בפשטות – משחק כדורגל כהלכתו, רק שבמקום לרוץ, השחקנים (למעט השוער) נותנים בגז.
שימו לב מתי זה התחיל – 1927! כן, כשחלמנו בשחור לבן, המשחק המגניב הזה התחיל באירופה. בשנות ה-60 הענף צבר פופולריות עצומה והחלו טורנירים רשמיים ברחבי אירופה. כיום יש תחרויות רשמיות שמאוגדות תחת ה-FIM, ברמה של מועדונים מקומיים וקבוצות מליגות שונות באירופה – לנוער ולבוגרים.
מוטובול – התחיל ב-1927
המסלול. סליחה, המגרש
למעשה משחקים / רוכבים במגרש כדורגל סטנדרטי. אורכו כ-100 מטרים ורוחבו 75 מטרים. הרוכבים שועטים לכיוון השערים, שגודלם 7.32 מ' רוחב ו-2.44 מ' גובה. בשער עומד השוער האמיץ, שהוא היחיד בכל קבוצה שאינו רוכב על אופנוע. הכדור כמובן גדול יותר מהרגיל – קוטרו 120 ס"מ והוא שוקל כקילו.
האופנועים
על פי התקנות, האופנועים הם בנפח 250 סמ"ק, 2 או 4 פעימות, עם משקל יבש מקסימלי של עד 120 ק"ג. יש חברה ספרדית שמייצרת את מרבית האופנועים לתחום הזה, ובעיקר לצרפת, גרמניה, רוסיה (שנחשבת למדינה המעוטרת בטורנירים) ועוד. רק בצרפת עצמה יש 15 מועדוני מוטובול.
לאופנועים בלמים סטנדרטיים, כשהבלם האחורי מופעל גם בעזרת רגלית ימנית רגילה וגם דרך רגלית שמאלית מקבילה. האופנועים מגיעים לסביבות ה-100 קמ"ש. כמובן שיש חיפויים ומיגונים על מנת למנוע פגיעה בכדור וברוכב אחר.
אופנועים וכדורגל – תפור על ישראלים
החוקים
כל קבוצה מורכבת מעשרה רוכבים, שוער אחד, שני מכונאים ומאמן. על המגרש עצמו יעלו רק ארבעה רוכבים ושוער. את המשחק מנהלים שני שופטים רכובים. המשחק עצמו משוחק בארבעה רבעים בני 20 דקות, כשבמחצית מחליפים צדדים. לרוכב מותר לגעת בכדור אך ורק עם מנוע מונע, ובכל חלק בגוף למעט הידיים. האפשרות להזזת הכדור בעזרת האופנוע מותרת גם היא. עיון בספר החוקים מזכיר מאוד חוקי כדורגל, כולל כל נושא העבירות.
חשבו לרגע על יכולות הרכיבה הנדרשות בענף הזה: שליטה אבסולוטית על האופנוע יחד עם שליטה על הכדור. שינויי כיוון זריזים, תפיסה מרחבית על מנת לא לדרוס או להידרס על-ידי רוכב נוסף. נשמע אדיר!
כתבה שנעשה על ידי מוטו ג'ורנל על הספורט. בצרפתית, אבל עדיין כיף לראות:
מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, יוצאת במבצע על 10 הכלים האחרונים במלאי של ה-CRF1000L אפריקה טווין.
במסגרת המבצע יימכר האופנוע ב-92,900 ש"ח במקום ב-102,900 ש"ח.
האפריקה טווין, שהגיע ארצה לפני כשנתיים, הוא אופנוע אדוונצ'ר גדול עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים מותאמי שטח, והוא משלב יכולות שטח גבוהות ביחס לסגמנט עם תחבורה יומיומית נוחה.
"איפה אפשר לכתוב הודעה לרוכבי הכביש בישראל?", שאל אותי לא מזמן אביעד אברהמי (הוא העורך של מגזין האופנועים FullgaZ ואני, גיא חלמיש, העורך של מגזין האופניים BIKEPANEL). "בקבוצת רוכבי הכביש של ישראל בפייסבוק", עניתי. "למה? שוב הייתה היתקלות בין רוכבים לאופנוענים?…". "ברור…", הוא ענה לי. "מבאסים. מבאסים כולם, גם אצלכם וגם אצלנו, שלא יודעים להסתדר כמו בני אדם אחד עם השני", עניתי. "לגמרי". הוא ענה.
מנסים להבין ולפרק את האיבה
כדי להבין את מקורות האיבה ואולי לנסות לפרק אותה למרכיבים ולפתור את הבעיה הזו, נפגשנו לנו לשיחה כזו. שנינו באים ממקום של אמפתיה ואהדה 'לצד השני'. לגיא ('גיאחה') יש רישיון לאופנוע גדול והוא התנייד על קטנועים מגיל 16 ועד 30. אביעד גם הוא עם רקע ספורטיבי – אמנם לא באופניים, אבל בריצה – יש לו ברגליים 2:46 ש' בריצת מרתון!
שנינו מבינים את הקרבה בין הענפים והמשותף ביניהם – למשל ששניהם 'החוליות החלשות' בג'ונגל התעבורתי שנקרא גם 'הכביש הציבורי'. גם אופנוענים וגם רוכבי אופניים לא רק חולקים את הדו-גלגליות, אלא גם סובלים מדה-לגיטימציה בציבור הרחב, ולא מעט היו רוצים לראותם מחוץ לכבישים. אז איך זה שהדה-לגיטימציה הזו מגיעה מקבוצה אחת אל השנייה, ולא גורמת בדיוק לדבר ההפוך – להזדהות וקרבה?
צפו בכתבת הווידאו – "כי גלגלים אחים אנחנו":
מה מפריע לרוכבי האופנועים?
אביעד: לרוכבי אופנועי הכביש, ובעצם גם לשאר משתמשי הכביש, יש שתי בעיות עיקריות עם רוכבי אופני הכביש.
הראשונה היא רכב הליווי. אנחנו מבינים לחלוטין את הצורך ברכב ליווי ש'יסגור' על הרוכבים מאחור ויגן עליהם. בכבישים עם שני נתיבים לכל כיוון או בכבישים בעלי שול ימני רחב דיו אין עם זה שום בעיה מפני שניתן לעקוף בזהירות ובבטחה. הבעיה נוצרת כאשר רכב הליווי נוסע מאחורי רוכבי האופניים בכבישים צרים – עם נתיב בודד לכל כיוון וללא שול ימני – תופס את כל הנתיב, ומאלץ את כלי הרכב שמאחוריו לנסוע במהירות איטית להחריד, לעתים גם 8 ו-10 קמ"ש אם מדובר בעלייה, או לחלופין מאלץ את הנהגים שמאחור לבצע עבירת תנועה חמורה ולעקוף בקו הפרדה רצוף. כמובן שמעבר לסכנה הבטיחותית שבעקיפה כזו יש גם את העניין התעבורתי – דו"ח של 500 ש"ח ו-6 נקודות חובה. תפיסת הנתיב זה דבר בלתי מתקבל על הדעת, ואת זה יש להוקיע. אחזור ואגיד שאני מבין לחלוטין את הצורך ברכב ליווי שיגן על הרוכבים בגופם, אבל לא בכל מקום ולא בכל שעה. יש כבישים שבשעות מסוימות הדבר בלתי מתקבל על הדעת לחלוטין.
העניין השני נוגע לרכיבה במקביל. לא מעט רוכבי אופני כביש נוהגים לרכב במקביל – אחד ליד השני – ועל-ידי כך מסכנים את עצמם ואת שאר משתמשי הדרך. אני לא מצליח להבין כיצד רוכבים נותנים את האחריות והשליטה על חייהם למשתמשי הדרך האחרים – במיוחד כשרוכבי האופניים הם החוליה החלשה ביותר על הכביש וצריכים להגן על עצמם. מעבר למטרד לשאר משתמשי הדרך, זוהי פעולה שנוגדת את כל כללי אסטרטגיית הרכיבה.
איך לפתור את הבעיות האלה?
גיא: רכבי ליווי לא אמורים לחסום את התנועה, בטח שלא לאורך זמן רב. אחת לכמה דקות, אם הצטבר פקק מאחורי הדבוקה, יש לאפשר שחרור שלו באמצעות עקיפה זהירה של דבוקת הרוכבים, ואז חזרה של רכב הליווי אל מאחוריהם (לדוגמה: רכב הליווי לא אמור לחסום את כל העלייה לצור הדסה במשך 20 דקות של 10 קמ"ש ולמנוע מהתנועה שמגיעה מאחור לעקוף).
רכיבת רוכבי כביש במקביל – אנחנו מפרידים פה בין היבטים חוקיים לבין היבטים מעשיים. החוק קובע שרוכב האופניים ירכוב באמצע הנתיב ככל רכב, וכל עקיפה שלו תתבצע בצורה מלאה כמו עקיפת רכב. במציאות, רוכבי האופניים אינם רוכבים כך, גם כדי להתחשב בסביבה וגם מתוך חשש לבטיחותם. הדרך הנכונה לרכיבה במקביל (לרוב בכבישים נידחים ובשעות מוקדמות) היא שאחד הרוכבים נמצא על השול ואחד צמוד לקו הצהוב של השול. בצורה כזו נתיב התנועה אינו נחסם. אם אין אפשרות רכיבה על השול או אין שול – עוברים לרכיבה בטור יחיד, בוודאי אם מגיע רכב או אופנוע.
"אל תהיו פה"
גיא: בתוך התלונות על רוכבי האופניים בכביש, יש גם דרישות שאינן לגיטימיות: הכביש אינו בבעלותה של קבוצה אחת כלשהי – כשם שלא ראוי שנהגי רכבים יטענו שאופנועים לא לגיטימיים על הכביש, כך גם אופנוענים לא יכולים לטעון כנגד זכותם של רוכבי האופניים להשתמש בו. זו זכות מוקנה לכל אזרח, ולא משנה עוצמת או מהירות הכלי בו הוא בחר להשתמש בדרך הציבורית (אלא אם יש שילוט האוסר על כלי איטי, כמו בכבישים מהירים). זה חלק מחופש התנועה, והשוויון הבסיסי שמסגרת חיים משותפת מקנה לכל חבריה, השונים זה מזה. נדרשת סובלנות.
גם הטענה שנשמעת מאופנוענים שלגיטימי לרכוב עם אופני כביש ורכבי ליווי בשעות הבוקר המוקדמות בלבד אינה לגיטימית – הכביש של כולם לאורך כל שעות היום. כשאני יוצא לרכיבה של 120 ק"מ, זה לוקח לי בד"כ סביב החמש שעות. גם אם יצאתי באור ראשון אגיע חזרה לרכב סביב 11-12 בצהריים. זאת ועוד- אופניים הם גם כלי תחבורה לאזרחים שאין להם רכב. זכותו של כל אזרח, כולל בעלי כלי ניידות איטיים כמו אופניים, להשתמש בהם בכל שעה שירצו לאורך היום. ההדרה על בסיס שעות אינה לגיטימית בדיוק כמו עצם הניסיון לשלול את הזכות לרכוב – על אופניים או על אופנועים. הטענה הזו היא חרב פיפיות של האופנוענים כנגד עצמם שכן היא יכולה באותה קלות דעת להישמע כנגדם מדיירי התנועה האחרים.
מה מפריע לרוכבי האופניים אצל האופנוענים?
גיא: חוץ מעישון לידינו בתחנות הדלק?… וברצינות – יש שני דברים עיקריים בהם האופנוענים מפריעים.
בתחום השטח – אופנוענים נכנסים לתשתיות שנבנו עבור אופניים (סינגלים) והורסים אותן – לעתים למרות השלטים שאוסרים על כניסת דו-גלגלי ממונע לסינגל. יש לא מעט סינגלים לרוכבי שטח שנבנו על-ידי קק"ל, ובהם הושקעו מאות אלפים ומיליונים של שקלים לטובת רוכבי אופני השטח. רכיבת אופנועי שטח על הסינגלים הללו הורסת אותם, והדבר נכון עשרות מונים בעונת הקיץ שבה השביל נטחן עד דק. כולנו מכירים את הקרקע הישראלית בקיץ.
בכביש – אופנוע עוצמתי שעוקף בצמוד רוכב כביש יכול להבהיל אותו ומסכן אותו. אני חושב שזוהי התנהגות לא מתחשבת ולא הולמת, ומעבר לסכנה הברורה – שכן אופני כביש הם כלים לא יציבים שנוסעים על גלגלים צרים במיוחד, מה שאומר שכל פעולה גסה של הרוכב עלולה להפיל אותם – יש כאן גם היבט חברתי ומוסרי. פשוט לא עושים דברים כאלה.
איך לפתור את הבעיות האלה?
אביעד: בוא נתחיל עם הסינגלים של רוכבי האופניים. הרקע לתסכול של האופנוענים הוא שחלק מהתשתיות האלה הגיעו לאוויר העולם על-ידי אופנוענים – כלומר הסינגלים נפתחו על-ידי רוכבי אופנועי אנדורו – ורק אז הפכו לתשתיות רוכבי אופניים, כשקק"ל וגופים אחרים 'התלבשו' עליהם, ניכסו אותם לעצמם ומנעו כניסת רוכבי אופנוע.. כיום ישנה מגמה של רוכבי האנדורו לכיוון יותר אקסטרימי, ולכן למרות הגידול העצום בתחום רכיבת האנדורו, דווקא יש פחות ופחות שימוש בסינגלים של האופניים. בנוסף, נפתחים יותר ויותר סינגלים חדשים המתאימים יותר לרכיבת אנדורו מודרני, ואליהם רוכבי האופנועים מגיעים. בכל אופן, אני מסכים שרוכבי אופנוע צריכים לכבד את רוכבי האופניים ואת התשתיות שנבנו בהשקעה גדולה, ולהשתדל להימנע מכניסה לסינגלים כאלה – במיוחד כשהקרקע יבשה 8 חודשים בשנה. אני חושב גם שיש הרבה כבוד הדדי בין רוכבי שטח – אופנועים ואופניים. מעבר לעובדה שחלק בלתי מבוטל של רוכבי האנדורו הם גם רוכבי אופניים, אני רואה במקרים רבים בשטח כבוד מצד הצדדים. למשל – רוכבי אנדורו שמפנים את הדרך לרוכבי אופניים ומאפשרים להם 'לזרום' על הסינגל ללא הצורך לעצור. בשטח המצב טוב למדי.
בתחום הכביש – אופנוען מהיר, כשהוא רואה רוכב אופניים, הולך רגל או כלי תחבורה כזה או אחר – חייב להוריד מהירות ולעקוף בבטחה ובמרחק סביר. זה לא רק לשון החוק אלא גם התנהגות חברתית ראויה.
כי גלגלים אחים אנחנו
שני הענפים האלה – אופניים ואופנועים – הם חלק מצמיחה נפלאה של תרבות הפנאי, של הספורט ושל איכות החיים שלנו, ושניהם התעצמו מאוד בעשור האחרון.
אנחנו כישראלים מרשים לעצמנו לפעמים יותר מדי, יותר ממה שמקובל, גם אם זה חדירה למרחב של האחר, ומנגד רותחים ומתעצבנים מהר מדי כשעושים לנו את אותו הדבר. הקיום של כולנו במרחב הציבורי – במיוחד רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים – מחייב אותנו להיות אדיבים זה לזה, להבין ולחוש את הכאבים אחד של השני, ולנסות להתחשב בהם ככל שניתן. למצוא את נקודות המפגש וההתחשבות.
אחרי הכל, התחביבים שלנו כוללים לא מעט קווים מקבילים ואפילו משותפים.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
תקציר מהחלק הקודם: רוב רובם של הרוכבים שעולים על מסלול המרוצים קצת אבודים כשזה נוגע למיקום האופנוע על נהר האספלט העצום, ובעיקר בפניות. לעתים הבלבול הזה יכול ללוות אותם לאורך כל הרכיבה שלהם. המסלול הוא מבוך אספלט גדול שדורש פיצוח מדויק.
במטרה ולהתחיל ולמפות את המבוך הזה, אנחנו מתחילים לעקוב אחרי הרמזים. רמזים למהירות ולשטיפה של המסלול בקו זורם. כדי למצוא מהירות, הבנו שאנחנו רוצים לרכוב בקווים הישרים ביותר שאפשר – כך נוכל לשאת הכי הרבה ממנה. הבנו גם שקו ישר הוא לא תמיד כל כך ישר. בהינתן התנאים הנכונים, הקווים הישרים לאט לאט מתחילים להתעקל.
גם בפניות אפשר ליצור קווים ישרים יותר ולפיכך מהירים יותר. אבל איך, כמה ומתי כדאי? יוצאים לדרך.
ציירי לך שפם
המסלול מטבעו הוא פיסת אספלט גדולה למדי הנפתחת בפנינו. קל לחשוב על המסלול כעל משטח אספלט שנפרס ככל שאנחנו רוכבים לאורכו וחוזר אל נקודת ההתחלה. אבל המסלול מטבעו גם רחב יותר מהכביש הציבורי ומציע לנו שלל קווים שונים לרכוב בו כתוצאה מכך. אז למה לרכוב רק לאורך כשאפשר לרכוב – גם לרוחב!
הנה שאלה לחימום: למה שלא פשוט נרכב מאוד הדוק ופחות מטרים? זה לא יחסוך זמן? התשובה לכך מקפלת בתוכה לא מעט אלמנטים שצריך לקחת בחשבון, אבל כדי לקצר, נגיד שבשקלול המרחק הנוסף שעל האופנוע לעבור בקו רכיבה עם רדיוס גדול יותר לעומת אחד עם רדיוס קטן יותר, יוצא שהמהירות של האופנוע בכניסה, במהלך וביציאה מהפנייה בקו 'ישר יותר' מפצה הרבה יותר על המרחק הנוסף שהאופנוע עובר בתמורה לכך.
כדי לנסות ולהמחיש היטב את האפשרויות השונות לרכוב בפניות, נסתייע שוב בפנייה מס' 10 שבמסלול סרס שביוון. איור 2 שבתמונה למעלה מדגים את המעבר מעיקול לקו ישר, בהדרגה. איור 1 שבאותה התמונה מדגים את אותו רעיון, רק בתוך הפנייה עצמה. הקו הכחול הוא המעוקל ביותר, ולאחריו הירוק ולבסוף האדום. הקו האדום הוא הנכון ביותר. למה?
אם הייתי מנסה לרכוב את פנייה 10 בקו הכחול אבל במהירות אופטימלית של הקו האדום, לא הייתי מצליח לסיים את הפנייה כראוי ויתכן מאוד והייתי מסיים בדשא או פשוט מחליק בנסיון להשכיב את האופנוע עוד ועוד כדי לא לצאת מתחומי המסלול וכדי לעמוד בקו הרכיבה שהצבתי לעצמי. אי אפשר לרמות את הפיזיקה – מהירות גבוהה יותר – רדיוס גדול יותר. רדיוס קטן יותר – מהירות נמוכה יותר. אל תתעסקו עם ניוטון.
במקרה של פנייה 10, ניצול רוחב הנתיב באופן מלא בזמן הכניסה לפנייה וביציאה ממנה (שימו לב לנקודות התוחמות את הקו האדום המודגש) יניב את קו הרכיבה הישר ביותר האפשרי שבו ניתן לשאת הכי הרבה מהירות אל הפנייה, לאורכה ומחוצה לה, מה שיעזור לי להגיע לפנייה הבאה מהר יותר.
השאיפה שלנו היא לרכוב תחת קו המחשבה הזה בכל מסלול, בכל המסלול.
קו יפה שעל הקיר, האם אתה הכי מהיר בעיר?
זהירות! בור עמוק לפניך
ברוב הפניות במסלולים אפשר לראות רוכבים מנוסים מנצלים את רוחב הנתיב בכניסה וביציאה מפניות מהסיבות שפירטנו. אבל לא תמיד עלינו לנצל את רוחב הנתיב בכניסה או ביציאה מפנייה, ויש לא מעט מקרים שאפשר לראות קווים שונים ומשונים שרוכבים לוקחים במסלולים השונים. למה זה כך?
כמו בחיים, גם במסלול – לכל פעולה יש תוצאה ולכל פנייה יש את הפנייה שלפניה וזו שאחריה. בסופו של יום, עלינו לעשות בחירות במטרה להשיג את הטוב ביותר שאפשר עבורנו. אם בחיים זה אומר לבחור בתחום עיסוק שבו נגשים את עצמינו או שבו נשתכר ברמה הגבוהה ביותר, זוגיות טובה ועל איזו סדרה להתלבש בנטפליקס, כך במסלול זה אומר לבחון מה הכי מתאים לסגנון הרכיבה שלנו, לאופנוע שלנו ולמגבלות המסלול. רק שבמסלול יש תוצאה אחת מעניינת אותנו: זו שמקצרת לנו את זמן ההקפה.
אז איך ניגשים לבחון ולבחור קו רכיבה?
כבר הבנו שאנחנו הכי מהירים בקו ישר. כבר הבנו שהמטרה היא לחסוך כמה שיותר זמן. עכשיו נותר להעמיד כל קו שאני שוקל לרכוב בו למבחן החשוב ביותר – מבחן הזמן. מבחן הזמן שואל שאלה אחת פשוטה: איפה ואיך אפשר לחסוך הכי הרבה זמן, ובמקרה שלנו – להבין איפה נמצא 'הכסף הגדול' ורק אחר כך להתמקד ב'כסף קטן'. אם נבחר לא נכון ייתכן ונרוויח כסף קטן, אבל נפסיד כסף גדול.
זהו המבחן החשוב ביותר בניתוח מסלול מרוצים. כל מסלול מרוצים. איך זה נראה על המסלול?
דוגמא מן החי: בתמונה שמתחת ניתן שוב לראות את תוואי מסלול סרס שביוון. לפי ההבנה הבסיסית שלנו מהדוגמה הקודמת, ראינו שבפנייה K10 קו הרכיבה שמנצל את רוחב הפנייה בכניסה וביציאה (קו אדום תחום בין שתי נקודות) הוא האופטימלי, והוא זה שמאפשר רכיבה במהירות גבוהה יותר לאורך כל הפנייה וביציאה ממנה.
שש עשרה פניות לי יש, כל דבר פונות הן
כעת נתבונן על פנייה K5 (פרסה). נראה שלפי הקו המשורטט על התוואי, נקודת הכניסה לפנייה אינה מנצלת את כל רוחב הנתיב מהצד החיצוני (מודגשת בנקודה אדומה), אלא דווקא עוברת בנקודה הירוקה – בקו פנימי. למה ככה? לא אמרנו שרוצים לנצל את מלוא רוחב הנתיב? רדיוס גדול וכל זה?
אם היינו מגיעים אל פנייה 5 ונכנסים אליה מהנקודה האדומה (חיצוני), היינו חוסכים זמן בתוך הפנייה, שכן זוהי נקודת הכניסההאופטימלית כדי לבצע קו פנייה קלאסי, ישר יותר ובכך מהיר יותר, אבל היינו מפסידים יותר זמן כתוצאה מכך בקטע המקשר בין שני הקווים השחורים אשר מוביל אל הפנייה. מקטע הרכיבה בין שני הקווים השחורים (מקטע A), הוא ישר יותר וארוך יותר מפנייה 5, משמע יש בו יותר מהירות והוא 'שווה' יותר זמן.
עדיף להקריב את נקודת הכניסה והקו האופטימליים בפנייה 5 לטובת הקו האופטימלי המוביל אליה (מקטע A: מאמצע פנייה K3 עד ל-K5). אם בכל זאת נתעקש לרכוב את K5 בצורה אידאלית וללא התחשבות במה שקורה לפניה (וגם אחריה), אז נאלץ להוריד את מהירות הגישה אל הפנייה על מנת שיהיה אפשר להגיע לנקודה האדומה, ובכך נפסיד זמן רב יותר על חשבון ביצוע פניית פרסה קטנה.
אם זה לא ברור למה, אז רק תנסו לחשוב על איך זה לנוע ב-160 קמ"ש על הצד בפניית דאבל-אפקס שמאלה (3 ו-4) ולא לעוף בכל הכוח ימינה (מה שקורה כשעושים את המקטע בצורה נכונה ו'נזרקים' בדיוק לנקודת הכניסה הנכונה לפנייה 5). לא יהיה אפשר להגיע לנקודה האדומה בצד שמאל מבלי להוריד את המהירות בצורה משמעותית ולהפסיד כסף גדול.
זה דניאל, והוא פול הגז מאמצע K3 ישירות ל-K5
תרגיל במספרים: אם הייתי מבצע את פנייה 5 בקו הקלאסי – חיצוני בכניסה וחיצוני ביציאה, חסכתי שתי עשיריות השנייה (0.2 ש') בביצועה לעומת הגרסה האיטית יותר שלה, אבל עברתי את מקטע A באיטיות גדולה יותר והפסדתי שבע עשיריות השנייה (0.7) רק עליו כתוצאה מכך. אם ביצעתי את מקטע A באופן אופטימלי חסכתי 7 עשיריות השנייה, אבל 'בזבזתי' על פניית הפרסה שתי עשיריות. ההבדל בין שני הביצועים הוא חצי שנייה. זמן עצום במונחי מסלול כשאתה נאבק על כל שבריר זמן. ועוד לא דיברנו על היציאה מהפנייה והמשך רצף הפניות שלאחר מכן – לא נתעמק בניתוח הזה, רק נגיד שסט הפניות שאחרי הפרסה עוד יותר תומך בשינוי הקו הקלאסי.
כאשר מעמידים את שתי האפשרויות במבחן זמן ההקפה, רואים את היתרון בוויתור על ניצול מקסימלי של רוחב נתיב בכניסה לפנייה. בכך שאני מבצע את הגישה מבין K3 ל-K5 בקו ישר יותר ובמהירות גבוהה יותר, אני מפצה על אובדן הזמן בביצוע פנייה 5 בצורה הדוקה ואיטית יותר.
בחזרה לפנייה 10. אם נעמיד את קו הרכיבה שבחרנו למבחן זמן ההקפה, נראה שלא הפסדנו 'כסף גדול' בכך שלקחנו את הקו האופטימלי לפניה או אחריה, כאשר ניצלנו את כל רוחב הנתיב בכניסה וביציאה ממנה.
לאט לאט (ובהמשך מהר מהר), אנחנו מתחילים להבין שרכיבה על מסלול דורשת תכנון מדוקדק של אלמנטים שונים, כאשר אחד מהם הוא בחירת הקו הנכון עבורנו, תוך שקלול היתרונות והחסרונות שלו, לתוך משוואה עם תוצאה אחת: תיק תק.
בחלק הבא נראה כמה חשוב הדיוק על המסלול, איך אפשר לעזור לעצמנו להיות מדויקים ואיך לא מתרסקים בניסיון להיות מהירים.
ספורט מוטורי זה עניין יקר – את זה כולם יודעים – וככל שעולים בסולם החשיבות של המרוצים, כך נוסקות העלויות. בשני גלגלים הטופ הוא כמובן ה-MotoGP, ושם העלויות מטורפות, לא פחות. העלויות האמיתיות של כל יצרן וכל קבוצה הן כמובן סוד כמוס, אבל יש כמה נתונים ידועים, או שלפחות ניתן להעריכם. ולנטינו רוסי, למשל, עוד בימין בהונדה, ניפץ לגורמים את ה RCV211V במקצה אימון בדונינגטון פארק. האירוע היחידני הזה עלה ל-HRC לא פחות מ-750,000 פאונד. ערימה של מזומנים. אבל גם ללא אירועים יוצאי דופן שכאלה, העלויות מצטברות למיליונים רבים של יורואים ודולרים.
עד לפני עשור הכל ב-MotoGP היה תפור לפי מידה. אפילו הצמיגים. ובצמיגים החל השינוי שאותו אנו רואים ביתר שאת בשנים האחרונות. מישלין היו נוהגים לאפות צמיגים במיוחד עבור הרוכבים המובילים שלהם במרוצים באירופה. רוסי היה מסיים את מקצי האימון בשישי עם רשימת דגשים לצמיגים שלו, בשישי בערב היו טורחים במפעל מישלין בצרפת על אפיית צמיגים לפי דרישותיו, ורוסי היה מחייך כל הדרך אל דגל השחמט ומנצח כ-10 מרוצים בעונה. רוכבי ברידג'סטון היו נטחנים עד דק עם צמיגים שבושלו הרבה בטרם המרוץ. לא שברידג'סטון לא רצו לספק צמיגים תפורים במיוחד – הם רצו ועוד איך – רק שהמפעל שלהם נמצא ביפן.
הכנפונים המפורסמים של עונת 2016
ואז נאסר בישול צמיגים במיוחד למרוץ, דבר שמחק את היתרון של צמיגי מישלין, איזן ביניהם לבין ברידג'סטון וחסך כסף רב ליצרני הצמיגים ולקבוצות.
אז זהו, שלא. אז הגיעה תקופת ה-800 סמ"ק, ובלי אלקטרוניקה זה לא עבד. אלקטרוניקה תפורה לפי מידת הרוכב הייתה השיגעון החדש ב-MotoGP. הדרך לאליפות השישית של רוסי עברה גם דרך שכירת ה'גיקים' שעבדו על האלקטרוניקה של סטונר ב-2007. ואם כבר באלקטרוניקה עסקינן, מאז עברה האליפות ב-2016 לאלקטרוניקה אחידה, דוקאטי יצאו מורווחים במיוחד מפני שהם עובדים כבר שנים עם מנייטי-מרלי – יצרנית האלקטרוניקה של ה-MotoGP. בתגובה, בהונדה הגדולה שכרו חלק מהמהנדסים שפיתחו את תוכנת הניהול עבור מנייטי-מרלי.
בדומה לתהליך בין מישלין לברידג'סטון, דורנה רצו לאזן את השדה בין היצרנים השונים, להקל בעלויות ולעודד תחרותיות וכניסת יצרנים נוספים. לשם כך גזרו בדורנה איסורים רבים: ספק צמיגים יחיד; איסור פיתוח צמיגים במהלך העונה; ספק אלקטרוניקה יחיד – כשהדגש באלקטרוניקה האחידה הוא על בטיחות ולא על מהירות; איסור פיתוח אלקרוניקה; ימי מבחן מוגבלים; איסור פיתוח מנועים; כמות מוגבלת של מנועים לעונה; מגבלת דלק למרוץ ועוד.
בעונת 2017 הכנפונים עברו אל תוך הפיירינג
המהלכים וההגבלות הללו החזירו יצרנים כמו סוזוקי ואפריליה, והביאו את ק.ט.מ לאליפות, אבל האליפות עדיין מוכרעת בין הונדה לימאהה, כשפעם בכמה זמן גם דוקאטי מאיימים על האליפות.
נו, אז בשקל תשעים אפשר להגדיל את הסיכוי לאליפות, לא? זהו, שגם זה לא. כשהמרוץ כל כך צמוד, כל יצרן מחפש פירצה שתאפשר לרוכביו לקזז חצי עשירית שם וכמה אלפיות כאן. עם מומנט בריא ואין סוף סוסים במנוע, כל פתיחת גז רוצה לשגר את אופנועי ה-MotoGP לווילי. זה נכון שווילי זה דבילי באופן כללי, אבל ברזולוציה גבוהה יותר הוא גורם לאופנוע להקיף את המסלול לאט יותר ומכריח את הרוכב לעמול קשה יותר. באלקטרוניקה שהייתה תפורה לפי מידה, בקרת הווילי הייתה מצוינת ותוכננה על מנת לעזור לרוכב לשפר את זמני ההקפה שלו. באלקטרוניקה האחידה, בקרת הווילי היא בסיסית בלבד.
או, מעולה. שוב היצרנים והקבוצות יכולים לשפוך מיליונים – הפעם על פיירינגים. זה התחיל עם כנפונים ב-2016. הכנפונים הבולטים נאסרו ל-2017, ואז הגיעו פיירינגים שמכילים את הכנפונים בתוכם. ואז נזכרתי באאודי 100 עם הפרסומת למקדם גרר של 0.32. אופס, הכותב נולד אי-שם בשנות השישים של המאה הקודמת.
אווירודינמיקה רבותי…
אווירודינמיקה רבותיי. מנהרות רוח גבירותיי. זה השיגעון החדש שעליו שופכים היצרנים ערימות של כסף. אם רוסי אמר שכל העסק הזה עם כנפונים מכוער, מי אני שאתווכח. אז במקום להוציא כסף על הנדסת חשמל מוציאים כסף על הנדסת אווירודינמית – הכל כדי לקצץ עוד כמה מאיות שנייה להקפה.
אירוע הרכיבה המקומי עם רוכב ה-Moto2 ג'ו רוברטס (20) בוטל היום באופן רשמי על-ידי התאחדות הספורט המוטורי והעומד בראשה – עומר שושני. הסיבה הרשמית לביטול האירוע היא חוסר היכולת של מסלול פצאל, ולאחר מכן מסלול ערד, לארח אופנועים על המסלול ולקיים אירוע מסודר.
אולם, מסתבר שמאחורי ביטול האירוע, או לפחות העברתו בתחילת השבוע ממסלול פצאל למסלול החדש בערד, שבנייתו טרם הסתיימה, עומד גורם שלישי, שאינו קשור לספורט מוטורי אלא לפוליטיקה קיצונית ורדיקלית. פעילי BDS ישראליים, אשר ראו את הפרסומים המקומיים בדבר האירוע במסלול פצאל, יצרו קשר עם גורמים רבים בחו"ל הקשורים לג'ו רוברטס וקבוצת LCR האיטלקית, ושכנעו אותם לבטל את האירוע או להעבירו למסלול אחר.
הרוכב ג'ו רוברטס (צילום מתוך עמוד הפייסבוק של הרוכב)
אותם אנשי שמאל-קיצוני, פעילי תנועת ה-BDS (חרם, משיכת השקעות וסנקציות על ישראל), שאיתם שוחחנו מוקדם יותר השבוע, שלחו בשבוע שעבר מכתבים לחברת הונדה העולמית ולקבוצת LCR ולעומד בראשה – מכתבים שהגיעו לידי מערכת פול גז – וציינו שהאירוע המדובר במסלול פצאל "מתקיים בבקעת הירדן – בשטחים הנמצאים תחת כיבוש ובמחלוקת פוליטית", וכי אירוע הרכיבה "נוגד את החוק הבינלאומי". עוד כתבו הפעילים במכתביהם כי מסלול פצאל "עובר בשטח אש צה"לי", אם כי כאן חשוב לדייק ולציין כי האספלט עצמו אינו נמצא בשטח אש, ורק חלק מהגדר המערבית של המסלול גולשת כ-10 מטרים לתוך שטח אש צה"לי שאינו נמצא בשימוש כבר שנים רבות, וכי בכל מקרה בעלי המסלול מצויד בכל האישורים להפעלת המסלול – כולל אישור מצה"ל.
בנוסף, אחד הפעילים, שגם איתו שוחחנו מוקדם יותר השבוע, יצר קשר טלפוני עם הוריו של ג'ו רוברטס המתגוררים בארה"ב, ובשיחה הפעיל עליהם לחצים לשכנע את רוברטס הצעיר לבטל את אירוע הרכיבה. ההורים המבוהלים, שאינם מכירים את הפוליטיקה הישראלית למעט מהמדיות המקומיות, נלחצו משיחת הטלפון והעבירו את המידע לרוברטס הצעיר. רוברטס מצדו אומר כי לא היה ידוע לו שהאירוע אמור להתקיים בשטחי הגדה המערבית, וכי נאמר לו שהאירוע יתקיים בישראל.
במקביל, גשמי סוף השבוע האחרון גרמו להצפה במסלול פצאל והעמידו את קיום האירוע בסימן שאלה בכל מקרה. התאחדות הספורט המוטורי ורשות הספורט בדקו את האפשרות לניקוז מי הגשמים, ניקוי המסלול והכנתו לאירוע, ובמקביל חיפשו חלופה למקרה שבו מסלול פצאל לא יהיה מוכן. בתחילת השבוע העבירה המועצה מקומית בקעת הירדן תקציב של כ-180 אלף ש"ח לטובת סידור המסלול והכנתו לאירועי סוף השבוע.
ביום שני האחרון הודיעה ההתאחדות באופן רשמי כי האירועים, שכאמור אמורים להתקיים בסוף השבוע הקרוב, עוברים למסלול בערד. כאן חשוב לציין כי המסלול בערד עדיין אינו מוכן לאירוח אירועים. הוא אמור להיפתח בחג הפסח הקרוב, ובכל מקרה הוא אינו בטיחותי לרכיבה ספורטיבית של אופנועים בשל גדרות המסלול אשר נמצאות קרוב מדי לאספלט ולא מאפשרות משטח החלקה מספק. התאחדות הספורט המוטורי ורשות הספורט, בצעד תמוה למדי, אישרו את המסלול לקיום האירוע כבר בתחילת השבוע, וכאמור האירוע היה אמור להתקיים בערד. אולם לאחר שג'ו רוברטס בעצמו ביקר במסלול אתמול (רביעי) ובחן אותו, הוא החליט שהמסלול אינו בטוח דיו עבור רכיבה ספורטיבית של אופנועים, ולכן גם האירוע בערד בוטל.
אז מה היה שם? לחצים של פעילי BDS ישראליים על הונדה, על קבוצת LCR ועל משפחתו של ג'ו רוברטס, ובמקביל גשמי ברכה שהציפו את מסלול פצאל ונתנו למארגנים פתח מילוט לעבור לערד. אולם בדיקה של המסלול בערד על-ידי רוברטס עצמו העלתה שהמסלול לא כשיר לקיום אירוע רכיבת אופנועים. השורה התחתונה היא שהאירוע בוטל, וכולם מפסידים.
* * * * *
תגובת עומר שושני, מנכ"ל התאחדות הספורט המוטורי: "לצערנו הרב, גשמי סוף השבוע האחרון גרמו להצפת המסלול בפצאל, ועם התקדמות השבוע והתקרבות האירוע נאלצנו למצוא חלופה והעברנו את האירוע למסלול בערד וזאת חרף המאמצים הרבים של המועצה האזורית שהשקיעה משאבים רבים להחזיר את המסלול לתקינותו, ועל כך יש לנו הערכה רבה. לאחר שהרוכב ביקר אתמול פיזית במסלול בערד, לטענתו משום שטרם הסתיימו עבודות ההכנה שלו (הפתיחה מתוכננת לאפריל 2018), הוא החליט שהמסלול עדיין אינו בטיחותי דיו עבורו.
התאחדות הספורט המוטורי מתעסקת בספורט מוטורי בלבד, ואינה עוסקת בפוליטיקה. אנחנו לא מכירים כל פנייה אלינו מגורמי BDS, למעט התעניינות של סוכן הרוכב בשבוע שעבר בנוגע למיקומו של המסלול. יתרה מכך, ההתאחדות מגנה באופן נחרץ כל פעילות של חרם בכלל וכזו הפוגעת בריבונותה של מדינת ישראל בפרט.
בפועל, לא נדרשנו לסוגיה זו בשל אי היכולת הטכנית להעמיד מסלול תקין בזמן לרכיבת הניסיון של הרוכב כפי שנדרש מקסימום אתמול.
ייאמר ויצוין עוד כי בשיחה אישית שהתקיימה בין מנכ"ל ההתאחדות לראש המועצה ביום שני בערב, נאמר המופרש לראש המועצה על-ידי מנכ"ל ההתאחדות שככל שהמסלול יהיה מוכן, הרוכב ירכוב בפצאל או שלא ירכוב בכלל בשום מקום אחר.
אנחנו מצטערים על ביטולו של האירוע ומקווים כי נוכל לממשו שוב בעתיד הקרוב".
אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק נחשבים בעיני רבים מהרוכבים כאופנועי כניסה מעולים לעולם השטח. כלים שיאפשרו ללמוד היטב את טכניקות הרכיבה הבסיסיות – כמו עבודת גוף, עבודת קלאץ' ומנוע, הילוך נכון וכו' – בצורה הטובה ביותר. מאחר ו-125 הוא כלי כניסה, ההמשך הטבעי שלו הוא 250 דו-פעימתי או מרובע.
אבל יותר מזה, אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק הפכו מאז 2007 – אז ירד מס הקנייה לאופנועים בנפח זה – ככלים מעולים בפני עצמם. רוכבים רבים גילו את היתרונות שבאופנוע אנדורו קטן בנפח 125 סמ"ק לשטחים הטכניים של ישראל. באו בגלל המחיר, נשארו בגלל היכולות. אולם, הוואקום שנוצר לפני כשנה וחצי עם הפסקת הייצור של הק.ט.מ 125EXC והוסקוורנה TE125 – אופנועים ששלטו בנתח השוק הזה בצורה כמעט מוחלטת – דוחף רוכבים רבים לכיוון 250 סמ"ק.
ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שלנו – האם הוא יכול להיות מחליף ראוי ל-125 סמ"ק?
אפילו אני, שרוכב על 125 סמ"ק דו-פעימתי כבר 3 שנים ברציפות ומאוד אוהב את ה-125 שלי ואת הנפח בכלל, אצטרך להחליף אותו בעוד זמן מה וככל הנראה אצטרך לפזול לנפחים הגדולים יותר. בטח ובטח אם ארצה לקנות אופנוע משומש ולא חדש מהסוכנות (בטא 125RR, שרקו SE-R125 ו-TM EN125). אם מסתכלים על מכירות ה-125-ים החדשים בשנה-שנתיים האחרונות, מבינים שבעוד שנתיים-שלוש ההיצע שלהם בשוק המשומשים יהיה נמוך למדי ביחס למה שקורה היום.
אז האם דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק מהווה תחליף ראוי ל-125? את זה בדיוק יצאנו לבדוק. לקחנו את ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שנמצא במערכת פול גז במבחן ארוך טווח, אותו לקחנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר, ועימתנו אותו מול ההוסקוורנה TE125 הפרטי שלי. השאלה שעליה ניסינו לענות היא איך מרגיש ה-250 הדו-פעימתי מנקודת מבט של רוכבי 125 'מושבעים'.
הקפדנו להחליף בינינו את האופנועים באופן תכוף, ועל קטעים מעניינים אפילו חזרנו פעמיים – פעם אחת עם כל אופנוע – כדי לנסות לחדד את התחושות וההבדלים.
יצאנו לסלעים של מתקן אדם כדי לבדוק…
באחד מסופי השבוע היפהפיים שהיו פה לאחרונה, עם אחיזה מעולה וטמפרטורות נוחות, יצאנו ממצפה מודיעין אל קו 400 ואל מתקן אדם, שבעונה הזו הוא ירוק ויפהפה.
עוד לפני שיוצאים לדרך, כבר נתקלים ביתרון בולט של ה-250 – כפתור הפלא של המתנע החשמלי. אמנם ה-125 מניע בקלות במגרש החניה, אבל לאורך כל היום נהנינו מהכפתור הזה כשהמנוע דומם בזווית בעייתית בעליות של המתקן, ואז תוך כדי שפתחנו את רגלית ההתנעה וניסינו לחשב איך בדיוק נרים את הרגל וניישר קצת את האופנוע מבלי להתדרדר, נזכרנו בשמחה שבאופנוע הזה אין צורך בזה. זהו בהחלט יתרון גדול, בעיקר לרוכבים שלוקחים את האופנועים שלהם למקומות יותר טכניים. אנחנו חייבים להודות שלא הפסקנו להתלהב ממנו לאורך כל יום הרכיבה.
בדרך למתקן אדם, בסינגלים הזורמים של אזור תל-חדיד, מתחילים להרגיש את ההבדלים. ה-250 הוא חגיגת כוח, ולעומת ה-125 בכל עלייה סבירה אפשר להישאר בסל"ד נמוך-בינוני והוא עולה בלי להתרגש. אפשר גם לטעות בבחירת ההילוך – מה שלא אפשרי ב-125 – ובכל זאת להמשיך להתקדם.
כשמגיעים לשביל פתוח יותר הבדלי הכוח מתחדדים, כשה-250 מאיץ בצורה לא הגיונית והשבילים נגמרים כל כך מהר שצריך להתחיל לתכנן את הבלימה הרבה יותר מוקדם. איזה כיף!
איזה כיף!
דרופים מזדמנים הופכים להיות עם ה-250 משחק ילדים, כשאין צורך להגיע בהילוך הנכון או בסל"ד הנכון, אלא רק לתת מכת גז קטנה, מקסימום עם קצת קלאץ', והאופנוע נשאר מאוזן בירידה מהדרופ. בירידה מדרופים הרגשנו הבדל נוסף, שאולי נובע מהבדלי כיוון בלבד או מהבדל המשקל בין האופנועים. הרגשנו שה-250 בולם טוב יותר ולכן הרשינו לעצמנו לקפוץ דרופים עם משטח נחיתה קצר אחריהם, מה שב-125 היינו חוששים לעשות.
על עודף הכוח הזה צריך ללמוד לשלוט, כשכבר בסינגלים הזורמים ובשבילים הרגשנו שלעתים פתיחת הגז גוררת אחריה יציאה הצידה של הגלגל האחורי. על שביל זו חגיגה של ממש, אבל בסינגל צפוף זה גורם לסגירה של הגז וצריך ללמוד להתרגל לזה ולשלוט בזה.
אבל הסינגלים האלה היו רק הפתיחה. בפרפרזה על המשפט הידוע – כשהסלעים מתחזקים, החזקים מתגלים – כשהגענו למתקן ההבדלים נעשו הרבה יותר ברורים.
כל עלייה שעלינו בתחילת היום, נדרסה בקלות רבה יותר על-ידי ה-250. כשעלינו בעמידה, ב-250 פשוט רכבנו על המומנט עם 'בליפים' קטנים במצערת לפני מדרגות ומכשולים שונים – בליפים להם ה-250 שלנו מגיב בלי שום היסוס. ב-125 יש צורך בסל"ד הרבה יותר גבוה, בעבודת קלאץ' אינטנסיבית ובתכנון קדימה כדי להגיע למכשול בסל"ד הנכון שיאפשר מכת גז בטווח האפקטיבי של גרף הסל"ד.
רואים ברקע את ההוסקוורנה TE125 שלנו?
גם כשהסתבכנו, התיישבנו והתחלנו 'לפדל', ה-250 לא התרגש והמשיך לטפס בטרקטוריות (יחסית ל-125, כן?), תוך שהוא חופר באבנים המשוחררות ובדרדרת בלי בעיה, בעוד ב-125 יש צורך במנת קלאץ' נדיבה וסל"ד בשמיים.
עוד הבדל משמעותי הוא בעצירה באמצע עלייה. ב-250 נזכרים כאמור בכפתור הפלא, משלבים לראשון או שני בהתאם לשיפוע, והוא פשוט יוצא מהמקום. ב-125 צריך להבין איך לעזאזל נותנים פה בעיטה לרגלית ההתנעה, וגם אם המנוע הצליח להתניע – החל משיפוע מסוים קשה לצאת מהמקום. לרוב פשוט ירדנו ועלינו שוב במקום לזנק מהמקום.
עם זאת, למרות העובדה שאת רוב העליות עלינו בפועל יותר בקלות עם ה-250, תמיד הגענו לפסגה עייפים יותר עם ה-250 מאשר על ה-125. אולי זה הקלאץ' הקשה יותר, אולי זה הכוח העודף שגורם לך 'להיתלות' על הכידון אם אתה שוכח להתחבר לאופנוע עם פלג הגוף התחתון שעובד פה קשה יותר, ואולי אלו הוויברציות הדו"פיות שמורגשות בו הרבה יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-250 סמ"ק מעייף יותר מה-125.
חשוב לציין שלמרות שזה לא האופנוע הרגיל שלנו, ולמרות שזה הרבה פעמים לא הרגיש ככה, בפועל שנינו רכבנו מהר יותר על ה-250, כשמי שרכב עליו תמיד נאלץ להמתין לחבר שרכב על ה-125.
בתחילת היום, כשעוד היינו רעננים וטריים
לקראת סוף היום החלו לצוץ גם החסרונות של ה-250. הגענו לעלייה בשיפוע צד, בחלק מוצל של גבעה שהיה רטוב וחלק. כאן, הכוח העודף של ה-250 והאופי הפחות צפוי שלו בלטו לרעה. דווקא כאן היה כמעט בלתי אפשרי לצאת איתו מהמקום, כשכל ניסיון מוביל לפרפור של האחורי על סלע חלק או על שיפוע צד. כשצריך היה להרים אותו וכבר היינו עייפים, הרגשנו את מלוא הפרש המשקלים בין האופנועים, שאולי הוא לא מאוד גדול על הנייר, אבל בשיפוע חלק בסוף היום מרגיש הרבה יותר מכך.
לעומתו, ה-125 ה'חלש' והנשלט אפשר לנו לדייק בגז ולהמשיך להתקדם בלי ליפול. באמצע העלייה הזו הייתה הפעם הראשונה שבה החלפנו אופנועים לא כי אחד מאיתנו רצה את ה-250 אלא להפך – הרוכב התעייף וביקש חילוף.
כשחזרנו לבן שמן ולסינגלים הזורמים, דווקא הרגשתי שאני מתחיל להתחבר ל-250 יותר ויותר, אבל כשעליתי שוב על ה-125 פתאום פתחתי גז והבנתי עד כמה אני רוכב על ה-250 בצורה עצורה וזהירה, וכי אני צריך עוד זמן למידה על הנפח הזה.
קל יותר בעליות
אם לסכם את התחושות בתמציתיות, אז היתרונות של ה-250 הם כוח עודף, שבסגנון הרכיבה שלנו משפיע על הרכיבה בעיקר בתחתית הסל"ד (אנחנו לא רוכבים מספיק חזק ובמקומות מספיק פתוחים כדי ליהנות מהיתרון של מנוע 250 דו-פעימתי גם בסל"ד הגבוה), דבר שמאפשר טיפוסים 'על המומנט' והנפות גלגל קלות – הן לפני מכשולים והן בירידה מדרופים. האופנוע מרגיש הרבה יותר 'רייסרי' מה-125 – חזק, קשוח ובולם על המקום.
לרוכבים טכניים יותר היתרונות האלה יבלטו כמובן יותר, ועם תרגול שליטה על המצערת יהיה קל יותר להתמודד גם עם עליות חלקות יותר.
החסרונות שלו נובעים מאותו הכוח – הוא פחות צפוי מה-125, יותר מעייף ודורש יכולת שליטה גבוהה בגז בשעת הצורך. הכוח הזה גם גרם לנו לחשוש הרבה יותר מ-'Whisky Throttle' (משיכת גז חזקה מדי שמעיפה את הרוכב אחורה תוך שהוא מסובב את הגז עוד יותר) – ולכן התייחסנו למצערת בזהירות הראויה.
אז התשובה היא כן. ה-TE250 הוא בהחלט חלופה ראויה ל-125
כשסיימנו את הרכיבה והגענו לרכבים, ניסינו להבין האם היינו מחליפים את ה-125 ב-250, כשניסינו להתעלם רגע מהפרשי המחירים ולהתמקד רק באופנועים עצמם. מה שנקרא – החלפה ראש בראש.
בראש ובראשונה הבנו שצריך להיות רוכב חזק כדי ממש ליהנות מהאופנוע הזה, מה שעבורנו אומר שמעבר ל-250 דו-פעימתי ידרוש תקופת הסתגלות שבה יש סיכוי שפחות נהנה ממנו, נגמור רכיבות סחוטים, ואולי אפילו נקלל אותו ברגעים מסוימים. תקופת טירונות.
אבל, בצידה השני של התקופה הזו – אם ננצל אותה כראוי – נצא רוכבים חזקים יותר ובכושר הרבה יותר גבוה, ונוכל ליהנות מהיתרונות הגדולים של האופנוע הזה – ה-250 סמ"ק הדו-פעימתי.
אז למי נמליץ לעבור מה-125 ל-250 דו-פעימתי? אם יש לך שאיפות תחרותיות, אם אתה רוכב יותר בסגנון הארד-אינדורו, או אפילו אם אתה סתם מאלה שתמיד מדגדג להם ורוצים 'יותר', לדחוק את עצמם הלאה ולהשתפר, לרכוב תמיד מהר יותר וחזק יותר. לרוכבים כאלה ה-250 הדו-פעימתי הוא חלופה ראויה ביותר ל-125 סמ"ק.
ואם לסכם במשפט אחד, אז ההוסקוורנה TE250 שלנו הוא סוג של מלכוד 22: כדי לרכוב עליו וליהנות ממנו צריך להיות רוכב חזק. הבעיה היא שכדי להיות רוכב חזק צריך – אני מניח שהבנתם – לרכוב על 250 דו-פעימתי.
אז כן, ההוסקוורנה TE250 הדו-פעימתי הוא מבחינתנו חלופה ראויה ל-125 סמ"ק.
המבחנים לקראת עונה חדשה הם אבני דרך לבחינת כיוונים ותהליכי הפיתוח של היצרנים השונים. מידע אובייקטיבי נאסף על-ידי אין סוף חיישנים במהלך רכיבות מבחן, אימונים ומרוצים. מנגד, הרוכבים מציפים את ראשי הצוותים והמהנדסים השונים במידע סובייקטיבי על התנהגות האופנוע. אם מהמבחן בספאנג רובם יצאו מרוצים, מהמבחן בצ'אנג בתאילנד רובם יצאו מעורפלים.
המסלול למבחן השני, מסלול צ'אנג במחוז בורירם שבתאילנד הוא המסלול החדש וה-19 במספר לעונת 2018. המסלול שתוכנן על ידי הרמן טילקה הגרמני הוא מעט אופנוטריקי, אבל אולי אנחנו סתם רומנטיקנים זקנים שחושבים שפיליפ איילנד, לגונה סקה ואסן של פעם הם אמות מידה אבסולוטיים למסלול מרוצים לאופנועים.
משהו טוב קורה להונדה
צ'אנג מזכיר במשהו את המסלול באויסטריך שנכבש על-ידי דוקאטי כך שהונדה ויאמהה עלו לרכב במגננה. פדרוסה, זרקו ומרקז הוכיחו – שוב יש לומר – שכל הניתוחים טובים עד לרגע בו הרוכבים נותנים בגז על האספלט.
קבוצת רפסול-הונדה על צמד רוכביה מרקז את פדרוסה, יחד עם יוהאן זרקו על גבי הימאהה לוויין של קבוצת טק-3, היו היחידים לצלול אל מתחת ל-1:30 דקות להקפה. קאל קראטשלאו על גבי הונדה RCV213V ברמת מפעל של קבוצת LCR מדורג רביעי בדירוג הכללי. ברור שנכון לרגע זה משהו מאוד טוב קורה להונדה.
ימאהה – מאוד לא מרוצים
בדוקאטי מתקשים כשדובי מדורג שביעי ולורנזו מדורג במקום ה-16. אותו לורנזו שהוביל את המבחן בספאנג. ג'ק מילר על הדוקאטי של פראמאק ממשיך להפתיע ומדרג שישי, כשדנילו פטרוצ'י מדורג תשיעי. לג'יג'י דלינייה ולדוקאטי GP18 יש עדיין דרך לעשות.
בסוזוקי מחייכים בצד של אלכס רינס, שממשיך את ההתקדמות מאז שבה אליו בריאותו באמצע העונה שעברה. בצ'אנג, רינס מדרג במקום החמישי ומתחיל להזכיר לסוזוקי אחד בשם ויניאלס שרכב אצלם פעם. מנגד, אנדראה יאנונה ממשיך להתקשות.
אבל זרקו על גרסת 2017 של ה-M1 – מבסוט
בימאהה כאוס מוחלט. ויניאלס מסיים את המבחן כשהוא מדורג שמיני, רק 0.493 ש' איטי מפדרוסה, אבל ללא כיוון וללא דרך. בראיון בתום היום השלישי והאחרון למבחן ויניאלס כל כך מתוסכל, שהוא שולח אותנו לימאהה בכדי לקבל תשובות. רוסי, כמובן, יותר מבוגר ויותר לויאלי, אבל לא פחות מתוסכל, כשהוא אומר בתום המבחן שהבעיה של הימאהה YZR-M1 ברורה אבל קשה לפתרון. ויניאלס מאבד זמן בכניסות לפניות בעוד רוסי מאבד זמן ביציאות מהן, ועל הכל מעיב ובגדול יוהאן זרקו, שרוכב על הימאהה YZR-M1 של 2017 ומשיג תוצאות טובות משל רוסי את ויניאלס.
לדוקאטי עוד יש עבודה
אפריליה וק.ט.מ ממשיכים לרדוף אחרי היצרנים המובילים ולפניהם עוד עונת למידה.
מבין הרוקי'ז זה מקרוב באו. המהיר ביותר הוא טקאקי נקאגמי על ההונדה השני של קבוצת LCR, כשהוא מדורג במקום העשירי. מעט אחריו, במקום ה-13, מדורג פרנקו מורבידלי, אלוף ה-Moto2 מבית היוצר של אקדמיית VR46 של ולנטינו רוסי. שאר הרוקי'ז ובהם תומס לוטי על גבי ההונדה של מארק VDS, האפיז שיירין על גבי הימאהה של טק-3 וקסבייר סימון על גבי הדוקאטי של אווינטייה, משתרכים מאחור.
רק עוד מבחן אחד בקטאר שיתחיל ב-1.3 ויימשך שלושה ימים – ולעסק!
רינס וסוזוקי – ממשיכים להשתפרק.ט.מ – בהתקדמות, אבל יש עוד הרבה עבודה
נכון לעכשיו אין שינוי בתעריפי ביטוח החובה, ולא ברור אם המחירים ירדו, כפי שדורש ח"כ מיקי זוהר שהולך למהלך חקיקה, האם יישאר דומים לנוכחיים או האם יעלו בכ-20% כפי שדורש הפול – בפועל יוצא מדו"ח וינוגרד.
הבוקר (ד') התקיימה בוועדת הרפורמות בכנסת ישיבה שבה דנו על תעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי ובהצעת החוק של יוזם הישיבה, ח"כ מיקי זוהר מהליכוד, שלפיה רכיב ההעמסה על ביטוחי חובה של רכבים פרטיים יעלה מ-6.5% כיום ל-11%, ועל-ידי כך תעריפי הביטוח לדו-גלגלי ירדו. הסיבה – נהגי רכב אחראים לחלק גדול מהתאונות המעורבות ועל כן הם צריכים לשאת ברוב הנזק.
בוועדה השתתפו נציגי משרד האוצר ואגף שוק ההון, נציגי משרד המשפטים, נציגי מועדון האופנועים הישראלי ונציגי איגוד לשכות המסחר. יו"ר הוועדה, ח"כ רחל עזריה מכולנו, טענה כי המצב הנוכחי שבו כמחצית מרוכבי הדו-גלגלי רוכבים ללא ביטוח חובה הוא מצב בלתי נסבל. חשוב לציין שההצעה של ח"כ מיקי זוהר כבר עברה את ועדת השרים לענייני חקיקה, וכעת כאמור היא הגיעה לוועדת הרפורמות.
הוועדה אמורה הייתה לאשר את הצעת החוק או לשלוח אותה לתיקונים טרם אישורה, וזאת לפני העברתה לקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת, אולם היא נסגרה ללא התקדמות ממשית בשל עזיבתו המוקדמת של יוזם הצעת החוק, ח"כ מיקי זוהר. הוועדה תתכנס שוב בעוד שבועות ספורים על מנת לאשר את הצעת החוק במתווה כזה או אחר, כאמור טרם העברתה למליאת הכנסת.
עוד נציין שמשרד האוצר ביקש מבג"צ לעכב את הדיון בעתירה שהגישו בפול ליישום מיידי של דו"ח ועדת וינוגרד – משמע העלאת תעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי ב-19.2%, ובג"צ אישר את הדחייה בשל העובדה שהנושא נמצא בדיונים בוועדות הכנסת וצפי להגיע להכרעה בקרוב, בתצורת החוק של ח"כ מיקי זוהר.
נכון לעכשיו תעריפי ביטוח החובה עומדים בפני צומת גדול וחשוב: במידה והצעת החוק תעבור במתווה הנוכחי של 11% העמסה, תעריפי ביטוח החובה עשויים לרדת. אחוז נמוך יותר של רכיב העמסה, שעליו יחליטו בוועדה הגורמים המקצועיים, אמור להשאיר את תעריפי הביטוח דומים מאוד לאלו הנוכחיים ולמעשה לקזז את ההעלאה הצפויה כתוצאה מדו"ח וינוגרד. במידה והצעת החוק לא תאושר ורכיב ההעמסה יישאר 6.5, המשמעות היא שתעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי צפויים לעלות בכ-19.2% ביחס לתעריפים הנוכחיים – מהלך שעלול לגרום לרוכבים נוספים לרכוב ללא ביטוח חובה בתוקף, אם כי הסיכוי לכך הוא קלוש למדי. נכון לעכשיו ההערכות הן שמחירי הביטוח אכן ירדו במידה זו או אחרת.
