חברת 'אמביל', המייבאת לישראל בין היתר את קסדות שוברט, מצתי NGK, חומרי IADA, החלה לייבא ארצה את השמנים והחומרים של חברת IPONE.
חברת IPONE הצרפתית הוקמה בשנת 1985 תחת פילוסופיה ברורה וייחודית – 100% אופנועים, כלומר החברה מתרכזת כל-כולה בייצור שמני איכות לכלים דו-גלגלים וטרקטורונים, ובתוך פחות מעשור הפכה לאחת השחקניות המובילות בשוק.
בשנת 2012 נכנסה חברת IPONE כנותנת חסות ב-Red Bull MotoGP Rookies Cup, ומשנת 2014 היא משמשת כנותנת החסות הרשמית של שמנים עבור MXGP, MXoN and SNX.
לחברה ליין גדול של שמני מנוע, שמני גיר, שמני בולמים, תרסיסים שונים ומוצרי טיפוח לאופנועים.
את ליין המוצרים של IPONE ניתן יהיה להשיג החל מחודש אפריל במוסכים ובחנויות הציוד, וכן אצל היבואנית – אמביל.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896.1 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, הספק 95.2 כ"ס, מומנט 9.2 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה עם פלטות אלומיניום, מזלג הפוך 41 מ"מ, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 170 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 160 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,515 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 212 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אפריליה דורסודורו 900 – עיצוב איטלקי סקסי
מה זה?
הדורסודורו 900 הוא ההיפרמוטו של אפריליה האיטלקית. זהו למעשה דורסודורו 750 – אופנוע שקיים בשווקים מ-2008 ובישראל מ-2009 – שלכבוד תקנות יורו 4 הגדיל את נפחו ל-900 סמ"ק על-ידי הארכת מהלך הבוכנה מ-56.4 ל-67.4 מ"מ (קוטר הצילינדרים נשאר 92 מ"מ).
למרות הגדלת נפח מנוע הווי-טווין של אפריליה, ההספק המרבי נשאר 95 כ"ס, וזאת על מנת שניתן יהיה לשחרר גם גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, וגרסה כזו קיימת גם בארץ. יחד עם זאת, המומנט טיפס ב-1 קג"מ ל-9.2 קג"מ, והוא מתקבל ב-6,500 סל"ד במקום 7,000 סל"ד ב-750.
הדורסודורו כשלעצמו הוא בכלל גרסה מוגבהת של האפריליה שיבר, עם מתלים ארוכי מהלך ועבודת גוף שונה לחלוטין ברוח אופנועי ההיפרמוטו, כך שהבסיס הוא אופנוע כביש. ל-2018 מקבל הדורסודורו פרונט חדש, הפוך בקוטר 41 מ"מ, עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור נשאר הבולם היחיד של זקס עם אותם הכיוונים.
גם האלקטרוניקה משתדרגת בגרסת ה-900. הדורסודורו מגיע כסטנדרט עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, תיור וגשם), מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, וכן עם מסך TFT חדש וצבעוני הכולל שפע נתונים ומחליף תצוגה אוטומטית בין יום ללילה.
גרסה מוגדלת של ה-750 – לכבוד יורו 4
ביצועים
מנוע הווי-טווין של הדורסודורו גמיש ברמות לא מוכרות, ומלא בשר כבר משחרור הקלאץ'. הוא איטי יותר בתגובותיו משל ה-750 בשל הארכת מהלך הבוכנות, אבל במצב ספורט הוא מספיק זריז כדי להאיץ את האופנוע מהר מאוד ואף להרים גלגל מזדמן.
אחרי שיא ההספק מורגשת ירידה מלאכותית בכוח המנוע, למרות שמורגש שיש עוד יכולת נשימה, וזאת בשל ההגבלה ל-95.2 כ"ס. ההספק הזה מביא את הדורסודורו ל-205 קמ"ש אמיתיים, שגם מתועדים כמהירות המקסימלית בלוח השעונים המפורט. יחד עם זאת, רכיבה נינוחה מתבצעת על סביב 150-140 קמ"ש, ושם יש ערימות של רזרבות כוח לעקיפה או תאוצה מזדמנת, גם אם נשארים בהילוך שישי. תיבת ההילוכים דורשת בעיטות החלטיות כדי להעביר הילוכים, והקלאץ' ההידראולי נעים, מדויק ואחיד.
מבחינת התנהגות, הדורסודורו הוא אחת היציאות המוטוריות. המתלים ארוכי המהלך בשילוב הכידון הרחב וזווית ההיגוי יוצרים כלי סופר-זריז, כזה שכל ליטוף על הכידון יוציא אותו מהקו שבו הוא נוסע, מה שאומר שעל מנת לרכב מהר עם הדורסודורו 900 צריך לשחרר באופן מוחלט את הכידון – אז מקבלים אופנוע סופר-יציב בזכות בסיס הגלגלים הארוך. זה אומר, אגב, עבודת פלג גוף תחתון אינטנסיבית מאוד ומעורבות בלתי פוסקת של הרוכב. רוכבים שאוהבים להיות מעורבים ברכיבה יאהבו את התכונות הללו מאוד.
הבולמים אינם שיא הטכנולוגיה, אולם הם כוללים כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, והם שומרים היטב על יציבות האופנוע. יחד עם זאת, הם מעדיפים כבישים חלקים נטולי מהמורות ובורות כדי שהרוכב ירגיש ביטחון גבוה, במיוחד על הצד. גם הבלמים טובים מאוד, ובמיוחד אלו הקדמיים, שמספקים שפע של עוצמה ושל רגש.
תקיפת כבישים מפותלים עם הדורסודורו 900 היא חוויה, גם בשל מעורבות הרוכב בנעשה, גם בשל הזריזות הבלתי נתפסת של האופנוע, וגם בשל תנוחת הרכיבה הייחודית.
פאוור-ווילי'ז על המומנט – בקלות
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה בדורסודורו – כמו בהיפרמוטו הגדולים – מיוחדת מאוד. המושב גבוה – 870 מ"מ, הכידון נמוך ורחב, ופלג הגוף העליון מקופל כמו כדור ומוכן לקרב. המשמעות היא שניתן לרכוב איתו בתנוחה בסגנון כביש, עם גוף הנוטה אל תוך הפנייה, ומאידך, בפניות צפופות יותר, לשלב אלמנטים מרכיבת סופרמוטו כמו הורדת האופנוע אל מתחת לגוף הרוכב – למרות שהוא קרוב יותר לאופנועי הכביש מאשר לאופנועי סופרמוטו.
הוא לא אופנוע קל – 212 ק"ג כולל נוזלים – אבל הוא מתגלגל חלק ונעים. איכות הגימור ברמה גבוהה, וכך גם איכות החומרים. מושב הרוכב צר למדי וקשיח, ואילו זה של הנוסעת רחב משמעותית ונוח יותר.
כהכלאה בין אופנוע כביש לאופנוע סופרמוטו, הדורסודורו מייצר מכלול תחושות מאוד מיוחד. זה כאמור גובה המושב והכידון הרחב והנמוך, זה הקשיחות של המתלים וההיגוי הסופר-זריז, וזו הדרך שבה הוא מתגלגל.
יחד עם זאת, לדורסודורו יש גם מספר חסרונות. מיכל הדלק בן 12 הליטרים קטן מדי, ונורת הדלק נדלקת כשנשארים 4 ליטרים במיכל. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 15 ק"מ/ל', זה אומר שהיא נדלקת ב-120 ק"מ, כך שטווח הרכיבה עומד על 150-140 ק"מ. חיסרון נוסף הוא היעדר מיגון הרוח, אם כי את זה ניתן לפתור בכמה מאות שקלים על-ידי משקף רוח אפטרמרקט.
אהבנו מאוד את מסך ה-TFT הצבעוני, הכולל גם חיבור לסמארטפון, ומציע שפע של אינפורמציה כמו מד סל"ד דיגיטלי, נורת העלאת הילוך, תצוגת הילוך, מדי מרחק, תצרוכת דלק, מהירות מקסימלית וממוצעת – מתאפסים, וכן שליטה על ה-ABS ובקרת האחיזה. הוא נראה טוב בכל מצב, והוא שימושי ויעיל, אם כי חסר בו מד דלק.
זריז בטירוף, יחד עם זאת יציב, ומתגלגל מעולה; מעורבות רוכב גבוהה
סיכום ועלויות
הדורסודורו 900, על אף שעיצובו כמעט ולא השתנה מאז שגרסת ה-750 הגיעה ארצה ב-2009 (למעט סכמת צביעה), הוא אחד הכלים היפים והסקסיים שיש כיום על הכבישים. העדות לכך תהיה כמות המבטים והשיחות האקראיות שבה אנחנו נתקלים בדרכים.
הוא לא אופנוע שמתאים לכל אחד והוא לא כלי תחבורה בסיסי, נוח ויעיל. הוא מיועד לרוכבים שמוכנים לוותר על פרמטרים כמו נוחות, טווח רכיבה ושימושיות לטובת ביצועים, חדות, זריזות, מעורבות ברכיבה והנאה מרכיבה, וכמובן גם מראה איטלקי יפהפה ויוצא דופן – במיוחד בסכמת הצביעה החדשה באדום-אפור-שחור.
העניין הגדול פה הוא המחיר. בעוד הדורסודורו 750 עלה בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000 כמעט 90 אלף ש"ח, גרסת ה-900 החדשה, שמציעה יותר מנוע ויותר אלקטרוניקה, עולה 69 אלף ש"ח. זול יותר מה-MT-09 הפופולרי.
כמו בגרסת ה-750, גם בגרסת ה-900 סמ"ק מרווח הטיפולים עומד על 10,000 ק"מ, כשהטיפול הראשון הוא טיפול קטן, והטיפול הגדול ב-20 אלף ק"מ.
הדורסודורו 900 מהווה נכון להיום עסקה מעולה לאופנוע עם הרבה טכנולוגיה, הרבה אלקטרוניקה, והרבה הנאה מהרכיבה. אהבנו מאוד.
המרוץ הראשון לעונת 2018 קיים את כל מה שהבטיחו לנו הרוכבים, הקבוצות והיצרניות במבחני טרום העונה בוולנסיה, ספאנג, צ'אנג וקאטר: אין רוכב אחד שמהיר בבירור; קבוצות הלוויין מהירות כמו קבוצות המפעל; ועל הפודיום עמדו נציגים של שלוש היצרניות המובילות – הונדה, דוקאטי וימאהה. לולא התרסק אלכס רינס, רוכב קבוצת סוזוקי, בהקפה ה-13 – גם לסוזוקי היו 2 רוכבים בעשירייה הראשונה.
עונת 2018 מתחילה לפרוע את הצ'קים
לרוב, מקצה האימון הקובע הוא מקצה אימון חופשי 3 שממנו עוברים עשרת הראשונים ישירות למקצה הדירוג הקובע את ארבע השורות הראשונות בזינוק. אליהם מצטרפים שני המובילים ממקצה הדירוג Q1. המרוץ בקטאר נערך בערב לאור אורות הצפה, ועל מנת לאפשר לרוכבים להתאמן כראוי מקצי אימון חופשי 1 ו-3 נערכים בשעות היום בעוד אימון חופשי 2, אימון חופשי 4 והדירוג נערכים אחרי שקיעת החמה. החמה מבשלת את האספלט המדברי והמאובק בקטאר, וכשהמסלול רותח הצמיגים סובלים וזמני ההקפה איטיים. מבלי האפשרות לשפר זמנים באימון חופשי 3 נדרש היה לרכוב מהר באימון חופשי 2. מבין הרוכבים המובילים היו אלה שלושת רוכבי ימאהה שהתקשו. ולנטינו רוסי, רוכב קבוצת המפעל מוביסטאר-יאמהה, ויוהאן זרקו, רוכב קבוצת טק-3, סגרו את העשירייה. מאבריק ויניאלס נאלץ לכתת צמיגיו במקצה הדירוג המקדים.
ולנטינו רוסי – חתם לשנתיים נוספות בימאהה
בדירוג נפתחו דלתות המהירות. אחד משיאי המסלול העתיקים ביותר בסדרה, מ-2008, היה שייך עד לאתמול לחורחה לורנזו. הרוקי אז של ימאהה, עצר את השעון על 1:53.927 דקות. עשור שלם לקח לשיא להישבר. השיא אז נקבע על צמיגי דירוג סופר דביקים ואולטרה אוחזים שהיו מספיקים לשתי הקפות, רק מראה כמה התקדמו צמיגי המרוץ ב-MotoGP. יוהאן זרקו רוכב הקפה מושלמת ועוצר את השעון 1:53.680 דקות. גם מרקז ודנילו פטרוצ'י על גבי הדוקאטי GP18 של קבוצת אלמה-פרמאק צוללים אל מתחת לשיא הקודם של חורחה לורנזו. דובי מדורג חמישי. פדרוסה, רוסי ולורנזו מאכלסים את השורה השלישית. ויניאלס בגיהינום סוגר את מקצה הדירוג ומזנק מהמקום ה- 12. רוכבי הסוזוקי GSX-RR, רינס ויאנונה, מדורגים במקום השישי והאחד-עשר בהתאמה.
אנדראה דוביציוזו – 27 אלפיות השנייה
הזינוק למרוץ ללא דרמות כשמרקז וזרקו מזנקים היטב. אליהם מצטרפים פדרוסה ורוסי היישר מהשורה השלישית. פטרוצ'י ודובי מזנקים מעט פחות מוצלח ומאבדים מקומות, אבל לא באופן שפוגם ביכולת שלהם להתחרות בחוד.
כמה קרוב, ככה צפוף! זרקו מוביל מתחילת ההקפה השנייה ואוחז במקום הראשון ביד רמה למשך 16 הקפות, כשבעורפו נושפים שמונה רוכבים שנדחסים בתוך 1.5 שניות ובהם מרקז, פדרוסה, רוסי, פטרוצ'י, קראטשלאו, דובי, יאנונה ורינס. זרקו רוכב נפלא על גבי השעטנז של YZR-M1 הבנוי משלדת 2016 עם מנוע 2017 ואקסטרות 2018. רק שהפעם זרקו שוכח לשמור על הצמיגים, וכך בפנייה מספר 1 זרקו מאבד שני מקומות לדובי ומרקז ובהמשך לרוכבים נוספים. זרקו מסיים במקום השמיני והמעט מאכזב עבורו.
זרקו ומרקז – צפוף
ויניאלס משלם ביוקר על דירוג וזינוק רע. בתחילה הוא מסתייע בהתרסקות של רינס ושל חורחה לורנזו על גבי ה-GP18 הרשמי של דוקאטי, אבל בשליש האחרון של המרוץ ויניאלס מצליח להשוות את זמני ההקפה שלו לרוכבי החוד וכך מפלס את קו המרוץ עד למקום השישי.
לורנזו משלים סוף שבוע קשה כשהוא מאבד את הריכוז בבלימה, נראה מופתע מקיומו של אנדראה יאנונה והג'יקסר RR על קו המרוץ, ובניסיון להימנע מהתנגשות הוא זוקף את האופנוע היישר אל מלכודת החצץ ואפס נקודות אליפות.
בחוד מצליחים לנער את שורת הרוכבים דובי, מרקז ורוסי. זה האחרון לא מצליח לסגור פער של כחצי שנייה ומותיר את דובי ומרקז ללכת ראש בראש עד לדגל השחמט.
רוסי – מסיים על הפודיום
כאילו לא הייתה פגרה. דובי את מרקז נעולים בטנגו צמוד על קו מרוץ צר מלהכיל. דובי נראה מהיר בשבריר, אבל מרקז הוא הרי מארק, הנמלה העיקשת, מרקז. הוא נצמד לדובי לקראת הפנייה האחרונה, בולם מאוחר וצולל לפנייה כאילו אין מרוץ בארגנטינה בעוד שלושה שבועות. מרקז יוצא רק מעט רחב, אבל דובי צולל עמוק אל תוך הפנייה כשאת האפקס הוא חולף מהצד הפנימי שלו על אבני השפה. בפתיחת המצערת דובי מקדים את מרקז ב-27 אלפיות השנייה. ראש בראש שלישי בין דובי למרקז בשנה האחרונה, ושוב, כמו באויסטריך ובמוטגי בעונה שעברה, דובי הוא זה שרוכב מנצח.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
בפרקים הקודמים ראינו איפה נמצאת המהירות על המסלול, איך אפשר למקסם אותה בפניות ומתי כדאי לעשות שינויים בקווים הקלאסיים על מנת לחסוך יותר זמן במקומות אחרים. אחרי שבנינו את הקווים כבסיס לרכיבה, עלינו על המסלול ולמדנו לחפש סממנים ברורים שיעזרו לנו לזכור ולבצע אותם בצורה מדויקת וקלה יותר. ככל שנזכור את הסממנים על המסלול ונרכוב על פי מפת הדרכים שהם מייצרים לנו, כך יתאפשר לנו מקום פנוי בראש להתחיל ולתרגל אלמנטים שעושים טוב לשעון, ועדיין לשמור על רמת בטיחות טובה וביצועים עולים, תוך שמירה על דיוק.
אז עכשיו, כשאתם מכירים כל נקודת היגוי, אפקס ופיסת אספלט על המסלול, נתחיל לחפש לקצר זמנים בין הנקודות השונות.
שנייה לפי ההמראה או: להיות דון קישוט
על המסלול אפשר לפגוש במגוון של רוכבים. כל רוכב יכול לספר שלא פעם הוא נתקל ברוכב אחר שמעכב אותו במקום אחד, אבל מהיר ממנו במקום אחר. אחד המקרים הנפוצים וללא ספק המעצבנים ביותר הוא כשרוכב לא מיומן על אופנוע חזק מעכב רוכב מיומן על אופנוע חלש יותר משמעותית.
המצב שנוצר הוא שבפניות ובמקטעים טכניים, הרוכב ה'קטן' מצמצם ואף עוקף את הרוכב 'ה'גדול', רק כדי להיעקף בחזרה במקטע מהיר. ואם זה לא מספיק חמור, אז הרוכב הקטן יכול לבלות הקפה, שתיים או יותר בלצמצם את הפער שוב ואף לעקוף, רק כדי להיעקף שוב באותו מקטע מהיר.
בסרטון: איך להילחם בטחנת רוח
אותם רוכבים לא מנוסים, שמהירים יותר במקטעים פתוחים בזכות עודף בכוח מנוע אבל לא זזים בפניות וקטעים טכניים – הם בדיוק הרוכבים שאתם לא רוצים להיות. אלו רוכבים שמאיצים חזק מאוד, בולמים חזק מדי, רוכבים לאט, ובאופן כללי מפגינים עקומת שיפור אפסית עד קלה ברכיבה שלהם. הרי האצה חזקה לא תמיד אומרת שאתה מהיר, אלא יכולה להעיד שפשוט היית מאוד איטי. בלימה חזקה מאוד לא בהכרח אומרת שאתה בולם כל כך טוב, אלא שאולי אתה בולם יותר מדי ומאבד יותר מהירות ממה שאתה צריך.
כשתהיו רוכבים מהירים בפניות, תהיו רוכבים עוד יותר מהירים בישורות. לא להיפך. כדי להשיב את הסדר על כנו, ללמוד ולשפר את היכולות שלכם כרוכבים לאורך זמן ולהכיר את היכולות של האופנוע שלכם בצורה טובה יותר, כדאי להתמקד קודם כל בפניות ולא בישורות. וכך נעשה.
קצב בונים באהבה או לא בכלל
או: איך הולך להיראות החימום שלך על המסלול
כל דבר טוב נבנה בהדרגתיות, וכך גם הקצב שלנו על המסלול. אם תסתכלו על לוח זמני ההקפה של רוכבים מנוסים עד מקצועיים ברמות הגבוהות ביותר, תראו שזמני ההקפה שלהם יורדים במגמתיות ברורה ולאורך ימים. רוכבים בונים קצב, משפרים ומתמקדים כל פעם באלמנטים מסוימים ברכיבה שלהם, ובונים את הקייס שלהם להקפה הכי מהירה בצורה מתודית ומסודרת. ומה נגיד אנחנו? שמקבלים ארבעה סשנים אולי לאיזה פעם בשבועיים? הנטייה הטבעית תהיה להסתער על הסשן הראשון ולנסות לעוף קדימה כי חבל על הזמן ואין הרבה ממנו. אבל זו היא טעות גדולה. קצב בונים, לא כופים.
דרך טובה לבנות קצב היא להבין באיזו מהירות האופנוע ואנחנו יכולים לעבור את המסלול. זו כמובן שאלה פתוחה שתלויה באינספור משתנים, אבל אנחנו כרוכבים מהווים משתנה גדול ששווה להתמקד בו לפני שאנחנו רצים להתלונן על צמיגים, מתלים ואספלט עקום. אם נניח את הכל בצד ונתמקד בנו, היינו רוצים לוודא שהמוח שלנו מעבד את המידע שמתקבל מהעיניים בצורה אופטימלית ומבין מה לעשות איתו.
אם עד כה השתמשנו בעיניים על מנת לשים לב לקווים ולסממנים על המסלול וניסינו לזכור אותם היטב, עתה ננסה לתרגל את הרכיבה בצורה שתאפשר לנו לקרוא את הסממנים והקווים בדרך החלקה ביותר שאפשר ובכך להקל על המוח לעבד את המידע ולתכנן את צעדינו בהתאם. בתמורה נקבל הבנה עמוקה יותר של מהירות הפנייה שאנחנו יכולים לשאת. במילים אחרות: כאשר העיניים שלנו מקבלות את המידע הנכון, בזמן הנכון, אנחנו מגיבים טוב ומהר יותר.
Smooth like
העיניים הם החלון לרכיבה
או: מגבירים את הקצב
רכיבה חלקה = רכיבה מהירה. בטח שמעתם את זה יותר מפעם אחת. רכיבה חלקה היא מידע שמגיע בצורה חלקה על-ידי שימוש נכון בעיניים. את זה קראתם פה למעלה. אז איך משתמשים בעיניים נכון? ואיך לא?
אם העיניים שלנו יהיו מכוונות קרוב מדי אל האספלט, לא נקבל את המידע הנחוץ לנו בזמן והמוח לא יספיק לעבד את המידע בצורה חלקה ביחס למהירות שאנחנו רוצים לנוע. בתמורה, המוח שלנו יאותת לגוף סימני מצוקה שיתבטאו ביד ימין שיורדת מהגז ומבלה שעות נוספות על ידית הבלם. כדי להמחיש את המצב, נסו ללכת לשירותים כאשר אתם מסתכלים על אצבעות הרגליים שלכם, תראו שצריך לנוע ממש לאט כדי לא להיכנס בחפצים וקירות. המידע פשוט לא מגיע בזמן, המוח לא יכול לעבד ולתכנן את המידע ובתמורה מאותת לגוף להאט את תנועתו במרחב כדי להצליח במשימה.
מצד שני, אם נסתכל רחוק מדי ונקבל את המידע מוקדם מדי, לא נוכל לסמוך על איכות המידע, מאחר ועד שנגיע לנקודה שהסתכלנו עליה, יעבור יותר מדי זמן ולא נהיה בטוחים בעצמנו ובמידע (כמו שער יציג למטבע מלפני שבוע), מה שיוביל אותנו שוב לחזור ולהסתכל קרוב כדי לוודא שהכל תקין, ובכך חזרנו לנקודה הקודמת כאשר המידע מגיע מהר מדי ומאוחר מדי. נסו לראות את הדרך לשירותים ואז ללכת אותה עם עיניים עצומות. שני הצעדים הראשונים יהיו בסדר, אבל אחרי זה פחות. הנטייה הטבעית תהיה לפקוח עיניים ולהציץ בקטנה כדי לוודא שאנחנו לא עם הראש בקיר עוד רגע. אם תמשיכו לעצום עיניים וללכת, תגלו שאתם הולכים במהירות עוד יותר איטית משהסתכלתם על בהונותיכם.
אם כן, כדי להיטיב עם המוח שלנו, עלינו לדעת למקם את העיניים שלנו בצורה האופטימלית בזמן הרכיבה. כך נוכל ללמוד את המהירות הנכונה לנו בפניות ובהמשך גם במקטעים המהירים. אבל כדי ללמוד את המיקום הנכון עבור העיניים שלנו על האספלט, עלינו קודם להסיר אלמנטים מעכבים שיפגעו לנו בתהליך הלמידה הזה.
Stoppie if you can
כל ברקס ביג'י יומו
או: ירידה לצורך עלייה
כולנו חמים לעלות למסלול. לטוס בכל הכוח, לעקוף על ימין ושמאל, לרדת על הבלמים עמוק אל תוך הפנייה ולבחון את גבולות הצמיגים, האופנוע ועצמנו. אבל רגע לפני שאנחנו פותחים מצערת לרווחה, צריך לזכור שבכל בסוף האצה חזקה, מגיעה בלימה אגרסיבית. וכך לפעמים, יוצא שקיבלנו ביס בטוסיק.
יש פעולה אחת ברכיבה שהמוח והגוף מגיבים אליה אוטומטית ומביאים את העיניים להסתכל למטה וקרוב על האספלט, ובכך פעולה זו משבשת את יכולתנו להבין את המרחב והתנועה. זוהי כמובן פעולת הבלימה. כאשר אנו בולמים, לא רק המתלים של האופנוע נסגרים וכל האף של האופנוע יורד, אלא גם מסגרת הראייה שלנו יחד. בין אם תרצו או לא, כשמשהו מערער את היציבות שלכם, הנטייה הטבעית היא להסתכל קרוב ולמטה ולנסות ולאתר את הגורם לחוסר היציבות. אינסטינקט שכזה.
כאשר המבט נפגם, התוצאה היא רכיבה איטית ולא חלקה. זה מתבטא בגז לא רציף, פתיחות אגרסיביות של גז, פרצי בלמים בלתי נשלטים, אופנוע שנע ונד כמו נדנדה על מתלים לא יציבים, ותחושת קבס קלה עד קשה בזמן הרכיבה. כל אלה לא עוזרים לפתח קצב ובטח לא בטחון ברכיבה, התקדמות ושיפור ביכולות הרכיבה.
אם תרצו רכיבה חלקה, זורמת ומהירה יותר, תרצו לקבל את המידע בצורה שכזו גם כן. תרצו שהעיניים שלכם יהיו חופשיות לצוד עבורכם את המידע הנכון בזמן הנכון. זהו תהליך של פיתוח בטחון בראיית המסלול המורכבת מראייה מרחבית ומראייה ממוקדת. הנה איך אפשר לשפר את שרירי הראייה שלכם ולבנות בטחון:
נסו לרכוב על המסלול מבלי להשתמש בבלמים בכלל. לא מעט ולא רק בפנייה מסוימת. אם אין בלימה – נכון מאוד – אין גם האצה. אל תתפשרו עם עצמכם. רכבו בקצב איטי במיוחד ובכוונת תחילה. חפשו להביט באופן רציף ככל האפשר בקו הרכיבה שלכם, במרחק נוח ממיקומכם הנוכחי. המטרה המוצהרת שלכם היא להגיע לכל פנייה כאשר אתם מרגישים נינוחים לחלוטין, ולא בספק הקטן ביותר לגבי היכולת שלכם לבצע את הפנייה מבלי לגעת בבלמים. אם הגעתם לפנייה בתחושה לא בטוחה, הורידו את הקצב עוד. אל תתבאסו, קצת סבלנות. הוא עוד יעלה לבד.
הקפה אחר הקפה, תגלו שאם תהיו נאמנים לתהליך, העיניים שלכם יהיו חופשיות יותר להתבונן על הקווים שעליהם אתם רוצים לרכוב וימצאו מרחק נוח יותר וטוב יותר עבורכם. התחושה הטובה תישאר, הביטחון יעלה, ואיתו המהירות שלכם.
דרך טובה לדעת כמה רחוק להסתכל בפנייה בכל רגע נתון היא לנסות ולחשוב על המרחק בין נקודת ההיגוי לפנייה לבין האפקס. נניח שהמרחק ביניהם הוא עשרה מטרים לפנייה נתונה. כאשר אתם במרחק עשרה מטרים מנקודת ההיגוי הסתכלו עליה והתחילו לסרוק ממנה את תוואי הפנייה לכל אורכה ועד היציאה ממנה. זכרו לשמור תמיד על מרחק של עשרה מטרים בין מיקומכם למיקום העיניים שלכם (בפנייה הזו כמובן), ונסו לא להתעכב על שום נקודה בדרך. ככל שתהיו מהירים יותר, תגלו שהסריקה שלכם תהיה מהירה יותר. ככל שהפנייה תהיה רחבה יותר, תגלו שהמבט יהיה רחוק יותר.
כאשר תקפידו לחזק את שרירי הראייה שלכם ולהיות מיומנים היטב במבט, תגלו שמהירות הגישה לפנייה שלכם תהיה גדולה יותר מתמיד, ותוכלו לשאת אותה גם לאורך הפנייה וגם להאיץ טוב יותר החוצה ממנה. אחרי שהרגשתם שיפור ניכר ביכולותיכם, נסו לחבר את הבלמים שוב, בהדרגה, מבלי להתפשר על מיקום העיניים על המסלול, ונסו לבלום למהירות הפנייה החדשה שלמדתם. שוס!
רכיבה בלי בלמים עם שימת דגש על מיקום ואיכות המבט שלנו ברכיבה מהווה תרגיל חשוב מאוד ברכיבה שעוזר לנו מאוד בהיכרות עם עצמנו ועם מסלולים חדשים. מעבר לכך, זוהי רוטינת חימום מעולה לבצע בכל תחילת יום רכיבה למחצית המקצה הראשון, ואפילו לשתי הקפות ראשונות בכל מקצה נוסף.
בסוף השבוע תיפתח עונת 2018 של ה-MotoGP, וכולנו בהתרגשות גדולה. הרוכבים הטובים בעולם, הגלדיאטורים האנושיים הללו, יעלו שוב על המסלולים הטובים בעולם ויילחמו ראש בראש על נקודות באליפות הגדולה, החשובה והיוקרתית בעולם. מאות כלי תקשורת יסקרו את המרוצים ואת מה שקורה מאחורי הקלעים, טובי הפרשנים יסבירו לנו מהלכים, תהליכים והלך רוח, ואנחנו – האוהדים – נשב מרותקים מול המסכים, נצפה מהופנטים ומשולהבים במרוצים, ובין לבין נדבר ונתווכח על הקצה – על הרוכבים המובילים ועל הסיכויים שלהם לזכות בתואר הנכסף.
מאחורי כל גלדיאטור כזה עומדת הפקה בסדרי גודל עצומים. ידוע שמאחורי כל רוכב עומדת אופרציה גדולה, אבל ה-MotoGP עבר בעשורים האחרונים מטמורפוזה אדירה והפך למערכת אדירה של הפקה בינלאומית, עם אינספור זרועות, כללים, תקנות, ובעיקר כסף. הרבה מאוד כסף. גם כסף שיוצא, אבל בעיקר כסף שנכנס. דורנה, החברה המפיקה את מרוצי ה-GP, התאימה את ה-MotoGP לרוח התקופה והפכה אותו למקצועי, צבעוני, סקסי, נחשק, וכן – גם יקר. מאוד יקר.
כדי להבין עד כמה מסובכת ויקרה ההפקה הזו, או לפחות לקבל הצצה חטופה לאיך עובד ארגון בסדר גודל כזה, התארחנו בסוף שבוע אחד של מרוצים בקבוצת סוזוקי ב-MotoGP. ביקרנו בחדר האירוח המפואר של הקבוצה, בבוקס (המוסך) של הקבוצה, שוחחנו עם מנהלי הקבוצה, עם הרוכבים ועם אנשי הצוות, ואחרי 3 ימים אינטנסיביים ומרתקים קיבלנו תמונה כללית על מה זה אומר להריץ קבוצה בגרנד-פרי העולמי.
הפקה!
המרוץ אחר עשיריות שנייה
שלוש הקבוצות המובילות ב-MotoGP – הונדה, ימאהה ודוקאטי – נמצאות באליפות שנים רבות. חלקן עשרות שנים ברציפות. הניסיון הרב שצברו במהלך השנים, הטכנולוגיה שפיתחו עם הזמן, הכמויות האינסופיות של נתונים שנאגרו, וכמובן הכסף הגדול שנשפך לאורך השנים – כל אלו שמים את הקבוצות במקום גבוה ותחרותי מאוד.
עכשיו קחו יצרנית שבוחרת להיכנס ל-MotoGP, לקטגוריה הבכירה, לחוד החנית של מרוצי האופנועים בעולם. גם אם השתתפה בעבר באליפות ונעלמה לשנים ספורות, הפער שעליה לסגור כדי שהאופנועים שלה יהיו תחרותיים הוא פער עצום, הפיתוח אינסופי, וכל זה עולה כסף. הרבה מאוד כסף.
ידוע לכל חובב מרוצים שככל שמתקדמים בפיתוח, כך עולה יותר כסף לקזז פחות זמן. ברמות הגבוהות, קיזוז של עשיריות ומאיות של שניות עולה מיליונים רבים של יורו. עכשיו קחו קבוצה חדשה באליפות היוקרתית ביותר, זרקו אותה למים העמוקים, ותתחילו להבין כמה מזומנים צריכים להישפך, וביחס ישר שעות פיתוח, כדי שהאופנועים שלה יתחילו לדגדג את הרמה התחרותית הגבוהה.
ואז נשאלת השאלה – למה? מה גורם ליצרנית כזו או אחרת להשקיע כל כך הרבה כסף במרוצים? אילו יתרונות היא מקבלת מההשקעה העצומה הזו? והאם הכסף מחזיר את עצמו? ובכן, התשובה הפשוטה לשאלה האחרונה היא לא מוחלט. אבל התשובה המקיפה הרבה יותר מורכבת, שכן השתתפות במרוצי GP, מעבר ליחסי ציבור ליצרנית, מאפשרת ליצרניות לפתח טכנולוגיות שחלקן תגענה בסופו של דבר גם לאופנועים הסדרתיים של החברה. ואם כבר דיברנו על סוזוקי, אז דוגמה מהתקופה האחרונה תהיה תזמון השסתומים המשתנה שהגיע ממנוע ה-MotoGP ישירות אל הסוזוקי GSX-R1000 מהדור האחרון.
הכניסה לפאדוק; מימין – חדר התדריכים של דורנה
חגיגה בפאדוק
מסלול אסן שבהולנד – 'מקדש המהירות' כפי שנקרא – הוא אחד המסלולים הוותיקים שבסדרה וגם אחד המלהיבים שבהם. יש לו היסטוריה ארוכה מאוד של מרוצים, החל ממרוצי TT ברחובות ועד לתצורה העכשווית של מסלול סגור עם הלייאאוט המוכר.
אחד המאפיינים של אסן הוא הפאדוק הקטן יחסית למסלולים מודרניים יותר. בפרספקטיבה של רוכב ישראלי שנכנס בפעם הראשונה לפאדוק של גרנד-פרי, מתחם הפאדוק הוא ענק, אבל מי שביקר בפאדוק במסלול אחד או שניים רואה מיד עד כמה צפוף פה, ועד כמה כל מטר רבוע מחושב ומהונדס כך שיכיל את אולמות האירוח והמוסכים של כל הקבוצות משלוש הקטגוריות.
בכניסה לפאדוק נתקלים מיד בחדר התדריכים של דורנה. המתחם הזה סגור הרמטית, ורק רוכבים, מנהלי קבוצות ועיתונאים נבחרים ומוזמנים רשאים להיכנס אליו. מחוץ לאולם עומדים עשרות מעריצים, מחכים למושאי ההערצה שלהם שיגיעו לתדריך היומי ולמסיבת העיתונאים. אולי יספיקו לצלם איזה סלפי עם האליל שלהם.
הכניסה לחדר האירוח של קבוצת סוזוקי
מיד אחרי האולם של דורנה מסודרים בצפיפות ובשורה אחת ארוכה אולמות האירוח של הקבוצות השונות בקטגוריה הבכירה. כל אולם ממותג היטב, מצויד היטב, ובאולמות של הקבוצות הבכירות יש איש צוות בכניסה שדורש לראות אישור כניסה למתחם. ככה זה כשבקבוצה שלך יש סופרסטאר ברמה העולמית, כזה שאלפי מעריצים רוצים לפגוש ולשנורר צילום משותף או לפחות חתימה.
אנחנו נכנסים לאולם של סוזוקי, שבו נתארח במהלך סוף השבוע. את פנינו מקבל פדריקו, מנהל יחסי הציבור של הקבוצה. פדריקו הוא איטלקי, והוא מתחבר מיד למזג הים-תיכוני של קבוצת העיתונאים הישראלים שנכנסה לו למתחם. ככה זה – ישראלים ואיטלקים תמיד ימצאו שפה משותפת.
פדריקו עורך לנו סיור בחדר האירוח המפואר. האולם הזה מורכב מ-3 משאיות עם טריילרים ענקיים, וצוות עובדים מיומן משנע את המתחם הענק הזה ממסלול למסלול ברחבי אירופה, מרכיב אותו לקראת המרוץ, מפרק מיד בסיומו, וממשיך אל המסלול הבא. החבר'ה האלה נמצאים שבועות ארוכים מחוץ לבית, בדרכים ובמסלולים. למעשה, במהלך עונת המרוצים, הזמן היחיד שבו הם שוהים בביתם הוא הזמן שבו האליפות עוברת לאמריקה או למדינות המזרח. שם, אגב, מחכות מכולות עם אולם אירוח קטן יותר, והן משונעות עם אוניות ממסלול למסלול. סדרת מכולות אחת כזו נמצאת באמריקה, והשנייה ביפן.
יותר מ-25 עובדים מריצים את האופרציה הזו. החל מנהגים ואנשי צוות מנהלתי, דרך מכונאים ואנשי צוות טכני, מנהלי הקבוצה ובעלי התפקידים הבכירים, וגם כמובן הרוכבים עצמם. יש אפילו טבח צמוד במשאית שכל-כולה מטבח, ויש שני ברמנים שאחראים במהלך כל היום להכין קפה איטלקי משובח ולהגיש שתייה קלה ובירה מהחבית. ככה זה כשאתה נמצא בטופ של התעשייה – גם למזון יש חשיבות גדולה, לא רק לספורטאים אלא גם לשאר אנשי הצוות, וכמובן – למתארחים.
הקטנועים בחוץ – הרוכבים בפנים
אנחנו פוגשים את דוידה, מנהל הקבוצה של סוזוקי. הוא ותיק מאוד בעסקי הגרנד-פרי – כ-30 שנה במקצוע, והוא ראה כבר הכל. העיניים שלו והבעת הפנים השלווה מעידים יותר מכל על כך. דוידה מזמין אותנו לשבת, ואומר שבתוך כמה דקות נוכל לדבר עם אנדראה יאנונה ואלכס רינס – צמד רוכבי קבוצת סוזוקי. היום זה אפשרי מפני שזהו יום שישי – היום הראשון מבין שלושת ימי הסבב ההולנדי, יום האימונים שבו הרוכבים נמצאים פחות תחת לחץ המרוץ.
כמה דקות לאחר מכן נכנס לאולם אנדראה יאנונה, הרוכב הבכיר בקבוצה. דוידה אומר לו שיש קבוצת עיתונאים ישראליים שרוצים לראיין אותו, ויאנונה בתגובה מופתע וממלמל "ראיון?!".
יאנונה מצטרף לשולחן, דוידה ופדריקו לידו, ואנחנו מתחילים בליטוף – מספרים לו כמה שהאוהדים הישראליים אוהבים אותו ואת המזג האיטלקי החם שלו. "אנחנו גם כאלה, אז זה מדבר אלינו", אנחנו אומרים לו, אבל הוא בשלו – חסר נינוחות. העיניים שלו מתרוצצות בחלל החדר, ומורגש שהוא רוצה לסיים את הראיון כמה שיותר מהר.
דוידה – מנהל קבוצת סוזוקי
זה לא כל כך מפתיע אותנו, שכן יאנונה רכב בעונה הקודמת בקבוצת המפעל של דוקאטי, ובמרוצים רבים הוא נלחם על ההובלה. "נלחם" תרתי משמע, שכן המזג החם שלו גרם לו לעשות כמה מהלכים שנויים במחלוקת. בעונת 2017 – העונה השנייה של סוזוקי באליפות והראשונה של יאנונה במדי הקבוצה – פחות הולך לו, והוא מתוסכל ולחוץ. עכשיו תוסיפו על זה את הטמפרמנט חם המזג האיטלקי, ותבינו למה הוא חסר מנוחה.
יאנונה מספר בלקוניות שהאופנוע של סוזוקי עדיין לא בשל, ושהבעיה העיקרית שבגינה הוא מאבד זמן היא התנהגות האופנוע בבלימות ובכניסות לפניות, אבל עובדים על זה חזק. בהזדמנות הראשונה שנקרתה לו הוא אומר לנו "טוב, תודה רבה", מסיים את הראיון ונעלם לשלו.
"אל תקחו קשה", אומר לנו דוידה. "יאנונה לא בתקופה טובה, אבל יהיה בסדר. אנחנו עובדים חזק ולבסוף הוא יתחבר לאופנוע". דוידה צדק. במבחני טרום עונת 2018 יאנונה כבר השיג תוצאות טובות, ונראה שבעונה הקרובה הוא יהיה תחרותי הרבה יותר על הסוזוקי של קבוצת המפעל.
משוחחים עם אנדראה יאנונה
מיד אחרי יאנונה נכנס לאולם הרוכב הצעיר של קבוצת סוזוקי, אלכס רינס הספרדי. רינס הצעיר נמצא בעונתו הראשונה בקטגוריה הבכירה, ולרוע מזלו הוא נפצע כבר בתחילתה. כעת הוא חוזר לאט-לאט לעניינים. רינס מקבל את פנינו בחיוך ענו, והוא אפילו מתרגש.
הוא מדבר על החזרה מהפציעה ומספר לנו שאמא שלו כבר השתגעה ממנו בזמן שישב בבית. "ראיתי את החברים בטלוויזיה וכל כך רציתי לחזור. אני שמח שסוף סוף זה קורה". כזה חמוד.
השיחה עם רינס הייתה ידידותית הרבה יותר, וכולנו נשבינו בקסמו של עלם החמודות, אולי התקווה הספרדית הבאה אחרי מרקז. לרינס יש עוד הרבה עבודה כדי להיות תחרותי אחרי שעלה מה-Moto2, אבל הוא עושה את זה מהר ומתקדם יחד עם הקבוצה. שוב, מבחני טרום עונת 2018 הראו שגם לרינס יש מה להציג בעונה הקרובה.
אלכס רינס – עלם חמודות
במהלך היום אנחנו צפויים להיכנס לבוקס של קבוצת סוזוקי – קודש הקודשים של הקבוצה שבו נמצאים האופנועים, הרוכבים, אנשי הצוות המקצועי, ובעיקר כל הסודות. עד שזה יקרה אנחנו מנצלים את הזמן כדי להסתובב בפאדוק ולהתרשם מהמתקנים של שאר הקבוצות.
הפער בין הקטגוריות מורגש מאוד. בעוד לקבוצות של הקטגוריה הבכירה יש אולמות אירוח מפוארים, הקבוצות הקטנות של ה-Moto3 מקבלות אוהל בד ארוך שמחולק לחדרים קטנים. הצצה אל תוך האוהלים מגלה שבתוכם מצטופפים אנשי הצוות הטכני מסביב לליפט, כשמסביב מפוזרים חלקי אופנוע רבים ומחשבים ניידים שמציגים נתונים. מרתק לראות כמה טכנולוגיה יוצאת מאוהל כל כך קטן, אבל יותר מרתק לראות את הפער שבין הקבוצות הגדולות והעשירות לבין אלו הקטנות והצנועות.
קודש הקודשים
השעה היעודה הגיעה, ופדריקו לוקח אותנו לסיור בבוקס של סוזוקי. אנחנו עוברים דרך צמד המשאיות של הקבוצה שמשמשות כחדרי המגורים של הרוכבים וגם כמחסן החלפים וחדר העבודה על הבולמים. אני מציץ פנימה ורואה עשרות בולמי זעזועים, חלקם שלמים וחלקם מפורקים ברמה כזו או אחרת, וחושב לעצמי שכל בולם שכזה עולה יותר מכל האופנועים שלי ביחד.
משאית החלפים והבולמים של סוזוקי
בכניסה האחורית אל הבוקס פדריקו נותן לנו תדריך. "תישארו כקבוצה, אל תגעו בכלום, אל תדברו עם אנשי הצוות מפני שהם עסוקים בנתונים ובטיפול באופנועים, ובבקשה לא לצלם כלום למעט מה שאני אומר שמותר כי יש פה הרבה נתונים סודיים שאסור לאיש לראות".
ההתרגשות בשיאה. כניסה לבוקס של קבוצת מפעל ב-MotoGP זו פריבילגיה ששמורה למתי מעט, וזו הפעם הראשונה של כולנו במעמד המיוחד הזה.
אנחנו נכנסים לבוקס דרך מבוך הדלתות, והמחזה שנגלה לעינינו עוצר נשימה: הבוקס כחול כולו, ממותג בצבעים ובסמלים של סוזוקי, והוא מסודר להפליא. הוא מחולק לשני חלקים עם מחיצה ביניהם – אחד לכל רוכב וצוותו, ובמרכז כל חדר עמודים צמד האופנועים שישמשו את הרוכב במהלך סוף השבוע.
בבוקס של סוזוקי
אחד מהאופנועים של רינס עומד על סטנד, עם קלאץ' פתוח, וצמד מכונאים עומדים ליד שולחן העבודה, מודדים את החלקים ומחליפים את חלקם. אפשר לראות מתחת לפיירינג את כיסוי האלומיניום של גיר הקסטה באופנוע האבטיפוס הזה. והכל נקי, הכל מדויק, הכל איכותי והכל ברמה הגבוהה ביותר שיש לתעשייה להציע. מדהים, לא פחות.
זהו הזמן שבין המקצים, אז הרוכבים נמצאים בחדרים, הצוותים עובדים ומכינים את האופנועים למקצה הבא, ובחוץ מאות אוהדים משולהבים וברי מזל – כאלה שהשיגו כרטיס כניסה אל המסלול עצמו – עומדים מחוץ לפיטס ומצטלמים עם אופנועי התצוגה ועם נערות המטרייה היפהפיות.
אחרי דקות ספורות של שכרון חושים, פדריקו קורא לנו ואומר שהגיע הזמן לצאת. בדרכנו החוצה מהבוקס אנחנו רואים שני טכנאים יושבים אל מול מסכי מחשב, כשעל הצגים גרפים שונים. אני מתעכב כדי לראות באילו נתונים מדובר, אבל פדריקו מזרז אותי באלגנטיות. "אסור לך לראות את זה. תתקדם", תוך כדי שהוא מחייך וקורץ. הוא עשוי מהחומר הנכון, הפדריקו הזה. מצד אחד עושה את עבודתו במקצועיות ועל הצד הטוב ביותר, אבל מצד שני הוא אופנוען, והוא מבין את רחשי הלב וההתלהבות של כולנו אז משחרר קצת, אבל ממש קצת. הזמנו אותו לבקר בישראל והבטחנו אירוח מלא עלינו. אמנם לא ברמה של MotoGP, אבל הכי טוב שאנחנו יכולים.
בוחנים את אופנוע ה-MotoGP של אלכס רינס
תעשייה שלמה בתוך מתחם כל כך קטן
אני ממשיך להסתובב בפאדוק ועובר ליד סככת הצמיגים של מישלין. "סככה" נשמע פשוט, אבל האולם הארעי הזה הוא ענק, והוא מכיל עשרות מכונות להחלפה צמיגים ולאיזון. לכל טכנאי עמדה עם מכונות משלו, בצד יש ערימות של צמיגי MotoGP, ובכל רגע נתון יש טכנאים של קבוצות מרוצים שמגיעים עם עגלות של גלגלים שעליהם צמיגים משומשים, ויוצאים כעבור כמה דקות כשעל הגלגלים צמיגים חדשים.
הנה הטכנאי של פדרוסה. אני יודע לא כי אני מזהה אותו, אלא כי העגלה שלו ממותגת בלוגו של פדרוסה עם המספר 26. והנה של לורנזו, ושל רוסי, וגם של יאנונה ושל רינס. כולם באים להחליף צמיגים, ובצד, בערימת הצמיגים המשומשים, אפשר לראות של איזה רוכב היה כל צמיג. פשוט כי כותבים על הצמיג עם גיר לבן את מספר הרוכב אחרי שמורידים אותו מהחישוק. מרתק.
בהמשך היום הסתובבתי בכל מתחם (לפחות באלו שאליהם יכולתי להיכנס), שוחחתי עם בעלי תפקידים שונים, התרשמתי מהרמה הגבוהה – של ההפקה, של הקבוצות, של האירוע כולו, וצברתי שפע של חוויות בלתי נשכחות שקצרה היריעה מלתאר אותן.
כמה צמיגים!
האירוח של קבוצת סוזוקי בפאדוק ובבוקס אפשר לי להבין טוב יותר ולראות במו עיניי עד כמה הקרקס הזה, ההפקה העצומה שנקראת MotoGP, היא הפקה בסדרי גודל אחרים מכל מה שאני מכיר, וכמה משאבים הקבוצות השונות, ובעיקר קבוצות המפעל, צריכות להשקיע על מנת להיות תחרותיות בפרט ולהיות חלק מהמשחק היוקרתי הזה בכלל.
התרשמתי במיוחד מהמקצועיות והמחויבות שיש לבעלי התפקידים בקרקס הנודד הזה, שלא רואים את הבית ואת המשפחה למשך שבועות ארוכים, ועדיין עושים את עבודתם במחויבות מלאה ובמקצועיות שאין כדוגמתה.
את סוף השבוע הזה באסן, מחצית עונת 2017, סיימו אנדראה יאנונה ואלכס רינס במקומות ה-9 וה-17 בהתאמה. רינס כאמור חזר מפציעה, ואילו יאנונה עדיין ניסה להתחבר למכונה. בהמשך העונה מצבם השתפר, ולקראת העונה הקרובה שניהם כבר נראים הרבה יותר טוב. כנראה שההשקעה האסטרונומית של קבוצת סוזוקי להיות תחרותית מתחילה להניב פירות, שאותם נראה בעונה השלישית של היצרנית בקטגוריה הבכירה.
רגע השיא של סוף השבוע הזה היה לראות את ולנטינו רוסי מנצח את הניצחון היחיד שלו בעונת 2017. לראות את זה מתוך המסלול, מרחק נגיעה מהרוכבים, כשהסאונד המטורף של אופנועי MotoGP מחריש את האוזניים ממרחק 5 מטרים, זה דבר שנצרב עמוק בלב ובתודעה. עם התחושה הזו חזרתי הביתה, לישראל, ועם ידיעה ברורה שבקרוב אגיע להתארח שוב במרוץ גרנד-פרי.
הפינאלה של סוף השבוע – רוסי מנצח באסן (צילום: אביעד אברהמי)
גילוי נאות: הכותב היה אורח של קבוצת סוזוקי במרוץ ה-MotoGP באסן.
שלושת הדגמים הללו הם דגמי הכביש הראשונים של הוסקוורנה בתקופה החדשה, והם מסמלים את עתיד הכביש על-פי הוסקוורנה – רטרו-מודרני-עתידני עם פשטות מכאנית אבל תחכום עיצובי. הסלוגן של הוסקוורנה – Simple. Progressive – לא יכול לקלוע יותר טוב כדי לתאר את שלושת הדגמים החדשים.
את אירוע ההשקה המושקע קיימו אנשי עופר-אבניר באירוע מיוחד בשבוע האופנה TLV, כולל תצוגת אופנועים ותצוגת אופנה של המעצב אביתר מאיור. הקונספט התאים מאוד לרוח הסטייליסטית של שלושת האופנועים, אבל אנחנו עדיין המומים מהמראות שראינו, שכללו בעיקר פאשניסטים מתוקתקים, ומנגד – בדיסוננס עצום – חבורת אופנוענים אנטי-פאשיניסטים. היה בהחלט מעניין.
הוסקוורנה כביש ושבוע האופנה TLV
VITPILEN 701
ה-VITPILEN 701 (חץ לבן בשוודית), הוא הקפה רייסר הגדול. הבסיס המכאני לקוח מהסינגל הגדול של חברת האם – הק.ט.מ דיוק 690, אולם עבודת הגוף חדשה לחלוטין, מהממת ביופייה ובירידה לפרטים, וכאמור היא מציגה את הגישה של הוסקוורנה לקפה רייסר מודרני. בלבו של ה-Vitpilen 701 פועם מנוע הסינגל 690 סמ"ק שהגיע מהק.ט.מ דיוק 690. הוא מפיק 75 כ"ס בגרסה של הוסקוורנה, והוא מהסינגלים החזקים בעולם. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש בקרת אחיזה כסטנדרט, כמו גם מערכת ABS מודרנית ומצמד מחליק. השלדה מצינורות פלדת כרומולי, יש בולמים של WP ובלמים של ברמבו, והמשקל עומד על 157 ק"ג, כך שהוא צפוי להיות ביצועיסט לא קטן. בנוסף, ה-701 מגיע כסטנדרט עם בקרת אחיזה.
מחירו של ה-VITPILEN 701 נקבע על 69,900 ש"ח.
VITPILEN 701
צמד ה-401 בנויים גם הם על בסיס פלטפורמה של ק.ט.מ – במקרה הזה הדיוק 390. המנוע בנפח 375 סמ"ק, מפיק 44 כ"ס, וגם הוא מגיע עם הזרקת דלק ומצערות חשמליות, כשההבדלים בין השניים נמצאים בעיצוב – בעוד ה-VITPILEN 401 מעוצב ברוח קפה רייסר מודרני, בדומה ל-701, ה-SVARTPILEN 401 מעוצב ברוח סקרמבלר, עם חישוקי שפיצים וכידון שטח גבוה. חשוב לציין שבשנתיים הקרובות דגמי ה-401 של הוסקוורנה יורכבו במפעלי ק.ט.מ באוסטריה, ולא במפעלי בג'אג' בהודו.
VITPILEN 401
ה-VITPILEN הוא קפה רייסר מודרני. הוא מגיע עם חישוקי שפיצים וצמיגי מצלר M5 דביקים במידות כביש ספורטיביות. תנוחת הרכיבה שוכבת יחסית בזכות צמד הקליפ-אונים, והמושב בנוי מיחידה אחת ארוכה. מערכת הפליטה עשויה מפלדה ואלומיניום, והעיצוב נקי, זורם, ולטעמנו יפהפה.
VITPILEN 401
SVARTPILEN 401
ה-SVARTPILEN 401 (חץ שחור בשוודית) לוקח את הקונספט לכיוון סקרמבלר אורבאני מודרני. תנוחת הרכיבה זקופה יותר בזכות הכידון הגבוה, המושב מדורג, מערכת הפליטה מעוצבת ברוח האופנוע, יש מגני ידיים כדי להקנות אוריינטציית שטח, וגם הצמיגים תואמים – פירלי סקורפיון ראלי STR דו-שימושיים.
מחיריהם של ה-SVARTPILEN 401 וה-VITPILEN 401 נקבעו על 39,900 ש"ח.
SVARTPILEN 401
עשו לעצמכם טובה ולכו לראות את שלושת האופנועים פנים אל מול פנים באולם התצוגה. התמונות – יפות ומושקעות ככל שתהיינה – לא מצליחות להעביר את מלוא האימפקט הוויזואלי שבמפגש עם שלוש היצירות היפהפיות הללו. אם זה עתיד הכביש על-פי הוסקוורנה, אנחנו יותר מסקרנים לראות מה יביא העתיד בדגמים הגדולים יותר.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-CB125R החדש – אופנוע רטרו מודרני לצעירים שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם ה-CB300R ומעוצב ברוח קפה רייסר מודרני.
ה-CB125R מגיע עם מנוע בנפח 125 סמ"ק המפיק 13.1 כ"ס, עם מזלג קדמי הפוך, הוא שוקל 126 ק"ג, וגובה המושב עומד על 816 מ"מ. פרט לכך הוא מאובזר במערכת ABS, בפנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי, ועם מסך תצוגה LCD.
אבל העניין הגדול ב-CB125R הוא העיצוב והסטייל – כאמור רטרו מודרני – בקורלציה מלאה לצמד אחיו הגדולים, ה-CB300R וה-CB1000R שיגיעו גם הם בקרוב ארצה.
ק.ט.מ הייתה עד היום בבעיה – ליין הדגמים שלה לא כלל אופנועים בנפח הכל כך פופולרי של 900-800 סמ"ק. מדרום יש את מנוע הסינגל בנפח 690 סמ"ק שמותקן בדיוק 690 ובאנדורו / SMC, ומצפון את הווי-טווין הגדול בנפח 1,301 סמ"ק שמותקן בסופר דיוק 1290 על צמד דגמיו ועל האדוונצ'רים הגדולים. החלל הזה גרם לק.ט.מ לאבד לקוחות רבים – דווקא באחת מקטגוריות הנפח החשובות באירופה. רוכבים רבים שרצו לגדול מדגמי ה-690, נאלצו למצוא את מבוקשם אצל יצרניות אחרות, כי השלב הבא אצל ק.ט.מ היה אופנועים גדולים, מאובזרים ויקרים.
אבל ק.ט.מ מתפתחת בצעדי ענק. שיתוף הפעולה עם באגאג' ההודית שבמסגרתו יצאו לאוויר העולם סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק, הגדיל משמעותית את פלח השוק של ק.ט.מ והפך אותה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר באירופה. כך למשל, רק ב-2017 מכרה החברה האוסטרית לא פחות מ-238 אלף אופנועים בנפחים שונים (כולל מותג הוסקוורנה שממנו נמכרו למעלה מ-36 אלף אופנועים).
את החלל הזה בקטגוריית הנפח החשובה ק.ט.מ ממלאת כעת, עם מנוע חדש בנפח 800 סמ"ק שעל בסיסו יפותחו כמה דגמים. החשיבות של המנוע הזה גדולה מאוד לק.ט.מ לא רק משום שהוא ממלא את הוואקום ויאפשר לרוכבים שרוצים לגדול בנפח להמשיך ולרכוב על ק.ט.מ, אלא משום שגם לאחר מכן, כשירצו להמשיך ולהתפתח בנפח ובביצועים – לפחות חלקם יפנו לאופנועי הקצה היקרים של החברה האוסטרית, כך שיש פה מהלך אסטרטגי כפול.
מנוע טווין מקבילי חדש וקומפקטי
לראשונה – טווין מקבילי
על המנוע החדש עבדו בק.ט.מ לא פחות מ-3 שנים. העניין הגדול בו הוא שק.ט.מ – שייצרה עד עתה מנועי סינגל ומנועי וי-טווין בלבד – מייצרת לראשונה בתולדותיה מנוע טווין מקבילי, כאמור בנפח 799 סמ"ק, שנקרא LC8c (משמעות ה-c – קומפקט).
הבחירה בטווין המקבילי התקבלה בעיקר בשל שיקולי גודל פיזי ומשקל. הטווין החדש כל כך קטן, כך שבממדים רבים הוא קטן יותר אפילו ממנועי 500 סמ"ק של יצרניות יפניות. צריך לראות את בלוק הצילינדרים ואת ראש המנוע על-מנת להבין עד כמה קומפקטי המנוע החדש. כפועל יוצא, ממדי האופנוע כולו קטנים יותר. אגב, במהלך הפיתוח בק.ט.מ ניסו גם מנוע וי-טווין, אולם הוא היה גדול וכבד מדי, וכפועל יוצא גם האופנוע כולו, ולכן האוסטרים חזרו לתצורת הטווין המקבילי.
אבל בק.ט.מ לא מוותרים בקלות על הווי-טווין, או לפחות על מכלול התחושות שלו. כדי להשיג אופי פעולה הקרוב ביותר לווי-טווין, בק.ט.מ בנו את גל הארכובה עם היסט של 75 מעלות בין הבוכנות – בדיוק כמו במנועי הווי-טווין שלהם ולעומת 180 מעלות בטווינים היפניים ו-360 מעלות של המתחרה מגרמניה. סדר ההצתה כאן עומד על 435 מעלות בין צילינדר מס' 1 לבין 2, כלומר סיבוב שלם של גל הארכובה ועוד 75 מעלות של ההיסט, ולאחר מכן 285 מעלות עד לעבודה נוספת של צילינדר מס' 1.
גל הארכובה – הפינים בהיסט של 75 מעלות, כמו וי-טווין
פרט לתצורת הטווין המקבילי, יש עוד כמה חידושים מק.ט.מ במנוע. כך למשל בלוק הצילינדרים הוא חלק מבלוק המנוע – גם זה לראשונה מק.ט.מ – להשגת מבנה קומפקטי יותר. הצילינדרים מצופים ניקסיל, והבוכנות הקטנטנות מיוצרות בחישול ולא ביציקה. יש גל איזון אחד מול גל הארכובה, אולם ישנו אחד נוסף שנמצא בראש המנוע ומאזן את צמד גל הזיזים. כדי להשיג מבנה קצר ככל האפשר, צמד הצירים של תיבת ההילוכים ממוקמים אחד מעל השני ולא אחד מאחורי השני, וגם תיבת האוויר במבנה לא-קונבנציונלי, והיא לא יושבת מעל למנוע אלא מאחוריו – בדומה לאופנועי שטח. המבנה הזה מאפשר זרימת אוויר ישירה מתיבת האוויר אל המנוע, ללא עיקולים מיותרים.
מה עוד? יש קלאץ' מחליק, כשהתפעול הוא מכאני עם כבל ולא הידראולי, ויש מערכת הזרקה מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול.
התוצאה היא מנוע שמפיק 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד, אך לפני כן, החל מ-6,500 סל"ד, גרף המומנט כמעט שטוח לגמרי.
105 כ"ס ומנוע גמיש
קונספט הדיוק
האופנוע הראשון לקבל את המנוע החדש הוא הדיוק 790. הדיוק 620 המקורי הוצג ב-1995 והיה עוף מוזר למדי – מעין סופרמוטו לכביש עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב רדיקלי שנוי במחלוקת. מאז עבר הדיוק גלגולים רבים ואף התפתח כאמור לנפחים נוספים, ובשנים האחרונות משפחת הדיוק התייצבה על הקונספט של אופנועי הנייקד, בעיצוב המיוחד של ק.ט.מ וסדנת KISKA.
הדיוק 790 החדש הוא בעל קורלציה מלאה למשפחת הדיוקים. קווי העיצוב חדים וקטומים, והחלק הקדמי – כולל מסיכת החזית היפהפייה הכוללת פנסי LED, וכן מבנה מיכל הדלק וכיסויי הפלסטיק – נראים בדיוק כמו ה-390 החדש והסופר דיוק 1290R.
הזנב והחלק האחורי כולו מזכירים יותר את זה של הדיוק 690, ובעיקר שונים מאוד מגרסת הקונספט הרדיקלית של הדיוק 790 שהוצגה בתערוכת מילאנו 2016. אבל זה ברור ומובן, שכן הפער בין גרסת קונספט לבין גרסת ייצור סדרתי הוא תמיד גדול, כשעל גרסת הייצור הסדרתי צריך להוסיף פלטת מספר, מאותתים ופנסים, צמד מושבים, וגם להרכיב מערכת פליטה אמיתית שגם צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר ולא רק להיות יפה לתצוגה. כך או כך, הדיוק 790 נראה מעולה לטעמנו, והוא מביא רוח חדשה לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס.
מילה נוספת על העיצוב: בק.ט.מ תכננו את הדיוק 790 עם כמה שפחות חלקים, שוב, ברוח המינימליזם של הדיוק. לטענתם, הם העדיפו שלא לייצר חלקים מכוערים ולכסות אותם בכיסויי פלסטיק מעוצבים, אלא מראש לייצר את החלקים כשהם אסתטיים יותר. הדוגמה הטובה ביותר לכך היא שלדת הזנב העשויה מיציקת אלומיניום, והיא מורכבת על האופנוע ללא כיסויים כאלה ואחרים כך שמה שרואים זה ישירות את האלומיניום המעוצב. איכות החומרים והגימור – ברמה גבוהה ביותר, כפי שמצופה מק.ט.מ.
עיצוב רדיקלי קטום
השלדה בדיוק 790 חדשה לחלוטין, וכמו כל האופנוע גם היא מינימליסטית מאוד. למעשה, המנוע הוא גורם נושא עומס עיקרי בשלדה, והוא זה הנותן לה את החוזק המבני ואת הקשיחות הדרושים כדי לעמוד בכוחות שפועלים על האופנוע.
הבולמים בסיסיים למדי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ עם קפיצים פרוגרסיביים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך כיווץ והשנייה על שיכוך ההחזרה, אך ללא כיוונים חיצוניים כלל. מאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.
החישוקים יצוקים, ועליהם מותקנים צמיגי מקסיס אשר מיוצרים בתרכובת מיוחדת עבור הדיוק 790. אלו צמיגי ספורט-תיור שאמורים לשלב אחיזה וביצועים ברמה טובה למדי יחד עם אורך חיים גבוה. הבלמים הקדמיים משלבים צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ומאחור יש דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ .
יתרון גדול של הדיוק 790 ביחס למתחריו לקטגוריה הוא האבזור הרב והבקרות האלקטרוניות. כך למשל, מעבר למצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה ישנה מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש מדגם M9.1 נלקח ישירות מהסופר דיוק 1290, כלומר ABS להטיה, כשבנוסף הוא כולל מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, יש מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ויש פנסי LED היקפיים. מכובד ביותר.
אבזור מכובד – מעל למקובל בקטגוריה
מגדיר מחדש את כללי המשחק
ישיבה על הדיוק 790 מכניסה את הרוכב מיד לעניינים. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 825 מ"מ, כשיש גם קיט הנמכה לבולמים ומושב נמוך יותר שיחד מביאים את גובה המושב ל-780 מ"מ. הכידון רחב, פלג הגוף העליון זקוף למדי, ויש המון מקום על המושב לזוז קדימה ואחורה עד לעצר. אהבנו מאוד את תצורת מיכל הדלק הצרה, שמאפשרת להדק את הירכיים על מיכל הדלק ולהרגיש הרבה יותר כמו על דיוק 390 מאשר על אופנוע בנפח 800 סמ"ק.
מעבר לנוחות והקרביות של הארגונומיה, הכל פה מתכוונן. כך למשל הכידון מתכוונן ל-4 מצבי מרחק ו-3 מצבי זווית, מנופי הבלם והקלאץ' מתכוננים, וכך גם רגליות הבלם וההילוכים. ק.ט.מ כמו ק.ט.מ.
המשקל הנמוך, שעומד על 174 ק"ג כולל כל הנוזלים, מורגש מיד בעלייה על האופנוע. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, ובהמשך נגלה שעוד יותר קל להזיז ולקפל את הדיוק 790 תוך כדי תנועה.
הארגונומיה המצוינת, הממדים הקטנים והמשקל הנמוך, בשילוב מערכת מתלים טובה למדי (אם כי לא מושלמת), יוצרים אופנוע סופר-זמיש שקל מאוד לקפל לתוך פניות. בחלק מיום הרכיבה ביצענו מסלול ג'ימקאנה צפוף בין קונוסים, ושם נפלה לנו הלסת מהאופן שבו אפשר להזיז את הדיוק 790 מצד לצד.
משקל נמוך, אופנוע מאוזן והתנהגות דינמית משובחת
אחד היתרונות של אופנועי ק.ט.מ הוא שהחברה מייצרת אופנועים שעובדים תלת-ממדי. הם פועלים לא רק במישור של תאוצה-בלימה והטיה, אלא ממש עובדים על המתלים – כמו אופנועי סופרמוטו, ומוסיפים את הממד השלישי שמייצר תחושה של כדור. המאפיין הזה, מעבר להיותו כיף אדיר ברכיבת אופנוע, מאפשר שליטה מדויקת וברמה גבוהה, ובעצם הופך את הרכיבה המהירה לקלה מאוד – גם אם היא מתבצעת במהירויות איטיות של מסלול ג'ימקאנה צפוף. הדיוק 790 הוא אופנוע תלת-ממדי כזה, וזה פשוט תענוג!
המנוע הוא יציאה אדירה של ק.ט.מ. 105 כ"ס הם מה שרוכב אופנוע צריך כדי ליהנות בכל מהירות, הם נשלטים מאוד, והם בעיקר לא מוגזמים. מעבר לכך – מנוע הטווין המקבילי גמיש מאוד, ויש כוח זמין בכל סל"ד נתון. אבל מעבר לכוח ולגמישות, מנוע הטווין המקבילי של הדיוק 790 מייצר מכלול תחושות וחספוס נעים של מנועי וי-טווין, וזה אחד המאפיינים שעושים אותו כל כך מיוחד.
ביציאה לכבישים פתוחים יותר עוצמת החוויה לא משתנה. הדיוק 790 הוא אופנוע מאוד מדויק, עם היגוי סופר-זריז בשל בסיס גלגלים קצר וכידון רחב, אבל יחד עם זאת הוא יציב למדי. בכבישים מפותלים הוא מככב, והוא אחד הכלים שיותר נהנינו לרכוב עליהם – גם אם האספלט לא תמיד במצב מושלם.
זמיש – הלחם של זריז וגמיש, או Agile באנגלית
על קטע כביש אחד צפוף במיוחד, לאורך צלע הר, עם פניות צפופות של הילוך שני, גילינו שוב את מה שגילינו על מסלול הג'ימקאנה – שהדיוק 790 הוא אופנוע חד ומדויק, ושהוא מתקפל לתוך פניות צפופות בקלות ועם הרבה ביטחון. למעשה, הדיוק 790 נתן את התחושה של דיוק 390 על סטרואידים עם מערכת מתלים טובה יותר. עד כדי כך קל לקפל אותו וקל לרכב עליו.
המהירות המקסימלית עוברת בקלות את ה-200 קמ"ש – לשם הוא מגיע מהר מאוד – כשההגבלה של הרוכב היא היעדר מיגון הרוח של הנייקד.
עוד נקודה לציון היא תיבת ההילוכים של הדיוק 790, שכמו בכל האופנועים של ק.ט.מ – היא בעלת מהלך קצר, מדויקת מאוד, ומעבירה הילוכים בנגיעה קלה על הרגלית. לדעתנו נכון להיום ק.ט.מ מייצרים את תיבות ההילוכים היותר טובות בתעשייה. תוסיפו על זה קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה, וכן קלאץ' מחליק בהורדת הילוכים אגרסיבית, ותקבלו תשתית נוספת לבטיחות מצד אחד ומקדם חוליגניות גבוה מצד שני.
דיוק 790 – מגדיר מחדש את כללי המשחק בנייקדים הבינוניים פלוס
מתמודד חזק בנייקדים הבינוניים פלוס
ההתנהגות הדינמית המדויקת והמשובחת של הדיוק 790 – ממש כמו סכין מנתחים – בנוסף למערכות האלקטרוניקה המתקדמות שהוא מביא איתו, הופכות אותו למתמודד חזק מאוד בקרב על לבו של הצרכן בקטגוריה הסופר-חשובה הזו – הנייקדים הבינוניים פלוס.
הוא מביא איתו מנוע מעולה, ממדים קטנים ומשקל נמוך, מכלולי שלדה טובים, שפע של אלקטרוניקה מתקדמת – ברמה או שתיים מעל למתחרים, והוא ארוז באריזה המיוחדת, הקרבית והרדיקלית של ק.ט.מ. כל אלו עשויים לקרוץ מאוד לרוכב שעולה כיתה מקטגוריה מאופנועים קטנים יותר ועשויים להפוך את הדיוק 790 לסיפור הצלחה של ק.ט.מ. סיפור הצלחה שכאמור עשוי לגרום לרוכבים נוספים לעבור הלאה לאופנועים הגדולים יותר של ק.ט.מ, כך שיש פה יתרון כפול לחברה האוסטרית.
אז הדיוק 790 הוא אופנוע כיפי וקל מאוד לרכיבה – מהיותר כיפיים שיש כיום בשוק, והוא מגיע עם העיצוב הרדיקלי והצעקני של ק.ט.מ, עיצוב שעשוי לדבר אל הרבה מאוד רוכבים. אין עדיין מחיר מדויק בארץ, שכן זה יתפרסם רק בחודש הבא בהשקה המקומית, אולם להערכתנו הוא יעלה כ-80 אלף ש"ח ואולי קצת פחות. במחיר הזה, עם כל מה שהוא מביא איתו, הדיוק 790 עשוי להיות הצלחה מסחררת גם אצלנו ומתחרה רציני לימאהה MT-09, לקוואסאקי Z900 ולסוזוקי GSX-S750
ולחשוב שזו רק הסנונית הראשונה שמגיעה עם מנוע הטווין המקבילי הזה. בסוף השנה ק.ט.מ תציג את גרסת הייצור הסדרתי של ה-790 אדוונצ'ר, ואם ככה הדיוק 790 עובד, אנחנו יותר ממחכים להניח על האדוונצ'ר את הישבן ולתת גז. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
* הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בגראן קנאריה
עכשיו זה סופי: תעריפי ביטוח החובה יישארו ללא שינוי מאלו הנוכחיים. ועדת הכלכלה בראשות ח"כ רחל עזריה אישרה השבוע לקריאה ראשונה את הצעת החוק של ח"כ מיקי זוהר שלפיה מרכיב ההעמסה בביטוח החובה של המכוניות יעלה, אולם לא לפי ההצעה המקורית שעמדה על 11%, אלא בשיעור של 8.5% בלבד.
הצעת החוק של ח"כ מיקי זוהר נועדה במקור להוריד את תעריפי הביטוח המוגזמים של אופנועים וקטנועים על-ידי הגדלת מרכיב ההעמסה – שיעור ההשתתפות של ביטוח המכוניות על תשלומי הפיצויים למבוטחי דו-גלגלי. נכון להיום מרכיב ההעמסה עומד על 6.5%, ולפי ההצעה המקורית הוא יוכפל ויעמוד על 11%. שיעור העמסה כזה היה מוריד את תעריפי ביטוח החובה לאופנועים בשיעור ניכר.
כעת, לאחר דיונים ומשא ומתן מול האוצר, הוגשה הצעת החוק לקריאה ראשונה, אולם בנוסח מרוכך יותר שבו מרכיב ההעמסה יעלה ל-8.5% בלבד. שיעור כזה צפוי לקזז את ההעלאה הצפויה בביטוח החובה בשיעור של כ-20% שאמור לקרות בשל השינוי בריבית ההיוון כפי שנקבע בוועדת וינוגרד. במקביל הודיעו נציגי משרדי המשפטים והאוצר על הקמת ועדה שתבחן דרכים להוזלת תעריפי ביטוח החובה הגבוהים. הלובי הדו-גלגלי בוועדה כלל את צוות הרשויות של מועדון האופנועים הישראלי, וכן נציגים מאיגוד לשכות המסחר.
השורה התחתונה היא שתעריפי ביטוח החובה צפויים להישאר דומים מאוד עד זהים לאלו הנוכחיים. הם אמנם לא יעלו בכ-20% כפי שקבעה ועדת וינוגרד, אך גם לא ירדו כפי שהצעת החוק המקורית דרשה.
בשנים הראשונות של המאה ה-20 גילו את הפשטות של חיבור תוספת מקבילה לאופנוע, חיבור שאנו קוראים לו 'סירה'. התצורה הזו הייתה פופולרית באירופה בשנים האלו. השיטה בזמנו הסתמכה על חיבור של מוט פשוט לאופנוע – לא משהו שנשמע ספורטיבי מדי, שלא לדבר על בטיחותי. שנת 1949 סימנה את השינוי לכיוון המוטורי הספורטיבי. קוטר הגלגלים ירד ל-"16 (לעומת "19) על מנת להוריד את מרכז הכובד. שינויים עיצוביים נעשו בכדי לשפר את מקדם הגרר, וסביבת הרוכב ושותפו קיבלו חיפויי פיירינג מפיברגלס. במקביל שידרגו את הבלמים לשלושת הגלגלים.
פרשנויות של יצרניות שונות יצרו מכונות שהתקרבו למכוניות – עם הגה, דוושות ומערכת מתלים שייתרה את תפקידו של ה'נוסע'. בתחילת שנות ה-80 ה-FIM החזיר את האופנוענות לתחום עם שימוש בכידון, הנעה אחורית והגדרות הנדסיות שהחזירו את הצורך בתפעול מסונכרן של שני הרוכבים.
סיידקאר באי מאן – לא לבעלי לב חלש
הקטגוריות
קלאסי – שחזור של אופנועי הסירה משנות ה-50, תוך שמירה על מכלולים מקוריים או משוחזרים.
פורמולה 2 (F2) – נראה ומתופעל כמו אופנוע, אך מכיל גלגלים, צמיגים ובלמים מעולם מכוניות המרוץ. המנועים המותרים הם 600 סמ"ק 4 פעימות, והמנוע הנפוץ יותר לשימוש הוא של הסוזוקי GSX-R600.
פורמולה 1 (F1) – יצירות מוטוריות. מבחינה עיצובית נראים כמו טיל ולא כמו אופנוע. המנועים בנפח 1,000 סמ"ק, והם ממוקמים מאחורי הרוכב (בניגוד למתחתיו בשאר הכלים), ושאר המכלולים לקוחים מעולמות הפורמולה של המכוניות. לתאר אותם כמכוניות מרוץ עם שלושה גלגלים לא יחטא לאמת.
עד שנת 2010 אליפות העולם הייתה חלק מאליפות הסופרבייק העולמית. לאחר מכן נוסדה אליפות עצמאית ופופולרית. יש גם אליפויות פעילות באירופה ובארצות הברית.
נציגות עולם השטח באה דרך המוטוקרוס (Sidecarcross). גם המרוצים הללו החלו בשנות ה-30, קפצו מדרגה בשנות ה-50 והתבססו כענף לגיטימי בשלהי שנות ה-80. ה'סירה' מחוברת לאופנוע מוטוקרוס יחסית גנרי, אך עם שינויים מבניים נדרשים בשלדה ובמזלג.
סיידקאר במוטוקרוס – סיידקרוס
הקוף
האלמנט המרכזי שבא לידי ביטוי בענף הזה הוא שני המפעילים. יש את הרוכב (הנהג) שמתפעל את האופנוע עצמו, ויש את רוכב המשנה, הקרוי גם 'הקוף'. תפקידו הוא לאפשר לאופנוע לפנות, לאחוז, להאיץ ולבלום. שיהיה ברור, מדובר על יכולות אתלטיות גבוהות מאוד וביצים גדולות. בפניות שמאלה הקוף מגרד את האספלט עם המרפק, עם הראש, עם הישבן, ובכל פוזה שרלוונטית לפנייה ולהצמדת הסירה לקרקע. בפניות ימינה הוא מטפס אל מעל חיפוי האופנוע על מנת להעביר משקל לכיוון. בהאצות הוא נשכב קדימה כדי לעזור בהצמדת האופנוע לקרקע, ובבלימות הוא מעביר את המשקל אל מעל הגלגל האחורי. הכוראוגרפיה הזאת צריכה להסתנכרן עם כל פעולה שהרוכב מבצע.
הקוף
בקטגוריות הבכירות המהירויות עשויות להגיע ולעבור את ה-260 קמ"ש. נסו לדמיין את ההרגשה של כל אחד מהמפעילים במכונה הזאת. הזכרנו גם את עולם המוטוקרוס, שם הקוף צריך גם לספוג את הנחיתות מהקפיצות. מאתגר ומרתק.
