מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, יוצאת במבצע מכירות לקראת פסח שיתקיים החל מיום רביעי 14.3.18 ועד יום שישי 16.3.18.
במסגרת המבצע, שיתקיים בכל סניפי הונדה, יימכרו במבצע רוב דגמי הונדה, כולם מדגמי 2018; דוגמאות:
בנוסף למחירי המבצע, בהונדה מציינים כי במהלך ימי המכירות יינתנו תנאים מיוחדים על עסקאות טרייד-אין ומימון.
בדיוק שנה אחרי הצגת הדור החדש של משפחת הטימקס (רכיבה ראשונה – בקישור), הכולל בנוסף לגרסה הרגילה גם את גרסת ה-SX וגרסת ה-DX המאובזרות, בימאהה משחררים גרסה נוספת לימאהה טימקס 530 ל-2018: טימקס SX ספורט.
גרסת הספורט של ה-SX נשענת על גרסת ה-SX, אולם היא כוללת גם מערכת פליטה של אקרפוביץ', משקף קצר כהה ופלטת מספר מעוצבת ומינימליסטית במקום המקורית.
פרט לשלוש התוספות הללו מדובר בגרסת ה-SX, הכוללת בקרת אחיזה, מפתח קרבה KEYLESS, שקע 12V, מסך TFT צבעוני, ניהול מנוע עם 2 מצבי רכיבה D-MODE, מערכת תקשורת My TMAX, פנסי LED, וכן מנוע 2 צילינדרים בנפח 530 סמ"ק המפיק 46 כ"ס, שלדת אלומיניום, מזלג קדמי הפוך עם 2 משולשי היגוי ובולם אחורי עם מערכת לינקים.
גרסת ה-SX ספורט מגיעה באפור-כחול של גרסת ה-SX, אך גם בסכמת צביעה חדשה באפור-מט, והיא צפויה להגיע ארצה כבר בחודש אפריל הקרוב. מחיר טרם נקבע.
אז מה היה לנו במבחנים? נכון יותר להתחיל במה לא היה לנו במבחנים לקראת 2018: לא הייתה לנו יצרנית בודדת שהעמידה אופנוע ברמה אחת מעל שאר היצרניות ולא היה לנו רוכב אחד שהשאיר אבק לשאר הגריד כמו ויניאלס ב-2017.
ואם כבר ויניאלס, במרץ 2017 דרכו של ויניאלס על גבי הימאהה YZR-M1 לתואר האליפות ב-MotoGP נראתה סלולה ומסומנת באבני שפה. זה נגמר באליפות נוספת למארק מרקז וה-RCV213V, כשבדרך דובי והדוקאטי GP17 מאלצים את מרקז להתאמץ כמעט עד דגל השחמט במרוץ האחרון בוולנסיה.
ימאהה, שנראתה כיצרנית ללא כיוון במבחנים בספאנג שבמלזיה ובצ'אנג שבתאילנד, מצאה קו ברור היישר לחוד במבחן בקטאר. בשבת יוהאן זרקו על ה-YZR-M1 של קבוצת טק-3 עוצר את השעון על 1:54.029 דקות. רוסי על גבי ה-YZR-M1 הרשמי מסיים שני כשהוא איטי ברבע שנייה. אפילו ויניאלס מדורג חמישי. ייתכן ובימאהה מצאו פריצת דרך. ייתכן וזה רק שילוב של תנאים שלא יחזור על עצמו ובימאהה שוב ימצאו עצמם מדשדשים.
מארק מרקז וקאל קראטשלאו ממשיכים להציג יכולת טובה ומדורגים שביעי ורביעי בהתאמה. פדרוסה ומשקל הנוצה שלו לא מצליחים לחמם את הצמיגים כראוי, ובשונה מהמבחנים הקודמים פדרוסה מדורג במקום ה-12.
בדוקאטי, ה-GP18 מתנהג אחרת תחת ישבנו של דובי מאשר תחת ישבנו של לורנזו. דובי מדורג שלישי כשהוא איטי מזרקו בשלוש עשיריות, ואילו לורנזו, שדהר בספאנג, מסיים את המבחן בקטאר במקום העשירי, כשהוא איטי מזרקו ב-0.663 שנייה להקפה.
במונחים של זמנים ארציים, שש עשיריות השנייה הן חסרות משמעות. בעולם המרוצים שש עשיריות ואף חצי מכך עלולות להתגלות כאוקיינוס של זמן שכולו סערות טרופיות.
במבחן בוולנסיה הצטופפו 11 רוכבים בפער של שנייה אחת. בשנייה נוספת מתקבצים כבר 18 רוכבים.
בספאנג היו אלה 13 רוכבים בשנייה הראשונה, וסך הכל 23 רוכבים בפער של שתי שניות מחורחה לורנזו.
בצ'אנג 16 רוכבים מצטופפים להם מתחת לשנייה מדני פדרוסה, ובסך הכל 23 רוכבים בשנייה נוספת.
בפערי זמנים שכאלה, כשברור שהצפיפות בחוד אינה מקרית, הכל פתוח אבל כיוון כללי יש. מרקז וקראטשלאו נראים נפלא על גבי ההונדה RCV213V. מנגד, זרקו רוכב מהר כשד על כל דגם או שעטנז של YZR-M1 שהוא מקבל מימאהה. דובי מצליח להוציא יותר מה-GP18 מאשר חורחה לורנזו. ועדיין, לורנזו יכול להתחרות על תואר האליפות, כמו גם רוסי וויניאלס.
בסוזוקי בחרו ללכת על גל ארכובה שמשקלו באמצע בין זה שניצח לויניאלס את סילברסטון ב-2016 לבין זה שמירר לאלכס רינס ואנדראה יאנונה את החיים בעונת 2017. גם העובדה ששני הרוכבים בריאים עוזרת. לא סתם רינס מוזכר כאן לפני יאנונה: רינס היה מהיר יותר במרבית המבחנים, ואנחנו מהמרים שרינס יתגלה כמתאים יותר לסוזוקי ב-2018.
ק.ט.מ ואפריליה מתקדמים רק בשביל לגלות שעכשיו לקצץ עשירית שנייה מהונדה את ימאהה את דוקאטי הופך להיות קשה הרבה יותר.
כולנו תקווה לעונה רותחת ומבעבעת כמו שהתרגלנו מאז 2015. מבט מפוכח מראה שמארק מרקז מרגיש נפלא על ה-RCV213V מבציר 2018, ואם בשתי העונות האחרונות מרקז זוכה באליפות כשהוא מתחיל את העונה ביחסים בינוניים עם ה-RCV שלו, מי אנחנו שנהמר נגדו ב-2018.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הנינג'ה 400 החדש, שהוצג בתערוכת טוקיו האחרונה.
המנוע בנינג'ה 400 חדש כמעט לחלוטין – טווין מקבילי בנפח 399 סמ"ק, בנוי על בסיס מנוע ה-300 הישן (שבנוי בעצמו על בסיס הנינג'ה 250 ולפני כן על בסיס ה-GPX250), אולם הוא עבר סדרת שיפורים, בין היתר כדי להתאים לתקנות יורו 4. ההספק עומד על 45 כ"ס (33.4 קילוואט), שהם כ-2.5 כ"ס מתחת למגבלה של קטגוריית הביניים (35 קילוואט) ו-9.5 כ"ס יותר מהנינג'ה 300. יניקה בתצורת דאונדראפט עוזרת למנוע להשיג גרף מומנט שטוח למדי, כך שהוא צפוי גם להיות גמיש ושימושי. המומנט המקסימלי עומד על 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד.
פרט למנוע המחודש יש גם מערכת קירור חדשה, שלטענת קוואסאקי מסיטה את עודפי החום מרגלי הרוכב, ויש גם מצמד מחליק חדש.
שלדת מסבך משולשי הפלדה חדשה לחלוטין, ולטענת קוואסאקי היא במבנה דומה לזה של ה-H2. בסיס הגלגלים קצר יותר מבעבר, וכעת הוא עומד על 1,370 מ"מ במקום 1,405 מ"מ ב-300. הבולמים קשיחים יותר מאשר ב-300 – אם כי עדיין מדובר על מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ מלפנים ומונושוק אחורי מתכוונן ל-5 מצבי עומס קפיץ. קוטר הבלמים הקדמיים גדל ל-310 מ"מ, ויש גם מערכת ABS כסטנדרט כמובן. הגלגלים חדשים, יצוקים עם 5 חישורים, והצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. המשקל המלא עומד על 168 ק"ג.
העיצוב והארגונומיה חדשים לחלוטין. גובה המושב עומד על 785 מ"מ, כשיש גם מושב חלופי גבוה יותר, כשבשני המקרים המושב צר משמעותית מבעבר (50 מ"מ בקצה במקום 90 מ"מ בנינג'ה 300). גם מיכל הדלק צר יותר, אם כי הוא גם מכיל פחות דלק מבעבר – 14 ל', שלטענת קוואסאקי מספיקים לטווח של 350 ק"מ. העיצוב חדש לחלוטין, ספורטיבי מאוד, ולוקח השראה גם הוא מה-H2. פנסי החזית מסוג LED יוקרתי, יש לוח שעונים עם מחשב דרך, ובאופן כללי העיצוב מושקע מאוד ופונה בדיוק לקהל היעד – רוכבים צעירים.
מחירו של הנינג'ה 400 נקבע על 39,985 ש"ח.
בשנים האחרונות אנו זוכים לראות פריחה בתחום הרכיבה הספורטיבית בישראל, בין אם זה במרוצים, באימונים במסלולי האספלט והמוטוקרוס החדשים, או ברכיבת אנדורו תחרותית או עם החברים בסופי שבוע. רכיבות אלו, בשילוב של אקלים לא קל שאופייני לישראל ברוב חודשי השנה, הופכות את הפעילות לארוכה מבחינת שעות אוכף, ולתובענית מבחינה פיזיולוגית.
על מנת לספק את האנרגיה הדרושה למאמצים אלו, הרוכב נדרש כמובן ליכולת רכיבה וכושר גופני, אבל גם לדלק – לגוף לא פחות מאשר לאופנוע. תדלוק מאגרי האנרגיה של הגוף, כלומר אספקת כמות הקלוריות הנדרשת לפני הרכיבה, חידושם במהלך הרכיבה ואספקתם לאחריה לצורך התאוששות מהירה ומיטבית, הוא נושא שלא מקבל את מלוא תשומת הלב. החשיבות של תזונה נכונה בספורט היא עצומה, ורכיבת אופנועים, בעיקר ספורטיבית, לא שונה.
במאמר זה ננסה לתת את הכללים הבסיסיים לתזונה נכונה לפני רכיבה מאומצת, תוך כדי הרכיבה, וגם אחריה. נתייחס לעניין המזון עצמו, שכאמור מספק את האנרגיה לרכיבה, אבל גם לנוזלים ולתוספי תזונה ברמה הבסיסית שלהם, שחשובים במיוחד בעונת הקיץ הארוכה שבה מאבדים ברכיבה המון נוזלים, ויחד איתם מלחים ומינרלים.
אבות המזון – המרכיבים העיקריים החיוניים לתפקוד מערכות הגוף. חוסר באחד מאבות המזון פוגע בתפקוד הגוף. אבות המזון כוללים פחמימות, חלבונים, שומנים, מינרלים ו-ויטמינים.
גלוקוז – זוהי הפחמימה הנפוצה והחשובה ביותר. גלוקוז (חד-סוכר) הוא התרכובת המרכזית המשמשת בתהליך הפקת האנרגיה ביצורים חיים.
גליקוגן – פחמימה המורכבת ממולקולות מרובות של גלוקוז (רב-סוכר). גליקוגן הוא הצורה העיקרית בה פחמימות מאוחסנות בגוף, והוא משמש לשימור עתודות אנרגיה זמינה. מאגר הגליקוגן העיקרי נמצא בכבד ובשרירים, ובניית גליקוגן מתבצעת כאשר יש בדם ובתאים רמות גלוקוז גבוהות וכאשר רמת האנרגיה הזמינה בתאים מספיקה. במצב של חוסר בגליקוגן מתבצע פירוק גליקוגן מהשריר, וזאת הדרך הזמינה של הגוף לקבל אנרגיה בזמן פעילות גופנית. היכולת להגדיל את מאגרי הגליקוגן בשריר מוגבלת, והיא תלויה בסוג האימון ובתזונה לפני ואחרי הפעילות.
מינרלים – תרכובות אנאורגניות (אינם מכילים קשרים של אטומי פחמן ומימן) של חומרים המשתתפים בתהליכים שונים בגוף כמו בנייה, זירוז תהליכים כימיים, איזון רמת מלחים וחומציות ועוד. בין המינרלים הבולטים במזון נמצא
נתרן וכלור (נמצאים במלח בישול), אשלגן (תמרים, עגבניות, תפוזים, בננות, סובין, תפוחי אדמה, קקאו), זרחן (בשר, דגים, ביצים, חלב ומוצריו, ירקות עליים), סידן (ירקות עלים ירוקים, חלב ומוצריו, הדרים, כרוב, טחינה, אגוזים ושקדים, חומוס וסויה), ברזל (בשר, קטניות, נבטי חיטה, טחינה משומשום מלא, שמרי בירה, שעועית, ירקות ירוקים כהים – פלפל וברוקולי, פירות יבשים, אגוזים וגרעינים), מגנזיום (ירקות ירוקים, אגוזים ושקדים, סויה וחיטה מלאה), גופרית (בשר בקר ואגוזים) ועוד.
סיבים תזונתיים – רכיבים בלתי זמינים של צמחי מאכל, נטולי ערך תזונתי וחסרי קלוריות. כל צמחי המזון מכילים סיבים תזונתיים. הסיבים התזונתיים אינם עוברים תהליכי עיכול ופירוק בקיבה ובמעי הדק, אלא מותססים על ידי חיידקי המעי באזור המעי הגס (הקולון). ישנה הבחנה בין הסיבים המסיסים במים והלא מסיסים במים. הסיבים המסיסים (פירות, ירקות, שיבולת שועל) מתנפחים וסופחים אליהם חומרים שונים בקיבה, נותנים תחושת שובע במהירות ולאורך זמן, והם מאטים את קצב חילוף החומרים בקיבה. הסיבים הלא מסיסים במים (חיטה מלאה) מסייעים בשיפור תהליך העיכול ותפקוד מערכת העיכול.
הכנה תזונתית אמורה להתחיל מספר ימים לפני הרכיבה, ותכליתה לאגור כמות פחמימות מספקת לתפקוד השרירים. מאגר האנרגיה העיקרי, הנדרש לרכיבה עצימה, הוא הגליקוגן שנמצא בכבד ובשרירים. כאשר מאגר זה מתדלדל רמת העייפות עולה ויכולה להוביל לטעויות, לאיבוד מהירות וזמן. אגירת פחמימות בגוף תאפשר אספקת אנרגיה לזמן ארוך יותר ולרכיבה יעילה. על מנת למלא את המאגרים בצורה הטובה ביותר, ובכך ליהנות ממאגר אנרגיה גדול ביותר בזמן הרכיבה, מומלץ להקפיד על תזונה עתירת פחמימות מורכבות (לחם מלא, פסטה, אורז וכדומה) – העמסת פחמימות – כיומיים לפני הרכיבה. כמובן שארוחות אלו צריכות לכלול את כל אבות המזון ולא רק פחמימות. לא נלאה אתכם בכמויות ומידות, מה גם שבסופו של יום הכל אינדיבידואלי, אך העיקרון ברור.
בנוסף, חשוב מאוד להרבות בשתיית נוזלים, רצוי מים, ביממה שלפני הרכיבה.
אז מה אוכלים בימים שלפני רכיבה? מזונות עתירי פחמימות: פסטה, אורז, לחם מקמח מלא, והרבה נוזלים.
בשעות שלפני הרכיבה חובה לאכול ארוחת בוקר קלה – גם אם יצאתם לפני שהתרנגולים התעוררו. כלל האצבע אומר שצריך לאכול 60-30 דקות לפני הרכיבה. ולא, קפה הפוך מתחנת הדלק לא נחשב. כריך עם ממרח חמאת בוטנים או דבש, בננה או חטיף אנרגיה דל-שומן יהיו מעולים לצורך העניין.
במידה והרכיבה מתקיימת בשעות מאוחרות יותר, מומלץ לאכול ארוחה מלאה הכוללת פחמימות מורכבות (פסטה, אורז, תפוחי-אדמה) וחלבונים – כ-4-3 שעות לפני הרכיבה.
מומלץ מאוד להימנע מאכילת מזון שומני או מזון עתיר סיבים תזונתיים בסמוך לרכיבה, עד יממה לפני הרכיבה. התוצאה תהיה האטה בהתרוקנות הקיבה ותחושת אי-נוחות בבטן בזמן המאמץ.
גם כאן, הרבו בשתיית מים לפני הרכיבה, גם אם זה יגרום לכם לגשת לשירותים לעתים קרובות.
אז מה אוכלים בבוקר הרכיבה? בננה טרייה, צנים עם דבש או חמאת בוטנים, חטיף אנרגיה.
נתייחס לרכיבה שאורכת מספר שעות (למשל רכיבת אנדורו). בענפים כמו מוטוקרוס או רכיבת מסלול המאמץ אמנם עצים, אך הוא קצר ועם הפסקה ארוכה. כמו כן, לא נתייחס לאירוע מתגלגל של מספר ימים, שאינו קיים בישראל לצערנו. אז מה עושים ברכיבת כסאח של מספר שעות רכיבה כשאין זמן לעצור ולאכול?
בתחילת הרכיבה הגוף מסתמך על מאגרי האנרגיה הזמינים – כלומר מה שאכלנו בימים שקדמו לרכיבה וממש לפניה. לאחר שהשרירים ומערכות הגוף סיימו לנצל את המאגרים האלה, הם פונים לעזרת מאגרי השומן. זה השלב שנרגיש עייפות שרירית, תשישות גופנית, סחרחורת והתכווצויות שרירים. כלומר, זה השלב שניפול או נתרסק. שלב זה יכול להתרחש כבר מהשעה השנייה של הרכיבה.
ההמלצה היא לאכול מזון בעלי מדד גליקמי בינוני עד גבוה על מנת לזרז את כניסת הגלוקוז לזרם הדם ולאפשר את הגעתו המהירה לשרירים. תכנון תזונתי מוצלח בשלב זה דורש שמירה על איזון בין הצורך לספק אנרגיה אופטימלית לשרירים במאמץ לבין הרצון להימנע מתופעות לוואי של הפרעות במערכת העיכול כגון נפיחות בבטן ובחילות כתוצאה מאכילה מרובה.
אחת ל-45-30 דקות מומלץ לאכול פרי מיובש כמו תמרים, משמשים, צימוקים וכו', או בננה טרייה. אלו האופציות המועדפות עלינו. לחלופין ניתן לאכול חטיף אנרגיה, רק שימו לב לבחור באלו דלי השומן ובאלו שקלים ללעיסה ובליעה.
תוספי ג’ל אנרגיה הם אחת הצורות הפופולריות בתזונת הספורטאי האירובי המודרני כמו ריצה למרחקים ארוכים ורכיבת אופניים לקבלת אנרגיה זמינה כעזרה למאגרי הגליקוגן. קיימים סוגים שונים של ג’לים, החל מג’ל המכיל פחמימה בלבד ועד ג’ל פחמימתי המשלב בתוכו קפאין, תמציות צמחים ורכיבי תזונה שונים. הפחמימות בג’ל כוללות קומבינציה של פחמימות פשוטות עם פחמימות מורכבות אשר מאפשרות ספיגה טובה ואנרגיה זמינה. תדירות לקיחת הג'ל היא אישית ותלויה בהרבה ניסוי ותהייה, אך לרוב תהיה סביב 60-45 דקות. מה שכן, מומלץ לשתות הרבה יחד עם הג'ל על מנת לאפשר ספיגה טובה יותר.
אז מה אוכלים תוך כדי הרכיבה? תמרים ופירות יבשים, בננה טרייה, חטיף אנרגיה, ג'ל אנרגיה, והרבה נוזלים.
מרכיב סופר חשוב שמזכה את עצמו בקטגוריה נפרדת. כל השלבים המובילים לרכיבה מחייבים משטר נוזלים קפדני. החל מהימים שלפני הרכיבה, דרך הרכיבה עצמה ועד כיממה לאחר הרכיבה המאומצת. מתן שתן תכוף ושקוף הוא האינדיקטור הטוב ביותר למאזן נוזלים תקין.
בזמן הרכיבה אנו מזיעים, ובמיוחד בימי הקיץ החמים. תהליך ההזעה הוא הדרך של הגוף לפנות חום מעצמו, אולם עם הזיעה נפלטים גם מרכיבים כמו מלחים ומינרלים. בחוסר של אלו הרוכב ירגיש בעיקר כיווצי שרירים, אך גם סחרחורות וחוסר ריכוז. לכן, בראש ובראשונה יש לשתות נוזלים במהלך כל הרכיבה, והרבה.
על מנת להשלים את החוסר במלחים ובמינרלים שנפלטים בזיעה, ניתן להשתמש במשקה איזוטוני המיועד בדיוק בשביל זה. חשוב להדגיש שמשקאות איזוטוניים אינם מחליפים את המזון תוך כדי הרכיבה שכן הם אינם מספקים אנרגיה, אלא רק ממלאים חוסרים של חומרים שנפלטו בזיעה. אם משקאות איזוטוניים יקרים מדי עבורכם, ניתן לייצר משקה שישלים את החוסרים הללו בצורה טובה למדי, ובזול יחסית: למיכל השתייה שבתיק השתייה יש להוסיף חצי כפית מלח שולחני לכל ליטר מים, כף של סוכר ענבים, רבע כפית מלח לימון, וכן מעט ויטמינצ'יק או מיץ תפוזים טבעי בשביל הטעם. הקפידו להכיר את המינונים הנכונים עבורכם ואת ההשפעה על גופכם לפני כן, ולא לנסות בפעם הראשונה ביום התחרות או הרכיבה המדוברת.
מומלץ לשתות לפחות חצי ליטר מים בכל שעת רכיבה, אך בצורה מדורגת ובמנות קטנות. ברכיבה מאומצת בימי הקיץ אפשר להכפיל את הכמויות ולשתות כליטר מים בשעת רכיבה..
תהליך ההתאוששות של הגוף ושל השרירים נמשך זמן – כיממה ולעתים יותר אם מדובר ברכיבה מאומצת במיוחד. שלב זה לא פחות חשוב מבחינת תזונה ונוזלים, שכן בשלב זה הגוף בונה את עצמו ועלינו לתת לו את מה שהוא צריך לשם כך ולהחזיר את מאגר הנוזלים שקטן. אז אחרי הרכיבה שתו הרבה מים, תנוחו היטב, ותאכלו.
על מנת להתחיל בצורה הטובה ביותר את תהליך ההתאוששות והבנייה המחודשת של השרירים, מומלץ לאכול מזון המשלב פחמימות וחלבונים ביחד, כדוגמת כריך עם פסטרמה או טונה, אורז עם בשר וכדומה. מומלץ מאוד לאכול כבר כשעה לאחר סיום הפעילות על מנת שלגוף יהיו המרכיבים הדרושים לו להתאוששות, וביממה הקרובה להמשיך ולהקפיד על מזון מגוון הכולל פחמימות, חלבונים וירקות טריים, וכמובן על המשך שתיית נוזלים.
זכרו שתזונה נכונה ומשטר נוזלים קפדני הם חלק בלתי נפרד מהספורט עצמו, והם עשויים לגרום לכם לרכיבה ארוכה יותר, ממוקדת ומרוכזת יותר, טובה יותר, וגם למנוע תופעות כמו התכווצויות שרירים לאחר הרכיבה.
הכותב הוא בעל תואר ראשון בחינוך גופני, מאמן כושר ומטפל בשיקום על-ידי ספורט.
משמעות השם 'פריסטייל' הוא סגנון חופשי. בתחילת שנות ה-90 קבוצת רוכבי מוטוקרוס מקצוענים, שהמפורסם שבהם הוא ג'רמי מקגראת', השתעשעו בדיונות ובהרים, במה שנקרא אז רכיבה חופשית ('פרירייד'). מי קופץ רחוק יותר, גבוה יותר, מבצע תעלול באוויר וכו'.
באותה התקופה הסתפקו בלצלם את הפעלולים ולחזור מהר לאימוני המסלול. תרגיל 'הנאק נאק' – מתיחת הרגל הנגדית אל מעבר למושב האופנוע – נחשב לשיא השיאים. רוכבי הפעלולים האמיתיים היו רוכבי ה-BMX על האופניים. אבל אז הגיעו משחקי ה-X-GAMES שהחלו בשנת 1995, לקחו את כל מקצועות האקסטרים ואיגדו אותם בתחרות אחת.
בשנת 1999 הוצגו לראשונה המוטו-X – תחרויות פריסטייל במוטוקרוס. התרגילים שהרוכבים ביצעו אז היו נועזים ומיוחדים. רמפות אדירות סיפקו זמן אוויר מכובד ואפשרו לרוכבים לבצע כל מיני תרגילים עם שמות מוזרים כמו סופרמן (לעזוב את האופנוע באוויר ולבצע תנועת מעוף), לייזי-בוי (לשכב על הגב באוויר), נחיתות עם יד אחת או ללא ידיים, ועוד. מצחיק, אבל עם ההתפתחות המטאורית של הענף, התרגילים המדהימים של פעם נראים היום כל כך עלובים.
הרוכב הראשון שזכה במדליית זהב באותה שנה היה טרוויס פסטרנה – אייקון מוטורי שייצג לכל העולם את הכיף שיש ברכיבה חופשית. הוא המשיך לזכות בעוד שפע של מדליות זהב ולהוביל את הענף הזה קדימה, עד ששבר כל עצם בגוף בערך.
משנה לשנה הרמה עלתה והתעלולים נהיו מסובכים יותר. קחו לדוגמה את ה'בק פליפ' – סיבוב האופנוע לאחור ב-360 מעלות. בשנת 2000 קארי הארט האמריקני ניסה לבצע את התרגיל. הוא הצליח, למעט העניין הפעוט הזה של הנחיתה, ונפצע קשה. מאותו הרגע ניתן האות וכולם החלו לנסות, ושנתיים עברו עד שהצליחו בצורה מושלמת – מייק מצגר ופסטרנה – ומשם התרגיל השתדרג וממשיך להתפתח עד היום.
ההיפוך לאחור – פעם בלתי אפשרי ועכשיו מתאים לילדים – משמש היום כפלטפורמה לביצוע תרגילים אחרים, מסובכים בפני עצמם. העולם כבר חזה בהיפוך לאחור כפול (ב-2006 – פסטרנה כמובן), ולפני שנה כבר ראינו היפוך לאחור משולש! היום התרגיל שבאופנה הוא היפוך קדמי (פרונט פליפ, ואפילו כזה כפול!), וסחרור מלא של האופנוע לאחד הצדדים, כשכבר הצליחו לבצע סיבובים של 540 מעלות.
בהתחלה הענף הזה היה סמל של המגניבים והמורדים, הרוכבים שבועטים במוסכמות של הספורט המקצועני המלוקק והמסחרי. קבוצת 'מטאל מלישה' (Metal Mulisha) הציגה רוכבים לבושים בשחור עם אופנועים בצבע שחור – על מנת לא להיות מזוהים עם אף יצרן אופנועים – שייצגו את הענף הזה ונתנו לו את הייחוד שלו. רוכבים מקועקעים ששותים בירה ומעשנים, ופשוט באים להנאה טהורה.
אירוני שדווקא השם הזה הפך להיות מסחרי עם ביגוד ומשקאות אנרגיה.
X-GAMES: התחיל ב-1995 בארה"ב והציג את תחום המוטו-X בשנת 1999. כיום הוא גלובלי ומכיל גם תחרויות חורף וגם קיץ.
Red Bull X-Fighters: התחיל באירופה בשנת 2001 ומאוד פופולרי גם כיום.
Nitro Circus: נוסד ב-2006 על-ידי טרוויס פסטרנה ומביא את הקרקס לכל העולם בענפים רבים ומגוונים, כשהמוטוקרוס הוא חלק מרכזי בהם. הופעות מרהיבות, לא תחרותיות, שמכילות הרבה רוכבים והרבה תעלולים משותפים. מומלץ לראות.
אופנועי מוטוקרוס, יחסית סטנדרטיים, עם שיפורים שמסתכמים במושבים שטוחים, מייצבי היגוי שעוזרים בנחיתה, מתלים מוקשחים, וידיות שמורכבות על הכידון ומאפשרות עוד נקודת אחיזה לתרגילים מסוימים. פעם הדעה הייתה שאופנועי שתי פעימות מתאימים יותר לענף, ועד היום יש כאלה שמתחרים איתם, אך בשנים האחרונות אופנועי הארבע פעימות שולטים בתחום.
התחום בישראל מעולם לא תפס תאוצה. היו מספר אירועים עם רוכבים מחו"ל ונציגים ישראלים כמו אליקו אוחנה, שזכו לפופולריות מכובדת, אך אלו היו מופעי ראווה חד-פעמיים שלא חזרו על עצמם. התרגילים שנצפו דאז באירועים בהיכל יד אליהו או אצטדיון רמת-גן לא התקרבו למה שהוצג בשאר העולם. אריאל דדיה, רוכב מוטוקרוס פעיל, בנה רמפה שתאפשר לו לקפוץ למרחקים, והוא אף מחזיק בשיא ישראל בקפיצה לרוחק, אך זה הכי הרבה פריסטייל שראינו עד כה בישראל.
צפו בווידאו – 10 התרגילים הטובים של הפריסטייל מוטוקרוס:
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
בפרקים הקודמים ראינו שרכיבה במסלול יכולה להיות – אם תבחרו – כמו ריקוד, סימפוניה תשיעית או משוואה רבת נעלמים שיש לפתור. במסע אל פיצוח מסלול הסברנו למה רכיבה בקווים 'ישרים' יותר מניבה לרוב מהירות גבוהה יותר וקיצור בזמנים. ראינו שקווים ישרים יותר נמצאים בכל מקום, גם בפניות, אבל מצד שני – הוכחנו שלא תמיד כדאי לנו לנצל את רוחב הנתיב. בעזרת מבחן הזמן ראינו שאפשר וכדאי לבדוק בצורה מתודית כל קו רכיבה ורצף פניות אל מול השעון.
הפעם נדבר על רכיבה מחושבת ואיך הופכים רכיבה לקלה, בטוחה וכמובן מהירה יותר.
עכשיו כשכבר קיבלנו כלים לבחון את קווי הרכיבה הנכונים לנו ואנחנו יכולים להשתמש בהם כדי לדעת איך אנחנו רוצים לשחות בתוך נהר האספלט הזה, נרצה לרכוב עליהם בצורה איכותית ומדויקת. כדי לעשות זאת, צריך להפוך את הרכיבה בקווים למשהו טבעי וקל. זהו תהליך של בניית השלדה של רכיבת המסלול שלנו, ומטרתו לקבע היטב את הקווים שנרכוב בהם על המסלול כך שנוכל להמשיך ולהוסיף לשלדה שלנו אלמנטים חדשים ברכיבה בהמשך.
חשוב לציין שאם נרכב במאמץ גדול ובצורה לא נינוחה, נתחיל לפספס על המסלול ונשיל מעלינו את ארסנל הכלים שאנחנו מנסים לרכוש במקרה הטוב ונסיים בתוך בריכת חול במקרה הרע. עוד על כך בהמשך.
מכירים את זה שאתם עוברים בדרך הביתה באותו הכיכר לפני הרחוב שלכם וזוכרים להימנע מהבאמפ מצד ימין ופס מעבר החציה מצד שמאל, שנייה לפני הכתם הכהה על הכביש? אז אתם מפגינים רכיבה מחושבת, וזה קורה כשאתם יודעים מה הולך להגיע, מתי זה הולך להגיע ומה אתם הולכים לעשות בנוגע לזה.
הנה שאלת בונוס: כמה פעמים תעברו בצומת עד שתסגלו לעצמכם את ההרגל הקבוע לעבור בדיוק בנקודה הזו שבין הבור הקטן באספלט לפס המחליק? וכמה נקודות או מקרים כאלה תאתרו בדרככם הקבועה לעבודה למשל?
גם על המסלול אנחנו רוצים לדעת מה הולך להגיע, מתי, ואיך אנחנו מגיבים כשזה מגיע. המסלול דורש תכנון קפדני יותר מהמסלול הקבוע על הכביש הציבורי, וזאת משום שאנחנו נעים בו בקצב הרבה יותר גבוה – גבוה מדי מכדי שנוכל לעבד ולהגיב למציאות בזמן אמת וללא תכנון. כדי לעשות את זה בצורה הטובה ביותר עלינו לחפש ולבחור סממנים ונקודות ציון (Markers) על המסלול שיעזרו לנו לזכור, להתייחס ולתזמן תגובות ופעולות שונות ברכיבה שלנו (לדוגמה: נקודת בלימה, נקודת היגוי, נקודת האצה וכו').
כדי להפיק את המיטב מרכיבת מסלול עלינו לחפש את הסממנים האלה כמה שיותר מוקדם, ולהטמיע אותם בתוך הראש היטב. ככל שנוכל להשתמש ב-Markers שלנו בצורה יותר אפקטיבית, כך נוכל למתוח את הגבולות שלנו ושל האופנוע ביניהם ולבצע צעדים מדודים לשיפור קצב הרכיבה שלנו. צעדים מדודים, אגב, הם הדרך הבטוחה והטובה לשיפור ברכיבה (ובתכל'ס, בכל אספקט בחיים).
הסממנים הראשונים שנחפש לבחון הם אלו העוזרים לנו לרכוב במסלול בקווים שהחלטנו עליהם, והם אלה שיעזרו לנו לרכוב על המסלול בצורה אחידה יותר ובכך לבנות שלד יציב של רכיבה בקצב עולה, שעליו נוכל להוסיף אלמנטים נוספים בהמשך.
באיור שלמעלה מסומנות שלוש נקודות לפי האותיות C, B, A. נקודות אלה מסמלות שלבים בסיסיים וחשובים במיפוי פנייה מספר 10 המוכרת לנו מפרקים קודמים. סממנים אלה חוזרים על עצמם בגרסאות שונות בכל פנייה ופנייה על המסלול, ותפקידנו יהיה למצוא אותם ולדעת לנצל אותם. בואו נבחן אותם.
נקודה A: מסמלת את הכניסה אל הפנייה. זוהי נקודת ההיגוי ובה אנחנו מבצעים פקודת היגוי (על איך מבצעים פקודת היגוי נכונה – בפעם אחרת), ובכך מביאים להטיית האופנוע וביצוע הפנייה במטרה לעבור בנקודה B ובהמשך C. נקודה A היא גם הנקודה הנכונה להיכנס אל הפנייה, מאחר והיא מנצלת את רוחב הנתיב בצורה אופטימלית ותאפשר לנו לרכוב על הפנייה בצורה הישרה והמהירה ביותר בהמשך, כפי שהזכרנו בפרקים קודמים.
נקודה B: אם לא הכרתם עד היום אז הנו הוא במלוא הדרו – האפקס של הפניה (APEX). רבות תואר וסופר על מה זה אפקס ומה תפקידו. הנה הגרסה המקוצרת: אפקס – הקרוי בעברית 'שיא הפנייה' – הוא המקום שבו האופנוע נמצא בשיא ההטיה שלו ובמהירות האיטית ביותר במהלך הפנייה, כאשר לאחר מכן מתחיל האופנוע בתהליך של תאוצה וזיקוף (יישור). נקודת האפקס היא הנקודה שבה אנחנו הכי קרובים / משיקים לצד הפנימי של הפנייה. הסיבה שאנחנו משתדלים כמה שיותר להתקרב לנקודה זו היא גיאומטרית, ומסייעת לחבר קו ישר ומהיר יותר בין שלוש הנקודות במקרה זה.
נקודה C: נקודה שמבדילה בין רוכב שבאמת מבין מסלול ואחד שלא. במטרה לנצל את כל רוחב הנתיב ולייצר קו יישר ככל הניתן, עלינו למקסם את רוחב הנתיב גם ביציאה מהפנייה. מה שהופך את המשימה הזו לקשה היא העובדה שאנחנו מגיעים לנקודה C כאשר אנחנו מאיצים יותר ויותר (תהליך שמתחיל כאמור בנקודה B). המאזן העדין בין להאיץ מעט מדי ליותר מדי, תוך ניצול רוחב הפנייה עד לנקודה C, הוא חלק מהאמנות הנסתרת שברכיבה.
איך לבצע את הפעולה הזו באופן אופטימלי היא יכולת בפני עצמה שרוכבי מסלול משחיזים לאורך כל הקריירה שלהם, והיא אינה עניין של אומץ אלא ידע, ניסוי, תהייה וטעייה.
המשימה של מיפוי המסלול לסממנים וניצולם באופן מיטבי דורשת הבנה (שהתחלנו לבסס) של מה עלינו לחפש מצד אחד והיכולת והמשמעת לבצע מצד שני. אל חשש, לא תצטרכו למפות, לחקור ולנתח כל מסלול שאתם עולים עליו מאפס, זה עלול לקחת המון זמן ואנרגיה. נסו לחפש את מי שמכיר ויודע היטב ולהבין ממנו איפה הסממנים הללו בכל פנייה. אם אפשר, בקשו לרכוב אחריו ולראות מה הוא עושה.
אך דעו זאת – לא תמיד תוכלו לתפוס אדם ולבקש ממנו שיראה לכם איך רוכבים במסלול, ולא תמיד אדם ידע להסביר בצורה מסודרת ונוחה איך לרכוב על המסלול. זה לא גוגל פה, ורוב האנשים רוצים לרכוב, לא להסביר. אומרים שתמונה שווה אלף מילים, אז למה לא לראות בווידאו לייב, דרך העיניים שלכם?
עלו על המסלול בהזדמנות הראשונה. המטרה: לרכוב חלק ונעים וללא מאמץ כדי להשאיר לעצמכם מספיק מקום לתת את תשומת הלב לאיך רוכבים אחרים רוכבים, לטוב ולרע. פתחו עיניים ו'רגלו' אחרי הרוכבים המהירים מכם. נסו לראות מה הם עושים בפניות השונות. אלו שנראה לכם שמבינים ומיישמים את עקרונות הרכיבה שדיברנו עליהם עד כה, מבלי להיות שנייה מהתאבדות מהתרסקות, הם ה'קורבנות' שלכם, ומהרכיבה שלהם אתם יכולים למפות סממנים ונקודות ציון ולשמור היטב בראש.
במילים אחרות – חפשו את אלה שרוכבים מהר וחלק, לא את אלה שנראה כאילו הם הולכים מכות עם עצמם, גם אם הם כרגע מהירים מכם.
נסו לרכוב אחריהם, גם אם רק לכמה רגעים ובקצב הטבעי שלכם, ולשים לב איפה הם עוברים. נכון שהם לפעמים מהירים מכם משמעותית, אבל זה עדיין אמור להספיק לכם כדי לראות לפחות פנייה אחת או שתיים בביצועם. נסו לשים לב איפה נקודת ההיגוי, האפקס והיציאה מהפנייה שלהם. השוו בין הרוכבים השונים והבחינו בהבדלים ביניהם, בחנו וראו מה עובד לכם טוב יותר.
קצת עבודת ריגול איכותית יכולה להניב המון מידע שימושי ולחסוך לכם הרבה זמן. לפעמים כל מה שצריך זה סשן אחד או שניים של ריגול תעשייתי איכותי, ואתם על דרך המלך. לרציניים שביניכם – חפשו סרטונים של רוכבים מהירים ביוטיוב על המסלול שלכם ונסו לקבל השראה ומידע רלוונטי. התמקדו בפרמטרים שכיסינו כאן.
אחרית דבר ומילה על ריגול: אין מדובר בהזמנה לנסות ולרדוף אחרי מישהו שהוא משמעותית יותר מהיר מכם או ששם אותם בסיטואציות שמסוכנות לכם. קל וחומר כשאתם לא יודעים איך לרכב את המסלול בצורה נכונה עדיין. הקצב שלכם צריך להישאר טבעי ונוח לכם לאורך כל הרכיבה, בטח אם מטרתכם ללמוד ולהשתפר באופן אפקטיבי וגם לזכור מה ראיתם. אף אחד לא יכול לפתור משוואות עם סכין על הגרון.
תמיד תוכלו לרכוב ב-100 אחוז מאמץ, אבל זה רק ידגים במקרה הכי טוב את מה שאתם יודעים באותו הרגע ולא ישאיר לכם מקום להשתפר, וגם זה אם לא התרסקתם. אבל – אם תקפידו לאסוף, לשים לב ולהקפיד על הנקודות החשובות במסלול, וזאת תוך שמירה על נינוחות ורכיבה לא מאומצת מדי (נגיד, 80% מאמץ גג), הרכיבה שלכם תשתפר פלאים. תגלו שככל שעובר הזמן, 80 אחוז המאמץ יישאר, אבל הרכיבה תהיה יותר ויותר מהירה. כמו שני הביטקוין שאין לכם, כשהערך שלו רק עולה ועולה.
לסיכום חלק זה – כדי לבנות שלדת רכיבה בריאה ומתפתחת חייבים סבלנות. זהו תהליך מלומד שיותר מזכיר בניית מסת שריר במכון כושר ותזונה נכונה בהתאם, מאשר יום על המסלול ויאללה לפודיום.
בפרק הבא ננסה לראות איך ממשיכים לקצץ זמני הקפה בצורה בטוחה, איך מחזקים את שלד הרכיבה האיכותי שאנחנו מנסים לבנות על המסלול, ונתחיל לבנות ארגז כלים שדורש המון אימון ומיומנות גבוהה.
מדינת ישראל שלנו היא מדינה קטנה. ממש קטנה. ממטולה שבצפון ועד אילת שבדרום המרחק הוא כ-500 ק"מ, ובקו הרוחב הרחב ביותר המרחק הוא כ-100 ק"מ בלבד. ממש קטנטונת. כשמנסים להסביר לאוסטרלים למשל עד כמה קטנה ישראל, אומרים להם שישראל היא בערך שליש מטזמניה. זו האחרונה נחשבת בעיני האוסטרלים כקטנטונת, וכשהם מבינים שגודלה של ישראל הוא שליש מהנקודה הקטנטנה הזו, הם בדרך כלל אומרים "מה? שליש מטזמניה? זה ממש קטן!". כן נו, ישראל קטנה.
מכיוון שישראל כל כך קטנה, כבר זמן מה מנקרת לי בראש המחשבה להקיף את המדינה ביום אחד. לא 'איירון באט' שמצריך רכיבה של 1,000 מייל (1,600 ק"מ) ב-24 שעות, אלא פשוט סובב ישראל – לצאת בבוקר מהבית, להקיף את המדינה ברכיבה על אופנוע, ולחזור הביתה לקראת הלילה או למחרת בבוקר – אחרי שהקפתי את הארץ.
המטרה סומנה, וחיכיתי למצוא את האופנוע המתאים לזה. אופנוע שמצד אחד יהיה מספיק גדול וחזק לבצע את המשימה הזו מהר למדי, אבל שיהיה גם נוח ומפנק כדי שאעשה את האתגר בלי לסבול. יש המון אופנועים חזקים שיכולים להקיף את ישראל ביום, אבל על חלקם הגדול פחות נעים לרכב ברציפות 12, 14 או 16 שעות ולחזור הביתה לא מפורק.
ואז הגיע ארצה ה-K1600 באגר של ב.מ.וו.
ה-K1600GT / GTL הוא ספינת התיור הגדולה של ב.מ.וו. הוא מציע מנוע 6 צילינדרים בשורה בנפח 1,649 סמ"ק המפיק 160 כ"ס, מומנט עצום של כמעט 18 קג"מ שמתקבל כבר ב-5,250 סל"ד, ערימות של אלקטרוניקה, בקרות ופינוקים – בערך את כל מה שב.מ.וו יכולה לזרוק על האופנועים שלה, והוא נוח ומפנק – אחד האופנועים הנוחים בעולם לתיור ארוך טווח.
ה-K1600B, או K1600 באגר, בנוי על בסיס הדור אחרון של ה-K1600. הוא קיבל למשל הילוך אחורי הפועל על שילוב המתנע החשמלי, וגם עוד אי-אילו תוספות ושדרוגים. המנוע, השלדה והמתלים זהים למדי לצמד האחים התיוריים, וכך גם האבזור.
אבל העניין הגדול בבאגר הוא הקונספט העיצובי. הבאגר פונה ישירות ללב קהל היעד התיורי האמריקאי, והוא הגרסה של ב.מ.וו לבאגר תיורי וגדול קצוץ זנב. המקור להשראה הוא בכלל ההארלי-דיווידסון רואד גלייד. לפני כשנתיים הונדה שחררה גרסת באגר לגולדווינג המיתולוגי, וכעת התור של ב.מ.וו לפנות לאותו קהל יעד – שאוהב את אופנועי התיור שלו בניחוח אמריקאי חזק, עם זנב קצוץ ונמוך, צמד ארגזי צד אינטגרליים, וחזית עצומה ובעלת נוכחות רבה. האמת? מגניב לאללה.
התכנית שהתגבשה הייתה לצאת מהבית בשעה 07:00 בבוקר של יום שישי, ישירות לאילת, ומשם לעלות דרך כביש 90 עד לרמת הגולן. אחר כך מערבה לגליל העליון, ומשם דרומה חזרה הביתה. משפט קצר – קילומטרים רבים. מראש הכנתי את עצמי לא להינעל על התכנית, ופשוט לזרום – לנסוע להיכן שהגלגל הקדמי ייקח אותי, והעיקר לרכוב – והרבה.
השינוי הראשון בתכנית היה בשעת היציאה. אמנם קמתי בזמן, אבל התעכבתי בבית שעה ושחררתי קלאץ' רק ב-08:00. שעה שלמה של אור חורפי התבזבזה על עניינים מנהלתיים שאפילו לא קשורים לטיול שאני הולך לעבור היום, אבל לא ממש היה לי אכפת כי כבר החלטתי מראש שכל תכנית היא בסיס לשינויים, ושסובב ישראל הזה הוא לא המטרה אלא האמצעי. אמצעי לרכוב המון קילומטרים על מכונת התיור הסטייליסטית של ב.מ.וו.
מבית שמש כיוונתי את האופנוע לכיוון כביש 40, והתחלתי לרדת דרומה לאורכו. ה-GPS המקורי שעל צג הבאגר ציין בהנאה ששעת ההגעה המשוערת לאילת היא 11:28, אבל אחד מתחביביי הוא להשתמש באפליקציית ניווט, להזין יעד, לקבל זמן הגעה משוער, ואז לחתוך ממנו בפועל כמה שיותר זמן. אז סימנתי לעצמי מטרת ביניים: עד 11:00 אני על חוף הים באילת, כולל הפסקת דלק וקפה במצפה רמון. עכשיו יש משהו לחשוב עליו עד לאילת.
כביש 40 בשישי בבוקר אמנם לא עמוס מאוד, אבל יש בו מספיק תנועה כדי שאצטרך להיות מרוכז כל כולי ברכיבה, ועכשיו אין זמן ומרחב לבדוק את המערכות האלקטרוניות הרבות של המכונה הזו. אני מפעיל את הרדיו, שומע דרך הרמקולים מוזיקה בגלגלצ, מרים את משקף הרוח החשמלי עד למקסימום כדי שייצור בועת ואקום סביבי, זורק את הרגליים אל מדרסי השיוט הקדמיים של הבאגר, ומתעלם באלגנטיות מהשדים בראש שאומרים לי לתת גז כדי לקצר את זמן ההגעה ליעד הביניים שלי.
מהחיבור לכביש 6 מצב התנועה השתפר, אבל עדיין אי אפשר באמת לתת גז. משאיות תובלה רבות נוסעות על הכביש הזה, והרכבים שמסביבם סותמים את הנתיב השמאלי. אני משייט להנאתי על 150, וכשלכמה שניות נפתח הכביש אני פותח גז ונהנה מהתאוצה החזקה של 6 צילינדרים ו-18 קג"מ. הבאגר מצדו לא מתרגש. הוא ארוך ויציב, ומשחקי האגו של 64 הקילוגרמים שלי לא ממש מדגדגים לו, בטח שלא במהירויות האלה.
בכביש עוקף באר-שבע נכנסתי לקצב. התנועה כבר הייתה דלילה משמעותית, הכביש על צמד נתיביו מאפשר ראות מעולה קדימה, והקילומטרים נגמעו במהירות. אני מכוון את הבאגר להמשך של כביש 40 ונהנה מאוויר המדבר החורפי, מהשמש החזקה שכבר מספיק גבוהה בשמיים, ומצבעי המדבר הבוהקים, שלאט לאט הופכים מגוונים ירוקים לחומים, צהובים ולבנים. אני תמיד אוהב את קטע הרכיבה הזה, גם כי הוא יפה בפני עצמו אבל במיוחד כי ההתרגשות לקראת הרכיבה דרומה לאילת תמיד עולה בשלב הזה.
מוקדם מהצפוי אני מגיע לתחנת הדלק של מצפה רמון. זה הזמן לתדלק את הבאגר בבנזין 95 ואותי בקפה ומאפה. תחנת הדלק ריקה למדי. אני מציב את הבאגר מול פינת הישיבה שלי ומתבונן עליו. יש לו קטע, לאופנוע הזה. הניגוד הבולט שבין החזית הענקית לבין הזנב המינימליסטי יוצר עניין רב בהתבוננות עליו. הקווים יפים, ונראה שצוות המעצבים של ב.מ.וו עשה הרבה שיעורי בית לפני שישב על שולחן השרטוט. הקונספט 'באגרי' לחלוטין, אבל יש פה את הקווים ואת סימני ההיכר של ב.מ.וו, והשילוב הזה מרתק אותי. גרמניה הטכנולוגית והמדויקת משלבת אלמנטים אמריקאים קלאסיים ברורים. איזה מגניב.
לפני שאני חוזר לאוכף הנמוך של הבאגר אני מציץ ב-GPS. שעת ההגעה ליעד התעדכנה ל-11:15, וזה עוד אחרי 15 דקות הפסקה. "חכי חכי", אני אומר לאפליקציה ומחייך בקסדה.
כביש מכתש רמון. אחד הכבישים המהנים לרוכבים שאוהבים מהירות משולבת עם טכניקה. על הכביש הזה צריך להיות מרוכז במאה אחוז – גם אם מכירים אותו היטב. מהר מאוד אני נכנס ל'זון', למצב הנפשי הזה שכל-כולי עמוק בתוך הרכיבה, אדם-מכונה-וכביש בהרמוניה אחת ובסינרגיה מושלמת. אלה הרגעים המהנים ביותר ברכיבה על אופנוע, וזה ממש לא משנה על איזה אופנוע או איפה. העיקר שזה מגיע.
הקצב הממוצע גבוה, ואני מגיע לישורת הארוכה של מכתש רמון. אני חושב לעצמי שעל קטע הכביש הזה סגרתי בפעם הראשונה 300 קמ"ש על אופנוע. זה היה עם ה-ZZR1400 של קוואסאקי לפני משהו כמו 12 שנים, במבחן דרכים של פול גז. אני גם נזכר שלפני כשנתיים, בשיחה אקראית בתחנת דלק על כביש 6 בדרך מאילת, דיבר איתי בחור עם רכב ספורט וסיפר לי שה-ZZR1400 ששימש כאופנוע המבחן של היבואנית היה לאחר מכן האופנוע שלו, ואני, בהתלהבות ובחוסר טאקט קיצוני, מספר לו שנתתי 300 קמ"ש על האופנוע שלו. זה כמו לספר לאדם שעשית סקס עם אשתו לפני שהם הכירו. מזל שהוא כבר 'התגרש' ולקח את זה ברוח טובה… אז צחקתי לעצמי בתוך הקסדה והמשכתי בדרך הנפלאה הזו.
בצומת נאות סמדר, בכניסה לכביש 12, ההתרגשות עולה. אני כל כך אוהב את קטע הכביש הזה, הרבה מפני שהוא מחזיר אותי לכמה רכיבות מוצלחות במיוחד לאילת וחזרה. אני שם בטלפון את 'פרדייז' של קולדפליי – שיר שתמיד אני שומע על קטע הכביש הזה כי הוא מחזיר אותי לאותן רכיבות נפלאות ומרגש אותי במיוחד – מכוון את הבאגר דרומה לאילת, שם את בקרת השיוט על 180, נותן לאופנוע לשייט מהר ובהנאה, ונהנה מהנופים עוצרי הנשימה ומצבעי המדבר שמשתנים כל הזמן. 50 הקילומטרים הישרים יחסית עוברים במהירות ואני מתקרב למעבר נטפים.
ככל שאני מתקרב, אני רואה יותר ויותר קבוצות של רוכבי אופני כביש שמציפים את הכביש, חלקם עם רכב ליווי שסוגר מאחור. תחרות ה'ישראמן' תתקיים בעוד שבועיים והחבר'ה האלה באו לאימונים מסכמים. אני מבטל את בקרת השיוט, מוריד מהירות, ונדרך כדי לוודא שהם לא נמצאים ב'זון' משל עצמם כי הם עלולים לעשות פעולות לא צפויות.
כביש 12 מנאות סמדר לאילת הוא אחד הכבישים הקסומים שיש בישראל. זה לא רק הנוף המטריף, דלילות התנועה והאספלט המעולה, אלא גם הדרך שבה הכביש הזה מביא אותך לאילת. הוא מתחיל בישורות ארוכות ואינסופיות עם שדה ראייה של קילומטרים, הולך ונסגר לסוויפרים מהירים בין הרים, ולבסוף מתקפל לסט פניות טכניות צפופות שבהן צריך לעבוד, ואז בום – אתה נוחת באילת. ממש כמו מסיבת טראנס שמתחילה רגוע, עולה ועולה, עד שמתפוצצת עליך. הדרך ההפוכה, אגב, לא פחות מיוחדת אם כי הסטייט-אוף-מיינד הפוך לגמרי – מתחיל בצרחות ואז הולך ונרגע.
עם תחילת הכביש המפותל יש נקודה מסוימת שבה רואים את הים האדום אי-שם למטה. זה קורה לשתי שניות, ואם תופסים את זה בזמן והראות טובה, סף ההתרגשות עולה בבת אחת. אני תופס את הנקודה הזו ומתחיל לגלוש בפיתולים לעבר העיר הדרומית. בישורות הארוכות של כביש 12 היה לי את הזמן ללמוד קצת את הבקרות האלקטרוניות ומצבי הרכיבה של הבאגר, אז העברתי את ניהול המנוע למצב 'דינאמיק' ואת מערכת המתלים למצב 'ספורט'. כעת, כשהבאגר מגיב טוב יותר למצערת וחד יותר משמעותית על המתלים, זה הזמן לתקוף את סט הפניות המטריף הזה.
אני נוחת בחוף הים הצפוני של אילת ב-10:40, צוחק בקול על ה-GPS הפסימי – שמהזמן המשוער שלו קיצצתי יותר משעה, מצלם תמונה על חוף הים ונוסע לבקר את ינון ב'מוטושופ אילת' – חנות האופנועים האילתית. החבר'ה שם מארחים מצוין, תמיד מציעים קפה ומים, ובכלל – הרבה זמן לא ביקרתי את ינון וזו הזדמנות מצוינת. ב-11:00 בדיוק אני נוחת בחנות עם הבאגר הענק, מכניס אותו אל תוך רחבת הכניסה, וינון והעובדים יוצאים לראות מה זה הדבר הזה שנחת להם בחנות – למרות שכבר ראו כמעט הכל.
על כוס אספרסו וסודה עם ינון אני שואל אותו על כביש הערבה. שנים רבות שלא נסעתי על הכביש הזה, אבל אני יודע שהוא מלא במלכודות 'דבורה' של המשטרה לאכיפת מהירות. ינון מאשר לי את מה שחשבתי – מותר 90 קמ"ש אז אל תעבור את ה-105 קמ"ש כי הסיכוי שתחטוף הוא קרוב ל-100%. אני שוקל לרגע לשנות תכנית ולעלות צפונה שוב דרך כביש 12, אבל עבודה זה עבודה, ואני פה בשביל לעבוד, לא בשביל ליהנות. אני עולה על הבאגר, נפרד לשלום מינון והעובדים, ועולה צפונה על כביש 90, בואכה כביש הערבה.
הוא דווקא מתחיל יפה הכביש הזה – 2 נתיבים לכל כיוון שסלולים חדש, גדר הפרדה באמצע ושדה ראייה ארוך מאוד. "למה לעזאזל מותר פה רק 90?", אני שואל את עצמי, אבל אחרי כמה קילומטרים אני מקבל את התשובה: הכביש הופך לנתיב אחד לכל כיוון וללא גדר הפרדה. נו טוב, נצטרך להסתדר עם מה שיש.
כביש הערבה, כמו שידעתי, הוא כביש מועדף על משטרת התנועה לבצע אכיפת מהירות. לא כל כך מתחשק לי לחטוף דו"ח, אז אני מכוון את בקרת השיוט ל-110 קמ"ש, שכאן בב.מ.וו הם מדויקים מאוד, מתפלל לא לחטוף על החריגה הקטנה, וביתיים מתפנה לחשוב על החיים, לבדוק את מיליון המערכות והכפתורים שיש בבאגר, וגם לצלם כמה תמונות מאחורי משקף הרוח הענק שמגן על הטלפון שלי.
2 ניידות דבורה אני רואה בדרכי צפונה, וחושב לעצמי שמזל שהייתי כל כך ממושמע. מדי פעם מגיעה מאחור מכונית מהירה, עוקפת, ואז אנחנו נוסעים כמה קילומטרים במהירות קצת פחות משעממת מ-110 קמ"ש עד שהיא נעצרת או פונה. כדי שתוצאה של מכמונת דבורה תהיה קבילה, נדרשים לפחות 50 מטרים בין שני כלי רכב, לכן הכביש הזה כל כך פופולרי למלכודות האלה.
אני מנסה לחשוב מתי רכבתי על כביש הערבה בפעם האחרונה עם אופנוע, ואז נופל האסימון: מעולם לא רכבתי פה! הייתי על הכביש הזה בילדותי עם המשפחה בדרך לאילת, נסעתי בו באוטובוס בצעירותי בדרך לסיני, יכול להיות שאפילו נהגתי בו ברכב ואני לא זוכר, אבל מעולם לא רכבתי פה עם אופנוע. תמיד רכבתי דרך מצפה רמון וכביש 12, שהם גם כבישים יפים פי מיליון, גם מהנים וכוללים פיתולים ועניין לעומת כביש הערבה הישר והמשעמם, וגם נוכחות המשטרה בהם דלילה עד אפסית.
לקראת ים המלח וצומת הערבה, כשכביש 90 מתחיל להתעקל קצת, אני לא מצליח להתאפק ומגביר קצב. לוקח את הסיכון של לחטוף, אבל נהנה מהריקוד הקליל של הבאגר ומהשליטה האינטואיטיבית בו. השעה כבר 13:00, וקבעתי עם בני ונמרוד בניר אליהו ב-15:00 למקצה צילומים קצר. ה-GPS מצדו אומר לי שאגיע בזמן רק אם אחתוך מערבה ואעלה על כביש 6, אבל אני מתעקש להמשיך על כביש 90 לכל אורכו של ים המלח ולטפס מערבה רק ממעלה אפרים וכביש 5 – גם כדי להיצמד לתכנית של סובב ישראל, אבל גם כי בא לי על הסוויפרים האינסופיים של מעלה אפרים עם הבאגר, שממשיכים לקטע קצר על דרך אלון הכל כך אהובה עליי. כמה כבישים מגניבים ביום אחד, איזה כיף, ועוד מתוכננים לי כמה בהמשך היום.
ההתעקשות הזאת עולה לי באיחור של חצי שעה. אני קצת לחוץ מהאיחור, אבל בני ונמרוד נראים נינוחים למדי כשאני נכנס לתחנת הדלק, ובני אפילו לוקח את הבאגר לסיבוב. "איזו מכונה גרמנית מופלאה!", הוא אומר לי אחרי שהוא חוזר מ-10 דקות רכיבה, "ועכשיו קדימה, הולכים לצלם".
בני כהרגלו לוקח אותנו לקטעי כביש שוממים להלוך-חזור של צילומים, רק שבמקרה הזה הם גם היו צרים במיוחד וצפופים. בכבישים הללו אני מגלה שלמרות שהבאגר שוקל לא מעט והוא ארוך מאוד, לסובב אותו על המקום זה דווקא קל, ושוב אני מתרשם מרמת ההנדסה הגבוהה של הגרמנים האלה.
את מקצה הצילומים אנחנו מסיימים בשקיעה, שבעונה הזו של השנה מגיעה כמה דקות אחרי 17:00. כמעט ולא אכלתי היום, אבל אני מרגיש עירני וחד, ונוח לי מאוד על המושב של הבאגר. התכנון היה לעלות לרמת הגולן כדי לשתות קפה עם חברה ותיקה, ועכשיו רק צריך להחליט דרך איפה. האם אני חוזר לבקעת הירדן כדי להמשיך בכביש 90, או שהולך על הדרך הקלה ועולה על כביש 6 לצפון? ההכרעה נפלה על כביש 6, בעיקר כי הבטן אמרה את שלה בהחלטיות. אז נתתי גז מהיר ליוקנעם, וישבתי לארוחת מלכים של המבורגר, צ'יפס ובירה.
תנוחת הרכיבה בבאגר משעשעת למדי, אבל היא נוחה מאוד. המושב בו סופר-נמוך, יש לו משענת קטנה לעצם הזנב, והכידון מגיע אל ידי הרוכב תוך שהוא מתעקל קלות, והוא ארוך ורחב. כשלא משתמשים ברגליות הרוכב הרגילות אלא במדרסי השיוט הרחוקים, הרגליים נשלחות הרחק לפנים ופלג הגוף העליון מתקמר לצורה של כדור. תמיד זה מזכיר לי תנוחה של אופנוענים בסרטים אמריקאים, והנה מסתבר שגם גרמנים יודעים לייצר את התנוחה הזו, רק שפה היא נוחה גם אחרי מאות רבות של קילומטרים.
כשהרגליים על מדרסי השיוט, צריך להעביר אותן אחורנית אל רגליות הרוכב כדי לתפעל את ההילוכים ואת הבלם האחורי. מה שגיליתי מהר מאוד זה שהמנוע הזה כל כך גמיש, כך שגם ב-50 קמ"ש ואפילו פחות, כשהתיבה משולבת בהילוך שישי, אין צורך להוריד הילוכים כדי לקבל דרייב ביציאה מפניות אז אפשר להשאיר את הרגליים על המדרסים ולהישאר בהילוך שישי כל הזמן. עוד גיליתי שמספיק ליטוף בבלם הקדמי כדי להאט, אז גם רגל ימין יכולה להישאר על הקומפורט זון של מדרסי השיוט. תוך כדי בליסת ההמבורגר רשמתי לעצמי את הדברים האלה, ואחרי סיגריה של נחת בשישי בערב ביוקנעם, עליתי על הבאגר וכיוונתי אותו לכביש 77 בואכה כביש 90 וטבריה.
הטמפרטורה התחילה לצנוח, אז הפעלתי את מחממי הידיים ואת מחמם המושב על מצב 3 מתוך 5, ותוך דקות הדם החל להתחמם. מחממי ידיות ומושב הם ללא ספק המקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב, ושאלתי את עצמי איך זה שפירקתי את מחממי הידיים באופנוע הפרטי שלי לטובת גריפים דקים יותר שנותנים יותר רגש. טוב נו, התשובה ברורה, אבל זה רק בגלל שאני עדיין לא מכור לפלא הטכנולוגי הזה. או שאולי אני כן מכור, רק מחזיק את עצמי בכוח. אבל אני כבר בן 40, אז אולי בכל זאת אני צריך אופנוע עם מחממי ידיים? כאלה הן התלבטויות של שעות רכיבה ארוכות.
מטבריה התלבטתי אם לעלות לגולן דרך חד-נס, או שאולי מהדרך האהובה עליי – צומת מחניים לצומת גדות ואז גשר בנות יעקב אל צומת בית המכס. גם הכביש הזה מחזיר אותי אחורנית לימי רכיבה נפלאים, כשהייתי סטודנט להנדסת מכונות וגרתי בקיבוץ באצבע הגליל. אז לא התלבטתי יותר מדי והמשכתי על כביש 90 עד למחניים. הבטן מלאה, מצב הרוח בשמיים ועייפות או אי-נוחות אין ממש, אז לא עצרתי להפסקה ועליתי לרמת הגולן דרך הכביש האהוב.
בעליות לבית המכס, בכביש עם הפניות הצפופות והאחיזה המעולה, גיליתי שלמרות שמרווח ההטיה של הבאגר מכובד למדי, אני משכיב אותו כל כך נמוך עד שהגששים שבמדרסי השיוט נטחנים עד דק לקול ה'קחחחחחחחח' המוכר והאהוב. כשזה קרה במהירויות כל כך נמוכות של פניות 180 מעלות צפופות, לא יכולתי שלא להתרשם מהיציבות הגבוהה של הבאגר – למרות משקלו. קל מאוד לתפעל אותו בצורה חלקה, וכשעושים את זה מקבלים את אחת המכונות היציבות, גם על המתלים – ולמרות שהם רכים, סופגים ונוחים. עונג צרוף.
בפיתולים שאחרי צומת בית המכס לכיוון עין-זיוון, בחושך מוחלט, הבחנתי במשהו מוזר עם התאורה. היא אמנם חזקה מאוד ומאירה היטב את הדרך החשוכה עם צמד הפנסים העוצמתיים שלה, אבל בכל פעם שנכנסתי לפנייה צפופה הרגשתי שיש רכב מאחוריי שמאיר קדימה. ואז נפל האסימון: מערכת הפנסים האקטיבית הזאת מזיזה את התאורה פנימה אל תוך הפנייה כשמשכיבים את האופנוע, ובהתחלה זה גורם לתחושה מוזרה. כשמתרגלים, מתחילים ליהנות מהיתרונות של המערכת, שפותחת המון שדה ראייה בחושך מוחלט.
בשמונה בערב אני עוצר את הבאגר בבית של הדס במרום גולן. הדס חברה ותיקה, ואני מרגיש נוח מאוד אצלה בבית. חוץ מזה שהיא מורכבת מעולה ושיש לנו קילומטראז' מכובד יחד. הדס מקבלת את פניי בחיוך ענק, ואנחנו נכנסים פנימה לבית החמים כשהקמין דולק. תמיד יש אצלה אווירה מיוחדת ונעימה, וזו אחת הסיבות שאני אוהב לבוא לפה.
יכולנו לשוחח שעות ולהשלים פערים אחרי שלא ראיתי אותה כבר כמעט שנה, אבל יש לי תכנית להשלים, אז אחרי שעה של קפה וחפירות אני חוזר לבאגר, שבינתיים צבר על המושב שכבת לחות עדינה, מתלבש היטב ויוצא לדרך.
את הירידות מרמת הגולן אני רוכב בהנאה גדולה. הכביש משובח, את הפיתולים אני מכיר היטב, האספלט במצב מעולה, נוח לי, ומערכת התאורה האימתנית מאירה הרחק קדימה ועוזרת בחיפושים אחר חזירי בר או חיות אחרות שבדיוק חוצים את הכביש.
כשהגעתי בחזרה לכביש 90 החלטתי שיהיה מיותר לרכוב עכשיו מערבה אל הגליל העליון, בעיקר משום שבחשיכה שכזו סביר להניח שאהנה פחות מהדרך, אז אני מכוון את הבאגר לדרך המהירה ביותר למרכז הארץ – מחלף קדרים, מחלף גולני, יוקנעם, ואז כביש 6. את הדרך הביתה אני עושה בשיוט מהיר מאוד ובריכוז גבוה. הבאגר שותה את הקילומטרים במהירות, ותוך פחות משעתיים – כולל הפסקת קפה – אני עוצר את האופנוע ליד הבית כשעל מד המרחק היומי 1,200 קילומטרים.
אני כמעט מופתע שאני לא עייף כלל וששום איבר או שריר לא כואבים או מותשים, ושבתכלס יכולתי לרכוב עוד כמה שעות אחרי 15 שעות הרכיבה הכמעט רצופות שעברתי היום. ואז אני נזכר שאחרי הכל זה ב.מ.וו, ושהבסיס לבאגר הוא אחד מאופנועי התיור הנוחים בעולם. אז למרות הטוויסט שהבאגר קיבל, הוא עדיין בעל גנים מובהקים של K1600, רק עם עיצוב מגניב יותר.
אני כל כך לא עייף, שכשאני מגיע הביתה אני יושב על המחשב לשעתיים נוספות כדי לכתוב לעצמי חלק מהרשמים של היום, ונכנס למיטה קצת אחרי השעה 01:00 כשאני מחויך מיום הרכיבה המיוחד הזה על האופנוע המיוחד הזה.
ה-K1600 באגר הוא אופנוע מאוד מיוחד. הוא מסוג אופנועי-העל שמציעים יכולות דינמיות סופר-גבוהות עם שפע של נוחות, שפע של אבזור, בקרות ואלקטרוניקה, ובערך את כל מה שב.מ.וו הגדולה יכולה לזרוק על האופנועים שלה. את כל זה הוא מביא באריזה סופר-מגניבה בניחוח אמריקאי, אבל בהידוק גרמני מוקפד, באיכות סופר-גבוהה ובגימור של אופנועי היוקרה של ב.מ.וו.
למרות שהוא מיועד לקהל יעד מצומצם, גם בגלל תג המחיר שעומד על 200 אלף ש"ח, הוא הצליח להרשים אותנו במיוחד. האמצעי – סיבוב ארוך במדינת ישראל הקטנה, בסך הכל שליש מטזמניה – הוכיח לנו את זה בצורה חד-משמעית. אז כן, הוא לגמרי נכנס לרשימת האופנועים שיהיו במוסך החלומות שלנו, כי פעם בשנה חשוב להסתובב סביב המדינה, ואין יותר מתאים למשימה הזאת מאשר הבאגר של ב.מ.וו.
אני בינתיים מתחיל לחשוב על הפעם הבאה שאעשה את סובב ישראל. אבל הפעם עם תכניות קצת יותר מסודרות ועם מטרה ברורה – להקיף את כל הארץ. רק צריך לבחור אופנוע מתאים כמו ה-K1600 באגר. אני על זה.
[table id=119 /]
זו אחת התופעות המעניינות והייחודיות בנוף הדו-גלגלי הישראלי, ורק כשנחשפנו לפעילות ולאנשים הבנו עד כמה. עמותת אייפקס – עמותה רשומה אשר שמה לה למטרה לקדם את תרבות רכיבת מסלולי האספלט בישראל.
הפעילות החלה לפני שנתיים כמעט במקרה, כשליאור בר עמי, מייסד העמותה, חיפש מקום להתאמן בבטחה על אופנוע הספורט שלו – מקום שיהווה תחליף ראוי לכביש הציבורי המסוכן. הוא אסף סביבו מספר חברים, והם החלו לקיים אימוני מגרש במגרשים שונים – בתחילה על המסלול הישן באשדוד ולאחר מכן במגרש של אצטדיון הכדורגל של נס ציונה.
עם הזמן הצטרפו רוכבים נוספים, שחיפשו גם הם מקום לקיים בו אימונים בטוחים, ובמקביל החלה גם תכנית הדרכה לרוכבים מתחילים – תכנית שהלכה והתפתחה.
התפנית הגדולה הייתה בחודש יולי 2017 – אז נפתח מסלול האספלט בפצאל שבבעלותו של מיקי יוחאי וחברת קרוס קאנטרי. החיבור בין שני הגורמים היה מיידי, והעמותה העבירה את כל הפעילות למסלול החדש שבבקעה. בשלב הזה רמת ההפקה קפצה בכמה רמות, וימי המסלול החלו להיות ממוסדים, מאורגנים, מסודרים, וגם מקצועיים הרבה יותר.
כך למשל, יום מסלול של עמותת אייפקס במסלול פצאל כולל רישום מראש – כולל מילוי טפסים, חלוקה ל-3 קבוצות שונות לפי רמות רכיבה וייעוד הרוכב, הכנת המסלול לרכיבה – כולל סימון בקונוסים של נקודות כניסה לפניות ואפקסים, וסדר מופתי במהלך כל יום הרכיבה עם עמידה מדויקת בזמנים ועם אפס בלגן. לחלוטין לא ברור מאליו כשמדברים על חבורת אופנוענים ישראליים.
כאן חשוב לדבר על האנשים שמרכיבים את העמותה. מסביב לליאור התקבצה חבורה נדירה של אנשים, אשר מחויבים באופן מוחלט לעמותה ופעילותה, מכינים את ימי האימון מראש, מקימים את המתקנים השונים כמו סככות ההדרכה והרישום, עמדות המרשלים, סימון המסלול בקונוסים והדרכת רוכבים מתחילים. כולם עובדים קשה במהלך יום האימון כדי שהסדר והמקצועיות יישמרו, ולבסוף מקפלים את היום – והכל בהתנדבות מלאה. רוח התנדבות כזו יכולה להתקיים פעמים בודדות, אולם במקרה של אייפקס – כשהרוח הזו לא רק שאינה דועכת אלא דווקא הולכת ותופסת תאוצה – זו העדות הטובה ביותר על האווירה בקבוצה ועל עד כמה חדורי מטרה חבריה.
לראות את כולם מתזזים על המסלול ומסביבו כמו נמלים, כשכל מתנדב יודע את תפקידו, לראות את הסדר המופתי שנשמר במהלך כל יום האימון, להרגיש את האווירה המצוינת במהלך כל היום ואת כמות החיוכים האינסופית מכל עבר – כל זה מחזה מרשים ביותר, ובעיקר נדיר כשנזכרים שכל הפעילות הזו נעשית בהתנדבות (למעט מרשלים וחלק מהצלמים שמקבלים תשלום סמלי על עבודתם).
אימון מסלול של אייפקס בפצאל
עד עתה קיימה עמותת אייפקס 18 ימי אימון במסלול פצאל, כשעברו 7 חודשים בלבד מאז נפתח המסלול. סוף שבוע של אימונים מתקיים בממוצע אחת ל-3 שבועות – לרוב יומיים נפרדים בשישי ובשבת, כשגם זה לא ממש ברור מאליו בהתחשב בלחץ שיש על מסלול פצאל בסופי שבוע. עדות נוספת לשיתוף הפעולה המצוין בין המסלול לבין העמותה. חלק מהאימונים הם אימונים פתוחים לחלוטין, כלומר ימי מסלול לכל דבר ועניין, אולם ישנה גם הדרכה קבוצתית והדרכה אישית ('אחד על אחד') מצולמת.
ואם כבר מספרים ונתונים, אז עד עכשיו השתתפו בפעילויות של עמותת אייפקס כ-550 רוכבים, שעברו יחד כ-95 אלף ק"מ על המסלול. באימון משתתפים כ-50 עד 60 רוכבים, שמחולקים כאמור ל-3 קבוצות רכיבה. כל מקצה נמשך 15 דקות, לאחריו 30 דקות הפסקה, וכך במשך 4 שעות אינטנסיביות.
פעילותה של עמותת אייפקס איננה מסתכמת רק בימי מסלול, אלא מתפתחת ומתקדמת קדימה. בעתיד הקרוב מתכננת העמותה הקמת אליפות מרוצים משלה שלא במסגרת התאחדות הספורט המוטורי, אולם עם כל האישורים מרשויות המדינה במסגרת חוק הספורט המוטורי, וכמובן עם ביטוח מלא המקביל לזה של ההתאחדות. על פי אנשי אייפקס, האליפות החדשה תכלול נותני חסות גדולים, כולל חברת צמיגים איכותית ומוכרת, ותהיינה בה כל הקטגוריות המקובלות בעולם מרוצי האספלט.
אחרי שהשתתפנו באימון מסלול של העמותה והתרשמנו – מהארגון, מהאנשים, מהרוכבים, מהאווירה, ובעיקר מהמקצועיות – אין לנו ספק שהכיוון הוא חיובי ביותר, שעמותת אייפקס היא עוף שונה וחיובי בנוף הספורט המוטורי בישראל, וכי בדרך הזו צפויה לעמותה הזו הצלחות רבות.
גילוי נאות: נמרוד ארמן, חבר מערכת פול גז, הוא מתנדב בעמותת אייפקס.
