היום זה כבר ברור למדי – בעוד כעשור או אולי קצת יותר כולנו כבר נרכוב על אופנועים חשמליים. אבל מה הבעיה שמונעת מהטכנולוגיה הזו לזלוג בצורה מסיבית אל הכביש כבר עכשיו? ובכן, התשובה היא כמובן טווח הרכיבה המוגבל בין טעינה לטעינה.
כעת נראה שמסתמנת פריצת דרך טכנולוגית גם בתחום הזה: סוללה עם טכנולוגיה חדשה שמאפשרת טווח רכיבה של עד 600 ק"מ למחזור טעינה. האם זאת הסוללה שחיכינו לה?
מחקר חדש שנעשה באוניברסיטת ווטרלו שבקנדה יכול להוביל לפיתוח של סוללות חדשות שמשלשות את טווח הרכיבה בכלים חשמליים. המחקר מצא כי שינוי החומר באלקטרודות השליליות מגביר את קיבול הסוללה פי 3. סוללה שכזו תאפשר למשל לזירו S טווח מציאותי של כמעט 600 ק"מ בין טעינה לטעינה.
למרות השיפור המשמעותי, החוקרים טוענים כי השינוי הוא פשוט יחסית. הסוללות החדשות משתמשות באלקטרודות ליתיום שהן מאוד נדיפות ועלולות לגרום לשריפת הסוללה. הנדיפות הגבוהה נגרמת בין היתר בשל הרגישות הגבוהה לקורוזיה, אך החוקרים טוענים שגם לזה מצאו פתרון – הוספת גופרית וזרחן לנוזל האלקטרוני של הסוללה.
אנחנו רק יכולים לקוות שהמחקר הזה יוביל לפיתוח חדש של סוללות לאופנועים חשמליים, אשר יגדיל משמעותית את טווח הרכיבה שלהם, מה שכאמור יפתור את הבעיה המהותית ביותר של כלים חשמליים נכון להיום ויהפוך אותם לשימושיים הרבה יותר ולמגוון צרכים. נמשיך לעדכן.
ח"כ הרב משה גפני, יו"ר ועדת הכספים של הכנסת, פנה בימים האחרונים אל העומד בראשות רשות המסים, משה אשר, בדרישה להתקדם עם מהלך הורדת מס הקנייה על אופנועים וקטנועים בקטגוריית הרישוי A1 (עד 47.6 כ"ס). הפנייה התבצעה לאחר שרשות המסים לא עמדה בלוח הזמנים שנקבע בחודש נובמבר האחרון, אז התקיימה ישיבה של ועדת הכספים שבה בין היתר נטל חלק ראש רשות המסים, ושבה הוחלט כי עד 1.2.18 תגיש רשות המסים מסמך עם הצעה להורדת מס הקנייה לאופנועים וקטנועים בקטגוריית הרישוי A1, וזאת על מנת שוועדת הכספים לא תפנה להליך חקיקה בכנסת.
משלא התקבלה שום תשובה מרשות המסים, פנה כאמור יו"ר ועדת הכספים, שבועיים לאחר המועד שנקבע, אל ראש רשות המסים, ודרש את התקדמות בנושא. יו"ר ועדת הכספים ציין שבמידה והנושא לא יתקדם, הוועדה תפנה כאמור להליך חקיקה שבמסגרתו מס הקנייה לאופנועים וקטנועים בקטגוריית הרישוי A1 ירד.
ח"כ גפני כתב במכתבו: "הוראת השעה של הרשות, שנתבקשנו לאשר הביאה להפחתת שיעורי המס לקטנועים עירוניים בעלי הספק נמוך, ולייקור בשיעור המס על אופנועים עוצמתיים. חברי הוועדה ואנוכי סברנו שאחוזי המס החלים על הכלים הבינוניים גבוהים מדי ונוצרת פגיעה במשתמשי הרכב הדו־גלגלי, שלכאורה יש לעודד שימוש בו בזכות יתרונו בהפחתת גודש. כמו כן, סברנו שהעלאת המס לכלים הכבדים גבוהה מדי. בשל כך אנוכי, ח"כ מיקי לוי וח"כ מיקי רוזנטל הגשנו רביזיה לאישור הצו. ב־15 בנובמבר סוכם שנחזור בנו מהרביזיה, ואתה הבטחת שעד 1 בפברואר 2018 נקבל מהרשות עקרונות לרפרומה וקידומה של חקיקה בנושא. מאז ועד היום לא חזרתם אלינו".
רשות המסים ענתה בתגובה: "כפי שסוכם, רשות המסים בוחנת, בתיאום עם משרד התחבורה, הצעות בעניין יישום מיסוי ירוק של רכב דו-גלגלי. עם סיום העבודה בעניין, העקרונות יוצגו ליו"ר ועדת הכספים".
כזכור, באוגוסט 2015 בוצעה רפורמה מקיפה במס הקנייה לאופנועים וקטנועים, שהפכה להיות דיפרנציאלית – לפי נפח מנוע והספק מקסימלי, וכן ביטלה את ההבדלים במס הקנייה בין אופנועים לבין קטנועים. כמעט שנה לאחר מכן, ביולי 2016, הוחלט בוועדת הכספים ובמשרד האוצר על הוראת שעה שבמסגרתה ירד מס הקנייה לדו-גלגלי בנפח 125 סמ"ק מ-40% ל-25%. חברי ועדת הכספים דרשו להרחיב את הורדת מס הקנייה גם לדו-גלגלי בקטגוריית A1, וכאמור דיון נוסף על הנושא התקיים בנובמבר האחרון.
סביר מאוד להניח שעם הלחץ הכבד של ועדת הכספים על רשות המסים, הכולל כאמור מהלך חקיקה בכנסת, נראה בקרוב הורדת ניסוי שם גל דו-גלגלי בקטגוריית הרישוי A1. נמשיך כמובן לעדכן.
חברת OGIO, המייצרת בין היתר תיקים ייעודיים לרוכבי אופנועים, כבר מוכרת לנו היטב וכבר בחנו מספר רב של פריטים מתוצרתה. הייבוא האחרון של ABMC, יבואנית OGIO לישראל, הוא סדרת תיקי השתייה ('קאמלבקים', 'שלוקרים') של החברה.
הדגם שבמבחן הציוד שכאן הוא ה'באחה', דגם ותיק למדי, שיוצר למשל עבור ק.ט.מ והוסקוורנה כציוד מקורי, והשנה מקבל עדכון לגרסה ה'אזרחית' הלא ממותגת שלו.
תא ראשי עם צמד כיסים קטנים וכיס נוסף עם רוכסן
מאפיינים עיקריים
תא תרמי מבודד לשקית שתייה
תא קדמי גדול לאחסנה, כולל כיסים ורוכסנים
תא קטן עליון למפתחות וציוד קטן
תא קדמי מתרחב לקסדה או ציוד גדול אחר
צמד כיסי גישה מהירה בצידי התיק
נפח כולל 8 ליטר
גב התיק קשיח, מותאם ארגונומית לגב הרוכב ומאוורר
מערכת רתמות מתכווננות, ללא שרכי רצועות
שקית שתייה בנפח 2 ליטר (אופציה ל-3 ליטר) עם מבנה קשית וסגירה ייחודית
צינורית שתייה פריקה בשליפה מהירה
משקל כולל 0.8 ק"ג
תא תרמי מבודד טמפרטורה לשקית השתייה
תפעול וחוויית שימוש
נתחיל דווקא בשקית השתייה, שכן היא מציעה שני פיצ'רים שמאוד אהבנו.
ראשית, פתיחת השקית, סגירתה ונעילתה מתבצעים על-ידי מנגנון ייחודי ל-OGIO הכולל צמד שפתיים קשיחות הננעלות על-ידי צמד מנעולי פלסטיק נוחים לשימוש ולא על ידי מסילה פלסטית כמו בשאר שקיות השתייה. המנגנון מאוד נוח לשימוש.
שנית, השקית כוללת ידית אחיזה פלסטית לאורך כל אורכה, שמעבר לנוחות שבנשיאה משמשת כגורם מייצב לשקית בתוך התיק, כך שגם אם לא מחברים את השקית לחבק הסקוץ' שעל התיק – היא נשארת מיוצבת בתוך התא הייעודי לה בתיק.
פרט לאלו, צינורית השתייה כוללת חיבור מהיר אל השקית, ובקצה של הפה ישנו מפרק אשר נפתח כאשר הפייה ב-90 מעלות ונסגר ב-0 או 180 מעלות. יעיל, נוח ושימושי.
ניתוק הצינורית מהשקית וכן הפתח הגדול של השקית נוחים מאוד דווקא לאחר השימוש, כשרוצים לייבש את השקית כדי שלא תצבור עובש ופטריות.
שקית השתייה בנפח 2 ליטרים, אולם ניתן להחליפה לשקית של OGIO בנפח 3 ליטרים.
מנגנון הנעילה של שקית השתייה וכן ידית הנשיאה המייצבת
התיק עצמו עשוי מחומרים איכותיים, והוא תפור ומגומר ברמה גבוהה.
התא האחורי של שקית השתייה כולל בידוד תרמי בשני צדדיו כך ששקית השתייה תשמור על הטמפרטורה זמן רב ככל האפשר. בקצהו העליון ישנה רצועת סקוץ' לקיבוע שקית השתייה. צינור השתייה יוצא מפתח עליון – כמקובל בתיקי שתייה, ומתקבע לרצועה הימנית או השמאלית על-ידי חבק סקוץ' נוח לשימוש. את קצה הצינורית מחזיקים קרוב לפה הרוכב על-ידי חבק פלסטי עם שליפה מהירה. שוב, נוח ושימושי.
התא הקדמי, המרופד בבד צהוב זוהר, כולל תא ראשי לחפצים גדולים יותר, צמד כיסים קטנים, ועוד כיס גדול יותר שנסגר עם רוכסן. בנוסף יש תא חיצוני נוסף הנסגר עם רוכסן ומשמש לציוד אלקטרוני ולמפתחות, והוא יעיל ביותר. פרט לאלו יש צמד כיסים צדדיים קטנים, וכן כיס חיצוני גדול שנפתח עם צמד קליפסים, ומיועד לחפצים גדולים כמו קסדה נוספת או סווטשירט – פיצ'ר מעולה דווקא לרוכבי כביש לדעתנו.
גב התיק עשוי מחומר קשיח למדי, והוא כולל כריות לתמיכת התיק על הגב ולתמיכה בו. כפועל יוצא הוא מפחית את כמות הזיעה שהגב מייצר, ונראה שגם פה הושקעה מחשבה רבה.
החלק האחורי של התיק והרצועות
אהבנו מאוד את הרצועות, שכן אלו רחבות ומפחיתות את העומס על הכתפיים, אך מעבר לזה – מנגנון כיוון אורך הרצועות והתאמתן לגוף הרוכב כוללות סקוץ' מרכזי, כך שאין פה עודפי רצועות המשתלשלות מהתיק.
הרצועות נצמדות לגוף על-ידי קליפס מרכזי אחד, כשישנם 2 קליפסים נוספים – אחד לכל רצועה – אותם אין צורך לפתוח אחרי הכיוון הראשוני והתאמת התיק לגוף הרוכב.
רכבנו עם הבאחה גם ברכיבת אנדורו כשלגופנו חליפת לחץ, גם בכביש עם מעיל קורדורה, וגם השתמשנו בו בחיי היום-יום. בשלושת המקרים לא היינו צריכים לכוון את הרצועות לאחר הכיוון הראשוני והחד-פעמי, והתיק התאים בדיוק למידת גופנו.
שקית השתייה והצינורית עם החיבור המהיר
סיכום ועלויות
ה-OGIO באחה הוא תיק שתייה טכנולוגי, פונקציונלי ואיכותי – מהיותר איכותיים שיש לתעשייה להציע.
הוא עשוי מחומרים איכותיים, רמת הגימור שלו גבוהה, והושקעה בו מחשבה רבה על כל פרט ופרט על מנת להעניק את חוויית המשתמש הגבוהה ביותר, או במילים אחרות – שלא תצטרכו להתעסק עם התיק ברכיבה ושלא תרגישו אותו.
אהבנו מאוד דווקא את שקית השתייה עם הנעילה הייחודית ועם הקיבוע לכל אורכה.
כמוצר פרימיום, מחירו של הבאחה אינו זול – 569 ש"ח. בחו"ל, אגב, הוא נמכר בין 400 לבין 570 ש"ח, כך שהמחיר הישראלי הוגן למדי לטעמנו.
הוא עולה יותר מתיקי שתייה פשוטים יותר, אולם הוא גם מציע יותר. רוכבים שמשתמשים בתיק השתייה שלהם בצורה מסיבית, כמו למשל רוכבי אנדורו, ימצאו את ה-OGIO באחה כפתרון מעולה לתיק שתייה.
הרצועות וההידוקאיכותי מאוד ומצוין לרוכבי אנדורועם קסדה מלאה מחוברת לתיק
רוכבי העולם לא מסתגרים בבית בבהלה כשהטמפרטורות יורדות והחוץ הכל קופא, ומוצאים את הדרך לצאת החוצה ולתת בגז. זכורה לי, בחיים אחרים, תחרות מוטוקרוס שבה השתתפתי בצפון מזרח ארה"ב. בבוקר המסלול היה מכוסה לגמרי בשלג, והטמפרטורה בחוץ הייתה מתחת לאפס. מפלסת פשוטה פילסה את השלג מהמסלול עצמו ויום המרוצים התקיים במלואו, כרגיל. כאמור, בעולם יש לא מעט תחרויות 'רגילות', כולל אופנועי שלג לכל דבר (SNOWMOBILE) – כולן בשטח כמובן – שמתקיימות בשלג ובקרח, אבל בחרנו בשלושה סוגים מגניבים במיוחד. אם נסגור את התריס ונעצום את העיניים חזק, נוכל לדמיין אותם מתקיימים בצפון המקומי שלנו.
צמיגי 'ספייקים' לקרח
Snow BikeCross
למעשה מדובר על הסבת אופנועי מוטוקרוס (יש גם קיט לאופנועי אנדורו) והכלאתו עם מכלולי הנעה של מזחלות שלג. הגלגל הקדמי מוחלף במגלש בודד והאחורי לזחל המונע על-ידי המנוע. בקיטים היקרים יש גם בולמים שונים ועוד תוספות שונות.
Snowbike
הענף, שהתחיל בקטנה עוד ב-2009, עלה לכותרות כשנכנס כתחרות מסודרת בשנת 2017 לגרסת החורף של תחרויות האקסטרים X-GAMES. כיום יש אליפות מסודרת. המסלול מזכיר גרסה מרוככת של מסלול מוטוקרוס סטנדרטי עם פניות וקפיצות. הרוכבים, רובם הגיעו מעולם המוטוקרוס, העידו שלאחר זמן הסתגלות קצר, טכניקת הרכיבה הייתה מוטוקרוסית לכל דבר ועניין. קיט הסבה שכזה עולה בערך כמו האופנוע (כ-6,000 דולר).
Ice Racing
כשממש קר בחוץ, האגמים והנהרות קופאים. הנה מצע נהדר למסלול ספידווי אובאלי או GP, שמשלב פניות לשני הצדדים. האופנועים הם אותם אופנועי מוטוקרוס שעבדו קשה במהלך הקיץ, ועכשיו ניתן להלביש עליהם צמיגים עם ברגים ('ספייקים' – כ-100 בקדמי ועד 500 באחורי), מגני פלסטיק שעוטפים את הצמיגים ומגנים על הרוכב ממגע עם צמיג תועה, וקדימה לתת בגז. סגנון זה מאוד פופולרי בארצות צפון אמריקה ואירופה.
Ice Speedway
ההיסטוריה של מרוצי הספידווי לוקחת אותנו אחורה לתחילת שנות ה-20 של המאה הקודמת. אופנוע ספידווי הוא אופנוע ייעודי הבנוי לספורט זה, והוא מורכב ממנוע ארבע פעימות, צילינדר אחד, הילוך אחד, ונפח של עד 500 סמ"ק. מיכל הדלק מכיל רק את נוזל המתנול. לאופנועים אין בלמים, והמשקל המינימלי המותר הוא 77 ק"ג. פורמט המרוצים במסלול אובלי מזכיר את מרוצי הפלאט טראק שעליהם כבר כתבנו, ובאמת, הם (הפלאט טראק) התחילו כגרסה דומה-שונה לספידווי וכיום מתנהלים במקביל.
ההתאמה לרכיבת קרח התחילה בשנת 1966 עם אותו פורמט של אופנועים ועם בסיס גלגלים ארוך יותר. המסמרים בצמיגים מייצרים אחיזה ומכתיבים סגנון יציב יותר, בניגוד להחלקות הזנב האינסופיות המאפיינות את מרוצי העפר. בעולם קיימות אליפויות מקומיות ואליפויות עולם עם משלחות של מדינות המתחרות אחת בשנייה. שם, בארבעים האחרונות, נמצא שליטה מוחלטת של רוסיה. לחובבי הסטטיסטיקה נאמר שרוסיה זכתה בכל השנים למעט בשלוש, שהתחלקו בין שבדיה וגרמניה.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-Z900 RS – אופנוע הרטרו שעוצב בהשראת ה-Z1 ונבנה על בסיס ה-Z900.
קוואסאקי Z900 RS
הפלטפורמה המכאנית של ה-Z900 RS נלקחה כאמור מה-Z900, אם כי בוצעו בה כמה שינויים כמו גלגל תנופה כבד יותר כך שיתאים לקונספט החדש. המנוע – 4 צילינדרים בנפח 948 סמ"ק – עבר מספר שינויים, וכעת הוא מספק 111 כ"ס במקום 125 כ"ס בגרסת המקור, אולם שיא המומנט מתקבל בסל"ד נמוך יותר. מערכת הפליטה ייעודית לדגם ה-RS, עוצבה בהשראת ה-Z1, אך כמובן עומדת בתקנות יורו 4. גם השלדה והמתלים לקוחים מה-Z900, אם כי כאן ב-RS הבולמים כוילו מחדש להתאמה לדגם.
העניין העיקרי ב-Z900 RS הוא העיצוב, כשכאמור מדובר בהומאז' ל-Z1 המיתולוגי מ-1973. מיכל הדלק מעוצב בצורת טיפה, הפנס הקדמי עגול בציפוי כרום (אם כי זהו פנס מודרני עם תאורת LED), והזנב כולו מעוצב בסגנון רטרו.
מבחינת אבזור, ה-Z900 RS מגיע עם מערכת ABS, עם בקרת אחיזה, וכן עם לוח שעונים משולב בסגנון רטרו הכולל שעונים 'אנלוגיים' עם נורות חיווי.
מחירו של ה-Z900 RS נקבע בישראל על 79,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי).
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
תקציר החלק הראשון: עלינו על מסלול מרוצים בפעם הראשונה, קיבלנו כאפה מצלצלת, ואז הבנו שכדי להביס את השעון צריך להכיר בקיום משוואה שדורשת פתרון. אמרנו שבתוך המסע לעבר האור בקצה המנהרה יש לא מעט משתנים, שכל שיפור בהם יוביל לשיפור זמני ההקפה.
מה שנראה לצופה מהצד כ-"בונ'ה, זה חזיר גז עם ביצים של בת יענה", הוא בעצם ערימה של אלמנטים מחושבים, מסודרים, מדויקים ומתוזמנים.
ככל שהזמן יעבור גם אלמנטים שהחשבנו כ'קבועים' במשוואה (מהירות מסוימת בפנייה מסוימת, צמיגים בתרכובת מסוימת או מתלים בסט-אפ מסוים) יהפכו למשתנים שאותם נפתח לבחינה מחדש. אבל בינתיים, כדי לרכוב במסלול מרוצים נכון, צריך להבין מה זה מסלול מרוצים ומה הוא מבקש ממך כרוכב. קדימה, מתחילים.
כסף על הרצפה
או: איפה הכי קל להיות מהיר
הנה התפלגות ממוצעת של סוגי החיות השונות אשר פוקדות את מסלולי המרוצים:
חבר'ה מהאזור (כשאיזור יכול להיות גם מדינת בולגריה) שסתם קפצו לאיזה יום רכיבה חטוף או לאיזה סוף שבוע קליל ומחפשים לתת גז, להשכיב אופנוע ולהפגיש איזה סליידר עם אספלט אם יתמזל מזלם.
אלו שמגיעים להדרכה ומחפשים להשתפר ברכיבה, וגם רוצים לדעת איך עושים את זה כמה שיותר מהר (ושרוצים לתת גז, להשכיב אופנוע ולהפגיש איזה סליידר עם האספלט אם יתמזל מזלם).
רוכבי מסלול מיומנים ברמות מתקדמות שונות עד חיות גז משומנות שמגיעים להתאמן ולהתחרות (כחמישה אחוזים מכלל הרוכבים).
המשותף ללא מעט רוכבים משתי הקבוצות הראשונות הוא המחשבה (לפעמים לא מודעת) שכשיגיעו למסלול המרוצים הכל יסתדר מעצמו והם יטוסו כמו שאף אחד לא טס על המסלול. רק צריך להשכיב את האופנוע עד האוזן ולפתוח פול גז. קליל כזה, לא? הרי יש לנו אופנוע מושלם, צמיגי מרוץ טריים ואספלט חלום.
בואו נסגור פה איזו פינה: מי שרוצה להיות מהיר על מסלול מרוצים, צריך להבין איפה רוכבים מהר על מסלול מרוצים. רוב רובם של הרוכבים, כמו שהוזכר, לא יודעים איפה זה קורה. ניחושים? הנה שאלת פתיחה ותתעכבו על זה רגע לפני שאתם עוברים לשורה הבאה: מהו המקום שבו רוכבים הכי מהר במסלול המרוצים, ולמה?
קטעים מהירים מסומנים בקווים שחורים הממוספרים ביניהם
זה קל, תגידו, הכי מהר זה בישורת כמובן. וכמובן שאתם צודקים (או גוללים). הכי מהר זה בישורת כי זה קו ישר, ובקו ישר האופנוע ישר. בישורת, מתוקף היותה ישרה, יש הכי הרבה אחיזה להכי הרבה זמן וניתן להאיץ בה בצורה מקסימלית ולהכי הרבה זמן מבלי לאבד את היכולת לשים את האופנוע איפה שאנחנו רוצים שיהיה על האספלט. מה גם ששום דבר מהותי לא קורה בישורת. כמו כביש 6 כזה (רק עם בלימה של כוח G עסיסי בסיום לתוך ימנית דאבל אפקס).
במונחי מסלול, קטעים כאלה שהם די ישרים נקראים "כסף על הרצפה", והתפקיד שלנו הוא לזהות אותם ולאסוף אותם. מהר.
Where space and time bend
אז כדי לרכוב מהר ובאופן אופטימלי, עלינו לשאוף ולרכוב בקווים הכי מהירים (כלומר ישרים) על המסלול ולנסות למקסם את המהירות בהם. איפה הקווים הישרים נמצאים? את זה עלינו לגלות, להבין ולהיצמד אליהם כמה שיותר.
אבל במסלול, איפה שהמרחב והזמן במשחק תמידי, הקווים הישרים לא תמיד כל כך ישרים…
בואו נגדיר קו ישר מחדש לטובת הדיון: כל קו רכיבה שאופנוע יכול להאיץ בו באופן קרוב למקסימלי וכן לבלום באותו אופן, הוא בחזקת קו ישר על מסלול המרוצים. הקו הזה משתנה בהתאם לרוכב ולאופנוע, וגם מהווה את אחד ההבדלים המרכזיים בין אופנוע מרוצים טהור ומקצועי, משופר ומכויל, לבין אופנוע ספורט רגיל או אפילו אופנוע מרוצים שתוכלו למצוא אצל רוכב המסלול הממוצע.
בחזרה לקו: אם אבן הבוחן שלנו היא כמה אני יכול להאיץ ולבלום, זה אומר שקו ישר זה לא רק כשהאופנוע ישר לגמרי. הרי כל אחד יכול להעיד שהוא יכול להאיץ חזק מאוד ולבלום חזק מאוד, גם כשהאופנוע לא בדיוק ישר. אבל כמה לא ישר? כמה לא ישר יכול להיות קו ישר?
אם נלך על הצד הבטוח של העסק, אז נסגור שבתנאים של מסלול עם אחיזה טובה, צמיגים טובים ואופנוע תקין – תנאי האחיזה, האצה ובלימה של קו ישר מתקיימים באופן קרוב לאופטימלי כל עוד האופנוע בהטיה של עד 15 מעלות ביחס לניצב לקרקע.
בתמונה: ג'יקסר במבחן אומץ
ההבנה התאורטית שניתן להאיץ ולרכוב ממש מהר בלא מעט קטעים שבהם האופנוע מוטה, תאפשר לחסוך 'זמן יקר' על המסלול, לעבור במקטעים 'ישרים' במינימום זמן ולהשאיר את 'המאבק האמיתי' עם הקטעים הטכניים באמת. כסף קל.
פניות או לא להיות – חלק א'
או: להיות אורתודנט מסלול
אם תעברו ותשאלו חמישה אנשים שונים איך לקחת פנייה מסוימת, קרוב לוודאי שתקבלו שש דעות שונות. הסיבה לכך נעוצה בלא מעט גורמים – החל מסגנונות רכיבה שונים, ניסיון ברכיבה על מסלול (לרוב מידע חסר או שגוי), הבדלים בין האופנועים (משקל וחלוקת משקל על האופנוע, התנהגות אופנוע, גיאומטריה, נפח מנוע, מבנה הצמיגים, מתלים), ועוד.
העיקרון המנחה והראשון כאשר ניגשים לפניות הוא אותו עיקרון המנחה רוכב בשאר המקומות על מסלול: "בקו ישר אני הכי מהיר, איפה הקווים הכי ישרים, בואו ניישר את הקווים כמה שאפשר". גם בפניות אנחנו מחפשים לעבוד לפי אותה השיטה.
בתוך הפנייה פועלים עלינו לא מעט כוחות פיזיקליים. אחד מהם הוא הכוח הצנטריפוגלי ש'דוחף' אותנו החוצה. ככל שנעלה את המהירות, כך כוח זה יתחזק. ככל שנרכב יותר מהר (וכיוצא בזה גם כשנאיץ) בתוך הפנייה, ככה 'נידחף' יותר החוצה מהפנייה.
מה עושים לרוב בתוך פנייה כדי להידחף החוצה פחות? משכיבים את האופנוע (ועל הדרך מוציאים גוף ברוב המקרים). אבל כמה אפשר להשכיב? האם כל מה שצריך כדי לקחת פנייה זה להשכיב את האופנוע הכי הרבה שאפשר? הרי ככל שנשכיב את האופנוע יותר, ככה גם רמת האחיזה תרד, ואיתה גם היכולת לבלום ולהאיץ כשנצטרך. הנושא דורש קצת יותר תכנון.
הומאז' לכוכב שבתאי…
בחזרה לפניות השונות. נניח במילים את מה שכולם יודעים וחווים במציאות היומיומית: ככל שפנייה הדוקה יותר, כך אצטרך לרכוב בה לאט יותר, על מנת לוודא שהאופנוע ואני לא נצא מגבולות המסלול בפנייה. ככל שפנייה פתוחה יותר (רדיוס גדול יותר), כך אוכל לרכוב בה במהירות גבוהה יותר.
ההסבר לכך הוא שככל שפנייה רחבה יותר, הרדיוס שלה גדול יותר וקו הרכיבה שאנו רוכבים בה ישר יותר. בקו ישר נהיה פחות מושפעים מהכוח הצנטריפוגלי ונוכל לשאת יותר מהירות מבלי לחרוג מגבולות המסלול או קו הרכיבה הרצוי שלנו.
אז איך לקחת פנייה? אמרנו בהתחלה שיש לא מעט דעות על איך לרכוב בפנייה נתונה. ראינו שבפנייה עם רדיוס גדול יותר אפשר לרכוב מהר יותר ולשאת יותר כוחות לזווית הטיה נתונה, וגם הבנו שאפשר להתמודד עם יותר כוחות שפועלים עלינו אם נטה את האופנוע יותר, עד גבול מסוים.
עם ההבנות האלה, אפשר להמשיך את המסע לחיפוש קווים ישרים יותר במסלול ולהרחיב אותו גם אל הפניות עצמן. המסע לחיפוש הרדיוס הגדול ביותר בתוך הפניות יוצא לדרך ומאפשר לנו לבחור בפנייה נתונה את קו הרכיבה המתאים לנו מתוך מגוון אפשרויות.
איך עושים את זה ומתי כדאי? הלכנו להחליף צמיגים. נתראה בסשן הבא.
"הדס, שבוע הבא אתה ברגילה", אמר לי המפקד. אני מצדי התחלתי לחשוב מה אני הולך לעשות ברגילה הזו שהצליחה שהפתיעה אותי.
תמיד חלמתי לחצות את המדינה דרך השטח על קטנוע 50 סמ"ק, אבל אף פעם לא מצאתי זמן או מספיק אומץ כדי לעשות את זה. עכשיו כאילו זה נחת עלי משמיים – שבוע שלם של חופשה ריקה מתכניות, כאילו הכול נדחק למקום שאין ברירה אלא לבצע את החלום הקטן הזה.
תמיד חלמתי לחצות את המדינה על קטנוע…
תכניות לחוד, מציאות לחוד
כל אחד שעשה טיול כזה יודע שטיול מהסוג הזה לא עושים לבד.
מסוכן להסתובב לבד, ובטוח יותר לצאת למסעות יחד עם שותף שבמקרים בהם חלילה נפצעת, נפלת או נקלעת למקום ללא קליטה, יש לכם אחד את השני או חפ"ק מאסף הנמצאים איתך בקשר ויכולים לסייע.
אבל אצלי המצב היה שונה. כל החברים נמצאים בצבא ואני לבד בבית, לי לא יהיה חפ"ק מאסף ואפילו לא חבר אחד שיעשה את הטיול לצדי. הבנתי שאני צריך לשנות תכניות כדי שהטיול יצא לדרך ויסתיים בשלום.
בראש ובראשונה אני צריך כלי יותר חזק מקטנוע 50 סמ"ק, שכן הטיול תוכנן להתחיל מקיבוץ דן שצפון עמק החולה, ואת הדרך הארוכה לנקודת ההתחלה והדרך חזרה מנקודת הסיום אצטרך לעשות על גבי הקטנוע.
הדרישות היו ברורות: קטנוע 125 סמ"ק פשוט, זול ואמין. נכנסתי ללוחות האינטרנטיים כדי לחפש קטנוע שיעשה את העבודה תמורת כמה שפחות כסף, ומצאתי סאן-יאנג דיוק 125 עם 46 אלף קילומטר במצב סביר וטסט קרוב, אבל במחיר טוב.
דיבור זריז עם המוכר ונסיעה למרכז בשביל לבחון את הכלי מקרוב הביאה לבדיקה קצרה והבנה שהכלי הזה יעשה את העבודה. סגרנו על סכום, לחצנו ידיים וביצענו העברת בעלות.
הגענו לבית וישר לעבודה: טיפול מקיף שכלל ניקוי קרבורטור, החלפת מסנן אוויר, פלאג, רצועת וריאטור, משולשים ובדיקה כללית שהכול תקין על מנת לשרוד ארבעה ימים בשטח.
הכלי הנבחר – סאן-יאנג דיוק 125; הכי זול שיש
הכנות, הכנות ועוד הכנות
בשביל טיול כזה אתה צריך הרבה ידע על השטח, מפות ומסלול שבנוי היטב. לשמחתי, חברים מבית ספר שדה כפר עציון עזרו בכל מה שקשור לסיפור הדרך ולבחירת מסלול טובה. בחרנו מסלול שנצמד לשביל ישראל כמעט בכל הדרך, למעט מקומות שבהם הקטנוע לא יכול לעבור. באלו בחרנו שבילים צדדיים שעליהם הקטנוע יתגלגל בלי יותר מדי בעיות, כולל מסלולים חלופיים במידה ואתקל בבעיות על שביל כזה או אחר.
את המסע אני הולך לעשות לבד. זה אומר שכל הציוד צריך להיות קשור לקטנוע, כולל ציוד חילוץ במידה ואתקע בשטח.
הכנתי רשימת ציוד שחולקה לשני תיקים – גדול וקטן. התיק הגדול כלל פק"ל קפה, שק שינה, סט כלים רחב יחסית, שלושה ליטר מים, מכנסיים ארוכים, נוזל לתיקון פאנצ'רים, פירות יבשים וכמה קופסאות שימורים. הקטן כלל שקית שתייה, 17 מפות שמסודרות לכל יום, חבילת מסטיקים ומצלמה.
"כל השאר מותרות", חשבתי לעצמי, והעמסתי את הקטנוע לפני שאני מתחיל להזדחל צפונה.
יוצאים לדרך!
עולים צפונה
כבר בנסיעה צפונה הבנתי שמסע לא קל עומד לקראתי. המשקל הרב שעל הקטנוע ותנוחת הרכיבה הכמעט בלתי אפשרית שמצופפת אותי על השפיץ של המושב, ההזדחלות על 70-80 קמ"ש. קשוח.
התכנית הייתה שבכל יום אכסה סביב ה-250 קילומטר, וקבעתי 3 נקודות עגינה לשינה. אם אעמוד בלוח הזמנים אני אמור לסיים את הטיול הזה בארבעה ימי רכיבה.
יאללה לדרך!
יום ראשון, השעה 05:30 לפנות בוקר ואני יוצא לדרך. נרגש, מפוחד, מאושר, סקרן, וגם עוד כמה רגשות. לא ממש ידעתי למה לצפות. אמנם אני רוכב כבר כמה שנים על אופנועים וקטנועים, אבל לקחת לטיול שטח רציני כלי עם גלגלי "10 קטנטנים ומרווח גחון של עגלת קניות, זה כבר משהו מיוחד. נכון, אני לא פורץ דרך, וגדולים וחזקים ממני עשו את הטיול הזה ועוד עם קטנועי 50 סמ"ק, אבל אני לא מכיר מישהו שעשה טיול כזה לבד. ההתמודדות שלי שונה, הייתי לבד – רק אני והקטנוע, וכבר אחרי כמה עשרות קילומטרים אני מבין שהטיול הזה הולך להיות הרבה יותר קשה ממה שחשבתי. ההיגוי כבד ולא נוח, וכל אבן קטנה מרגישים היטב בזרועות שאוחזות את הכידון.
התיק שיושב מאחור יוצר תנוחת רכיבה לא נוחה בעליל
צרות בצרורות
הברווזן המכוער שלי, הלא הוא הסאן-יאנג דיוק 125 שידוע כסוס עבודה, או 'שים דלק וסע' כלשון העם, עבד בהתחלה היטב כמו שציפיתי, עד שהתחילו להגיע הצרות.
בדרכי לטפס את הכרמל עצרתי בתחנת דלק לתדלוק ונשנוש לקראת היום הארוך. מבט חטוף מגלה שלולית שמן קטנטנה מתחת לבורג הריקון של שמן הגיר. מהר מאוד הבנתי שבנסיעה בשטח הברווזון שלי חטף מכה בגחון, ועכשיו נוזל לו שמן מהגיר.
הפתרון: שמן גיר חדש, טבעת אטימה חדשה ולוקטייט. הבעיה נפתרה לבינתיים.
באזור שער הגיא אני מתחיל לטפס לכיוון ירושלים בשביל יפהפה צפונית לכביש מספר 1, ואחרי כמה קילומטרים הקטנוע מתחיל לגמגם. כמה שניות לאחר מכן המנוע מדומם ואנחנו נעצרים בצד השביל.
אוקי, אני חושב לעצמי, אולי חסר דלק? אבל מיד נזכר שלפני כמה דקות תדלקתי בתחנת דלק בשער הגיא.
טוב, תקלות זה חלק מהמשחק. את הציוד אני פורק ומתחיל לפרק את הקטנוע כמו שאני יודע ומתחיל בבדיקות.
ניצוץ יש, אז אני עובר לקרבורטור. אבל רגע, גם אם יש בעיה בקרבורטור, אין לי תרסיס לניקוי קרבורטור, דלק יש רק במיכל הדלק, ואין לי אפילו מברשת לנקות את החלקים של הקרבורטור במידה ואמצא משהו.
פה כבר חייבים לאלתר. אני שולף את מברשת השיניים שלי ומחליט לנקות איתה. נותרו לי רק יומיים למסע, אז לא נורא אם לא אצחצח שיניים (אמא, אפילו שאת שיננית – קבלי בהבנה).
שולף את צינור היניקה ממיכל הדלק, ובעזרת הפה שואב קצת דלק. פותח את הקרבורטור, מנקה, סוגר הכל ומחבר את הקרבורטור בחזרה למקומו. אני פותח סוויץ', ממלמל תפילה קטנה לאלוהי האופנועים ולוחץ כפתור ההתנעה.
"She's Alive!", אני צועק בקולי קולות, מאושר עד הגג. מעמיס את הציוד בחזרה על האוכף וממשיך דרומה.
עובד על הקרבורטור; נשארו יומיים אז אפשר לא לצחצח שיניים…
סוף טוב הכל טוב
אחרי קצת יותר מאלף קילומטר בארבעה ימי רכיבה כמעט בלתי פוסקת וחציה של כל המדינה מקיבוץ דן עד אילת, אני יכול להגיד בלב שלם שזאת הייתה חוויה מדהימה. רגעי אושר, פחד, איתנות ורצון עז ליוו אותי לאורך כל הדרך, וגם רגעי המשבר ותחושת חוסר האונים שבהם נתקלתי לא פעם במהלך המסע נראים בסופו כבדיחה ואין להם משקל ממשי אלא בעיקר חלק מחוויות, וכמובן תחושת סיפוק אדירה בסיום.
במהלך הטיול פגשתי המון אנשים מכל סוגי האוכלוסייה ישראלית וזכיתי להכיר אנשים נפלאים לאורך הדרך. רובם, אגב, חשבו שאני משוגע ושאין סיכוי שאסיים את הטיול בשלום, אבל אני הוכחתי אחרת, בעיקר לעצמי. לא תמיד אנשים יאמינו בך ויתמכו בך לאורך הדרך, אבל אתה חייב להמשיך בדרך שלך לעבר המטרה שהצבת לעצמך.
נכון, לא תמיד הכל יעבוד לפי התכנון וצריך להיות יצירתיים או לשנות קצת את המסלול, ובטוח שיהיו גם רגעי משבר ותקלות. אז מה? זה חלק מהעניין וההתמודדות במסע כזה, ובעצם בכל מסע.
אני רק יכול להמליץ לכם – יש לכם חלום? תגשימו אותו. אל תפחדו מהלא נודע. שימו קסדה ועלו על האופנוע שלכם כי הוא יודע הכי טוב לגרום לכם לאושר.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
ברוך הבא לפסגת ההר. לגולת הכותרת. אספלט מושלם, סביבה סטרילית ובטוחה, אופנוע מרוצים עם צמיגי מרוץ – מה עוד צריך רוכב שחולם לרכוב הכי מהר שרק אפשר?
לעולם לא אשכח את הפעם הראשונה שבה עליתי על מסלול מרוצים. בספטמבר 2013 קיבלתי שיחת טלפון מחבר: "אנחנו נוסעים למסלול, אתה רוצה לבוא?". התשובה האינסטינקטיבית הייתה "בטח!". אחר כך לא ישנתי חודש מרוב ההתרגשות.
לא שאלתי שאלות. גם ככה לא ידעתי מה לשאול ולא גם לא עניין אותי לשאול שום דבר. אני נוסע לרכוב במסלול מרוצים, וזה מה שחשוב. רק שלא היה לי מושג מה זה בעצם אומר…
חודש אחרי זה והנה אנחנו, כמה חברים עם הרגל מגונה לרכוב מאוד אגרסיבי בכביש הציבורי, בדרך למסלול עם המון ציפיות ומטרות. הייתי חם לתת גז והייתי חם להראות לחבר'ה שאני מהיר. בדמיוני – אני ולנטינו רוסי; עף כמו פרפר, עוקץ כמו דבורה, משכיב עד האוזן, נותן ברך, מרפק, כתף, מה לא.
יאללה פול גז!
כחול ולבן, זה הצבע שלי; כחול ולבן – צבע אדמתי
ואז עליתי לסשן הרכיבה הראשון
מי אני? מה אני? מה קורה פה? עצרו את הרכבת, אני רוצה לרדת! פחד עמוק אחז בי כשמימיני ומשמאלי עפו רוכבים קדימה, שועטים הלאה בכל הכוח. הדי הכאפה שחטפתי בסשן הראשון שלי מצלצלים באוזניי עד היום כשאני מסתכל אחורה.
הלם קרב. רק ככה אני יכול לתאר את מה שהרגיש כמו מתקפת אש של סל"דים נוהמים מכל כיוון. המום, כמה רגעים לאחר מכן, נחתה עליי ההבנה העמוקה שאין לי מושג ירוק מה קורה פה, מה אני עושה עם האופנוע הזה ולמה בכלל באתי לכאן ושילמתי כל כך הרבה כסף. מרוקן מאנרגיות, מרגיש כל עצב בגוף שלי ומסתובב עם תחושה אבודה בכללי, קיללתי את חתיכת המתכת הכחושה הזאת שהכריחה אותי להתקפל לתוך מה שהרגיש כמו המראה במטוס קרב כשאני יושב על הכנף.
אחרי לא מעט דלק שרוף באוקטן 100 וצמיגי מרוץ גמורים, היום אני רואה דברים קצת אחרת. אל חשש – יש אור בקצה המנהרה ואנחנו נרכוב אליו מהר.
מסלול מרוצים זה החיים
יש לא מעט קווי דמיון מקבילים בין מסלול המרוצים לבין החיים כפי שאנחנו מכירים אותם. כל אחד יוכל למצוא את עצמו חווה חוויות, תחושות ורגשות המשותפות לרכיבה במסלול ובחיים: תשוקות, פחדים, ניסוי וטעייה, רצון להצליח, חוסר סבלנות, צורך במשמעת, חוסר בטחון, בטחון יתר, אדרנלין, שגרת עבודה, אכזבה, ימים טובים וימים פחות טובים, ו… גם כישלונות, התרסקויות ושאר מטעמים מחיי היומיום.
הדרך שבה אדם מתמודד עם התחושות השונות יכולה להשפיע על איזה רוכב הוא יהיה. ממש כמו שהדרך שבה אדם יגיב לאתגרים שהחיים מביאים לפניו תשפיע על מידת ההצלחה שלו בבחירותיו. על המסלול יש כל כך הרבה פרמטרים שצריך לקחת בחשבון כדי לרכוב באמת מהר ובאופן לא מסוכן, שלהגיד לעצמך שכשתגיע פשוט תרכוב הכי מהר שאפשר זה כמו להגיד לעצמך שאתה יכול לנצח כל אחד במכות אם פשוט תרביץ הכי חזק שאתה יכול. בשני המקרים תסיים על הרצפה ובכאבים.
כמו שבחיים צריך ללמוד ולהתאמן בכל תחום כדי לעשות אותו בצורה טובה, כך גם בעולם המסלולים צריך ללמוד ולהתאמן.
מה בשבילך אדוני? כביש 6 או פצאל?
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של רוב רוכבי אופנועים, יחד עם שלל תכונות אופי נאצלות (שוחרי חופש, עצמאיים והרפתקנים), הוא שהם בדרך כלל יודעים הכי טוב. אנחנו יודעים מה טוב לנו, מה עובד לנו נכון וכמה גרגרי סוכר בדיוק יש בקפה שלנו. רק ש… לא באמת. אנחנו לא. ובתכל'ס? אף פעם אי אפשר לדעת יותר מדי, לא על אופנועים ובטח שלא על עצמנו.
עולה פה שאלה שרוב האנשים מתעלמים ממנה, או גרוע מכך – כלל לא מודעים לה: האם אנחנו זוכרים לעדכן גרסה מדי פעם? בניגוד לסמראטפון שלנו, הידע והיכולות שלנו לא גדלים ומשתפרים באופן אוטומטי כל עוד אנחנו מחוברים ל-wifi. עלינו לצוד את המידע ולחתור לשיפור העצמי שלנו באמצעים שונים, מבחירה. אז במקום שיפור ברכיבה כעדכון גרסה, אפשר להסתכל על הרכיבה כעל משוואה. המפתח להתקדם צעד אחד קדימה הוא לא לפתור את המשוואה, אלא להבין בכלל שיש משוואה לפתור. ומיד אחר כך, להתחיל ולהבין מי הם הנעלמים.
מה עכשיו אלגברה?
לא צריך להיות גאון מתמטי כדי להבין שרכיבה על מסלול זה לא עניין של מה בכך. פשוט צריך להסתכל בטלוויזיה על סוף שבוע אחד של מרוצים ולראות כמה שונה בתכלית הרכיבה במסלול מכל רכיבה אחרת ומהלך הרוח של הרוכב היומיומי הממוצע. כמה זוויות שונות יש לקחת בחשבון בסוף שבוע אחד של מרוצים על מנת להוציא מקסימום תוצאות שמתורגמות למינימום זמנים מרוכב והאופנוע שלו.
כדי לסבר את האוזן, הנה כמה אלמנטים שונים שנלקחים בחשבון שם בסופ"ש מרוצים, קצת לפני שהקול של השדר מתאר לנו את מהלך המרוץ: באיזו תרכובת צמיגים להשתמש, כמה לחץ אוויר צריך בצמיגים; מה טמפרטורת האספלט; מה דרגת ההשפעה של האספלט על הצמיגים ומה רמת האחיזה הכללית בו; כמה זמן להקדיש לבחינה של התרכובות השונות בפועל על המסלול לפני הבחירה בתרכובת מסוימת שאיתה יתחרה הרוכב במרוץ; מה יחס ההעברה המתאים ביותר להשתמש בו במסלול ואילו קווים שונים לרכוב בהם בהתאם לסט-אפ וליכולות האופנוע והרוכב; איזה משחק ומניפולציות להפעיל באמצעות מחשב ניהול המנוע (עבודה מול המהנדסים, שינויים במפות ניהול המנוע, בלימת מנוע ובקרות אחיזה למיניהן); כיווני מתלים ושינויי גיאומטריה של האופנוע; וזה מבלי לדבר על אסטרטגיית מרוץ, שימור צמיגים, כמה פעמים לצאת לניסיונות במקצי הדירוג, ועוד אלף ואחד פרמטרים שיש לקחת בחשבון.
עם כמה שהמסלול וחוויית הרכיבה עליו היא ההזדמנות האולטימטיבית לברוח מהמציאות היומיומית שלנו, אין מקום בעולם שהוא יותר ממוקד, מחושב ודורש ממך להיות מדויק כמו מסלול המרוצים. פה הזמן מדבר. ואם תבחר להסתכל, המסלול יראה לך בדיוק איפה אתה מתחיל ואיפה הסיפור נגמר. עכשיו נשאלת השאלה – אתה בא לעבוד על עצמך או שאתה בא לעבוד על עצמך?
האור בקצה המנהרה
המסלול הוא חיה אחרת. הוא דורש התייחסות לאלמנטים נוספים ושונים מהכביש הציבורי. התעלמות מהם תתבטא ברכיבה איטית יותר במקרה הטוב ותדגים עליך תרגיל ג'ודו בחליפת מרוצים במקרה הפחות טוב. את זה הבנתי אחרי הסשן הראשון, כשהבנתי שאני לא מבין כלום.
אז אוקי, אנחנו פה לא ב-MotoGP כשאנחנו עולים על מסלול ואנחנו לא יושבים על אופנועים של מיליון יורו עם צוות שלם מאחורינו וחיים שלמים במסלול. בסך באנו לעשות כיף במסלול.
אז מה עושים? איך אני רוכב במסלול מרוצים, נותן גז ומפיק את המיטב מהחוויה שלי? או במילים אחרות: איך אני פותר את המסלול, זורם בו בצורה המיטבית ביותר עבורי, וכבונוס גם הופך למהיר מבלי לוותר על הבטיחות?
בחלק הבא נתחיל להסתכל על משוואת המסלול וננסה להבין אותה ולמקסם את המהירות על מסלול מרוצים. בינתיים, מוזמנים להציע הצעות וטיפים בתגובות, מניסיונכם, וגם לשאול שאלות.
