הטוריזמו ולוצ'ה 800, אופנוע הסופרט-תיור של MV אגוסטה, צפוי לקבל בקרוב מצמד אוטומטי. כך חשף ג'ובאני קסטליוני, המנכ"ל והבעלים של MV אגוסטה.
נכון לעכשיו הטוריזמו ולוצ'ה, כמו דגמים נוספים של MV אגוסטה, מצויד בקלאץ' מחליק ובקוויקשיפטר לשני הכיוונים. הגרסה החדשה של הטוריזמו ולוצ'ה 800, שתוצג בחודשים הקרובים, תצויד בנוסף לשני אלה גם בקלאץ' אוטומטי של חברת REKLUSE – אותו אנחנו מכירים היטב דווקא מאופנועי השטח.
הקלאץ' האוטומטי יאפשר תחילת נסיעה ללא שילוב קלאץ', שכן הקלאץ' ישולב אוטומטית. גם בזמן עצירה בהילוך לא יהיה צורך ללחוץ על ידית הקלאץ', שכן הקלאץ' האוטומטי יפריד את המנוע מתיבת ההילוכים אוטומטית.
ידית הקלאץ' תישאר כך שניתן יהיה להפריד את הקלאץ' ידנית לצורך ויסות כוח המנוע שיורד לגלגל בזמן נסיעה, ובנוסף, הקלאץ' האוטומטי בשילוב של קלאץ' מחליק יאפשרו שימוש בקפיצי קלאץ' חלשים יותר, מה שאומר ידית קלאץ' רכה יותר לתפעול. תוסיפו לזה את הקוויקשיפטר, שכאמור פועל לשני הכיוונים בזכות המצערות החשמליות, ותקבלו את המערכת הקרובה היותר לתיבת הילוכים אוטומטית.
זוהי הפעם הראשונה שהקלאץ' האוטומטי של רקלוס מגיע לאופנועי כביש כציוד מקורי.
פרט לקלאץ' החדש, קסטליוני הנכד גם הודיע שהדגם הבא של הטוריזמו ולוצ'ה 800 יגיע עם מנוע הברוטאלה 800 החדש, שיפיק 125 כ"ס במקום 110 כ"ס עד כה.
סיבולת היא סדרת מרוצים ארוכי טווח בינלאומיים במסלולי אספלט, שאורכת – לפי חוקי הפדרציה העולמית FIM)) – 8, 12 או 24 שעות. בסוף המאה ה-19, מיד אחרי שהמציאו בכלל את הדו-גלגלי ועוד לפני שהוקמו מסלולים, מרוצים אלו נערכו על כבישים ציבוריים בין ערים ומדינות. הענף, ששילב מכוניות ואופנועים ביחד, משך הרבה עניין והרבה תאונות. מהר מאוד עברו למערכות כבישים שחסומים לציבור הרחב, וברגע שהוקמו מסלולים, המרוצים עברו אליהם. מסלול הבול ד'ור (Bol d’Or) בצרפת מארח עד היום מרוצי סיבולת מאז התחיל בשנת 1922.
זינוק למרוץ סיבולת (לה מאן)
בשנת 1960 הפדרציה העולמית החלה את סדרת מרוצי הסיבולת שכללה ארבעה מרוצים באירופה. בשנות ה-80 התחרות הורחבה לעשרה סבבים בעולם. העלויות הגבוהות ליצרנים ולרוכבים בשילוב חוסר עניין של הקהל צמצמו בהדרגה את הסדרה לחמישה סבבים שנהוגים כיום – מתוכם רק שניים של 24 שעות (בול ד'ור ולה מאן) ושלושה של 8 שעות (סלובקיה-רינג, אוסצ'רלבן בגרמניה וסוזוקה ביפן).
ישנן שתי קטגוריות של אופנועים: פורמולה שמיועדת לאופנועי מסלול יורקי אש וסופרסטוק שמאפשרת שיפורים מינימליים. בשתי הקטגוריות מדובר על אופנועי ספורט בנפח 1,000 סמ"ק (3 או 4 צילינדרים) או 1,200 סמ"ק (עם 2 צילינדרים). המנצחים בסוף העונה הם הרוכבים, הקבוצות והיצרנים.
כושר גופני וריכוז ברמות גבוהות
כל קבוצה מורכבת משלושה רוכבים שמתחלפים ביניהם. מטרת הרוכבים היא לשמר מהירות מקסימלית לאורך כל חלק הרכיבה שלהם, ללא טעויות וללא תקלות. הריכוז והכושר הגופני והמנטלי הנדרשים בכדי לשרוד בהצלחה מרוץ סיבולת הם פנומנליים. רק תחשבו על שימור הקצב בשעות הלילה הקטנות, תחת תאורת המסלול. צוותי הסיוע של הקבוצות הם גם ברמה הגבוהה ביותר בכדי לתדלק, להחליף ולתקן כל דבר בפרק זמן מינימלי ככל האפשר.
בישראל
עד כה ציינו את הקטגוריה הגבוהה ביותר בעולם הסיבולת. ברחבי העולם קיימות גרסאות מקומיות של מרוצי סיבולת בני שעתיים, ארבע שעות ויותר. אגב, גם בתחום מרוצי השטח זה מוכר ומקובל בצורה של אנדורו או מוטוקרוס. זה בהחלט מתאים למדינת ישראל, ואנחנו בטוחים שעוד נזכה לראות כאן מרוץ בודד או סדרת מרוצי סיבולת כזו או אחרת.
אליפות הגביע הישראלי מיועדת לשמש כאליפות למתחרים חדשים, עממיים, חובבים וילדים, והיא תיתן במה והזדמנות להתפתח ולהתמקצע הן למתחרים המעוניינים להתחרות בעתיד באופן מקצועי באליפות ישראל והן למתחרים חובבים המעוניינים להישאר במסגרת חובבנית ופחות תובענית. באליפות הגביע הישראלי לא יורשו להשתתף הרוכבים המובילים מאליפות ישראל בסופרבייק, כשהקריטריונים המדויקים יתפרסמו בימים הקרובים.
האליפות תתקיים בתאריכים נפרדים מאליפות ישראל בסופרבייק, כאשר המתכונת מבוססת על הקטגוריות הקיימות באליפות ישראל (1,000 סמ"ק, 600 סמ"ק, 300 סמ"ק וילדים), על בסיס הכללים הטכניים הקיימים ובליווי מספר תוספות. כל הקטגוריות יהיו פתוחות גם לאופנועי נייקד, ומסגרת הכלים המותרים תהיה רחבה הרבה יותר מאשר באליפות ישראל בסופרבייק. בנוסף, המרוצים עצמם יהיו קצרים יותר – כ-12-10 הקפות למקצה, כשבכל סבב יתקיימו 2 מקצי מרוץ לכל קטגוריה. אלופי הקטגוריות באליפות הגביע הישראלי לא יוכלו להמשיך להתחרות באליפות זו ויצטרכו לעבור לאליפות ישראל בסופרבייק.
עלות ההשתתפות בסבב של אליפות גביע ישראל תהיה נמוכה יותר מאשר אליפות ישראל בסופרבייק ותעמוד על 200 ש"ח – כולל אימון מודרך בסיום המרוץ. ניתן להירשם רק לאימון המודרך שאחרי המרוץ בעלות של 150 ש"ח.
הסבב הראשון באליפות הגביע הישראלי צפוי להתקיים ביום שישי הקרוב, 4.5.18, במסלול פצאל שבבקעת הירדן. לפרטים נוספים, לוח זמנים והרשמה – לחצו על הקישור.
תקציר החלק הראשון: רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, כשהמטרה היא לבנות אופנוע מרוץ הקרוב ביותר לאופנועי המרוץ שמתחרים בקטגוריית ה-SSP 300 של ה-FIM, כשהעבודה והשינויים מתבצעים לפי תקנות הקטגוריה של ה-FIM. לצורך כך רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים שיהפכו את ה-R3 שלנו מאופנוע כביש מגניב למכונת מסלול מושחזת. את רשימת החלקים ועלותם תוכלו למצוא כאן, בחלק הראשון.
אז קיבלנו את האופנוע, כאמור ימאהה YZF-R3 חדש, וכמה שבועות לאחר מכן קיבלנו גם את ערימת החלקים והשיפורים שהזמנו מקבוצת המרוצים של שי לב ו-racetrack.co.il הנמצאת ביוון. לשמחתנו הרבה, בעזרתם של חברים טובים שחזרו מיוון ומוכס אחד נחמד, תשלום המכס שנאלצנו לשלם עמד על 700 ש"ח בלבד. לשמחתנו גם לא נאלצנו לשלם על משלוח, שכן כאמור החברים הביאו את החלקים איתם בטיסה מיוון.
האופנוע על הליפט – אפשר להתחיל לעבוד
התחלת הבנייה
השלב הראשון דווקא לא היה בנייה, אלא פירוק. האופנוע הועלה אל הליפט בסדנת הלימוד של מכללת עמל מקס-פיין, והמשימה הראשונה הייתה הפשטתו ופירוק כל הפלסטיקה המקורית, שאוחסנה בארגזים כשהיא עטופה בניילונים. את תהליך הפירוק התחלנו מהחלק האחורי של האופנוע, ולאחר מכן עברנו לצדדים ואל החלק הקדמי, כשאנחנו שומרים את הברגים המקוריים בתוך שקיות ייעודיות שעליהן כתבנו את שם החלק שממנו פורקו הברגים. זאת על-מנת שנוכל להשתמש בחלק מהברגים לפיירינג המרוצים החדש במידת הצורך, וכן שתהיה אפשרות עתידית לזהות בקלות את הברגים במידה ונרצה להחזיר את הפלסטיקה המקורית.
בכלל, התפלאנו מכמות הברגים והקליפסים שפירקנו. יש לנו כל כך הרבה מהם עכשיו, שאנחנו שוקלים לפנות למחסן החלפים של מטרו ולמכור להם בחזרה ברגים. יש גם כמות אדירה של פלסטיקים שונים שכוללים פיירינגים חיצוניים, תושבות, כיסויים וכו'. כל אלו שוקלים לא מעט.
פלסטיקת הזנב ירדה, וגם רגלית המורכב השמאליתגם כל הפיירינג וכיסוי מיכל הדלק בחוץוגם מסיכת החזית ירדה; עוד נחזור אליה בהמשך
אחרי פירוק הפלסטיקה, ההחלטה הייתה להתחיל לעבוד על האופנוע מחלקו האחורי ולהתקדם קדימה, החלטה שבדיעבד התבררה כנכונה מאוד בגלל סיבה בלתי צפויה.
פירקנו את הגלגל האחורי מהאופנוע, והחלפנו את גלגל השיניים האחורי העשוי מפלדה ובעל 43 שיניים לגלגל שיניים למרוצים מאלומיניום עם 44 שיניים, של חברת AFAM. עם הקיט קיבלנו גם גלגל שיניים במידה 45, אך ההחלטה לגביו תתקבל רק אחרי רכיבת המסלול הראשונה. גלגל השיניים הקדמי, אגב, גם הוא של AFAM, מפלדה, והוא בעל 13 שיניים במקום 14 במקור.
גלגל השיניים האחורי החדש – מאלומיניום קל משקל
החלפנו את הצמיג האחורי המקורי – מישלין Pilot Street במידה 140/70R17, בצמיג מרוץ של דאנלופ מדגם SportSmart TT במידה 150/60R17 – המידה שאיתה מתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300. את הפירוק וההרכבה של הצמיג ביצענו על מתקן צמיגים ידני, והשתמשנו בתושבות פלסטיק של Motion Pro לשפת החישוק על מנת שלא יישרט מכפות הפירוק.
מחליפים צמיגהגלגל האחורי מוכן – ממתין להרכבה
לפני הרכבת הגלגל האחורי יש עוד עבודה – צריך להחליף את הבולם האחורי המקורי לאוהלינס החדש, ולהסיר את מערכת ה-ABS שיושבת מאחורי הבולם האחורי. פירקנו את הבולם האחורי (2 ברגים), והגענו למודולטור ולבית השסתומים של יחידת ה-ABS.
הבולם בחוץ – הגענו ל-ABS
כעת אפשר להסיר את מערכת ה-ABS על כל הצנרת הארוכה שלה. בבלם האחורי זה קל למדי, אולם בקדמי זה מסובך יותר, שכן ממשאבת הבלם הקדמי יוצא אחורנית צינור גומי, מתחבר לצינור מתכת קשיח מאחורי השלדה, עובר דרך תושבות ומחברים, מחליף ממתכת לגומי ושוב למתכת, נכנס למודולטור, ואז את כל הדרך חזרה לפרונט עד לקליפר. ניקזנו את נוזל הבלם מהמערכות בעזרת משאבה הידראלית ייעודית, פירקנו את הצינורות מהקליפרים ומהמשאבות, נלחמנו קצת עם צינור מתכת עקשן שסירב לצאת, ולבסוף פירקנו את יחידת ה-ABS, ששוקלת כ-3 ק"ג תמימים.
את המחבר החשמלי של ה-ABS השארנו במקומו ורק סגרנו ארעית. הכבל צולל לתוך צמת החשמל, והעדפנו להשאיר את צמת החשמל מקורית ככל האפשר, גם כדי למנוע תקלות חשמל וגם כדי להשאיר את האופציה העתידית להחזיר את האופנוע לכביש.
יחידת ה-ABS והצנרת הארוכה – כ-3 ק"ג
לפני הרכבת הבולם האחורי סגרנו את עניין הבלמים והרכבנו את צינורות הבלמים החדשים, מצופים פלדה שזורה, מתוצרת BREMBO (עלות – 130 יורו). הם מגיעים כקיט לימאהה YZF-R3 הכולל צינור קדמי ואחורי, 4 מחברים עם הזווית הנכונה, גומיות ואטמים. ההרכבה פשוטה עם בורגי הבנג'ו המקוריים. החיווט מאחור כמעט זהה לחיווט המקורי, ואילו מלפנים הצינור יוצא מהמשאבה, בין הטלסקופ למשולש התחתון כמו במקור, ומשם יורד לקליפר הקדמי.
אחרי התקנת הצינורות מילאנו נוזל בלם למרוצים מסוג RBF600 של MOTUL, ניקזנו אוויר מהמערכת ובדקנו שהבלמים – מלפנים ומאחור – תקינים. אפשר לעבור הלאה.
הבולם האחורי של אוהלינס מדגם YA467 מיוצר במיוחד עבור הימאהה YZF-R3, והוא מאושר לשימוש ב-SSP 300 (עלות – 777 יורו). זהו בולם קצה למרוצים הכולל מיכל גז חיצוני (שאינו קיים בבולם המקורי), והוא מציע כיוון שיכוך כיווץ, שיכוך החזרה, עומס קפיץ, וכיוון נוסף לגובה הבולם – אשר משנה את גובה הזנב ולמעשה משנה גאומטריה: ככל שהבולם גבוה יותר, כך גם הזנב גבוה יותר וזווית ההיגוי מלפנים מתחדדת. בשלב הראשון התקנו את הבולם במצבו הנמוך ביותר, ולאחר רכיבת כיוונים ראשונה נכוון את גובה הזנב לפי הצורך. הבולם של אוהלינס מגיע עם תושבת למיכל הגז שמותקן על שלדת הזנב, וכן עם מפתח לכיוון עומס קפיץ.
הבולם החדש של אוהלינס מול המקורי; נחשו מי זה מי…
הרכבת הבולם פשוטה מאוד: מרכיבים אותו על תושבות הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית, ומהדקים את האומים לפי המומנט שמצוין בספר המכונאי של האופנוע. לאחר מכן מתקינים את תושבת מיכל הגז על ההברגות של רגלית הרוכב השמאלית, ומהדקים את מיכל הגז אל התושבת. מיד אחרי הרכבת הבולם האחורי הרכבנו את הגלגל האחורי בחזרה למקומו והידקנו את ציר הגלגל.
יש לנו שן זהב!
כדי לסיים עם המכאניקה בחלק האחורי, נשאר לנו רק להחליף גלגל שיניים קדמי – פעולה קלה ופשוטה שלקחה דקות ספורות. פירקנו את מגן השרשרת, הורדנו את גלגל השיניים הקדמי המקורי, הרכבנו את החדש, סגרנו ואבטחנו, והרכבנו את מגן השרשרת בחזרה. שרשרת קלה לא הרכבנו בשלב זה. נרכיב אותה בשלב מאוחר יותר.
מימין – החדש; משמאל – המקוריגלגל השיניים החדש – 13 שיניים במקום 14 במקורהשרשרת וגלגלי השיניים במקומם – מהודקים
אפשר להתחיל להתקדם לקדמת האופנוע, והשלב הבא היה התקנת סט הרגליות למרוצים ('ריר-סט') של LIGHTECH (עלות – 350 יורו). הריר-סט המתכוונן מאפשר כיוון של רגליות הרוכב מעלה-מטה וקדימה-אחורה, וכן כיוון של קצה רגליות הבלם וההילוכים, וכמובן את גובהן. בנוסף, הוא עשוי מאלומיניום וקל משמעותית מהרגליות המקוריות ותושבותיהן שעשויות פלדה. הערכה כוללת הוראות התקנה, ואת כל הברגים הנחוצים להתקנה החדשה. העבודה – לגו לילדים גדולים ותענוג אחד גדול. אחרי שפירקנו את רגליות הרוכב המקוריות ולפני הרכבת הריר-סט, גם הורדנו את רגלית הצד, כולל התושבת שלה, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות.
בשלב הראשון החלטנו להתקין את רגלית ההילוכים במצב הרגיל, כלומר לא להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול, כדי לוודא שסט הרגליות תקין ומלא. בשלב מאוחר יותר הפכנו את הרגלית כך שתתאים למסלול – הילוך ראשון למעלה וכל השאר למטה. אגב, כשבורגי פלדה סוגרים על תבריגי אלומיניום, מומלץ למרוח משחת אנטי-סיז למניעת הידבקות של הבורג בתבריג וקורוזיה בין-גבישית. אנחנו השתמשנו בגריז נחושת, והקפדנו למרוח כמות קטנה מאוד על כל בורג שפתחנו באופנוע.
רגלית שמאל – כאן עדיין עם הילוכים רגילים ולא הפוכים, אבל אין רגלית צד!רגלית ימין
הגיע הזמן לעבוד על החלק הקדמי. הפכנו את האופנוע כך שחלקו האחורי ייכנס פנימה אל הליפט על מנת שיהיה נוח יותר לעבוד, פירקנו גלגל קדמי והחלפנו במהירות את הצמיג המקורי המיועד לכביש לצמיג המרוץ של דאנלופ. עכשיו הזמן לעבוד על הבולמים הקדמיים.
המזלג המקורי של ה-R3 הוא מהפשוטים שיש. הוא בקוטר מכובד יחסית של 41 מ"מ, אבל מנגנון השיכוך הפנימי הוא מסוג דאמפינג-רוד הפשוט מאוד. לפי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קארטרידג'ים אפטרמרקט כדי לקבל פרונט עם שיכוכים ראויים, וכן להחליף קפיצים כך שיתאימו למשקל הרוכב. אנחנו רכשנו קיט קארטרידג'ים של אוהלינס, ייעודיים לימאהה YZF-R3 מדגם FKS 203, הכוללים כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, וכן קפיצים של אוהלינס למשקל של עד 70 ק"ג, שכן הרוכב שירכב על האופנוע שוקל 64 ק"ג. עלות הקיט – 814 יורו.
משמאל – חלקי המזלג המקוריים; באמצע – הקארטרידג' והקפיץ החדשים של אוהלינס
בעבודה על טלסקופים נהוג לעבוד על כל טלסקופ בנפרד, לסיים את העבודה ולעבור לטלסקופ הבא. התחלנו עם הטלסקופ השמאלי, שבו יותקן הקארטרידג' שאחראי על שיכוך ההחזרה (הימני אחראי על שיכוך הכיווץ). פירקנו את הטלסקופ לגורמים, הרכבנו את הקארטרידג', מילאנו שמן ייעודי של אוהלינס בצמיגות 5W, מדדנו גובה תא אוויר (130 מ"מ במקרה הזה), וסגרנו. סגירת הפקק על הקפיץ בטלסקופ השמאלי הייתה קשה – הרבה יותר מאומצת מהרגיל – שכן היינו צריכים לכווץ את הקפיץ הרבה בעזרת כלי ייעודי. הטלסקופ השמאלי נסגר ועברנו אל הימני.
בטלסקופ הימני עשינו עבודה זהה, אולם סגירת הפקק על הקפיץ הייתה קלה ומהירה. חשבתי לעצמי שייתכן שזה נובע מהבדלי הפעולות בין הקארטרידג'ים (אחד לכיווץ והשני להחזרה), סגרנו הכל והרכבנו את הטלסקופ הימני על האופנוע.
אולם, בשלב זה ראינו שהטלסקופ השמאלי קצר יותר מהימני בכ-2 ס"מ – דבר שלא אמור להיות. המחשבה הראשונה הייתה שלא הרכבתי את הטלסקופ השמאלי כמו שצריך, ולכן גם היה לי קשה לסגור אותו. פתחנו את הטלסקופ השמאלי שוב, והרכבנו מחדש לפי ההוראות – שלב אחרי שלב. בסגירה – שוב קשה לכווץ את הקפיץ. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא קצר ב-2 ס"מ מהימני. טוב, עוברים לימני. מפרקים לגורמים, מרכיבים לפי הספר – ושוב קל לסגור את הפקק. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא ארוך ביחס לשמאלי. לעזאזל!
ימני ארוך, שמאלי קצר. לעזאזל!
אין ברירה – צריך לפרק את שני הטלסקופים במקביל ולהשוות ביניהם. 5 דקות מאוחר יותר שני הטלסקופים פתוחים על שולחן העבודה אחד ליד השני, ומיד ראינו שקארטרידג' אחד ארוך יותר בכ-2 ס"מ מהשני. מה הולך פה?
בדיקה מעמיקה של שני הקארטרידג'ים מגלה שאחד מהם נכון ומוטבע עליו הקוד FKS 203 – קוד הדגם של הקארטרידג'ים ל-R3, ואילו על השני, הקצר יותר, מוטבע הקוד FKS 204. בדיקה באתר אוהלינס מגלה ש-FKS 204 שייך בכלל ל-MT-07. איך לעזאזל זה יכול להיות? הרי הקארטרידג'ים מגיעים כסט בתוך קופסה סגורה, וכך הם יוצאים ממפעלי אוהלינס בשבדיה. נו, מסתבר שגם השבדים יכולים לטעות.
אחד ארוך, אחד קצר! מה לעזאזל הולך פה?!
טלפון לשי לב ביוון, אני מסביר לו על המקרה, והוא מרגיע אותי ואומר שיגיע ארצה בשבוע הבא ויביא איתו את הקארטרידג' הנכון. אחלה. בינתיים נעבוד על שאר האופנוע. הרכבנו את הטלסקופ הימני עם הקארטרידג' הנכון והמשכנו לעבוד.
עד עכשיו עברו יומיים כמעט מלאים של עבודה על האופנוע, ולפנינו עוד יומיים נוספים לפחות. המשך ההרכבה – בחלק הבא.
יתרונות: אחיזה בירידות, אחיזה על סלעים ועל הצד, ספיגה ושיכוך, הצמדת הפרונט לקרקע, פחות סיכוי לתקרים
חסרונות: פחות זריז מ-90/90-21, מחיר, לא תואם את המידה ברישיון הרכב ולכן עשויה להיות בעיה עם הטסט השנתי
שורה תחתונה: המידה 90/100-21 היא בשורה אמיתית לרוכבי האקסטרים-אנדורו, במיוחד על אופנועים דו-פעימתיים
מחיר: 512 ש"ח
יבואן: אבזריון
צמיג קדמי חדש במידה חדשה בעלת חתך גבוה – 90/100-21
מה זה?
לאחרונה רוכבי האנדורו נחשפו למידה חדשה של צמיג קדמי – 90/100-21 ('פאטי'). עד היום המידה המקובלת לצמיגי אנדורו תקניים הייתה 90/90-21 (או המקבילה 80/100 בצמיגי מוטוקרוס), כשהצמיג במידה החדשה נשאר ברוחב 90 מ"מ, אולם מגדיל את החתך ל-100% במקום 90% במידה המסורתית.
המידה החדשה, המיועדת לאופנועי אנדורו ורכיבת אנדורו עד אקסטרים-אנדורו, מגדילה את חתך הצמיג (גובה הצמיג) תוך שמירה על הרוחב, וזאת על-מנת לקבל יותר ספיגה ויותר תחושה ברכיבת אנדורו טכנית. נתקלנו לראשונה במידה הזו בצמיגים של Golden Tyre, וכעת יצרניות נוספות מאמצות את המידה החדשה ומשחררות לשוק צמיגי אנדורו ברוחב 90 מ"מ ובחתך 100%.
צמיגי מיטאס הצ'כיים, המיובאים ארצה על-ידי אבזריון, הם כוכב עולה בנוף צמיגי האופנועים. החברה משתמשת בטכנולוגיות תכנון, פיתוח וייצור מתקדמות, ואת צמיגי הכביש-ספורט שלהם אהבנו מאוד. הרכבנו על ההוסקוורנה TE250 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח סט צמיגי אנדורו של מיטאס – קדמי מדגם C-19, כאמור במידה החדשה 90/100-21, ואחורי EF-07במידה 140/80-18. שניהם צמיגי אנדורו מאושרי FIM.
הצמיג הקדמי מדגם C-19 (פס צהוב) מוגדר כצמיג אנדורו וקרוס-קאנטרי עם מבנה רך ומדרס רך המיועד לקרקע רכה. הצמיג האחורי, EF-07 (פס ירוק) מוגדר כצמיג אקסטרים-אנדורו עם מדרס רך ונמעך המיועד לקרקע בינונית.
חתך גבוה – יותר ספיגה, יותר יציבות, יותר אחיזה, פחות זריזות
ביצועים
הרכבנו את צמד הצמיגים עם פנימיות Heavy-Duty חדשות בעובי 2 מ"מ, מילאנו לחץ אוויר של 12PSI מלפנים ו-10PSI מאחור, ויצאנו לדרך. בהמשך הורדנו לחץ ל-9-8PSI מלפנים ול-8PSI מאחור.
התחושה הראשונית שמתקבלת מהצמיג הקדמי, אליו נתייחס כאן, היא של כבדות מסוימת. זריזות ההיגוי נפגעת, וצריך להשקיע יותר מאמץ על-מנת להזיז את האופנוע מהקו שלו ביחס לכל צמיג במידה קונבנציונלית.
אחרי פרק התרגלות לתחושת ההיגוי החדשה, גילינו שהכבדות הזו היא לאו דווקא חיסרון ולעתים קרובות היא אפילו יתרון, שכן קופצנות היתר של פרונט באופנוע דו-פעימתי נעלמת, והפרונט יציב הרבה יותר – קרוב לדגמי 4 פעימות מסוימים. התחושה הזו מספקת לרוכב ביטחון גבוה יותר לרכוב מהר בסינגלים למשל.
מבחינת אחיזה, גילינו מהר שבירידות למשל, כשהצמיג הקדמי מועמס יותר, האחיזה פנומנלית ברמה שלא מוכרת לנו משום צמיג אנדורו אחר. זה נכון בירידות ארוכות במדבר, על קרקע רכה ומפוררת, אבל גם בירידות אנדורו טכניות ומסולעות כמו אלו שבאזור מתקן אדם.
אבל מעבר לאחיזה המשופרת, היתרון הגדול של המידה 90/100 בעלת החתך הגבוה היא הספיגה, השמירה על היציבות והעבודה עם המתלה הקדמי. כך למשל, על משטחים לא ישרים הכוללים אבנים משוחררות, שינויי גובה בסלעים או בקרקע, וכן בסלעים, יכולת הספיגה המשופרת של הצמיג ביחס לצמיג בחתך נמוך יותר עוזרת מאוד למתלה הקדמי, והתוצאה הישירה היא יציבות גבוהה יותר ותחושה שהגלגל מחובר לקרקע. עוד גילינו שאחיזת הצד, למשל על סלעים שאותם תוקפים שלא בזווית ישרה – כחלק מסינגל או משטחי סלע מבולגנים – השתפרה משמעותית, בעיקר בשל ספיגת הצמיג והאלסטיות הרבה שלו.
צמיג אנדורו בעל מבנה רך לספיגה ואחיזה, ותרכובת רכה
סיכום ועלויות
רוכבי אנדורו, ובעיקר אנדורו ארצישראלי ואקסטרים-אנדורו, יעריכו מאוד את המידה החדשה בעלת החתך הגבוה, שמתאימה בדיוק לתנאי הקרקע הישראלית ולרוכבי האנדורו הישראליים – שלוקחים את רכיבת האנדורו שלהם יותר ויותר לכיוון האקסטרים. רוכבי ספיישלים ואנדורו מסורתי למשל, יעדיפו את המידה המסורתית בעלת החתך הנמוך יותר 90/90 (או המקבילה 80/100), שתספק להם יותר זריזות וקלילות בפרונט.
האחיזה המשופרת במגוון תנאי קרקע, ובעיקר היציבות הגבוהה יותר בפרונט והקטנת תחושת הקלילות המוגזמת בחלק הקדמי של אופנועי 2 פעימות, כל אלו יתרונות גדולים מאוד של המיטאס במידה 90/100-21, ובשורה אחת נגיד שזהו הצמיג הקדמי הטוב ביותר שעליו רכבנו אי-פעם.
בצד החסרונות נציין את העובדה שצמיג במידה 90/100-21 לא מופיע כמידה המקורית ברישיון הרכב, ועל כן עלולה להיות בעיה בטסט השנתי.
חיסרון נוסף הוא המחיר לצרכן שעומד באופן רשמי על 512 ש"ח כולל מע"מ (438 ש"ח לפני מע"מ), אם כי מחיר השוק נמוך יותר ועומד על סביב 400 ש"ח, כשמחיר השוק של סט קדמי ואחורי עומד על סביב 800 ש"ח.
אחרי הכל, לדעתנו המידה החדשה 90/100-21 היא בשורה אמיתית לרוכבי האנדורו והאקסטרים-אנדורו, שכן עם התפתחות התחום הייתה נדרשת גם התפתחות בצמיגים, והיא הגיעה בדמות צמיג קדמי בחתך גבוה. אהבנו מאוד.
וינסנט ברגר הוא עיתונאי אופנועים הולנדי וחבר שאותו אנחנו מכירים שנים רבות. הוא השתתף בהשקה העולמית של הקוואסאקי H2SX החדש שנערכה בפברואר בפורטוגל, וכדי לבחון את אופנוע התיור הגדול והחזק כמו שצריך ברגר חזר איתו הביתה להולנד – מרחק של 2,800 ק"מ, באמצע החורף. את סיפור המסע שלו מספרד להולנד ברגר כתב במיוחד לקוראים הישראליים של פול גז.
* * * * *
בקוואסאקי ייצרו את מה שהם רואים כאופנוע התיור האולטימטיבי – ה-H2SX. בבסיסו זהו H2 עם ארגזים ועוד כמה תוספות, והוא הושק לאחרונה לעיתונות העולמית בפורטוגל.
כדרך שגרה באירועי השקה, אתה רוכב כמה מאות קילומטרים ביום רכיבה בודד. הפעם, בפרץ נדיבות, בקוואסאקי הוסיפו גם פרק מסלול קצר. אמנם לא סשן מלא, אבל הזדמנות לבחון יכולות – כולל בקרת הזינוק – בתנאים אופטימליים. זה אמנם מספק תובנות טובות ליכולות של האופנוע, אבל עדיין לא עונה על השאלה הגדולה: איך האופנוע הזה מתנהג בייעודו המוצהר – אופנוע תיור למסעות ארוכים? אז יצאתי לבדוק.
מכיוון שכבר רכבתי בעבר מספרד להולנד, ידעתי מה מצפה לי. אמצע פברואר ויותר מ-2,500 ק"מ, מה שאומר שאהיה אומלל ויהיה לי קר. התחלת המסע עוד איכשהו בסדר, אבל ככל שאצפין לאירופה כך יהיה רע יותר. בדיוק המתכון המתבקש אם אתה רוצה לדעת מה שווה האופנוע הזה. כמה שיחות טלפון מאוחר יותר, מצויד בבגדי חורף חמים (וחדשים), אני מוכן. לפחות כך אני מקווה.
מוכן לצאת לדרך
לפני היציאה קיבלתי כמה החלטות ועשיתי כמה הכנות: זהו אופנוע סופר-מהיר ולכן אני רוצה לעשות את הנסיעה במינימום זמן. עם זאת, אני לא רוצה לרכוב רק על אוטוסטרדות, אז ביקשתי מחבר ב-The Motorcycle Diaries (אתר תכנון מסלולי אופנועים) שיכין עבורי מסלול מתאים. זה הולך להיות מסע ארוך, אבל יהיה בסדר. אם האופנוע הזה טוב כמו שמספרים – יהיה ממש בסדר.
הגיע הרגע. הקולגות בדרכם לשדה התעופה ונשארנו אני והאופנוע. לקחתי איתי רק מה שנכנס בארגזים. אין תיקים נוספים. מסובב את המפתח, לוחץ על הכפתור ויוצא לדרך – ישר לתוך פקק תנועה בליסבון. מוקדם בבוקר באמצע השבוע זה צפוי, כך שכנראה אצטרך להתאפק קצת לפני שאשחרר את 200 הסוסים של הקוואסאקי. כשאני מגיע לגשר 'ואסקו דה גאמה' (17 ק"מ), אני מתחיל קצת לפתוח. זה כל כך קל שאני שוב מופתע. למרות שחוויתי אותו רק יום קודם – ברכיבה במסגרת ההשקה העולמית – עוד לא התרגלתי ב-100%. הגנת הרוח כמעט מושלמת ומאפשרת לא רק להגיע למהירויות גבוהות, אלא גם להתמיד בהן לאורך זמן.
אחרי חציית הגשר אני עוזב את הדרך המהירה ופונה אל עבר הכבישים המשניים. אני מיד מזהה את האזור. הייתי פה כבר. מכאן ואילך מצפים לי קילומטרים רבים של כבישים ארוכים וזורמים. לכבישי תיור מהירים כאלה האופנוע הזה נועד. השינוי מהתנועה הסואנת שמעבר לנהר ניכר וזה מעולה, כי עכשיו אני יכול לעשות את מה שלשמו באתי: לרכוב מהר ולטייל. גם מעט הכפרים שאני עובר בדרך כמעט ריקים מאדם. מוזר איך נדמה שלעולם אינך רואה אנשים בכפרים. ככל שאני מתרחק מהעיר גם הכפרים הולכים ומתמעטים.
משחררים קלאץ'
האופנוע מדהים. הכוח מטורף והוא ממש נח. אלא שהוא גם זקוק לדלק ואני צריך לעצור מעת לעת. בעצירה הראשונה אני מבין מדוע קוואסאקי סיפקו לאופנוע מסך TFT עם מספר תצוגות מתחלפות. תצוגת ה'ספורט' יפה בהרבה, אבל לתצוגת התיור יש מד טווח נסיעה לו אני זקוק. אני עובר לתצוגת 'תיור' ונשאר איתה עד הבית בהולנד.
אני מסיים לתדלק ונכנס לחנות הנוחות. כאילו נכנסתי לסרט ישן. החנות מלאה בג'אנק שאיש לו נגע בו מזמן. הכול מכוסה אבק פרט לאזור קטן ליד הכניסה שבו שאנשים עוברים מדי פעם. כשהמוכר נותן לי קבלה בכתב יד, הסצנה הופכת למושלמת. אני זולל חטיף ומוכן ליציאה. הכביש משתנה ואני נכנס לאזור מעניין ומפותל בהרבה. ההיגוי מצוין, הפניות ארוכות וזורמות, ובכל קפל בכביש הגלגל הקדמי מתרומם בחדווה. אל דאגה, התופעה קורית רק במצב כוח – High Power mode. מאוחר יותר אבחן את מצב הביניים למשך מיכל שלם, ואחר כך גם את מצב הרגוע (עד כמה שאופנוע כזה יכול להיות רגוע) למיכל נוסף כדי לבדוק את ההבדל ביניהם. אבל לעת עתה אני במצב כוח וזה מגניב לגמרי.
הקלות הבלתי נסבלת של המהירות. תנוחת הישיבה מושלמת, בדיוק בין ZZR לבין Z1000SX. אני משחק עם מצבי הכוח. ההבדל העיקרי הוא שהנטייה לווילי מתמתנת משהו ותגובת המצערת רכה יותר. שלא נתבלבל, גם במצב הרגוע ביותר לא משתעממים חלילה. אין הרגשה שחסר כוח, ואתה עדיין יכול לרכוב על 230 קמ"ש ללא מאמץ. לקראת גבול ספרד אני שב למצב כוח. לא נשאר זמן רב לבדוק מהי המהירות המרבית. בדיעבד חבל שלא הצטיידתי בחליפת עור כי אני מגיע 'רק' ל-293 קמ"ש עם חליפת החורף שלי לפני שזה נעשה מפחיד מדי. אצטרך לנסות שוב בקיץ…
חייב לבדוק שוב את המהירות המרבית…
אחרי מספר קילומטרים אני מגיע לגבול – הראשון מבין שלושה שעליי לעבור. הנוף מאד דומה לפורטוגל. זה לא מפתיע וגם מבטיח שיהיה לי עוד מ'החומר הטוב' הזה של הרכיבה בפורטוגל. בינתיים אני ממשיך לצפות בסרט של עצמי – רגע אחד אתה רוכב בנוף של מערבון ספגטי ישן, ורגע אחריו נראה שאתה בסרט מדע בדיוני על מאדים, וכעבור עוד רגע אתה חושב שהגעת לסקוטלנד. קילומטר רודף קילומטר ואני זורם בנוף וחושב לעצמי איזה כיף חיים! לא חם, אבל גם לא ממש קר. אני מחליט להישאר עם הכפפות הדקות עד שמד החום בצג יגיע ל-0 מעלות. יש לי ידיות מחוממות אחרי הכל.
אבל הבלתי נמנע מתקרב יותר ויותר. הכביש מוביל אותי לרכס הרים גבוה, ממש כמו חומת הקרח של 'משחקי הכס'. אי אפשר לעקוף אותו ואצטרך לעבור דרכו. חבר ספרדי הכין אותי לקטע הזה. אלה אפילו לא הרי הפרינאים, אלא רק רמה גבוהה באמצע ספרד, אבל מחצי הגובה היא מכוסה בשלג. אני מגיע לעיירה קטנה למרגלות הרמה, ומכאן הכביש מתחיל להתפתל במעלה המדרון. מד החום בצג צונח במהירות, וכאילו לפי הזמנה נורת האזהרה מפני קרח נדלקת כשהנוף מסביבי מלבין. הגיע הזמן לעצור, לצלם כמה תמונות ולהחליף לכפפות חורף.
מכאן הנוף שוב משתנה. כשאני מגיע למעלה הכביש נפתח קצת וזה כבר לא קשה מדי. הכביש נקי ואני מתקדם בקצב טוב, אבל קור כלבים. אני מביט ב-GPS ורואה שהמסלול של היום יסתיים לקראת 19:00 בערב. קצת מוקדם לטעמי ואני שוקל להתקדם עוד קצת ולחפש מלון בהמשך. אני עוצר שוב לתדלק, מחפש מלונות על הנתיב של היום השני, ובוחר מלון שנמצא 120 ק"מ לתוך המסלול של יום המחרת. נראה שאני מתחיל להרוויח קילומטרים לטובת קיצור המסע, וזה טוב. אני מסיים את כוס הקפה וממשיך בדרכי.
מתחיל להיות קר…
אני לא רגיל לחושך הזה. בביתי בהולנד תמיד יש אורות מהרחובות ומהערים. אני מסתכל במראות ורואה רק חושך. גם לפניי אין כלום ואני שוב מרגיש שנכנסתי לסוג חדש של סרט קולנוע. עוברת לי בראש המחשבה שאם אני נתקע עכשיו, מתי ימצאו אותי? מחר? בשבוע הבא? אף פעם? על הדרך אני מגלה דבר נוסף: תאורת ה-LED של חיווי מחממי הידיות חזקה מאד ומכוונת ישר לעיניים. כנראה שהיפנים לא ניסו לרכב בתנאים כאלה.
מתחיל לרדת שלג. לא הרבה ודי יבש, אז הוא עף ברוח כמו אבק ולא נערם על הכביש. הכביש מתחיל שוב להתפתל. אני מגיע לקצה הרמה ומתחיל לרדת. בכמה מהפניות השלג נערם מעט, ואני מאט בהתאם. משאית גדולה מגיחה בכיוון הנגדי ואני נותן לה לעבור בזהירות. עוד סרט, וזה לא האחרון ליום הזה. עוד רגע מגיעים למלון.
אני מגיע לכתובת ואין אור בבניין. אני מזהה בקושי את המקום מהתמונה ומחנה את האופנוע. כשאני מגיע לדלת אני מבחין באור חלוש. בעל המלון פותח לי את הדלת. הוא דובר רק ספרדית, ואיכשהו אני מצליח להסביר לו שהזמנתי חדר, מה שגורם לו לחייך חיוך גדול. לא נראה שהוא ציפה לאורחים. האור בקבלה היה כבוי והחדרים קפואים. הוא מגלגל פנימה שני מפזרי חום ומדליק אותם במקסימום הספק. טוב, זה ייקח קצת זמן אז אני יורד בינתיים לבירה וסנדוויץ'. השעה 21:30, אני האורח היחיד, וכל הסיטואציה קצת סוריאליסטית. הגיע הזמן לישון. אני מקווה שעד הבוקר החדר יתחמם והולך לישון לבוש.
כל כך קר שם בחוץ…
למחרת אני מתעורר בשמחה לחדר חם. אפילו המים במקלחת מצליחים בסופו של דבר להתחמם. מסתבר שהגעתי לעיירה נחמדה שאף מציעה אטרקציות לתיירים, אבל רק בקיץ. אני מביט החוצה ורואה עולם מכוסה לבן. הולך להיות מעניין היום. אני גם מקבל לא מעט הודעות מחברים שמדווחים שהמצב בפריז קשה – סופות שלג, פקקי תנועה, ובקיצור – בלגן. אמנם אני לא מתוכנן להגיע היום עד פריז, אבל רושם לעצמי תזכורת מנטאלית כי יתכן שאצטרך לעקוף אותה. מהנקודה בה אני נמצא זה לא מעקף גדול מדי.
אחרי ארוחת בוקר של קפה ועוגייה, אני עוטה על עצמי את כל השכבות האפשריות, מעמיס את האופנוע ויוצא לדרך. השלג אינו כבד ונראה שאהיה בסדר. ואכן, כשאני מגיע לכביש הראשי אני רואה שהתנועה כבר פינתה את כל השלג והתנאים טובים בסך הכך. שוב אני מוצא את עצמי בנוף חדש – עוצר נשימה – מוקף בהרים לבנים, אבל הקצב לא מספיק מהיר. פנייה רודפת פנייה, אגם רודף גשרון, אבל לאט, והנה ממול מגיעה מפלסת שלג. הגעתה מגבירה את החששות לגבי ההמשך, אבל אין לי כל כך מה לעשות בנידון ואני ממשיך להתגלגל קדימה. השלג ממשיך להתגבר ולהיערם, ולבסוף אני נכנע למציאות, מעדכן את המסלול ב-GPS למהיר ביותר וממשיך. לפתע פרה על הכביש, ראשונה מתוך עדר, לאחר מכן סוסים, ואחריהם כבשים. ה-GPS מספר לי שהפנייה הבאה בעוד כ-40 ק"מ בכפר קטן, ועוד 35 ק"מ לכפר שאחריו, ועוד כפר, ועוד אחד. אחרי כשעה הכביש נפתח מעט. דלק, קפה וממשיכים.
הנוף שוב משתנה. השלג נעלם, הכביש נפתח ואני יכול להגביר את הקצב. האופנוע אוהב את הקצב המהיר, כאן יכולותיו באות לידי ביטוי. אני שוב מתפעל מהקלות בה האופנוע הזה יכול להתמיד לאורך זמן במהירות גבוהה. הפיירינגים ומיגון הרוח יוצאים מהכלל, טובים משל ה-ZZR או ה-Z1000SX. בינתיים צרפת מתחילה להופיע על השלטים ואני חוצה את הגבול בזריזות ורוכב לאורך חוף האוקיאנוס האטלנטי עד לעיירת הקיט ביאריץ. ה-GPS מבשר לי שיש לי 430 ק"מ עד המחלף הבא, כך שאני יכול להתפנות כעת לרכיבה נטו. זוהי התמצית של רכיבה במהירות גבוהה. אני עדיין צריך להחליט לגבי פריז, אבל בינתיים התנאים סבירים. הדרך מוכרת לי מנסיעות קודמות וחופשים, אבל נראית שונה לגמרי כשהכל מסביבי צבוע בלבן. לקראת שעות אחר הצהריים המאוחרות התנועה נעשית כבדה יותר, מתחיל להחשיך ומזג האוויר נעשה פחות ידידותי. אני מוצא מלון בעיר טור (Tours), שם אוכל לבחור למחרת את המשך המסלול. קבלת הפנים, כמו גם הטמפרטורה בחדר, הרבה יותר מזמינים משהיו בערב הקודם.
מתחמם
אני מתעורר לבוקר קר אבל בהיר. בזמן ארוחת הבוקר אני שומע חדשות. התנועה בפריז עדיין קשה, אז אני מקבל החלטה: לה-מאן, משם לרואן, ואז לליל ומשם לבלגיה. אני עולה על האוטוסטרדה ומעלה מהירות. היום יפה, אלא שבכל עמק יש עדיין ערפל ובגלל הקור הערפל קופא על המשקף. אני נאלץ לעצור בכל תחנת דלק כדי לנקות את המשקף, וזה ממש לא תורם לקצב. לשמחתי, אחרי העצירה החמישית הערפילים מתפזרים והטמפרטורה עולה מעט כך שהמשקף כבר לא קופא. סוף סוף אני רואה משהו ואפשר לתת גז. אני טס ונהנה מכל רגע. קשה להאמין, אבל אגיע הביתה כבר היום אחר הצהריים.
ברואן ה-GPS מורה לי לעבור דרך מרכז העיר. מוזר, אבל הזדמנות להשוויץ קצת עם האופנוע וגם נותן לי הפסקה קצרה מהאוטוסטרדה. כעבור עשר דקות אני שוב על הכביש המהיר והשלטים של ליל (Lilles) וקאלה (Calais) מספרים לי שאני מתקרב לבלגיה. התנועה נעשית צפופה יותר כי כל המשאיות לבלגיה ואנגליה עוברות מכאן, כך שנגמר סדר שיאי מהירות. אני חוצה את הגבול לבלגיה והמקומות מאוד מוכרים. בעוד שעתיים אהיה בבית. באנטוורפ אני נתקל בפקק תנועה של ממש, אבל אני בכל זאת על אופנוע וצולח את הפקק במהירות. תדלוק אחרון. אגיע הביתה לפני החושך.
בתחילת המסע חשבתי לעצמי כמה נחמד שארכב על ה-H2SX הראשון בהולנד. לפני שנתיים הייתי הראשון שעלה על הכביש הציבורי ההולנדי עם ה-H2 והפלגתי איתו לאנגליה. הפעם זה בכיוון ההפוך, אבל כשאני חוצה את הגבול להולנד אין תרועות או שורות של אנשים המנופפים בדגלים. טוב, למה שיהיו? זה בסך הכול אני ואופנוע על כביש שרכבתי עליו עשרות פעמים. אני מנסה לא לחרוג מהמהירות המותרת, אבל זה לא כל כך פשוט אחרי שלושה ימים של טיסה בגובה נמוך.
קררררר…
הנה מגיעה רוטרדם והנה מגיעה היציאה שלי. עוד כמה רחובות ואסיים את המסע הגדול ביותר שלי מזה שנים. רק שלושה ימים, אבל כל כך הרבה הרפתקאות. ימינה, שמאלה, שוב שמאלה אל הכניסה האחורית, פותח את השער, מחנה, מדומם. שקט. אחרי 2,800 ק"מ הגעתי הביתה. עשיתי את הדרך עם האופנוע האולטימטיבי למסע כזה. כן, הוא עד כדי כך טוב. האם אמליץ עליו? סביר מאד להניח שכן. הדבר הזה נוסע! הוא גם זריז למדי. אפשר לטפס איתו בקלות את האלפים, גם עם מורכב וכבודה מלאה בארגזים. הוא כנראה לא מצטיין בפניות היירפין צפופות, אבל נהדר בכל דבר אחר. נעשינו חברים לחיים.
עומר שושני, מנכ"ל התאחדות הספורט המוטורי (כידונאים) בשנה האחרונה, פוטר מתפקידו בשבוע שעבר. ממלא את מקומו ניב צורי, מי ששימש כרכז תחום שטח בתקופת כהונתו. התאחדות הספורט המוטורי יוצאת (שוב) לדרך חדשה, בשאיפה שהפעם ההתאחדות תעלה על דרך המלך, תתייצב ותפיק מרוצים באופן סדיר על-פני עונות.
העילות לפיטורים של שושני, שכאמור שימש כמנכ"ל בשכר של התאחדות הספורט המוטורי בשנה האחרונה, הן התנהלות אל מול גורמים בענף, משני צדי המתרס, וכן מוסר תשלומים גרוע שהשליך באופן ישיר ההתנהלות מול ספקים שנתנו את שירותיהם להתאחדות בהפקת מרוצים, וכן יחסי עבודה עכורים מול הוועד המנהל של ההתאחדות שנבעו מהבדלי תפיסה בתפקידן של העמותות החברות בהתאחדות.
המחלוקות בהתאחדות הכידונאים החלו כבר באמצע 2017, כשבין המנכ"ל החדש לבין חמשת הנציגים הענפיים המרכיבים את ההתאחדות (מוטוקרוס, אנדורו, סופרמוטו, אספלט וטרקטורונים) נתגלעו חילוקי דעות על אופן הניהול ועל עניינים שוטפים. בנוסף, בסוף 2017 עצר החשב המלווה של ההתאחדות את כל הפעילות בשל אי-עמידה בתנאי תקנון ההתאחדות, כשהעילה הייתה שספורטאי פעיל לא יכול לשמש כנציג עמותה בהתאחדות. המהלך האחרון גרם לפרישת נציג האנדורו, אודי לפיד, ומכיוון שמועדון האנדורו אינו עמותה, המשמעות הייתה פרישה של הנציג מהוועד המנהל. ראשי העמותות התאחדו, והחלו במהלך הדחה של יו"ר ההתאחדות, שניר שושן. לתפקיד יו"ר ההתאחדות נבחרה במקומו ריקה צמח, מי שהייתה יו"ר עמותת המוטוקרוס עד אז.
ביקורת רבה נשמעת כלפי התנהלות מנכ"ל ההתאחדות גם על נושאים אחרים. כך למשל נשמעים קולות כנגד הסכם השת"פ של ההתאחדות עם אתר ynet שבמסגרתו נפתח ערוץ תוכן שיווקי לספורט המוטורי הישראלי. השת"פ הזה עלה להתאחדות הספורט המוטורי 420 אלף ש"ח בשנה, ובשל הסכם בלעדיות הוא סגר את הדלת לשאר המדיות שמסקרות ספורט מוטורי ישראלי, כמו האתר שבו אתם קוראים כעת. בנוסף, בתקופה האחרונה ההתאחדות הערימה קשיים על כניסת צלמים למרוצים. אלו האחרונים נדרשו לחתום על הסכם דרקוני שבמסגרתו הם מצהירים כי הזכויות לתמונותיהם שייכות להתאחדות, וכי היא זו שתקבע אילו תמונות תתפרסמנה ואת מועד פרסומן. ביקורת נוספת נשמעה סביב פרשת חסימת הייבוא של אופנועי אנדורו ברישוי אפור.
לפני שבועיים ערכה יו"ר ההתאחדות החדשה שימוע למנכ"ל שושני, והוא הושעה מתפקידו עד לבירור סופי בענייניו. בשבוע שעבר פוטר שושני סופית, וכעת הוא אינו נושא בתפקיד רשמי בהתאחדות.
העניין הכספי עמד בראש התנהלותו של שושני. בשנת 2017 הופקו על-ידי ההתאחדות למעלה מ-50 אירועים – כמות חסרת תקדים באירועי ספורט מוטורי בישראל. יחד עם זאת, מישהו צריך לשלם על האירועים הללו, וכאמור חלק מהספקים ומבעלי התפקידים לא קיבלו את שכרם במשך חודשים ארוכים, ולחלקם עדיין עומד חוב פתוח.
כך למשל, רק עלות השכר של בעלי תפקידי המטה בהתאחדות עמד על כ-100 אלף ש"ח בחודש, ומכיוון שלשנת 2018 קוצץ תקציב משרד הספורט להתאחדות באופן משמעותי (נכון לעכשיו התקציב עומד על כ-1.3 מיליון ש"ח, לעומת כ-2.2 מיליון ש"ח ב-2017, אם כי הוא עשוי לגדול במהלך השנה), לא נותרה ברירה אלא לפטר בעלי תפקידים ולהתחיל בתכנית הבראה. ניב צורי כאמור יחליף את שושני כמנהל תפעולי, ובימים אלו נסגרים החובות לספקים מעונות 2017 ו-2018, כשחלק מתקציב סגירת החובות מגיע מתקציב ההתאחדות לשנת 2018..
מהתאחדות הספורט המוטורי מוסרים כי בשל המחסור התקציבי שקיים כרגע, בוטל מרוץ האנדורו שהיה אמור להתקיים בסוף השבוע הקרוב. ייתכן שלאחר שההתאחדות תתאזן כלכלית בהמשך העונה – הסבב שבוטל יוחזר לקראת סיומה. עוד אומרים בהתאחדות כי הם ממשיכים להפיק מרוצים כרגיל, בעיקר מרוצים שמכסים את עצמם כלכלית כמו מרוצי מוטוקרוס, וכי המשך העונה בכל האליפויות הסדירות צפוי להימשך לפי התכנון.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג קדמי 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף 310 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, אורך 1,990 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 168 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17
קוואסאקי נינג'ה 400 החדש – המחליף של ה-300
מה זה?
המחליף המודרני של הנינג'ה 300 הפופולרי. עם שינוי קטגוריית הרישוי A1 (באירופה A2) והגדלת ההספק המקסימלי המותר מ-25 ל-35 קילוואט (מ-34 ל-47.6 כ"ס), בקוואסאקי היו צריכים למצוא מחליף לנינג'ה 300 הוותיק, זאת מפני שהוא סבל מנחיתות הספק משמעותית ביחס למתחרים החדשים.
המחליף, שהוצג בסוף 2017, הוא כאמור הנינג'ה 400 החדש. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שנבנה על בסיס הטכנולוגיה של ה-300, וזה מצדו נבנה על בסיס מנוע ה-GPX250 הוותיק ששורשיו נעוצים עוד בסוף שנות ה-80 של המאה הקודמת. יחד עם זאת, מנוע ה-400 החדש מציע פיצ'רים כמו יניקה בתצורת דאונדראפט ישירה וכן קלאץ' מחליק.
מסביב למנוע – הכל חדש. שלדת מסבך משולשי הפלדה היפהפייה תוכננה בהשראת ה-H2 – כך לפי קוואסאקי, בסיס הגלגלים קוצר מ-1,405 ל-1,370 מ"מ, ומסביב להכל בקוואסאקי בנו פיירינג יפהפה, סופר-מודרני, עם שילוב של קווי העיצוב שנלקחו מה-H2 ומסדרת הנינג'ה הגדולה. לטעמנו הוא נראה מעולה, במיוחד בצביעה של קבוצת המרוצים של קוואסאקי כמו של אופנוע המבחן.
הבולמים והבלמים שודרגו מעט – כמו הפרונט שגדל מ-37 ל-41 מ"מ והדיסק הקדמי שגדל ל-310 מ"מ – אך עדיין מדובר במערכות בסיסיות ביותר. החישוקים חדשים, יש מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם פנסי LED היקפיים, כולל בפנסי החזית. לוח השעונים מוכר בעיצובו מדגמים נוספים של קוואסאקי, והוא נאה בסך הכל.
עם המפרט הזה, הנינג'ה 400 יכול להסתכל בעיניים לשאר אופנועי הקטגוריה ללא רגשי נחיתות.
נראה מעולה – מודרני וקרבי!
ביצועים
עם תוספת של 100 סמ"ק לדגם היוצא, הנינג'ה 400 חזק יותר לכל אורך הסקאלה, וזה מורגש בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים – שם מורגש מומנט גבוה בהרבה. גם התאוצה חזקה, בזכות תוספת ההספק שעומדת על כמעט 10 כ"ס, והמנוע הזה בהחלט טוב ויעיל.
יחד עם זאת, יש 2 נקודות ביקורת: הראשונה היא שכמו בנינג'ה 300, גם גרסת ה-400 מעדיפה משיכת הילוכים עד לקצה הסקאלה ב-12 אלף סל"ד כדי לקבל תאוצה ראויה, שכן המנוע הזה חובב סל"ד. לפחות תוספת המומנט מאפשרת שורט-שיפטינג ורכיבה גם בסל"ד רגוע יותר. השנייה היא מכלול התחושות, הוויברציה והסאונד שמנוע ה-400 מייצר, עם טכנולוגיה שמקורה 30 שנה אחורנית. הגיע הזמן להתקדם לסדרת מנועים בטכנולוגיה עדכנית. נציין שאופנוע המבחן הגיע עם דוד סליפ-און של אקרפוביץ', אשר עומד בתקן יורו 4 ולכן כמעט ואינו משפיע על הביצועים ועל הסאונד, אלא בעיקר על המשקל.
אבל אחרי הביקורת, המנוע הזה בסך הכל טוב מאוד וכאמור יעיל ואפילו מגניב. המהירות הסופית עוברת את ה-190 קמ"ש אם יש כביש ישר מספיק ארוך ומתחבאים בשכיבה מאחורי מיגון הרוח הקטן, ואפשר לשייט בכיף על 140 ו-150 קמ"ש, על אף שב-150 קמ"ש מד סיבובי המנוע מראה 9,000 סל"ד גבוהים למדי.
על אף שהמתלים רכים, אפילו רכים מאוד, ההתנהגות הדינמית מצוינת. הנינג'ה 400 יציב מאוד בפניות, למרות קיצור בסיס הגלגלים, וההיגוי ניטרלי ומדויק. בגלל הבולמים הרכים הנינג'ה 400 נותן תחושה טובה בעיקר על כבישים איכותיים. כשאיכות האספלט יורדת והוא פחות ישר, האופנוע ייתן תחושה פחות טובה והקצב (הגבוה) יצטרך לרדת. קפיצים קשיחים יותר עשויים לפתור גם את הנקודה הזו, ואם רוצים ללכת עד הסוף – אז בולם אחורי איכותי של חברת אפטרמרקט וסט קארטרידג'ים לפרונט במקום מערכת הדאמפינג-רוד הפשוטה עשויים להקפיץ את ההתנהגות הדינמית בכמה רמות ולהביא אותו לרמה תחרותית בקטגוריית הסופרספורט 300. חתיכת פוטנציאל יש פה. רק נדגיש שוב שלכביש הציבורי מדובר בפשרה טובה למדי כבר עם הבולמים המקוריים.
הבלמים טובים בסך הכל, מספקים רגש גבוה ועוצמה טובה, ובאופן כללי הנינג'ה 400 מאוזן וטוב, על אף המכלולים הפשוטים – חלק מזה בזכות המשקל הנמוך, שבהחלט מורגש.
תוספת הכוח מאפשרת כאלה בקלות
איך זה מרגיש?
כמו נינג'ה 300, אבל יותר גדול ויותר חזק. בקוואסאקי מספרים שהארגונומיה חדשה לחלוטין, אולם הנינג'ה 400 נותן תחושה דומה מאוד ל-300. המושב בגובה סביר ואפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות, הקליפ-אונים הצרים שממוקמים מעל למשולש העליון מציבים את פלג הגוף העלין גבוה למדי, ואזור מיכל הדלק צר מאוד ומאפשר חביקה נוחה עם הירכיים. מצוין.
תיבת ההילוכים בת שש המהירויות טובה ומדויקת, ואנחנו מאוד אוהבים את המערכת של קוואסאקי שאינה מאפשרת להעביר מהילוך ראשון לשני כשהאופנוע בעמידה, כך שקל מאוד למצוא ניוטרל – פשוט דוחפים את הרגלית למעלה מהילוך ראשון ואתם בניוטרל. תפעול הקלאץ' סופר-רך – מהרכים ביותר שפגשנו, וזה קורה בזכות הקלאץ' המחליק, שכאמור מגיע כסטנדרט.
אהבנו את יכולת הרכיבה העירונית, שכן המנוע הגמיש והידידותי, הקלאץ' הרך, זווית הצידוד הגדולה של הכידון, המתלים הסופגים וקלות הרכיבה על הנינג'ה 400 הופכים אותו לנעים גם בסביבה האורבנית, למרות היותר אופנוע ספורט – גם אם קטן ופשוט.
לוח שהעונים אינפורמטיבי, אבל מעבר לכך הוא נראה מעולה בגוונים כהים ורוכבים צעירים עשויים להתחבר אליו. אנחנו אהבנו בעיקר את תצוגת ההילוך החשובה ואת עיצוב מד הסל"ד. אהבנו מאוד גם את פנסי ה-LED הקדמיים, שנותנים נופך יוקרתי, במיוחד עם עיצוב המסכה והפנסים הקרבי. גם לזה רוכבים צעירים עשויים להתחבר.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים מאוד. הנינג'ה 400 אמנם מגיע מתאילנד, אבל האיכות יפנית לחלוטין. הפלסטיקה איכותית, וכך גם איכות הצביעה. ושוב נציין את הצביעה היפהפייה לש KRT – קבוצת המרוצים של קוואסאקי, שכן בעינינו הוא נראה קרבי ונפלא. נציין גם את תצרוכת הדלק הטובה, שעמדה במהלך המבחן האינטנסיבי על 21 ק"מ/ל'. עם מיכל דלק של 14 ליטרים אפשר להגיע לטווח רכיבה מכובד של כמעט 300 ק"מ.
למרות הפשטות – ביצועים טובים ואופנוע מאוזן
סיכום ועלויות
הקוואסאקי נינג'ה 400 הוא מחליף ראוי וטוב לנינג'ה 300 הפופולרי. זו לא רק הגדלת הנפח המתבקשת בשל התחרות בקטגוריה, אלא גם ההתנהגות הדינמית הטובה, ולא פחות חשוב – השדרוג העצום שהוא קיבל בתחום העיצוב – עם המראה הקרבי ופנסי ה-LED.
ככרטיס כניסה לקטגוריית אופנועי הספורט בסגמנט A1, הנינג'ה 400 מספק את הסחורה בגדול ומציע את כל מה שרוכב צעיר ירצה. מעבר לזה, הוא בסיס מעולה לאופנוע מסלול בקטגוריית הסופרספורט 300. הביקורת היחידה שלנו עליו היא המנוע המיושן והסאונד המשעמם, ונשמח מאוד אם בקוואסאקי ישקיעו קצת יותר כסף בפיתוח מנוע מודרני, כמו למשל המנוע של ימאהה שמותקן ב-R3.
אמנם הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אנחנו בטוחים שהנינג'ה 400 יהיה להיט מכירות בישראל כמו גרסת ה-300 ויותר, כששוב – חלק גדול מזה בזכות המראה הקרבי. מחירו על הכביש עומד על 42,300 ש"ח – גבוה יותר ב-3,000 ש"ח מהימאהה YZF-R3 וב-4,500 מהק.ט.מ RC390, ונמוך בכאלפייה מההונדה CBR500R שנמצא כעת במבצע (מחירו הרגיל 50 אלף ש"ח). כלומר גם במחיר הנינג'ה 400 נמצא באמצע – בדיוק כמו בנפח המנוע.
שדרוג ראוי וחשוב של קוואסאקי – גם אם לא מושלם, וזריקת מרץ רצינית לקטגוריית הספורט לרישיון A1.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 800 ש"ח
6,000 ק"מ – 263 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,962 ש"ח
18,000 ק"מ – 795 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,208 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 6,028 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
