בשבת השנייה של חודש ינואר התקיים במסלול פצאל שבבקעה יום מסלול סגור של עמותת 'Apex' לחברי מועדון דוקאטי ישראל ובו השתתפו קרוב ל-40 רוכבים, חברי המועדון, שצבעו את המסלול בצבעי אדום דוקאטי.
הרוכבים שהגיעו בשעות הבוקר המוקדמות לקבלת תדריך בטיחות טרם העלייה למסלול התכבדו בפינת ההרשמה בכיבוד קל ובשתייה, ולאחר מכן נחלקו ל-3 קבוצות שמתוכן 2 קבוצות מודרכות. מזג האוויר באותה השבת היה מצוין לרכיבת מסלול, ומי שעלה לרכוב נהנה מאספלט נקי בעל אחיזה מעולה.
צבעו את בקעת הירדן הבהירה באדום
באירוע עצמו נכחו גם נציגי 'ליגל', יבואנית דוקאטי לישראל, שבאו לתמוך בפעילות המועדון והקימו עמדות צל נוספות לרווחת הרוכבים, בנוסף על אלו הקיימות. כמו כן במהלך האירוע התקיימה הגרלה נושאת פרסים – כולם מתנת היבואנית – בה זכו 3 רוכבים ברי מזל בזיכויים יקרי ערך לשימוש בסוכנות היבואנית.
מועדון דוקאטי ישראל, שמונה כיום כ-130 חברים, הוקם בשנת 2015, ובראשו עומד כיום דניאל 'מיצו' פטרי. פעילות המועדון כוללת אירועים לרוכבי המותג חברי המועדון, ובכלל זה טיול מועדון אחת לחודש, טיול באירופה עם האופנועים הפרטיים של הרוכבים אחת לשנה – כך למשל השנה יצטרפו הרוכבים ל-World Ducati Week שיתקיים בחודש יולי במיזאנו, וכעת גם ימי מסלול מאורגנים. כמו כן, המועדון מקיים לרווחת החברים אחת לחודשיים הרצאות אורח וסדנאות בנושאים שונים מעולם הדו-גלגלי.
בנוסף, החברות במועדון מקנה הנחה נאה למשתתפים בקורסי DRE (ר"תDucati Riding Experience) השונים. בתמורה לעלות שנתית של 200 ש"ח מקבלים הנרשמים זיכוי באותו הגובה לשימוש בסוכנות המרכזית של היבואן 'ליגל' לכל מטרה (ציוד, טיפולים וכו'). תנאי הרשמה למועדון הוא כמובן – בעלות על אופנוע של דוקאטי.
דוקאטים מרגישים בבית על מסלול
עמותת Apex היא עמותה ללא כוונת רווח הפועלת מזה כחצי שנה ומקיימת ימי מסלול בפצאל לכלל ציבור הרוכבים, כשהיא שמה לה למטרה להנגיש את הרכיבה במסלול לכמה שיותר רוכבים – חדשים כוותיקים – מתוך כוונה ורצון לאפשר להם להיחשף לקיומו של הספורט המוטורי, תוך הקניית הידע והכלים הנחוצים לשם כך.
ועדת השרים לענייני חקיקה אישרה אתמול הצעת החוק המונעת את העלייה במחירי ביטוח החובה לאופנועים וקטנועים. לפי ההצעה יגדל מרכיב ההעמסה בתאונות מעורבות בין רכבים פרטיים לבין דו-גלגלי, שכן לפי הסטטיסטיקה נהגי רכב אשמים במרבית התאונות בין שני כלי הרכב. למדינה, כפי שכבר ראינו בעבר הקרוב, יש אינטרס לעודד תחבורה דו-גלגלית על רקע בעיות התנועה המחמירות.
על הצעת החוק חתומים חברי הכנסת מיקי זוהר (הליכוד), איתן כבל (המחנה הציוני) ויצחק וקנין (ש"ס), ולפיה יוכפל השיעור מהכנסות ביטוח החובה לרכב המשמש לתשלומי פיצויים לרוכבים, בנוסף לדמי הביטוח שמשלמים הרוכבים עצמם ('שיעור ההעמסה'), מ-5.5 עד 6.5 אחוזים כיום, ל-11 אחוזים בעתיד.
"מטרת החוק היא להוריד את תעריפי הביטוח הגבוהים של הרכב הדו-גלגלי בישראל", הסביר אתמול ח"כ זוהר, יוזם החוק. "מצב התחבורה בארץ משווע לאפשרויות אלטרנטיביות, ורכב דו-גלגלי מהווה פתרון זול וזמין להפחתת עומסי התנועה עבור כלל משתמשי הדרך. מחיר ביטוח הרכב הדו-גלגלי בישראל הוא מהיקרים בעולם, ואין ספק שכדי לעודד את השימוש בו יש להוזילו. אני מודה לשר האוצר שתמך בחוק. יותר רכב דו-גלגלי על הכביש משמעותו הפחתת עומסי התנועה ועומסי החניה".
תעריפי ביטוח החובה לקטנועים ולאופנועים אמורים להתייקר בשיעור ממוצע של 20%, כפי שעולה ממסקנות ועדת וינוגרד, שקבעה תעריפים מעודכנים לריבית ההיוון לפיה מחושבים הפיצויים לרוכבים שנפגעו בתאונות.
התייקרות מקבילה של ביטוחי החובה לרכב, שתעריפיהם היו אמורים לזנק ב-16%, נדחתה בינתיים בהתערבות שר האוצר משה כחלון. באוצר לא מעוניינים לייקר גם את ביטוח החובה לדו-גלגלי, שמחירו עלול לזנק לכ-5,000 ש"ח לשנה לרוכבים רבים – פי שלושה ויותר ממחיר ביטוח רכב ממוצע.
"ההעמסה עושה צדק בתיקון העיוות המובנה, מכיוון שרוכבי אופנועים לסוגיהם חשופים יותר לפגיעות בשל תשתית לקויה ופגיעים יותר על-ידי כלי רכב אחרים. במקביל, הרוכבים מסכנים רק במעט הולכי רגל או רוכבים אחרים", מסבירים הח"כים בהצעת החוק.
שיעור ההעמסה הנוכחי נקבע ב-2012 לטובת קידום תחבורה דו-גלגלית כאלטרנטיבה לרכב פרטי, אולם תעריפי הביטוח בפועל נותרו גבוהים וממשיכים להוות מכשול בפני המחפשים אלטרנטיבה לרכב הפרטי התקוע בעומסים ולתחבורה ציבורית לא יעילה. בשנה שעברה התריע מבקר המדינה, השופט יוסף שפירא, כי 49% מרוכבי הקטנועים והאופנועים בישראל אינם מבוטחים בביטוח חובה – תוצאה של מחיריו הגבוהים והיעדר אכיפה משטרתית.
יצוין כי כאשר התקבלה ההצעה לקביעת שיעור העמסה קבוע לפני כחמש שנים, הזהירו חברות הביטוח שהמהלך יביא להתייקרות ביטוחי החובה לנהגים, שיאלצו לסבסד את הרוכבים. אולם לפי נתוני משרד האוצר, התשלום הממוצע של נהג לביטוח חובה דווקא ירד בין השנים 2013 ל-2016 ב-10.4%, מ-1,606 ל-1,439 ש"ח בשנה בממוצע. ב-2016 לבדה ירדו מחירי ביטוח החובה הממוצע לנהגים ב-3.5%, וסך התשלומים המועברים במסגרת ההעמסה מדי שנה עומד על כ-200 מיליון שקל בלבד, מתוך שוק של 5 מיליארד ש"ח.
גם שר האוצר משה כחלון אמר ב-2015 כי מאז 2003 הוזל ביטוח החובה לרכב ב-35% בממוצע. הצעת החוק זוכה לתמיכה מהאוצר, שם לא מעוניינים להעלות כרגע את מחירי הביטוח לרוכבים, שרבים מהם צעירים שיתקשו לממן אותה, ומשום שהכלים הדו-גלגליים מהווים אלטרנטיבה זמינה למשבר התחבורה במרכז הארץ.
קטגוריית הסופרספורט 300 תופסת תאוצה ברחבי העולם, וק.ט.מ קופצת לרכבת ומציגה את ה-RC390R (בתמונה בראש הידיעה) – גרסה קרבית יותר ל-RC390.
האופנוע, שמיוצר במהדורה מוגבלת של 500 יחידות בלבד, כולל את כל מה שצריך כדי להפוך את ה-RC390 המקורי מאופנוע כביש ספורטיבי למכונת ספורט קרבית.
כך למשל, גרסת ה-R כוללת בולמים קדמיים ואחורי איכותיים יותר ומתכווננים באופן מלא, משולש עליון חדש ומכורסם שעליו מורכבים קליפ-אונים מתכווננים ייעודיים למסלול, וכן מנופי בלם וקלאץ' מכורסמים ומתכווננים. בנוסף, ה-RC390R מגיע עם סעפות יניקה קצרות יותר על מנת להעלות את ההספק, וכן עם סט גרפיקה חדש.
מחירו של ה-RC390R נקבע על 8,500 יורו באירופה. כרגע לא ברור אם יגיע ארצה.
למתחרים – SSP300
אם אתם מתחרים בקטגוריית הסופרספורט 300 וה-RC390R לא מספיק לכם, בק.ט.מ משחררים קיט בשם SSP300 המוגבל ל-50 יחידות בשנה, והוא כולל את כל מה שצריך כדי להפוך את ה-RC390R לרייסר ברמה הגבוהה ביותר שיש לפי תקנות קטגוריית הסופרספורט 300.
קיט ה-SSP300 – מתאים רק ל-RC390R ועולה 11 אלף יורו
קיט ה-SSP300 כולל 230 חלקים שונים, והוא מאפשר לקבוצות מרוצים להביא את ה-RC390R למצב התחרותי ביותר לפי חוקי קטגוריית הסופרספורט 300 העולמית. בין היתר הקיט כולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ למרוצים, מחשב ניהול מנוע עם מפות למרוצים, חישוקים חדשים, קלאץ' מחליק, רירסט מתכוונן, צמת חשמל מלאה חדשה – מינימליסטית יותר מהמקורית, קוויקשיפטר, מערכת קירור מלאה מוגדלת, פלסטיקה מלאה למרוצים – קלה, חזקה ומינימליסטית מהמקור, לוח שעונים ושלדת מסיכה למרוצים, גלגלי שיניים במגוון גדלים להתאמת יחס ההעברה למסלול, קפיצים במידות שונות לבולמים, ועוד מסבים, צירים וחלקים שונים.
עלות הקיט – 11,000 יורו באירופה, והוא מיועד לדגמי RC390R בלבד.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין בנפח 1,262 סמ"ק, DVT – תזמון שסתומים משתנה, 156 כ"ס, 13.1 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך מרזוקי 50 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, כוונון מלא, זרוע אחורית חד-צידית עם בולם יחיד זקס, מהלך 110 מ"מ, כוונון מלא, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS בוש לפניות, אורך 2,235 מ"מ, בסיס גלגלים 1,615 מ"מ, משקל 247 ק"ג, מיכל דלק 18 ל', צמיגים 120/70ZR17, 240/45ZR17
דוקאטי איקס-דיאבל
מה זה?
נתחיל עם 'מה זה לא?' – ובכן, זה לא דוקאטי דיאבל. זה גם לא המחליף שלו. נכון ששניהם לכאורה יושבים על אותו הסגמנט והם חולקים חלק נכבד מהשם, אבל בפועל דוקאטי לקחו את הקונספט שאיתו ניגשו לבנות את הדיאבל – האב הקדמון של האיקס, שמו בצד את הלוגו של דוקאטי ועוד כמה חלקים שהתאימו למשימה, בזמן שאת כל היתר הכניסו לסל המחזור – ותכננו כמעט מאפס אופנוע אחר לגמרי שאותו הציגו לפני כשנתיים.
אז מה זה כן? הדוקאטי איקס-דיאבל הוא אופנוע שההגדרה הקלאסית שלו היא 'פאוור קרוזר' בעגה האופנוענית, או 'אופנוע קאסטום' למי שלא ממש רוצה להיכנס להגדרות של כל תת-נישה בקטגוריה הזו. 'ההארלי דיווידסון של דוקאטי' למי שעדיין לא מצליח לעקוב אחרי כל השמות שהוזכרו. בגדול אלו אופנועים ארוכים עם מנוע גדול וחזק שמווברץ ללא הפסקה, שהקטע שלהם זה שיוט על כבישים ארוכים אל עבר האופק, בנחת וברוגע.
עד כאן הניסיון להכניס אותו בכוח תחת ההגדרה של אחת מאותן קטגוריות המוכרות לנו. בפועל הדברים הם קצת שונים – על כך בהמשך.
המנוע שנלקח לטובת המשימה הוא הטסטהסטרטה DVT (תזמון שסתומים משתנה), שבמעבר מהדור הקודם לתקנות היורו 4 הוגדל מעט לנפח של 1,262 סמ"ק, בדומה לזה שהותקן רק לאחרונה במולטיסטראדה 1260 החדש, והאלקטרוניקה היא ממיטב הטכנולוגיה של היצרן האיטלקי וכוללת 3 מצבי ניהול רכיבה (אורבן, תיור וספורט), מערכת בקרת אחיזה ב-8 מצבים, ABS בוש מותאם לפניות בעל 3 מצבי התערבות, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה אלחוטי ועוד.
זה לא המחליף של הדיאבל אלא אופנוע אחר – פאוור-קרוזר, עם דגש עם הפאוור וגם על הקרוזר
ביצועים
הביצועים של האיקס דיאבל הם בראש ובראשונה מעל המקובל בסגמנט, כלומר הוא מציע ביצועים מכובדים, בזמן שמרבית האופנועים הדומים לו חיצונית מציעים, ובכן, קצת יותר סגנון ואווירה וקצת פחות ביצועים.
המנוע שלו עוצמתי בצורה בלתי רגילה – הוא מסוגל לשגר את עצמו קדימה כמעט בכל רגע נתון ובכל נקודה על קשת הסל"ד, כאילו שהוא לא צריך לסחוב מעל 400 קילו של אופנוע עם רוכב ומורכבת, ובמקרה של פתיחת מצערת ממהירות שיוט תלת-ספרתית הוא ישפיל כל אופנוע סופרספורט ממוצע.
על הבלימה של כל הכוח הזה אמונים צמד בלמי דיסק וקליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שעובדים נהדר, כמו ברוב האופנועים מתוצרת דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה. הם מספקים עוצמת בלימה מעולה יחד עם הרבה מאוד רגש בידית הבלם הקדמי, והשילוב עם ה-ABS המותאם לפניות, שלא ממהר להתערב לפני הזמן, נותן לרוכב הרבה מאוד ביטחון בבלימה.
למרות זווית הצידוד המאוד רחבה שלו, הוא עדיין מסוגל לפנות בקלות בצורה שיותר דומה למה שרוב הרוכבים מכירים מאופנועים 'רגילים' עם מרווח הטיה ממוצע, ולא בקשת רחבה כמו של סמי-טריילר כפי שאפשר היה לצפות מאופנוע שבנוי גיאומטרית על פי אמות המידה המקובלות בסגמנט.
יחד עם זאת, עם זווית הטיה של 40 מעלות צריך לקחת בחשבון שמפגש בין הרגלית לבין הקרקע צפוי להתרחש לעתים קרובות יותר בפניות מסוימות, והן למעשה המגבלה העיקרית שלו מבחינת 'ביצועים', אם אפשר לקרוא לזה ככה. זה עדיין לא מעט.
גם המתלים שלו, שהם לכשעצמם טובים מאוד ועובדים מצוין, בשילוב הגאומטריה ה'קאסטומית' שלו, לא יתמכו ברעיון של רכיבה אגרסיבית. הם אמנם יתפקדו שם לא רע, אבל כמו שאומרים – יש גבול לכל תעלול. מאידך, ברכיבה מנהלתית הם סופגים היטב ומגהצים כמעט כל בור וכל מהמורה בכביש, ובשילוב עם הצמיג האחורי עצום הממדים הם מסננים עבור הרוכב חלק גדול מתחלואות הדרך.
הביצועים משמעותית גבוהים מהמקובל בקטגוריה
איך זה מרגיש?
האיקס דיאבל מביא איתו ערימות של סטייל. זה מתחיל כשמסתכלים עליו עומד בחניה, עם הזרוע החד-צידית והצמיג האחורי העצום ברוחב 240 מ"מ, כשמעליהם זנב קצוץ ומעוצב להפליא, וזה נמשך כשעולים עליו ומתחילים להתגלגל איתו במורד הרחוב כשצליל הבס העמוק שבוקע מן האגזוזים מהדהד בין הבניינים.
איכות החומרים והבנייה של האיקס-דיאבל היא גבוהה מאוד, כפי שכבר התרגלנו לראות באופנועים של דוקאטי, והעיצוב מתוכנן לפרטי פרטים. כך למשל מסך התצוגה הדיגיטלי שמוכר לנו מדגמים אחרים הוקטן פה והותאם למראה האופנוע, אך עדיין מספק שפע של מידע בצורה ברורה. התאורה הקדמית, מעבר להיותה מרשימה למראה, היא גם אפקטיבית מאוד, ובתנאי רכיבה של חושך מוחלט האירה את הדרך באופן מרשים – כמעט כמו אור יום.
תנוחת הרכיבה עליו דורשת שהרגליים יישלחו הרחק קדימה ולא מטה, הגוף רוכן מעט קדימה, הידיים נשלחות הרחק אל עבר הכידון, הגם שאינו נמוך – אך מצריך מתיחה קלה כדי להגיע אליו גם לרוכב גבוה. אגב הרגליות, הן מתכווננות וניתן לבחור את מיקומן מתוך 3 אפשרויות מרחק.
הרכיבה עליו היא חוויה מסוג אחר: השילוב בין המנוע האימתני לסגנון הרכיבה והתנוחה שבאה איתו, מתורגמים בזמן הרכיבה לתחושה של שלווה ועצמה בעת ובעונה אחת. איך זה מסתדר ביחד?
ובכן, דמיינו שאתם רוכבים על גלי המומנט במהירות השיוט שנוחה לכם, בקרת השיוט פועלת כמובן, הכביש חולף תחתיכם בקצב קבוע ללא שום מאמץ, והכל רגוע ונינוח. אלא שאז אתם מזהים שמולכם מספר רכבים שמאטים את התנועה לכל רוחב הכביש והייתם מעדיפים לראות אותם במראה ולא להיפך. ברוב האופנועים מצב כזה ידרוש הורדת הילוך ו/או האצה לטווח סל"ד שקשה להישאר בו רגוע ונינוח – הרבה יותר ממה שצריך פה.
סיבוב של רבע מצערת, לכל היותר, ישים אתכם כהרף עין בצידה השני של ההתקהלות המוטורית, ללא שום דרמה או מאמץ. ללא טיפוס היסטרי וצווחני במעלה קשת הסל"ד. שלווה ועוצמה גם יחד.
ומילה טובה על בקרת השיוט של האיקס – בהרבה אופנועים נטרול של המערכת באחת הדרכים (בלימה / קלאץ' / כיבוי) באה לידי ביטוי בבלימת מנוע מידית על גבול האלימה. לא כך במקרה הזה, כשבלימת המנוע הדרגתית ונעימה משמעותית מאשר באופנועים רבים אחרים שהם עשינו שימוש בבקרת השיוט.
מרגיש איכותי כמו דוקאטי, ויש לו ערימות של כוח ותנוחה קרוזרית אמריקאית
סיכום ועלויות
האיקס-דיאבל הוא לא דיאבל. הוא פאוור-קרוזר איטלקי מודרני עם כוח אינסופי שעטוף בערימות של סטייל. הוא נראה מצוין בעינינו, במיוחד בגרסת ה-S שבמבחן שנבדלת מהגרסה הרגילה בעיקר בנגיעות עיצוביות מחמיאות שמשוות לאופנוע מראה עוד יותר יוקרתי, חבילת אבזור עשירה יותר ובלמים קדמיים מתקדמים יותר.
על אף שהוא מציע ביצועים גבוהים ביחס לסגמנט שאליו הוא לכאורה משתייך, הוא הרבה יותר מהנה ומתחבר לווייב הרגוע, אבל הוא עושה את זה באופי האיטלקי המיוחד לו, עם תחושה ברורה שמדובר באופנוע מתוצרת דוקאטי ולא מנסה להיות כמו אף אחד אחר.
כדי ליהנות מכל מה שיש לאיקס-דיאבל, שזה לא מעט, להציע תצטרכו לשלם, וגם כאן – לא מעט: מחירה של הגרסה הרגילה הוא 155 אלף ש"ח, ואילו מחירה של גרסת ה-S כמו זו שבמבחן הוא לא פחות מאשר 199,000 שקלים חדשים, טבין ותקילין, כשמחירה של גרסה זו בצביעה הלבנה עומד על 205 אלף ש"ח.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של ספינת הסופרט-תיור החדשה – המולטיסטראדה 1260.
דוקאטי מולטיסטראדה 1260 ב-4 גרסאות
המולטיסטראדה 1260 הוא גרסה חדשה למולטיסטראדה הוותיק, כשלשנת 2018 הוא מקבל שורה ארוכה של שדרוגים. כך למשל מנוע הטסטהסטרטה גדל בנפחו ל-1,262 סמ"ק, מגע עם תזמון שסתומים משתנה DVT, ומפיק 158 כ"ס ב-9,750 סל"ד ו-13.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד. בדוקאטי מציינים ש-85% מהמומנט מתקבל כבר ב-3,500 סל"ד.
השלדה במולטיסטראדה 1260 חדשה לחלוטין, הזרוע האחורית ארוכה יותר, הבולמים של קאיאבה (זאקס סמי-אקטיביים בגרסת S), ויש חבילת אלקטרוניקה עשירה הכוללת מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול אופנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, מערכת ABS כולל לפניות, יחידת אינרציה של בוש IMU, בקרת ווילי, בקרת זינוק בעלייה, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
בדוקאטי מציעים 4 גרסאות למולטיסטראדה החדש: רגילה, גרסת S, גרסת D-AIR הכוללת חליפת כריות אוויר, וכן גרסת פייקס-פיק ספורטיבית.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על תחילת השיווק של 3 דגמים משודרגים לשנת 2018.
סוזוקי DL1000 ויסטרום דגם 2018
הסוזוקי DL1000 ויסטרום מקבל ל-2018 את מערכת ה-MTBS, שהיא למעשה מערכת ABS להטיה. בנוסף, הויסטרום 1000 מקבל מושב חדש לחלוטין וכן משקף גבוה יותר ב-49 מ"מ, שמעתה מתכוונן גם לגובה (מקשיבים לנו בסוזוקי…). הויסטרום 1000 יימכר ב-88,957 ש"ח.
ה-GSX-S1000FA, אופנוע הספורט-תיור של סוזוקי, מקבל ל-2018 עדכוני מנוע שמעלים את ההספק מ-145 ל-150 כ"ס, וגם המומנט מטפס ל-11 קג"מ ב-9,500 סל"ד. גם קלאץ' מחליק מתווסף השנה כציוד סטנדרטי לדגם. יש גם שינויים עיצוביים כמו מנופים מושחרים, משקף רוח מעושן וסכימת צביעה חדשה בכחול-שחור. מחירו של ה-GSX-S1000FA נקבע על 93,957 ש"ח.
הבורגמן 400 החדש מקבל ל-2018 סכימת צביעה בשחור-מט הכוללת גם תפירה מיוחדת למושב עם חוטים אדומים ובחישוקים אדומים. מחירו של הבורגמן 400 עומד על 43,957 ש"ח, אולם עד סוף חודש פברואר הוא יימכר ב-41,957 ש"ח.
ה-GSX-R1000 החדש (בתמונה בראש הידיעה), שהוצג בשנה שעברה והגיע לפני חודשים ספורים ארצה, מקבל ל-2018 סכימת צביעה לבנה ונמכר ב-134,957 ש"ח. גרסת ה-GSX-R1000R הקרבית תימכר ב-157,956 ש"ח.
סוזוקי GSX-S1000FA דגם 2018סוזוקי בורגמן 400 בסכימת צביעה מיוחדת
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 248 סמ"ק, 25 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד, SOHC, גיר 6 הילוכים, מזלג טלסקופי קונבנציונלי, זרוע פלדה עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS, אורך 2,085 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 181 ק"ג, צמיגים 140/55-17, 110/80-17
סוזוקי GSX-R250 – ג'יקסר קטן (אבל לא הכי קטן)
מה זה?
בואו קודם נעשה סדר בשם: לאופנוע שכאן במבחן קוראים סוזוקי GSX-250R. בפול גז אנחנו מקפידים הקפדה יתרה לכתוב נכון את שמות הדגמים, אולם במקרה הזה אין ברירה אלא לקרוא לו GSX-R250, כדי לייצר קורלציה מלאה למשפחת דגמי הג'יקסרים, כולל ה-125 החדש שרק הגיע ארצה ונקרא גם הוא GSX-R125. יודעים מה? בואו נקרא לו ג'יקסר 250 וזהו.
הג'יקסר 250 הוצג בשנה שעברה ככניסה של סוזוקי לתחום אופנועי הספורט לבעלי רישיון נהיגה A1. עד אז לא היה להם מתחרה בקטגוריה, כמו בקטגוריות רבות נוספות. עם ההתעוררות של סוזוקי בשנתיים האחרונות, נולד גם הג'יקסר 250, וכאמור גם הג'יקסר 125.
בבסיס הג'יקסר 250 נמצא מנועו של האינאזומה הוותיק. זוהי יחידת כוח בנפח 248 סמ"ק עם שני צילינדרים במקביל, והיא מפיקה 25 כוחות סוס צנועים – למרות שמדובר בטווין. גם חלק נכבד ממכלולי השלדה הגיעו מהאינאזומה, כולל השלדה, וסביבם בנתה סוזוקי עבודת גוף יפהפייה ברוח משפחת הג'יקסרים הגדולים – ה-1,000 וה-600, עם הלוגואים, העיטורים והקווים של המשפחה המפוארת הזו. הג'יקסר 250 בהחלט נראה מצוין, ובמבט ראשון קשה לקלוט שמדובר באופנוע 250 סמ"ק.
הג'יקסר 250 מצויד, מלבד ממכלולי שלדה בסיסיים למדי, גם במערכת ABS כסטנדרט, פנסי LED מאחור, לוח שעונים LCD עם שפע אינפורמציה, קליפ-אונים מעל למשולשים וצמיגים במידות ספורטיביות. מפרט סביר למדי.
הכניסה של סוזוקי לסגמנט אופנועי הספורט A1
ביצועים
יש פער לא קטן בין ביצועי המנוע של הג'יקסר 250 לבין היכולות הדינמיות שלו. המנוע הזה, כאמור טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, פשוט חלש מדי ליכולות האופנוע. הוא אמנם נעים מאוד לשימוש וקל לתפעול – כמו הרבה כלים שעומדים בתקנות יורו 4, ובטח שבנפחים האלה, אבל כדי להתקדם צריך לסחוט פה את הגז, וחזק.
כשפותחים חזק מרמזורים ומושכים את ההילוכים עד לקצה הסקאלה ב-10,500 סל"ד, מקבלים תאוצה טובה למדי יחסית לנפח, אבל היינו רוצים יותר כוח, בעיקר כי השלדה לחלוטין תומכת בכך. גם המהירות הסופית לא מרשימה – ב-141 קמ"ש על השעון – שבפועל הם כ-10 קמ"ש פחות – מנתק ההצתה נכנס לפעולה וחותך את עליית הסל"ד, וזה בהילוך השישי כמובן. למשימות בינעירוניות קצרות זה בסדר גמור, אבל לרכיבות ארוכות יותר זה בעייתי. על סביב 110 ואפילו 120 קמ"ש דווקא נוח לו.
כשמגיעים לכבישים מפותלים, ורצוי צפופים כמה שיותר, מבינים את הפער שבין המנוע לשלדה, שכן זו האחרונה, יחד עם מכלוליה הבסיסיים למדי, מסוגלת לספוג עומסים הרבה יותר גבוהים ממה שהמנוע הצנוע יכול לספק. לא היינו מתנגדים לטווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק על השלדה הזו.
במגרשי חניה ואימוני מגרש מתגלה הצד החזק ביותר של הג'יקסר 250 – זה אחד מאופנועי הספורט הקטנים הקלים ביותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלו במקומות אלה פשוט מעולה. הוא זריז מאוד ונשכב על הצד במהירות, משנה כיוון מצד לצד כהרף עין וללא מאמץ, הבולמים הפשוטים שלו שומרים על יציבות גבוהה וללא נדנודים, ואפילו הבלמים שותלים את המאסה הקטנה בלי דרמות. אחד הכלים היותר כיפיים למסלולי מגרשי חניה לשיפור יכולת הרכיבה. ממש בית ספר לרכיבת ספורט.
התנהגות מעולה אבל מנוע חלש
איך זה מרגיש?
כששאלנו את עצמנו איך זה מרגיש התשובה שקפצה לנו לראש אסוציאטיבית הייתה CBR250R. הג'יקסר הקטן חולק ממדים כמעט זהים עם הבייבי CBR, שכבר לא מגיע ארצה, תנוחת הרכיבה כמעט זהה, והתחושה הכללית היא שממש מדובר ב-CBR250R – רק בכחול ועם לוגו סוזוקי.
למרות המראה הקרבי הג'יקסר 250 קטן למדי, וגם רוכבים נמוכים יגיעו עם 2 רגליים בטוחות לקרקע. תנוחת הרכיבה אמנם נראית ספורטיבית, אולם יחסית לאופנועי ספורט היא זקופה למדי, גם בזכות הקליפ-אונים שממוקמים מעל לכידון כמו שאר הכלים בסגמנט. הג'יקסר גם נוח למדי, וברכיבות היותר ארוכות שעשינו לא הורגש משהו חריג מבחינת נוחות. אפילו המורכבת שלנו אמרה שסביר למדי מאחור – בטח ביחס למה שהיא ציפתה ממושב צר וספורטיבי שכזה.
אחד היתרונות שגילינו בג'יקסר 250, מעבר למשקל נמוך, הוא זווית הצידוד הגדולה של הכידון. לזה תוסיפו קלות תפעול וידידותיות, וכן משקל נמוך, ותקבלו שלמרות המראה הספורטיבי, זהו כלי נהדר לצליחת המרחב האורבני ועומסי התנועה. כך שככלי לעיר ולפרברים – הג'יקסר 250 ממש אחלה, ועם ערימות של פוזה.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים למדי גם הם, בטח ביחס לסגמנט, ובעיקר התרשמנו מאיכות הצביעה, ושוב – מהעיצוב המרשים שבכל פעם הזכיר לנו את הג'יקסר 1000 החדש עם הלוגו הענק של סוזוקי שמרוח על שני צדי האופנוע. יפהפה ומרשים.
אפשר לעשות כיף גם עם אופנועים לא חזקים…
סיכום ועלויות
הג'יקסר 250 של סוזוקי הוא אופנוע מגניב למדי שמציע יכולות דינמיות טובות ומראה מפוצץ, אבל הוא מעט מדי ומאוחר מדי.
מעט מדי, כי בימים שבהם קטגוריית A1 עומדת על 47.6 כ"ס ויש לא מעט אופנועים בקטגוריה שנושקים להספק המקסימלי המותר, 25 כוחות הסוס של הג'יקסר הזה הם מעט מדי כדי באמת להתחרות בהם.
מאוחר מדי, כי סוזוקי היו צריכים להתעורר לפני עשור, כשקטגוריית ה-A1 החלה להתעורר. אז הוא היה יכול להיות שחקן מרכזי בקטגוריה, מול ה-CBR250R והנינג'ה 250 עוד מהדור הקודם – עם מנוע הטווין המקבילי. ההתעוררות של סוזוקי בשנים האחרונות היא כמובן מבורכת, אבל הג'יקסר 250 הוא דוגמה מובהקת לכך שיש לסוזוקי עוד הרבה עבודה לפניה על מנת להדביק את הפער מהמתחרות.
יחד עם זאת, לג'יקסר 250 בהחלט יש מקום בשוק הישראלי, כאופנוע למתחילים שדווקא רוצים אופנוע קל לרכיבה ובהספק נמוך שישמש כבית ספר לרכיבה – והג'יקסר 250 בהחלט בית ספר לרכיבה. עם מחיר רכישה של 27 אלף שקלים וביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק (כאלפייה פחות מ-251 סמ"ק ומעלה) – הג'יקסר 250 גם הופך לעסקה לא רעה בכלל.
מהפכה בטסט לרכב דו-גלגלי. מכוני רישוי הרכב יחויבו להכשיר מסלול רישוי נפרד לביצוע מבחני רישוי (טסטים) לאופנועים ולקטנועים, בדומה למסלולים הנפרדים הקיימים לרכב פרטי ולמשאיות. בנוסף, יעברו הכלים הדו-גלגליים לראשונה בדיקות בלמים ואורות ממוחשבות. התקנה החדשה של משרד הרישוי צפויה לייקר את מחיר הטסט.
כיום רוב מבחני הרישוי לכלי רגב דו-גלגליים מבוצעים בצד המסלולים הרגילים, המשמשים כלי רכב פרטיים ומסחריים. בדיקות אלה מסתמכות על הגורם האנושי וללא מכשור מתאים, דבר העלול לפגום בדיוק תוצאות הבדיקה ובאמינותה. רוב האופנועים והקטנועים מצוידים במערכות עזר מתקדמות לבלימה כמו מערכת ABS, שבחינתן אפשרית באמצעות מכשור מתאים בלבד. הבדיקות אורכות דקות ספורות, זמן קצר בהרבה מבדיקות כלי רכב רגילים.
בישראל 64 מכוני רישוי לרכב, ורק ב-14 מתוכם קיימים מסלולי בדיקה ייעודיים לאופנועים. ברוב המכונים מבוצעים מבחני הרישוי לדו-גלגליים סמוך לבור בדיקת כלי הרכב הרגילים, מה שעלול לסכן את הבוחנים ובעלי הרכב.
על פי התקנה החדשה, מחודש מאי הקרוב מכוני רישוי לא יוכלו לבצע מבחן רישוי לרכב דו-גלגלי ללא שימוש במסלול נפרד ובמכשור מתאים. המסלול הייעודי יכלול עמדות זיהוי, בדיקות בלמים ואורות ממוחשבות, והוא יופרד משאר העמדות המשמשות את כלי הרכב הפרטי והמסחרי. עלות רכישת והתקנת הציוד עומדת על כמה עשרות אלפי שקלים. בשל מחירו והארכת זמן הבדיקה יבקשו המכונים ממשרד התחבורה להעלות את מחיר הטסט לדו-גלגלי שעומד כיום על 31 ש"ח.
שר התחבורה ישראל כץ ציין כי הכשרת מסלולים ייעודיים והכנסת מכשור תואם ישפרו את יעילות הבדיקות. "המסלולים והבדיקות תואמים את התקינה האירופאית ויגבירו את בטיחות בוחני הרכב והנהגים.
אבי גלנצר, יו"ר איגוד מכוני הרישוי, העריך כי מכוני הרישוי יספיקו לעמוד בלוח הזמנים שנקבע. "אנחנו תלויים בזמני האספקה של ציוד הבדיקה החדש, אך הספקים בארץ מעריכים שהציוד, שהתקנתו תארך כשבוע, יגיע בזמן. המסלול החדש יהיה צר ממסלולי המכוניות ויש עבורו מקום במכונים. הוא לא יבוא על חשבון אחרים, אלא בנוסף".
קליפורניה סופרבייק סקול הוא בית הספר הוותיק, הגדול והמפורסם בעולם לרכיבת מסלול. מי שהקים ומנהל את בית הספר הוא קית' קוד – מגדולי מדריכי רכיבת המסלול בעולם ומי שכתב את סדרת הספרים Twist of the wrist האייקוניים.
לבית הספר מספר סניפים וזכיינים ברחבי העולם, אשר מקיימים קורסי מסלול עם מדריכים מוסמכים של קליפורניה סופרבייק סקול ולפי תכנית הלמודים של קית' קוד, וכעת נוצר הקשר הישראלי עם בית הספר – בין היתר להנגשת תכני בית הספר לקהל הישראלי.
קליפורניה סופרבייק סקול בסרס, יוון
חברת יונומנט, חברה יוונית בבעלות שני ישראלים, יצרה לאחרונה שיתוף פעולה עם ספירוס קוטראס, הזכיין היווני של בית הספר, להפעלת קורסי רכיבה של קליפורניה סופרבייק סקול על מסלולים באירופה – בעיקר ביוון על המסלולים סרס ומגארה (3,186 מ' ו-2,400 מ' בהתאמה). החברה מציעה חבילות של קורסי רכיבה וימי מסלול ביוון, על גבי אופנועי הונדה CBR600RR ו-CBR1000RR, במסגרת התכנית של קליפורניה סופרבייק סקול.
החבילות כוללות 3 ימים ביוון, מהם יומיים מלאים על המסלול (מ-08:30 עד 17:00), ואפשרות לימי מסלול פתוחים עם אופנועי החברה (כולל מדריכים) או קורסים של בית הספר. כך למשל, יומיים מלאים של קורסים הכוללים את שלב 1 ושלב 2 (יום מלא כל אחד) יעלו 1,400 יורו, ושני ימי רכיבה פתוחים, ללא הדרכה אך עם הובלה, עזרה ולוגיסטיקה מלאה של החברה, יעלו 1,250 יורו. החבילות כוללות את ההדרכה, האופנועים (כולל צמיגים, דלק וסיוע טכני), כניסה למסלול, הסעות, לינה במלון וארוחת צהריים במסלול, אך אינן כוללות טיסות ליוון (כ-200 יורו לאדם). עבור תשלום של 20 יורו תקבלו צלם מקומי שמלווה את הקבוצה – גם על המסלול וגם מסביב – כשכל משתתף מקבל בסוף ימי ההדרכה חבילת תמונות מלאה.
המדריך שמעביר את קורסי הרכיבה הוא מדריך רשמי של קליפורניה סופרבייק סקול המגיע מבריטניה (ההדרכה כולה באנגלית), ואילו המדריכים המובילים קבוצות על המסלול הם יוונים, והם מוסמכים על ידי קליפורניה סופרבייק סקול וקית' קוד.
רוכבים אשר סיימו ימי הדרכה יכולים לקבל חבילת ימי מסלול במחיר מוזל, וכן ישנה אפשרות לשכור ציוד רכיבת מסלול מבית הספר.
בעונת 2018 שתתחיל באפריל מתוכננים 12 אירועים – חלקם בסרס וחלקם במגארה. לפרטים על תכני ומועדי הקורסים בעונת 2018 – היכנסו לאתר יונומנט.
בשונה מכפפות ספורטיביות או כפפות קיץ, כפפות חורף מגיעות במגוון צורות, סגנונות ודגמים, והדבר הראשון שאתם צריכים לשאול את עצמכם כשאתם מחפשים לעצמכם כפפת חורף הוא – מה אני צריך מהכפפה?
אחת התפיסות השגויות המובילות לקניות לא נכונות הבולטות במיוחד אצל רוכבים חדשים הן – קר לי בידיים, לכן אני צריך כפפות עבות שיחממו אותן. ובכן, אם קר לך בידיים, זה סימן שקר בכל הגוף, ומתוך אינטרס לשמור על חום האיברים הפנימיים, פחות דם זורם לידיים בפרט ולפריפריה בכלל. במקרה כזה, חולצה תרמית או שכבת חימום נוספת עשויה לעזור. עדיין תצטרכו כפפות אטומות כדי למנוע את בריחת החום דרך האצבעות, אבל לא בהכרח את המסורבלות ביותר.
חשוב גם לציין כי לא משנה עד כמה הכפפה מבודדת, היא לא יכולה לייצר חום בעצמה, ולכן אם היד לא חמה מראש, לא יהיה לכפפה שום חום שהיא תוכל לשמור עליו ואתם רק תחושו התקררות והחמרה ככל שתתארך הרכיבה. מומלץ לחמם את הגוף לפני שיוצאים מהבית – ללבוש את המכנסיים והמעיל מתחת למזגן מחמם, או לרדת קומה או שתיים ברגל במקום במעלית כדי להזרים דם בגוף לפני הרכיבה.
עיקרי המאפיינים של כפפת חורף
אטימה – בטווח המחירים הנמוך נמצאות כפפות עם אטימה לא נושמת, בדרך כלל סוג כלשהו של ניילון. אם אתם לא מזיעים במיוחד בידיים או מבצעים נסיעות קצרות – זה יספיק. בדרגות הביניים יש אטימות מבדים נושמים – אלה מאפשרים לאדים להתנדף והם נוחים יותר, במיוחד בנסיעות ארוכות. בקצה הסקאלה יש בדי ממברנה של מותגים כדוגמת גורטקס, המעניקים בד אטום עם אחריות לכל החיים לאטימה ממים, מה שמבטיח מעבר לאחריות עצמה שהכפפה תוכננה להחזיק מעמד הרבה שנים.
מיגון – גם כאן במחירים הזולים ישנן כפפות עם מעט מאוד מיגון – הן ממכות והן משפשוף. הן נראות כמו כפפות סקי משודרגות, במחירי הביניים מתווספים מגני פרקים ואצבעות, אך עיקר החומר ממנו עשויה הכפפה הוא בד ולכן היא לא תשרוד החלקה במהירות גבוהה. בקצה הסקאלה הכפפות הן מעור מלא, משולבות מגנים.
חימום ובידוד – בנוסף למחירים זה עניין של סגנון. כל בידוד תרמי שמתווסף לכפפה גורע את הטקטיליות והרגישות של האצבעות, וכתלות בסגנון הרכיבה שלכם יכול להיות שזה קריטי עבורכם. בסקאלה הנמוכה יש בידודים עבים שעוזרים לשמור על חום, אבל הם עבים ומאסיביים ולא בהכרח מנדפים זיעה. בסקאלה הגבוהה יש בידודים ממותגים שבדרך כלל יהיו דקים יותר ויעזרו לנדף זיעה מהיד.
אבזריון
FIVE WFX 2
כפפה ארוכה מחומרים סינתטיים
בטנה נושמת נגד מים מסוג HIPORA, בידוד תרמי THINSULATE
מיגון קשיח בכף היד והמפרקים
מידות: S-XXL
מחיר: 377 ש"ח
FIVE WFX 3
כפפה ארוכה מחומרים סינתטיים
בטנה נושמת נגד מים מסוג HIPORA, בידוד תרמי THINSULATE
מיגון רך בכף היד והמפרקים
מידות: S-XL
מחיר: 228 ש"ח
FIVE STOCKHOLM
כפפה עם בטנה נושמת נגד מים מסוג HIPORA, בידוד תרמי THINSULATE
כף היד עשויה מעור, החלק העליון ניילון
מיגון קשיח בכף היד והמפרקים
מידות: M-XXL
מחיר: 490 ש"ח (במבצע 295 ש"ח)
FIVE STOCKHOLM
ארנב אנרגיה (מטרו מוטור)
URBAN WINTER GLOVES BLACK
עמידות מוחלטת במים
קפל אלסטי רך סגירה אטומה
עשויות פוליאוריתן 40% ניילון 5% פוליאסטר
גב היד עשוי מבטנה בעלת למינציה משולשת
מידות: S-3XL
מחיר: 167 ש"ח
URBAN WINTER GLOVES BLACK
TEMPEST D-DRY
כפפת ספורט תיור קצרה, מיגון קשיח לפיקות ומיגון לשורש כף היד, מחזירי אור באזור כיפוף האצבעות בצד כף היד ובזרת
מותאמת לשימוש עם סמארטפון
מגב גומי בכפפה השמאלית בחלק החיצוני של האגודל לצורך הסטת המים ממשקף הקסדה
2 סגרים – אחד להתאמת הכפפה על שורש כף היד, השני סגר כניסה גדול ורחב בעל רצועה גדולה הניתן לסגירה גם כשיש ביגוד נוסף על היד
בטנה בטכנולוגיית D-DRY עמידה למים, מאפשרת הפעלת מסכי סמארטפון
מידות: S-2XL
מחיר: 529 ש"ח
TEMPEST D-DRY
SCOUT 2 UNISEX GORE-TEX
כפפת ספורט-תיור בעלת מיגון קשיח לשורש כף היד, אצבע ואגודל מיועדים לשימוש סמארטפון
בד גורטקס ו-2 שכבות הגנה – חיצונית אשר נותנת את החוזק לכפפה, אליה מודבקת ממברנת הגורטקס, ובצד הפנימי שכבת הגנה נוספת שמגנה על הממברנה מפני בלאי, שפשוף העור ומנזקים הנגרמים כתוצאה ממגע ישיר עם זיעה
מיגונים קשיחים למפרקי האצבעות
פנים הכפפה עשוי מחומר מסוג פרימהלוף אשר שומר על החום במזג אוויר קר
אזור גמיש בגב היד המאפשר למיגון להיות דינמי ולהקל על תנועת פרק כף היד בזמן רכיבה
2 סגרים, אחד להתאמה הכפפה על שורש כף היד, השני סגר כניסה גדול ורחב בעל רצועה גדולה הניתן לסגירה גם כשיש ביגוד נוסף על היד
מידות: S-2XL
מחיר: 1,002 ש"ח
SCOUT 2 UNISEX GORE-TEX
אופנוסנטר
RED SOFT 2.0
כפפות חורף ממוגנות חסינות למים ומחממות של המותג RED
עשויות שילוב של עור ובד חיצוני דוחה מים
מיגון פלסטיק רך על המפרקים
מיגון עור בכף היד
בד טאץ' בקצה האצבע המאפשר שימוש בסלולרי
רצועת הידוק בשורש כף היד
מידות: XS-3XL
מחיר: 239 ש"ח (לחברי מועדון: 210 ש"ח)
RED SOFT 2.0
RED PRO 2.0
כפפות חורף בשילוב עור ובד של המותג RED
חסינות לחדירת מים
מיגון קרבון על המפרקים
מיגון עור בכף היד
רצועת הידוק בשורש כף היד
מידות: XS-3XL
מחיר: 299 ש"ח (לחברי מועדון: 263 ש"ח)
RED PRO 2.0
RED WINTER RACE GP
כפפות חורף עם בטנה נגד מים עשויות מעור וקרבון מסדרת הספורט של RED
מיגוני קרבון במפרק האצבעות ומיגוני עור על כל האצבעות כולל האגודל
מיגון עור בשורש כף היד להגנה בהחלקה
עור כפול בכף היד
חיזוק עור כפול בין האגודל לאצבע נגד שחיקה
גריפ גומי לאחיזה משופרת
רצועת הידוק בשורש כף היד
מידות: XS-3XL
מחיר: 608 ש"ח (לחברי מועדון: 486 ש"ח)
RED WINTER RACE GP
ברוש
SPORTEX
כפפת חורף העשויה משלוש שכבות: חיצונית מפוליאסטר וסקאי, אמצעית מניילון מולחם (אוטם חדירת מים), שלישית מחומר מחמם THINSULALE; מיובא ארצה כבר מספר שנים
מידות: XXXS (לידיים קטנות) עד XL
מחיר: 129 ש"ח
SPORTEX
DART CASPER
כפפות חורף קלות וגמישות
בנויות מ-3 שכבות: חיצונית עור מלא עם חיזוקים באזור הפרקים, אמצעית אטומה למים ונושמת, שלישית בטנה פנימית
