלולים, התנהגות כביש מעולה וזמישה (זריזה וגמישה) המספקת ערימות של כיף, וכן חבילת אלקטרוניקה רחבה מאוד הכוללת מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS להטיה הכוללת גם מצב סופרמוטו (ניתוק ה-ABS מהגלגל האחורי להחלקות זנב), בקרת אחיזה ב-9 מצבים, בקרת זינוק, בקרת ווילי, קוויקשיפטר להעלאה והורדת הילוכים, מסך TFT צבעוני הכולל חיבור לסמארטפון, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי.
חנות האביזרים החדשה של ק.ט.מ באולם התצוגה המחודש
את השקת ה-790 דיוק החדש קיימו אנשי ק.ט.מ באולם התצוגה המחודש ברחוב שוקן 16 בתל-אביב, שעבר לאחרונה שיפוץ מקיף, שינה את פניו, וקיבל את הסטנדרטים המחמירים של העיצוב כפי שנקבעו על-ידי ק.ט.מ-אוסטריה. פרט לאולם תצוגה מרשים ומכובד ישנה גם חנות ציוד ואביזרים מקוריים של ק.ט.מ הכוללת פריטי לבוש, ציוד רכיבה וציוד נלווה רבים.
על המפרט המלא של ה-790 דיוק, וכן את מבחן הדרכים של האופנוע החשוב הזה, תוכלו לקרוא כאן.
מחירו של ה-790 דיוק בישראל נקבע על 76,900 ש"ח לעסקת מזומן ו-79,900 ש"ח לעסקת טרייד-אין.
בשבת הקרובה, 5.5.18, יתקיים יום הרוכבת במהדורת 2018 – ה-12 במספר.
יום הרוכבת הבינלאומי – IFRD – התחיל בשנת 2007 כיוזמה של כמה רוכבות קנדיות, והתגלגל לסדרת אירועים בינלאומיים המתקיימים בה בעת בעשרות מדינות ברחבי העולם. גם השנה יתקיימו אירועי יום הרוכבת בישראל, בהפקה של Israel Bikers ויעל אושר, כאמור בשבת הקרובה.
נפגשות (ונפגשים) בשעה 08:00 בתחנת הדלק של צומת גלילות (סינמה סיטי), וב-09:00 יוצאים לרכיבה משותפת. בשעה 13:00 מגיעים לפארק רעננה להפנינג. סך כל מסלול הרכיבה – כ-180 ק"מ.
רוכבים גברים מוזמנים להגיע ולצאת בקבוצה מיוחדת ללוות את הרוכבות.
תקציר החלקים הקודמים: לאור התעוררות סצנת מסלולי האספלט בישראל, החלטנו להיכנס לתחום גם אנחנו. בחרנו בימאהה YZF-R3, כשהמטרה הייתה להביא אותו קרוב ככל האפשר לרמה של האופנועים המתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300.
למה 300 סמ"ק? מפני שלדעתנו הקטגוריה הזו היא המתאימה ביותר לגודל המסלולים שבארצנו; מפני שאלו אופנועים שקל לרכוב עליהם ולהתקדם, בבחינת "תלמד ללכת לפני שאתה לומד לרוץ", ועם כל הכנות – אופנועי 600 ו-1,000 סמ"ק גדולים עלינו ועל המסלולים שבארץ; וגם כי העלויות של אופנוע 300 סמ"ק – גם אם הולכים עד הסוף ובונים אופנוע לפי המפרט של ה-SSP 300 העולמי – הן נמוכות משמעותית מאופנוע ספורט מקצועי בנפח 600 סמ"ק, ובטח ובטח מ-1,000 סמ"ק. מושלם עבורנו!
אז רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים מ-racetrack.co.il הממוקמת במסלול סרס שביוון, ויצאנו לדרך המרתקת של תהליך הבנייה. את החלק הראשון של התהליך תוכלו לקרוא כאן, וכעת ממשיכים עם החלק השני.
* * * * *
עד שיגיע הקארטרידג' הנכון לבולם הקדמי השמאלי, המשכנו בעבודה על האופנוע. יש עוד הרבה מאוד חלקים שצריך להרכיב. בינתיים הפרונט יחכה.
התחלנו בחלקים הקלים והרכבנו מגנים למכסי הקלאץ', משאבת המים והסלילים. המגנים של חברת GB Racing, עשויים מפלסטיק קשיח, יושבים על המכסים המקוריים ומתחברים עם ברגים ארוכים יותר שמגיעים עם המגנים. ההרכבה פשוטה ולקחה דקות ספורות. גם הסליידרים של R&G הורכבו בקלות והודקו במומנט של הבורג המקורי, וכך גם הספולים לזרוע האחורית.
מגני מכסה משאבת המים ומכסה הקלאץ'
בינתיים הגיעה מערכת הפליטה המושלמת למרוצים של חברת אקרפוביץ'. זוהי מערכת פליטה המיועדת למרוצים בלבד, ומבין 2 דגמים של אקרפוביץ' ל-R3 המיועדים למרוצים – זוהי החזקה יותר. לפי הנתונים של אקרפוביץ' היא מורידה 5.1 ק"ג ממשקל האופנוע ביחס למערכת הפליטה המקורית (ששוקלת יותר מ-9 ק"ג), והיא מעלה את ההספק בקצת יותר מ-3 כ"ס.
הצלחנו להביא ארצה את המערכת הזו מכיוון שמדובר בכלי שיעבוד על המסלול בלבד ולא יעלה על הכביש הציבורי. המחיר – ככל הנראה סביב ה-10,000 ש"ח.
ההרכבה פשוטה וקלה. אחרי פירוק מערכת הפליטה המקורית, פשוט מרכיבים את שלושת החלקים של מערכת הפליטה החדשה מהסעפת ועד לדוד, מרכיבים את הקפיצים, ומהדקים הכל לפי המומנט שמצוין בספר הרכב. בכל הברגים השתמשנו בגריז נחושת על-מנת למנוע קורוזיה והידבקות הברגים.
בשלב זה השתמשנו בתושבת רגלית המורכב הימנית על-מנת לקבע את הדוד למקומו, אולם בהמשך ייצרנו אחד מפלטת אלומיניום – עד שנרכוש מתאם ייעודי. זאת משום שלפי תקנות ה-SSP 300 חובה להוריד את רגליות המורכב ותושבותיהן.
מערכת הפליטה של אקרפוביץ' – רגע לפני ההרכבההדוד היפהפה והקל מקרבון; בהמשך פירקנו את המשתיקכמה שהיא יפה!
מכיוון שעדיין לא הרכבנו את הפרונט, והקליפר הקדמי היה תלוי לפנינו, ניצלנו את ההזדמנות כדי להחליף את רפידות הבלם הקדמיות לרפידות מרוצים של FERODO – שיעבדו יותר טוב בעומסי מסלול.
מימין – הרפידות המקוריות; משמאל – רפידות המרוץ של FERODO
הקארטרידג' הנכון עדיין לא הגיע, אז התפנינו להרכיב את הקוויקשיפטר. על-פי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קוויקשיפטר אפטרמרקט, אבל להעלאת הילוכים בלבד ולא להורדה. זה בסדר, שכן קוויקשיפטר להורדת הילוכים דורש מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות RbW, ואילו ב-R3 יש מצערות מכאניות. אחלה.
הקוויקשיפטר של STARLANE מיועד ל-R3, עלותו 285 יורו, ולמעשה הוא יושב על מערכת ההזרקה המקורית, מיד בכניסת המתח למזרקים, וכאשר מעבירים הילוך הוא מנתק את ההזרקה ל-50 מילישנייה – זמן המספיק לפריקת העומס מתיבת ההילוכים ולהעברת הילוך. ניתן לכוון את רגישות המערכת ל-9 מצבים, וגם את הסל"ד המינימלי שבו המערכת מתחילה לעבוד. ברירת המחדל, אגב, היא 4,000 סל"ד.
לצורך ההתקנה חיברנו את המחשב של STARLANE למקור מתח אחרי סוויץ' שנלקח מצמת החשמל של הפנס האחורי, ולאחר מכן חיברנו את המינוס ישירות למצבר. סיגנל הסל"ד מגיע מהמזרק של צילינדר מספר 1, ולאחר מכן היינו צריכים לחתוך את הזנת המתח לצמד המזרקים ולהתחבר מחדש עם שני חוטי ההזנה של מחשב הקוויקשיפטר. לבסוף, חיווטנו את החיישן שיורד אל רגלית ההילוכים, אך עדיין לא התקנו אותו על הרגלית עצמה. את כל החוטים חיווטנו יפה, קיפלנו את העודפים, והצמדנו את המחשב ואת החוטים ליד המצבר.
עובדים על החוטים של מערכת ההזרקהוכך זה נראה בסוף; בתמונה: הסיגנל ממזרק מס' 1 וצמד חוטי ההזנה למזרקים
עכשיו, בטרם מרכיבים את חיישן הקוויקשיפטר אל המוט המכוון של רגלית ההילוכים, זו הזדמנות טובה להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול כך שההילוך הראשון יהיה למעלה וכל השאר למטה. לצורך כך פשוט הופכים את המנוף שיושב על ציר ההילוכים, אבל בנוסף צריך להרחיק את הריר-סט מהשלדה כ-6-5 מ"מ, מפני שכעת מוט הכיוון עובר מאחוריו. התקנו 5 טבעות מרווח של 1 מ"מ על כל בורג, ורכשנו ברגים חדשים – ארוכים יותר – שיתאימו למרחק החדש. יש הילוכים הפוכים, וגם חיישן לקוויקשיפטר.
הריר-סט עם ההילוכים ההפוכים, הברגים החדשים, וחיישן הלחץ של הקוויקשיפטר על מוט הכיוון
את מסנן האוויר החלפנו ב-3 דקות עבודה. 3 ברגים של המכסה, שליפת המסנן המקורי, הכנסת המסנן החדש של DNA – הפתוח יותר, וסגירת הברגים. כעת, עם מערכת הפליטה ומסנן האוויר הפתוחים, יש צורך בערכת פאוור קומנדר להעשרת התערובת, והיא תגיע בזמן הקרוב.
מסנני האוויר – מימין החדש של DNS ומשמאל המקורי; הפאוור קומנדר בדרך
הגיע הקארטרידג' הנכון! איזה יופי, אפשר להרכיב את הפרונט. אז הקארטרידג' הורכב, שמן טלסקופים של אוהלינס בצמיגות 5W נמזג, גובה תא האוויר נמדד, הבולם נסגר – הפעם בקלות – והורכב על האופנוע. הללויה! שני הטלסקופים באותו האורך! אפשר להרכיב את הגלגל הקדמי ואת הקליפר, ולחווט את צינור הבלם וכבל חיישן המהירות של הגלגל הקדמי.
הללויה!
כעת, כששני הטלסקופים במקום, יכולנו להרכיב גם את הקליפ-אונים. פירוק הקליפ-אונים המקוריים גילה שהם כבדים מאוד. הם לא רק עשויים מפלדה, אלא גם שבתוכם יש משקולת איזון כבדה יותר, וכל קליפ-און שוקל סביב ה-1 ק"ג. הקליפ-אונים מאלומיניום של PP TUNING קלים מאוד, ארוכים יותר מהמקור, והם ניתנים לכיוון. עליהם הרכבנו את הגריפים למרוצים של RENTHAL. את בית המתגים הימני, הכולל את מתג ההתנעה ואת מדומם החירום, הרכבנו על הקליפ-און הימני, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות. את בית המתגים השמאלי, לעומת זאת, הכולל את מתגי האורות, המאותתים והצופר, הורדנו. לא נראה לנו שנצטרך מאותתים על המסלול.
הקליפ-אונים של PP TUNING
זהו, נשאר רק להרכיב את פלסטיקת המרוצים של BIKEPLAST ואת המשקף של MRA.
תקנות ה-SSP 300 קובעות שמותר להחליף פלסטיקה, אולם הפלסטיקה החלופית חייבת להיות בתצורה של האופנוע המקורי. הסיבה: לא לאפשר פיירינגים יקרים שעברו פיתוח במנהרות רוח ומורידים את מקדם הגרר. הפלסטיקה של BIKEPLAST ל-R3, הכוללת זנב, צדדיות, כיסוי מיכל דלק, חזית וחרב, תואמת בצורתה לזו של ה-R3, והיא כמעט מוכנה לשימוש. כמעט – כי צריך לקדות חורים לברגים שמחזיקים את הפלסטיקה למקום. החיבור של חלקי הפלסטיק אחד לשני מתבצע על-ידי בורגי שחרור מהיר.
ראשית הנחנו את כיסוי מיכל הדלק. אחריו הרכבנו את הזנב, כולל 2 ברגים בקצה האחורי למעלה. השלב הבא – הצדדיות, עם בורג אחד בכל צד ו-2 בורגי שחרור מהיר בכל קצה.
השלב הבא היה מסכת החזית, שגולשת אחורנית אל מתחת למיכל הדלק כיחידה אחת. ראשית היה צריך לחבר אליה את המשקף, ולשם כך קדחנו 4 חורים. הרכבנו את המשקף עם ארבעת בורגי הפלסטיק ואומי הגומי של המשקף המקורי. קדחנו גם 4 חורים גדולים כדי להושיב את המסיכה על התושבת המקורית הכוללת תושבות גומי. המסיכה נכנסה בקלות רבה אחרי כל עבודת ההכנה, וכל הברגים התיישבו במקום – כולל אלו של תושבות האלומיניום העליונות שהגיעו עם המסיכה. מזל!
כעת נשארה רק החרב. מסתבר שמגן מכסה משאבת המים מפריע לפלסטיקה להיכנס, אז חתכנו את החתיכה שמפריעה, והרכבנו את החרב למסיכה עם 3 בורגי שחרור מהיר בכל צד. הקיבוע הסופי מתבצע על-ידי 2 ברגים – אחד בכל צד – מאחור. הימני מתברג לתושבת פלדה שיוצאת מבלוק המנוע, ואילו השמאלי מתברג לתושבת רגלית הצד. מכיוון שאת רגלית הצד – כולל התושבת – הורדנו, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות, ייצרנו תושבת קלה מאלומיניום שתחזיק את החרב במקום.
לכבוד סיום ההרכבה הדבקנו למקומם את מושב המרוצים ואת מדבקות האחיזה למיכל של STOMPGRIP.
זהו, האופנוע מורכב!
האופנוע מורכב!תראו איזה קטע – בנינו שניים, לא אחד… 😉
כיוונים בסיסיים
כעת, אחרי סיום ההרכבה, אפשר לגשת לכיוונים הבסיסיים שאיתם נתחיל את הרכיבה הראשונה. המקצים הראשונים יהיו מיועדים כמובן לכיוונים עדינים, אבל אנחנו צריכים נקודת התחלה.
ראשית כיוונו את הקליפ-אונים כך שיהיו סימטריים ובזווית הנוחה לנו. לאחר מכן את מנופי הבלם והקלאץ'. משם עברנו לגובה רגליות ומנופי הבלם וההילוכים. הכל מהיר וענייני – מיועד לעבודה קלה ומהירה. רייסינג.
השלב הבא היה לכוון סאג – מלפנים ומאחור. ההמלצה של אוהלינס – גם באפליקציה הייעודית – היא סאג של 46 מ"מ מלפנים ו-27 מ"מ מאחור. אחרי שכיוונו את הסאג הבאנו את השיכוכים למצב המומלץ על-ידי אוהלינס, כשמשם יש המלצות לרכיבה ספורטיבית או רגועה יותר, אבל כאמור – את הכיוונים העדינים נצטרך לעשות רק על המסלול, במקצים הראשונים.
זה הזמן למדוד משקלים מלאים. תדלקנו כשלושת-רבעי מיכל – קצת יותר ממה שהיינו מתדלקים למרוץ, והעמדנו את האופנוע על צמד משקלים. התוצאה הפתיעה אותנו לגמרי: 74 ק"ג על הגלגל האחורי ו-73 ק"ג על הגלגל הקדמי. בסך הכל – 147 ק"ג, לעומת 169 ק"ג ללא דלק במקור. כלומר הפחתה של כמעט 30 ק"ג! ואחרי הכל – האופנוע עומד בתקנות ה-SSP 300 עם משקל מינימום של 140 ק"ג בסוף מרוץ.
עכשיו זה הזמן לרכיבת מבחן בחניה – לבדוק שהכל מחובר ועובד, וגם לראות אם הקוויקשיפטר עובד. ובכן, הכל עובד כמו שצריך והקוויקשיפטר עובד. מכאן זה כבר למסלול, וזה יקרה בקרוב. אפילו בקרוב מאוד. כמובן שנעדכן. אנחנו, בכל אופן, בהתרגשות גדולה לקראת רכיבת המסלול הראשונה על אופנוע המרוץ שבנינו, שעומד לחלוטין בתקנות הסופרספורט העולמי ויכול להתחרות כשווה בין שווים באליפות העולם בסופרספורט 300.
הפרויקט הזה היה אמנם ארוך ומקיף וכלל חלקים ושינויים רבים, אבל הוא לא היה מסובך, כשלרוב העבודה הייתה Plug & Play ולא היה צורך לייצר חלקים במיוחד או לתת פתרונות טכניים הנדסיים כאלה ואחרים, למעט תושבות לחרב התחתונה ולדוד הפליטה. יש לזה סיבה: התקנות המפורטות של ה-SSP 300 העולמי מטילות הגבלות כבדות על רמת השיפורים, וזאת על מנת לשמור על הקטגוריה זמינה, זולה ושוויונית ככל האפשר. הפרויקט שלנו הוכיח שגם ללא אמצעים של קבוצת מרוצים ברמה העולמית אפשר לבנות אופנוע תחרותי ברמה של אליפות העולם בסופרספורט 300.
Race Ready!
* * * * *
הפרויקט הכיפי והמרגש הזה, של בניית אופנוע מרוץ העומד בקו אחד עם אופנועי אליפות העולם בסופרספורט 300, לא היה מתאפשר ללא עזרה רבה מכמה גורמים ומחברים טובים, אז זו הבמה להודות להם:
מטרו מוטור, יבואני ימאהה ואקרפוביץ' לישראל – על אופנוע הימאהה YZF-R3 ועל מערכת הפליטה למרוצים של אקרפוביץ'.
שי לב ו-racetrack.co.il – על העזרה האינסופית באיסוף ומשלוח כל חלקי המרוץ. העזרה שלך לא תסולא בפז!
יואב בושמי – על העזרה בהרכבה ותשומת הלב לפרטים הקטנים, מכונאי מחונן שכמוך.
גידי גולן – על העזרה העצומה בהרכבה ובניית תושבות המתכת.
ששי אליאס – על ההשראה ההדדית והרוח הטובה בבניית צמד האופנועים.
Spyros Papageorgiou – For the mechanical solutions on WhatsApp – Thanks bro
צחי שרביט ודפוס מודיעין – על סט מדבקות הרוכב האישיות שיודבקו לפני המרוץ הראשון.
ליגל אופנועים, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסקרמבלר 1100 – האח הגדול והחדש למשפחת הסקרמבלרים הפופולרית.
דוקאטי סקרמבלר 1100 – ב-3 גרסאות
הסקרמבלר 1100 החדש עושה שימוש במנוע ה-1,079 סמ"ק מקורר האוויר של דוקאטי, שמפיק יותר הספק (86 כ"ס) ובעיקר יותר מומנט ביחס לגרסאות ה-800, ולטענת דוקאטי המומנט גם יותר שטוח. המנוע הזה הגיע מהמונסטר 1100, אולם הוא עבר מספר שינויים על מנת לעמוד בתקנות יורו 4 ולהתאים לקונספט הסקרמבלר. ניהול המנוע החדש עם המצערות החשמליות מגיע עם 3 מצבי רכיבה – אקטיב, ג'ורני וסיטי.
פרט לכך הסקרמבלר 1100 גדול יותר מגרסת ה-800, וכך גם מיכל הדלק (15 ל'), וגם האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר כמו מערכת ABS לפניות של בוש מדגם M9.1 וכן בקרת החלקה – 2 בקרות שמגיעות כסטנדרט ב-1100. יש גם לוח שעונים LCD חדש, וכן שקע טעינה USB מתחת למושב ופנסי LED היקפיים.
מכלולי השלדה הם כמובן איכותיים יותר מגרסאות ה-800, כמו למשל צמיג 180 מ"מ מאחור (פירלי MT60), בולמים הפוכים של מרזוקי מלפנים ומונושוק של קאיאבה (שניהם לא מתכווננים למעט עומס קפיץ מאחור), ובלמי ברמבו רדיאליים. המשקל – 206 ק"ג כולל כל הנוזלים (211 ק"ג לגרסת הספיישל).
יש גם גרסת ספיישל המציעה גימור כרום לצביעה האפורה, חישוקי שפיצים, בולמים מתכווננים, כנפיים מאלומיניום, ועוד כמה תוספות עיצוביות כמו מערכת פליטה בגימור כרום ומושב עם ריפוד שונה.
גרסה נוספת היא גרסת הספורט, הכוללת בולמי אוהלינס מתכווננים, כיסוי מושב שונה, גרפיקה שונה וחישוקים יצוקים.
מחירו של הסקרמבלר 1100 בגרסת הבסיס נקבע על 96,900 ש"ח.
מטרו מוטור מודיעה על הפנינג מכירות של יום אחד, והפעם בסניף מטרו צפון. במסגרת אירוע המכירות המיוחד יוצעו הנחות יוצאות דופן על מגוון האופנועים, הקטנועים ועל כל ציוד הלבוש והמיגון של החברות המובילות בעולם – Dainese, Akrapovic, Rizoma, Shark, Momo, Abus ועוד.
כך למשל, דיבורית Interphone F3MC תוצע בהנחה של 40%. קסדת הדגל של X-lite, ה-X802RR, תוצע בהנחה של 40%, ועוד מגוון קסדות ומעילים של Shark ו-Dainese בהנחות ענק של עד 40%.
בגזרת האופנועים והקטנועים, יוצעו במהלך ההפנינג נסיעות מבחן על מגוון הדגמים של סאן-יאנג, ימאהה וקוואסאקי, כולל מבצעים ותנאי רכישה מיוחדים להפנינג.
דוגמאות להנחות שיינתנו במסגרת ההפנינג:
פריט
יצרן
קטגוריה
% הנחה
דיבורית F3MC יחיד
INTERPHONE
דיבורית
40%
כל הדגמים
VR46
כל הדגמים
30%
כל הדגמים
MT
כל הדגמים
30%
V46 AIR TEX
DAINESE
כל הצביעות
40%
X-802RR
XLITE
קסדות מלאות
40%
SKWAL
SHARK
קסדות מלאות עם משקף שמש
40%
N104 ABSOLUTE
NOLAN
קסדות נפתחות
40%
RAW
SHARK
קסדת 3/4
40%
קסדת EVO ONE
SHARK
כל הצביעות
40%
RACE R PRO
SHARK
כל הצביעות
40%
הפנינג מכירות מטרו צפון, יום שישי ה-4 במאי, שדרות ההסתדרות 183, חיפה.
זהו, הגענו לשלמות! כשקונים אופנוע משומש, גם אם מיישרים קו, מגלים בתקופה הראשונה לרכיבה כל מיני בעיות קטנות, שלרוב נובעות מבלאי טבעי ושאותן לא תמיד מגלים בבדיקה שלפני הקנייה ויישור הקו. הדבר נכון שבעתיים לאופנועי אנדורו, שעובדים קשה מאוד במיוחד אצלנו בישראל.
כך היה גם עם ההוסקוורנה TE250 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. כזכור, האופנוע מדגם 2015, עבר קצת יותר מ-200 שעות מנוע כשקיבלנו אותו, ולפני שקיבלנו אותו הוא עבר יישור קו במוסך היבואן שבו הוחלפו חלקים רבים.
לא מפסיקים לרכוב!
תיקנו את המתנע החשמלי
כשקיבלנו את האופנוע המתנע החשמלי עבד קצת חלש, למרות המצבר החדש שהוחלף טרם מסירתו, אבל לא ייחסנו לזה חשיבות רבה. כחודשיים אחרי שה-TE250 הגיע אלינו, המתנע התחיל לעשות בעיות. בתחילה הוא עבד לסירוגין, ולאחר מכן עבד חלש מאוד ולא הצליח אפילו להפעיל את הבנדיקס – שמעביר את התנועה אל המנוע.
תהליך האבחון היה קצר ומדויק: בדיקת מתח על הקוטב החיובי של המתנע החשמלי הראתה שבזמן לחיצה על כפתור ההתנעה מגיע אל המתנע מתח מצבר מלא של כמעט 13V, מה שאומר שמעגל ההפעלה תקין לחלוטין והבעיה נמצאת במתנע החשמלי עצמו. במקרה כזה מדובר לרוב בפחמים גמורים.
פירקנו את המתנע החשמלי – עבודה של 5 דקות – וגילינו שאכן הפחמים גמורים והגיעו לעובי של דף נייר.
סט פחמים מקורי עולה במחסן החלפים של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, 75 ש"ח, והוא מגיע עם קפיצים וברגים חדשים.
רכשנו סט פחמים חדש, ואת השיפוץ עשינו אצלנו בסדנת מכונאות האופנועים. הפירוק וההרכבה קלים ופשוטים, למעט חיבור הפחם אל הקוטב החיובי שדורש הלחמה לפירוק הפחם הישן והלחמת בדיל להרכבת הפחם החדש, והרבה עבודה עדינה ומדויקת. על הדרך ניקינו את העוגן וגוף המתנע, וגם גירזנו את גלגלי השיניים המניעים ואת הבנדיקס.
אחרי השיפוץ המתנע החשמלי עובד חזק כמו שלא הכרנו. הפסקנו להשתמש ברגלית ההתנעה.
מתקינים את הפחמים החדשים במתנע החשמלי
החלפנו מחזיר שמן ואו-רינג בגל הארכובה
פחות או יותר באותה נקודת זמן שבה המתנע הפסיק לעבוד, התחלנו לחוות עבודה לא חלקה של המנוע ששולבה בכמויות עשן גדולות ממערכת הפליטה. אבל זה לא היה עשן דו-פעימתי רגיל בניחוח המוכר והטוב, אלא עשן סמיך ומסריח.
גם כאן האבחון היה מהיר – מחזיר השמן של גל הארכובה שמפריד בין בית גל הארכובה לבין בלוק המנוע (הקלאץ' והגיר) נפרץ, והתוצאה היא שמן גיר שחודר אל בית גל הארכובה ונשרף בצילינדר יחד עם התערובת. האינדיקציה לכך הייתה מפלס שמן הגיר שהלך וירד בכל רכיבה.
מקורה של התקלה הוא בלאי טבעי, ואכן זה טבעי שאחרי כ-200 שעות מנוע יהיה צורך להחליף את מחזיר השמן והאו-רינג שמפרידים בין בית גל הארכובה לבין שמן הגיר.
עלותם של האו-רינג (מסוג וייטון) ומחזיר השמן במחסן החלפים של עופר-אבניר עמדה על 60 ש"ח, וגם כאן את העבודה עשינו בסדנת מכונאות האופנועים שלנו. העבודה כללה פירוק של כל מכסה הקלאץ' (המכסה הימני), פירוק הקלאץ', פירוק גלגל השיניים שיושב על גל הארכובה ומניע את הקלאץ', שליפת מחזיר השמן והאו-רינג שיושב מאחורי בוקסת מתכת, הרכבת החדשים והרכבת כל החלקים שפורקו למקומם. לבסוף מילאנו 800 סמ"ק שמן גיר טרי.
לא כל רוכב מסוגל או רוצה לבצע עבודות כאלה כמו שיפוץ מתנע חשמלי או החלפת מחזירי שמן ואטמים במנוע, ולהערכתנו עלות העבודה במוסך – גם של שיפוץ המתנע וגם של החלפת מחזיר השמן והאו-רינג – עומדת על כ-600 ש"ח יחד. לנו יש את הידע ויש את התנאים, ולכן ביצענו את העבודה בעצמנו.
נציין שהיות והבלאי – גם במתנע החשמלי וגם במחזיר השמן והאו-רינג – התגלה יותר מחודשיים אחרי שקיבלנו את האופנוע, וכאמור מדובר באופנוע משומש בן 3.5 שנים, לא דרשנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר – משם לקחנו את האופנוע – לתקן את התקלות. לדעתנו זה כבר מעבר לזמן סביר, ובכל מקרה אלו לא תקלות אלא בלאי סביר של אופנוע אנדורו שעובד קשה.
מימין – מחזיר השמן של גל הארכובה; בפנים – האו-רינג
כיוון קרבורטור לקיץ
מנועי 2 פעימות, בעיקר כאלו שמתוחים לקצה, רגישים למדי לג'טינג בקרבורטור, ולעתים צריך לכוון אותם לפי עונת השנה וגובה הרכיבה.
את ה-TE250 שלנו קיבלנו באמצע החורף, והוא היה מכוון בדיוק לפי הסט-אפ המקורי. עם בוא האביב הרגשנו שהמנוע עובד על תערובת עשירה מדי, בעיקר בשליש המצערת ועד פתיחה מלאה.
הכיוון לקיץ כלל הורדת המחט בשלב אחד – למצב השני במקום השלישי, וכן הקטנת הדיזה הראשית מ-175 ל-170.
אחרי הכיוון המנוע עובד מושלם – חלק ועגול, לא נחנק מעודף דלק מחד, ולא עני מדי מאידך. קריאת פלאג אחרי רכיבה אישרה שהמנוע עובד בתערובת נכונה – עד החורף הבא.
עכשיו הוא מושלם, כולל צמיגים חדשים!
צמיגים
בדיווח הקודם הזכרנו את עניין הצמיגים הגמורים, שבין היתר גרמו להרבה תקרים מאחור. אז בחודש שעבר החלפנו לסט צמיגים חדש של מיטאס, כשהקדמי C-19 ('פס צהוב') במידה המיוחדת 90/100-21, והאחורי EF-07 ('פס ירוק') במידה 140/80-18.
במילה אחת – תענוג! מעבר לעובדה שאופנוע על סט צמיגים חדש תמיד עובד טוב, צמד הצמיגים הללו הם צמיגי אנדורו מעולים, ואנחנו נהנים מאופנוע עם אחיזה ויציבות גבוהים.
חדוות הרכיבה בשיאה
פעמיים בשבוע. זה מה שהקצבנו לעצמנו לרכיבת אנדורו על ה-TE250 שלנו, ובינתיים אנחנו עומדים בזה יפה. אל רכיבת יום שישי הקבועה הוספנו רכיבה של שעתיים-שלוש באמצע השבוע, וחזרנו לימים שאנחנו מחכים לרכיבה הבאה כבר מסיום הרכיבה הנוכחית. איזה כיף!
ה-TE250 החזיר לנו בגדול את חדוות רכיבת האנדורו, וכעת במצבו המושלם – עם צמיגים חדשים, עם מנוע מכוון, עם מתלים מכוונים שמהם אנחנו פורקים עומסים בסיום כל רכיבה – אנחנו מתענגים על כל רכיבה ורכיבה. גם אם זה שעתיים של סינגלים באמצע השבוע, לבד.
בינתיים אנחנו ממשיכים לרכוב וליהנות ותודה רבה לקיץ שממאן להגיע ומאפשר לנו עוד זמן רכיבה במזג אוויר נוח עם קרקע טובה.
החזיר לנו את חדוות רכיבת האנדורו, ותודה לקיץ שממאן להגיע…
