מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-X-ADV – קטנוע האדוונצ'ר המיוחד שלה – בגרסה המוגבלת לרישיון נהיגה A1 אשר מפיקה 47.6 כ"ס.
ההונדה X-ADV הפופולרי, אשר ממנו נמכרו בישראל 109 יחידות בשנת 2017, מפיק בגרסתו המקורית 54 כ"ס, והוא מיועד לרישיון נהיגה A בלתי מוגבל. בתערוכת מילאנו האחרונה הציגה הונדה את ה-X-ADV (יחד עם האינטגרה וה-NC750X) בגרסאות מוגבלות ל-35 קילוואט (כ-47.6 כ"ס) ומיועדות לבעלי רישיון A1. הכלים עצמם זהים לחלוטין בין שתי הגרסאות, למעט מפת ניהול המנוע המוגבלת כאמור ל-35 קילוואט. ה-X-ADV מגיע עם תיבת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של הונדה – ה-DCT.
כעת מגיע ה-X-ADV במוגבל ל-A1 ארצה, ומחירו זהה ל-X-ADV בגרסה הבלתי מוגבלת – 77,900 ש"ח.
מוצרי OGIO מיובאים ארצה על-ידי חברת ABMC, ומספר מוצרים שלהם כבר נסקרו בעבר כאן בפול גז.
תיק המיכל של OGIO, הנקרא OGIO SUPERMINI TANKER, הוא שינוי מרענן בסגנון תיקי המיכל, היות והתיק הזה הוא קטן יחסית לתיקים של חברות אחרות. אבל את מה שחסר לו בגודל הוא מפצה עם פיצ'רים ותכנון חכם.
מאפיינים עיקריים
תא קדמי קל לפתיחה עם כפפות ופתיחה רחבה לגישה נוחה לתכולה
עיצוב אווירודינמי וקומפקטי שמבטיח שהתיק לא יורגש בזמן הרכיבה
בד נאופרן שמגן על המיכל משריטות
ארבעה פדים מגנטיים להצמדה למיכל הדלק
תא ייעודי למשקפיים
רצועה המאפשרת לשאת את התיק כתיק גב
ידית אחיזה מחוזקת לנשיאה ביד
עשוי בד ניילון מחוזק
נפח 6 ליטר
רצועות ההידוק משמשות גם לנשיאה על הגב
תפעול וחוויית שימוש
פתחים ותאים – לתיק יש פתח גדול עיקרי עם תא מסמכים דק ובבסיס התיק פאוץ' מרופד למשקפי שמש ו-זהו. בלט בהיעדרו תא שקוף למפה או סמארטפון – מאפיין חשוב בתיקי מיכל. התא העיקרי מרווח יחסית עם שישה ליטרים של נפח, מה שמאפשר לזרוק פנימה כפכפים או נעליים דקות, ציוד צילום, או מסמכים ובקבוק שתייה וכדומה.
התיק מגיע עם שתי רצועות המאפשרות חיבור קשיח למיכל הדלק של האופנוע שברשותכם שלכם אם אינו מתכתי ואינו מתמגנט, אבל יתרה מזאת – הרצועות מאפשרות להשתמש בתיק בתור תיק גב מעולה שפשוט שולפים מהמיכל וללא התאמות נוספות מלבישים על הגב.
במהלך הבדיקה נוכחנו לגלות שהגודל הקטן של התיק הוא דווקא יתרון ולא חיסרון. אנו נוטים למלא את התיקים שלנו עד גבול היכולת, ולכן לא יכולנו למלא את תיק המיכל של OGIO בחפצים מיותרים אלא רק במה שהכרחי, וכך נוצר המצב שכשהשתמשנו בו בתור תיק גב הוא היה קליל ולא מעמיס, ולא היה עמוס בחפצים.
מבחינת איכות המוצר וחומרים – סקרנו כבר מספר מוצרים של OGIO באתר, וכמו כל השאר – מדובר במוצר איכותי העשוי מבד עבה ומסיבי, ונראה שיחזיק שנים רבות של שימוש.
ידית נשיאה
סיכום ועלויות
תיק המיכל של OGIO הוא פתרון מעולה לתיק יומיומי קומפקטי שניתן בקלות לקחת לכל מקום. מומלץ במיוחד למי שמחפש תיק ליום-יום שלא יעמיס או יגביל אותו.
מחירו של תיק המיכל של OGIO עומד על 399 ש"ח, וכעת הוא נמכר במבצע ב-299 ש"ח. מחירו של התיק בחו"ל עומד על כ-80$ אמריקאי, ובאתרים אירופאים מחירו כ-350 ש"ח, מה שיוביל לעלויות נוספות אם יידרשו תשלומי מיסים בארץ., כל זה הופך את הקנייה של המוצר בארץ לכדאית ביותר, שכן זהו פתרון אחסון טוב ואיכותי במחיר מעולה.
זה כבר הפך להרגל, וכמעט שהתרגלנו – אחת לכמה חודשים מגיע ארצה רוכב-על כזה או אחר, בעיקר מתחום האנדורו והאקסטרים-אנדורו. הפעם זה ג'וני ווקר, אחד משלושת הרוכבים המובילים באקסטרים-אנדורו העולמי.
ג'וני ווקר אמנם צעיר למדי – יחגוג 27 השבוע – אבל באמתחתו לא מעט תארים וניצחונות במרוצי אקסטרים-אנדורו. הוא ניצח בארצברג-רודאו, ברומניאקס, בהל'ס גייט, בטאף-וואן, בסי-טו-סקיי, ב-111 מגהוואט, ועוד. זה לא מפתיע, שכן הוא התחיל לרכב טריאל בגיל צעיר מאוד – כשהיה בן 4, ועשה זאת ברציפות עד גיל 16. בשנים שלאחר מכן הוא התחרה במרוצי מוטוקרוס ובמרוצי אנדורו קלאסי, כולל השתתפות בסיקס דייז – אולימפיאדת האנדורו, אבל מהר מאוד גילה את התחום שמדבר אליו יותר מכל – אקסטרים-אנדורו, והפך במהרה לאחד הרוכבים הבולטים – והצעירים – בסצנה. כאמור, הוא נמצא בטופ 3 העולמי ובאמתחתו ניצחונות רבים.
ג'וני ווקר – אלוף עולם ביער אשתאול
היוזמה להבאת ג'וני ווקר ארצה חתומה על איתמר ציפורי וחבורת Riders for Riders – קבוצת רוכבי אנדורו שמקיימת פעילויות למען קהילת רוכבי האנדורו הענקית. גורמים נוספים כמו מוסך FRT והתאחדות הספורט המוטורי לקחו חסות, וגם יבואנית ק.ט.מ, ד.ל.ב מוטוספורט, לקחה חסות על סדרת האירועים ועזרה בלוגיסטיקה ובכוח אדם לתמיכה. בכל זאת, לא בכל יום מגיע רוכב בסדר גודל כזה ארצה, אלא רק אחת לכמה חודשים…
הצטרפנו לג'וני ווקר ול-R4R ליום הדרכת אקסטרים-אנדורו ביער אשתאול, כדי לחוות קצת מאלוף בסדר גודל כזה, להעז קצת יותר בביצועי האנדורו שלנו, ואולי גם ללמוד קצת טכניקות רכיבה שאותן נוכל ליישם בעתיד.
כשג'וני מטפס. ולא, אין קשר לוויסקי
אירופה בישראל
רצה הגורל, והביקור של ג'וני ווקר בישראל נפל על כמה ימים חורפיים במיוחד ונדירים למדי אצלנו. ביום שלפני ההדרכה שבה השתתפנו ירד גשם כמעט ללא הפסקה, ואנחנו – שישבנו בבית מול המחשב – לא הפסקנו לחשוב ולרחם על המשתתפים בקורס. במהלך הלילה ירד גם כן גשם ללא הפסקה, וכשהגענו בבוקר ליער אשתאול בסמוך למושב תעוז ותוואי השטח נגלה לפנינו במלוא תפארת החורף – הבנו מהר מאוד שזכינו לתנאי אקסטרים-אנדורו מהטובים שיכולנו לבקש, ושגם החבר'ה של אתמול לא ממש מסכנים אלא להפך – זכו לחווית אקסטרים-אנדורו אירופאית וחורפית כאילו בהזמנה. תענוג!
יום הרכיבה התחיל בסיבוב סינגלים אקסטרימיים ביער אשתאול, עם עליות בוציות ומסולעות וירידות מחליקות כמו מרגרינה. אנחנו מכירים את המסלולים האלה היטב מעשרות רכיבות אנדורו שעשינו בהם, אבל הפעם זה היה שונה. צריך ג'וני ווקר אחד שיוציא אותנו מהבית בתנאי קיצון שכאלה ויראה לנו כמה אנחנו אוהבים אנדורו, וככל שיותר קשה – יותר כיף.
על צלע הר אחד, עם ירידה חלקה ואקסטרימית אחת ואחריה עלייה בוצית ומסולעת, ווקר לימד אותנו שאפשר לשכוח ממה שידענו עד עכשיו – שעדיף שהרגליים יהיו על הרגליות, ורצוי לוחצות – ואפשר ורצוי להוריד את הרגליים לקרקע כדי לייצב את האופנוע תוך כדי התקדמות. חוקים אחרים יש לאקסטרים-אנדורו, והאתלט הזה – ששורף אלפי קלוריות ביום באימונים ואוכל 5 ארוחות מלאות ביממה – שולט בהם באופן מוחלט.
באקסטרים-אנדורו עוזרים אחד לשני – גם אם קוראים לך ג'וני ווקר ואתה אלוף עולם
אחרי שהזענו במלחמת ההתקדמות של האופנועים על בוץ בתוך היער, ווקר לקח אותנו לשחרר את חזיר הגז שבתוכנו בסדרת עליות ארוכות ובוציות של גז. אין כמו מצערות פתוחות לרווחה של מנועי 2 פעימות וקצת התעופפויות באוויר כדי להעלות חיוך על פני המשתתפים בהדרכה. ווקר מצדו התגלה כחייכן לא קטן וכבחור סימפטי וחברותי למדי. הוא התלהב מישראל, מהרוכבים, מסצנת האנדורו שלנו, משטחי הרכיבה שיש לנו פה, ואפילו אמר שאפשר לארגן פה מרוץ אקסטרים-אנדורו עולמי. אנחנו מצדנו הסמקנו למשמע מחמאות שכאלה.
עכשיו הזמן לעבור לחלק הטכני יותר של ההדרכה. על טרסה פשוטה למדי ולא גבוהה במיוחד ווקר חידד למשתתפים טכניקת טיפוס פשוטה. אבל ידוע שאלוהים נמצא בפרטים הקטנים, ועל מדרגת הסלע הזאת עבדנו כמעט שעה. היו גם נפילות כמובן. אחרי המדרגה – מתקדמים לרצף של 4 טרסות שבהן חשוב לתת לאופנוע להתאושש לפני תקיפת המכשול הבא. ג'וני ווקר התרשם למדי מהכישרון של הרוכבים הישראליים, ובעיקר מאומץ הלב שלהם לתקוף מכשולים. בכל זאת, עשינו שירות קרבי בצבא ורק אנחנו מבינים מה זה 'יאללה, ברבאק!'.
ברבאק!
רוכבי אקסטרים-אנדורו הם לא פרימדונות מפונקים עם גינונים ומניירות, אלא אנשי עבודה אמיתיים שבאו מהשטח ומתנהגים בהתאם. אנחנו יודעים את זה מרוכבים אחרים מהסצנה שפגשנו, וקיבלנו הוכחה לכך גם מג'וני ווקר. רוכב מהטופ העולמי שמושך אופנועים, דוחף מאחור, מסדר סלעים ו'קיקרים' שהתבלגנו ברכיבה, ועוזר לכל רוכב שצריך עזרה. זאת אחת הסיבות שאנחנו אוהבים מאוד את התחום הזה.
תוך כדי העבודה, ככה סתם בלי התראה מוקדמת, ווקר לקח ק.ט.מ 300EXC, נתן גז, וטיפס באלגנטיות סלע ענק בקצה עלייה שאף אחד מהמשתתפים לא חלם בכלל שניתן לטפס. התגובה המידית הייתה "וואו!" אחד ענק שהדהד בכל היער ולאחריו כפיים. זה היה האות למלחמת תעוזה שבה חלק מהרוכבים בקורס החליטו שגם הם מטפסים את הסלע הזה, ויהי מה, ומסתבר שרמת האקסטרים-אנדורו בארץ טובה למדי. אוקי, אנחנו לא ברמה של ווקר, ג'רוויס וגומז, אבל לגמרי אין לנו במה להתבייש. חלק מהרוכבים הצליחו לטפס את הסלע האימתני אחרי כמה ניסיונות וקצת עזרה מהרוכבים שחיכו למעלה, חלק לא הצליחו, ובכל מקרה – הצופים נהנו מסדרת התפוצצויות, התרסקויות וגלגולי אופנועים במורד הירידה, לקול צעקות המשתתפים ולמול עדשות הסמארטפונים שצילמו בווידאו. ההיילייט של יום הרכיבה, והחוויה החזקה ביותר בהדרכה. תענוג!
את יום הרכיבה המיוחד הזה סיימנו במסיבה ב'סדנת האלופים' – סוכנות ק.ט.מ בפרדס חנה, שם יכולנו לשוחח עם ווקר בצורה א-פורמלית על בירה, נקניקייה וחברה טובה.
אתה ממשיך בלי להודיע…
מעצמת אקסטרים-אנדורו
זה לא מפתיע שתוך זמן קצר ישראל הפכה למעצמת אנדורו ואקסטרים-אנדורו, כנגד כל הסיכויים האובייקטיביים. יש לנו שפע של אזורי רכיבת אנדורו – בכל רמה ובמרחקים קצרים מאוד אחד מהשני, אנחנו יכולים לרכב כמעט איפה שאנחנו רוצים בניגוד למדינות מערביות, שם שטחי הרכיבה הולכים ונסגרים, תרבות הפנאי מתעצמת ואיתה שוק אופנועי האנדורו ששובר שיאים משנה לשנה, ורוכבים רבים – גם מהכביש – מגלים את היתרונות שברכיבת אנדורו ואת גן העדן לרכיבת אנדורו שבו אנחנו נמצאים. תוסיפו לזה את הטוטאליות הישראלית שלוקחת כל דבר לקצה, ותקבלו הסבר הגיוני למדי לכך שאנחנו מתקדמים בקצב גבוה מאוד לטופ של האנדורו העולמי (אם כי יש לנו עוד מרחק רב עד לשם…).
עם הגידול העצום בסצנת הילדים באנדורו ובמוטוקרוס, זה רק עניין של זמן עד שגם מישראל יצא ג'וני ווקר אחד, שביום מן הימים ייסע לבריטניה לסדרת הדרכות לרוכבי אנדורו מקומיים. אנחנו על זה.
שארק Race-R Pro בצביעת White Shark – עם משקף נוסף ואביזרים נלווים
שארק היא יצרנית קסדות צרפתית שנוסדה ב-1986 ומייצרת קסדות לאופנועים כבר למעלה מ-25 שנה. בחברה, שמרכזה בעיר מרסיי, מועסקים כ-600 עובדים במספר מפעלים בצרפת וברחבי העולם, והיא אחד מתוך מספר מותגים של קונצרן ציוד הרכיבה והספורט 2R (משמעות השם: 'רוכבי דו-גלגלי').
ה-Race-R Pro, שזכתה ל-5 כוכבי בטיחות של 'שארפ', הוצגה כבר ב-2011 כקסדת הדגל של היצרן הצרפתי, כשהיא מתעדכנת לאורך השנים – בין אם באיכות ועמידות החומרים ובין אם בשיפור המנגנונים וזרימת האוויר בקסדה. מאז ועד היום יוצרה בסכימות צביעה רבות, חלקן רפליקות של רוכבי מרוצים מהצמרת העולמית כמו סילבן גינטולי, יוהאן זרקו, וכמובן הפרזנטור הראשי של שארק בשנתיים האחרונות – חורחה לורנזו.
הקסדה שבמבחן היא מהדורה מוגבלת של 'הכריש הלבן', שמיוצרת ב-1,500 יחידות בלבד ברחבי העולם ומגיעה עם אביזרים רבים. על כך בהמשך.
ברכיבה – נוחה ושקטה (צילום: בני דויטש)
מפרט ותפעול
המפרט של ה-Race-R Pro עשיר במיוחד ומראה על מלאכת מחשבת והשקעה בפרטים הקטנים ביותר; בתחתית ישנם סנטרון מתכווץ שמחובר לנק-רול הדוק שסוגר את חלקה התחתון של הקסדה מסביב לצוואר – שכמו כל הריפודים נשלפים כמובן לטובת ניקיון ותחזוקה שוטפת. הריפודים עצמם עשויים לא פחות מאשר מבד במבוק, והם היפואלרגניים ואנטיבקטריאליים. נעילת הרצועה היא באמצעות שתי טבעות D, כשאת קצה הרצועה מצמיד תפס מגנטי, ויש גם אפון ספורטיבי גבוה ורחב במיוחד. עבור מרכיבי משקפיים תוכננו תעלות מיוחדות בצדי הרקות לשם הכנסת מוטות המשקפיים בצורה שלא תגרום לקסדה ללחוץ עליהם כנגד ראשו של הרוכב.
למשקף (הקסדה מגיעה עם משקף שחור כהה בנוסף לשקוף) יש מנגנון שליפה מהירה, והוא בעל עובי משתנה – בצדדים הוא בעובי 2.8 מ"מ ומלפנים הוא עבה מאוד – 4.2 מ"מ – 50% יותר מאשר בצד, וזאת כדי למנוע עיוות בשדה הראייה של הרוכב. הוא מגיע עם ציפוי מיוחד נגד שריטות (חיצוני) ונגד אדים (פנימי), ובשונה מקסדות רבות – אין לו אפשרות להוספת משקף פנימי נגד אדים ('פינלוק'), כשלטענת שארק הציפוי הפנימי מספק את אותה היכולת.
מאידך, עבור מקרים קיצוניים שבהם הרוכב עשוי לפלוט כמות אדים גבוהה בתוך הקסדה, כך למשל ברכיבת מסלול אינטנסיבית, ישנה מסיכת פנים קטנה נוספת שאמורה לחצוץ בין אזור הפה של הרוכב לבין המשקף, ובכך לאפשר לאוורור המובנה של קסדה לנדף את האדים דרך פתחי האוורור.
מגיעה עם שני משקפים – כהה ובהיר – מצופים מבחוץ לשריטות ומבפנים לאדים
לקסדה, שפותחה במנהרת רוח כדי להתאים אותה לדרישות של רוכבי מרוצים, יש ספוילר כפול מאחור למניעת נדנודים של הראש במהירויות גבוהות, ו-4 פתחים לכניסת אוויר: אחד בסנטר (עם מסנן נשלף מבפנים שניתן לשלוף ולשטוף), אחד במצח (שמתפצל ל-2 תעלות), ועוד שניים מלפנים בחלק העליון לזרימת אוויר לאורך הקסדה. כדי לאפשר זרימה חופשית של האוויר הנכנס הותקנו בקסדה 7 יציאות אוויר.
הקסדה מגיעה בשני גדלים של מעטפת: הראשון עבור מידות XS-M והשני עבור L-XL, ובשונה מקסדות ספורטיביות רבות – השארק מגיעה עם הכנה למערכת הבלוטות' של שארק (שארקטות'), אך זו התאימה גם למערכת הסקאלה ריידר שלנו. פרט זה מהווה כמובן יתרון לקסדה, אם כי השקעים המיועדים עבור הרמקולים לא בהכרח יתאימו לכל מבנה ראש, כמו במקרה הספציפי שלי, ואז ההתקנה לא תהיה שונה מקסדה שבה אין הכנה שכזו.
סופר-מאווררת, סופר-נוחה, סופר-שקטה (צילום: בני דויטש)
חוויית שימוש
לקח לי בערך 3 שניות מהרגע ששמתי את הקסדה על הראש בשביל להגיד "וואו, כמה שהיא נוחה!". ה-Race R-Pro היא אחת הקסדות הנוחות שמדדתי בחיי, וזה כולל לא מעט קסדות. אזכיר שוב עניין חשוב ביותר: הדבר תלוי לחלוטין במבנה הראש, ולא כל קסדה תתאים לכל אחד ותהיה לו נוחה באותה המידה. לשמחתי היא התאימה למבנה הראש שלי בצורה כל כך טובה שהחלטתי לוותר על ה'טקס' הקבוע שלי שכולל סיבוב בחנות עם הקסדה על הראש למשך כמה דקות. היא עוטפת את הראש בצורה מושלמת, הדוקה מכל הכיוונים ותומכת בלחיים, אך נוחה ולא לוחצת מדי, והריפודים איכותיים מאוד, רכים ומפנקים.
מעטפת הקסדה עשויה מתרכובת של קרבון משולב בסיבים פולימריים חזקים הדומים בתכונותיהם לקוולר, מה שבא לידי ביטוי במשקל הקסדה – כ-1,250 גרם בלבד לקסדה במידה M בתקן אירופאי (1,605 גרם בתקן אמריקאי), שנחשב למשקל נמוך למדי עבור קסדת כביש ספורטיבית, והדבר מורגש בהחלט כשחובשים אותה.
נושא האוורור במדינה חמה כמו שלנו הוא משמעותי מאוד – על אחת כמה וכמה אם מתכוונים לרכוב איתה על מסלול או במסגרת תחרותית. הקסדה התבררה מהר מאוד כסופר-מאווררת, עד כדי כך שגם דרך הזקן המרופד שלי חשתי ברוח בלחיים. בתור אחד שאוהב את הרוח בפנים בזמן הרכיבה, לא היה חסר לי אוורור בקסדה גם ברכיבה ארוכה שבה השארתי את המשקף סגור הרמטית עד הסוף. ועוד מילה על המשקף – הוא מספק שדה ראייה מצויין גם בצדדים וגם בחלקו העליון, כיאה לקסדה ספורטיבית ברמה הזו.
4 פתחי אוורור יעילים
אגב סגירה הרמטית של הקסדה, כאן מנגנון המשקף עובד נהדר. הוא מצמיד את המשקף לגומייה האוטמת מסביב ומשלים את האטימה של הקסדה למצב שבו מעט מאוד רעש חודר פנימה או יוצא החוצה ממנה. כך כנראה תצטרכו לזכור לפתוח את המשקף כדי שמי שלידכם ישמע אתכם במקרה הצורך, וגם אז תצטרכו קצת להתאמץ. היה אפשר לחשוב שקסדה מאווררת כמו זו תהיה רועשת, אך זה לא המצב.
ה-Race-R Pro היא בהחלט קסדה שקטה, אפילו שקטה מאוד. בתור מי שבוחר לרכוב עם אטמים בכל מצב שבו אני עולה על כביש מהיר, ללא קשר לקסדה שאיתה אני רוכב, אני יכול להגיד שהיא יותר שקטה בלי האטמים, מאשר לא מעט קסדות אחרות שאיתן רכבתי עם האטמים. בשארק מציינים שהיא שקטה ב-4.5 דציבלים ביחס לדגם הקודם, אם כי בשום מקום לא מצוין במדויק בכמה דציבלים היא מנחיתה את הרעש. ועדיין, הודות למשקף, לנק-רול שסוגר מלמטה ולדרך שבה הריפודים עוטפים את הראש – היא שקטה מאוד.
הפטנט של הצמדת קצה רצועת ההידוק עם מגנט התברר כרעיון טוב בתיאוריה אבל פחות מוצלח במציאות, כשבמהלך הרכיבה הוא תמיד השתחרר בשלב כלשהו, לרוב מהר למדי, והנקישות שלו בתחתית הקסדה קצת הפריעו לחוויית הרכיבה. מגנט מעט יותר חזק ומגרעת של עוד חצי מילימטר בנקודת הסגירה היו פותרים את העניין והופכים את חוויית השימוש בקסדה למושלמת.
סנטרון, נק-רול, וגם הכנה לדיבורית
זהירות – כריש לבן!
לטובת המבחן הצלחנו לשים את ידנו על רפליקה מאוד מיוחדת של ה-Race-R Pro: המהדורה המוגבלת של הכריש הלבן שאיתה רכב חורחה לורנזו במרוץ בארגון בעונת 2016 ויצאה לשוק רק לפני מספר חודשים. להבדיל מהדגם הרגיל, מהדגם שבצביעה הזו יוצרו 1,500 יחידות בלבד בכל העולם, מתוכן 40 הגיעו לישראל, כשהן ממוספרות במספר סידורי ייחודי לכל אחת מהן.
הקסדות שבסדרה מגיעות במארז מושקע במיוחד ששארק עיצבו במיוחד לשם כך, ובשונה מהקופסה הגנרית הסטנדרטית של יתר הקסדות של היצרן. בתוכה תמצאו, מלבד הקסדה והמשקף הנוסף, גם סט מדבקות '360' כמו אלו שעל הקסדה של לורנזו, משקפי שמש Skull בצביעה תואמת, וזוג מדבקות מוגבהות של עיני הכריש – בדיוק כמו אלו שמוטבעות על הקסדה, ליצירת תחושת תלת-ממד של הכריש.
משקפי שמש של Skull – תואמים לקסדה
סיכום ועלויות
השארק Race-R Pro היא קסדה ספורטיבית מצוינת, עם איכות חומרים מעולה גם מבפנים וגם מבחוץ. היא נוחה מאוד, מאווררת מאוד ואפילו שקטה מאוד. קסדה ברמה הגבוהה ביותר. במחיר של 3,302 ש"ח היא קסדה לא זולה אבסולוטית, אך ביחס למרבית המתחרות ברמה שלה שעולות 1,500-1,000 ש"ח יותר ממנה, היא נמצאת בהישג ידם של יותר רוכבים שמעוניינים בקסדת קצה ספורטיבית, ובהחלט מספקת תמורה מלאה לכסף.
בעבור אלף שקלים נוספים יוכל מי שחשקה נפשו בצביעה הייחודית של המהדורה המוגבלת, עם כל האביזרים שמגיעים איתה, לרכוש את אחת מאותן 1,500 יחידות (כאמור, 40 בישראל – פחות אחת שנמצאת אצלנו) שבסדרת הכריש הלבן, שמהעיצוב המיוחד שלה קשה להתעלם כשרואים אותו. למי שהפרוטה מצויה בכיסו ובא לו משהו קצת שונה מכל השאר, יש את האופציה לבחור את הגרסה הזו.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 69.7 כ"ס, 7 קג"מ, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ב-2 מצבים, 6 הילוכים, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג 43 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 160 מ"מ, דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,275 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, משקל 213 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80ZR19, 150/70ZR17
סוזוקי DL650 ויסטרום דור 3
מה זה?
הסוזוקי ויסטרום 650 הוא אופנוע אדוונצ'ר בעל מנוע וי-טווין בנפח ביניים. הוא מיוצר מאז שנת 2004, אז הוצג הדור הראשון של הדגם שהגיע כשנתיים לאחר דגם הליטר מאותה המשפחה, וכמו בדגם הראשון – גם בדור 3 המנוע מבוסס על אותה יחידת הכוח ששוכנת בסוזוקי SV650. הוא מגיע בגרסה רגילה ובגרסת XT שבה הוא מקבל חישוקי שפיצים וסט ארגזים מקוריים. שני הדגמים מגיעים עם סבל אחורי מקורי. הדגם שבמבחן הוא הגרסה הרגילה.
מאז ועד היום מכר הויסטרום 'הקטן', או יותר נכון האמצעי – אחרי שרק לאחרונה נולד לו אח קטן משלו בנפח 250 סמ"ק, כמויות נכבדות של כלים בעולם, וגם כאן בישראל זכה למכור לא מעט ונהנה משוק טוב לאורך השנים.
לשנת 2017 קיבל הויסטרום מספר שדרוגים ועדכונים כשהבולט שביניהם הוא העיצוב שכמעט הועתק בשלמותו מדגם ה-1000 ומקנה לאופנוע מראה הרבה יותר הולם לסגמנט האדוונצ'רים שאליו מכוון הויסטרום, עם המקור הבולט מעל הכנף הקדמית. השלדה נשארה זהה לזו המקורית כמו בשני הדגמים הקודמים, ואילו בדגם החדש הוחלפו החישוקים בחדשים, קלים יותר, לטובת הורדת המשקל הבלתי מוקפץ וביצועים משופרים.
המנוע, האלקטרוניקה וסביבת הרוכב שודרגו גם הם: מנוע הוי-טווין המוצלח של סוזוקי מצליח לעמוד לבינתיים בתקנות יורו 4 אחרי שביחידת המנוע הוחלפו חלקים רבים, לרבות מערכת הזרקה חדשה ו-2 מצתים לכל צילינדר, כמו גם מערכת פליטה חדשה וגדולה. הויסטרום מקבל גם את לוח השעונים עם יחידת השליטה מהכידון, כמו במרבית הדגמים המעודכנים של סוזוקי, המאפשרת מעבר בין אפשרויות התצוגה השונות במסך ה-LCD ובחירה בין 2 מצבים של מצב בקרת האחיזה (ניתנת לכיבוי) שהתווספה בדגם של 2017. כמו כן נוסף שקע מצת מקורי.
אדוונצ'ר-בינוני, כלבויניק אמיתי
ביצועים
המנוע של הויסטרום 650 די הפתיע אותנו לטובה למען האמת. בפתיחת גז התחושה הראשונית היא בשרנית ומושכת, יותר ממה שהיינו מצפים ממנוע 650 'עטוף' בתקנות יורו 4. הוא מטפס במעלה הסל"ד בצורה לינארית למדי ולא מתרגש גם כשמתקרבים איתו לקו האדום.
התגובה שלו חלקה למדי רוב הזמן, אולי למעט במעבר מגז סגור לפתוח כשהאופנוע עדיין קר יחסית, אך הודות למערכת העלאת סל"ד בשחרור קלאץ' שסוזוקי שמו פה אין צורך לעשות שימוש בחצי-קלאץ' כאשר רוכבים בסל"ד נמוך, גם לא כשמתקרבים לסל"ד סרק. המשמעות היא שבתנועה איטית בעיר אין צורך להתעסק עם הקלאץ' בזמן שמנסים לעבור בין רכבים או כשמתקרבים לרמזור. אולי זה דבר קטן, אבל זו אחלה תוספת. ההילוכים עצמם ארוכים יחסית אך לא יתר על המידה, והעברת ההילוכים היא לא רכה במיוחד ולא נוקשה – איפשהו באמצע, תחושה שמאפיינת את רוב האופנועים של סוזוקי.
ההתנהגות הדינמית של הויסטרום הפתיעה אותנו אפילו יותר. הויסטרום החדש משדר כלפי חוץ, אף יותר מהדגם הקודם, שהוא פה בשביל להוביל את הרוכב למרחקים ארוכים בכבישים ובשבילים, ושלכאורה אין מה לצפות ממנו בקטעי כביש מפותלים וטכניים. ובכן – טעות. הויסטרום הצליח להפתיע אותנו בעניין הזה בכל פעם שניסינו לאתגר אותו עוד קצת. גם בהרכבה הוא מתנהג יפה, כשהבולמים הפשוטים יחסית עושים עבודה טובה. ההיגוי שלו מהיר, על אף גלגל ה-"19 מלפנים, הוא יציב מאוד בהטיה, והאחיזה של צמיגי הברידג'סטון טרייל-ווינג שאיתם הגיע האופנוע לא אכזבה.
נקודה לביקורת יש לנו בסעיף הבלמים, וזאת בשל התחושה העמומה שמתקבלת מהם, אך בעיקר משום שעצמת הבלימה של בלמי ה'טוקיקו' הקדמיים בויסטרום הרגישו לנו חלשים מדי, וגם כשהוספנו את הבלם האחורי (מתוצרת 'ניסין') לניסיון הבלימה לא זכינו ליכולת בלימה מספיק טובה, מה גם שבאחורי התערבות ה-ABS הייתה מוקדמת למדי. המקום היחידי שבו הבלמים החלשים עשו עימנו חסד היה כשירדנו איתו מהאספלט השחור למשטחים בעלי אחיזה נמוכה יותר, שם נשיכה ראשונה גסה הייתה עלולה להסתיים בנפילה, אך עדיין היינו מצפים שבמשיכה הגונה של הידית תתקבל עצמת בלימה ראויה, וזה לא קרה. הדבר מוזר בעינינו, שכן אלו אותם הבלמים של הדורות הקודמים, אולם כאן בדור השלישי הם חלשים מדי – אותה התופעה שראינו ב-SV650, וייתכן שהחלפת רפידות בלם קדמיות תפתור את הבעיה.
לא אופנוע שטח, אבל בהחלט יכול להתגלגל על שבילים
איך זה מרגיש?
הויסטרום 650 מרגיש מצוין על האספלט ובפיתולים ומספק הנאה ותחושת ביטחון גם בשבילים ודרכי עפר, שם הוא מרגיש בנוח ומשדר פידבק מצוין לרוכב על המתרחש מתחתיו. אמנם לא מדובר על יכולת שטח טהורה, במיוחד לא עם החישוקים היצוקים, אבל מספיק טובה כל זמן שהקרקע לא רכה מדי. בכביש הוא הרגיש לנו מעט יותר נוקשה וקצת פחות 'מגהץ' לעומת לדגם הקודם, אבל בסך הכל שומר על מכלול תחושות דומה מאוד ביחס לקודמו.
הישיבה על עליו גבוהה, הן בשל גובה המושב הרחב שנמצא 835 מ"מ מעל האדמה, והן בשל הכידון שמוצב גבוה מעל מראות המכוניות ומייצר תנוחת רכיבה זקופה אך נוחה. זווית הצידוד שלו טובה ומאפשרת מעבר בין רכבים די בקלות, ורוכבים גבוהים ירגישו עליו בנוח ויוכלו להגיע עם שתי הרגליים לקרקע כדי לייצב את המכונה שתחתיהם, אך מאידך יצטרכו להתכופף יותר מאחרים כדי להסתתר מתחת למיגון הרוח הקצר לשם הסטת הרוח מהקסדה בצורה אפקטיבית.
הגימור של הויסטרום גם הוא טוב ומרגיש מהודק מאוד; לוח השעונים פשוט יחסית אך שימושי ואינפורמטיבי, ומאפשר מעבר נוח בין הפרמטרים השונים דרך בית המתגים שבצידו השמאלי של הכידון, כל החלקים נראים ומרגישים סולידים ולא מחומרים זולים, כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי. מבנה מיכל הדלק שונה והוצר, בעיקר בחלקו התחתון, מה שהופך את החביקה שלו עם הברכיים לקלה יותר.
המושב רחב ומרווח והוא נוח במידה סבירה, כשגם רכיבה של שעה פלוס לא גורמת לאי נוחות לרוכב או למורכב, אם כי יש נוחים ומפנקים ממנו. ברכיבה רגועה צריכת הדלק במבחן (בהרכבה) הייתה בסביבות ה-20 ק"מ לליטר, ואולם כשהיינו קצת יותר חזירים על הגז היא ירדה עד כדי 15 ק"מ לליטר. עם מיכל דלק של 20 ליטר המשמעות היא טווח רכיבה שיכול להגיע גם ל-400 ק"מ ויותר בין תדלוק אחד לשני. לא רע בכלל.
אחד הכלים היעילים לשוק הישראלי; רק המחיר…
סיכום ועלויות
הויסטרום 650 הוא סוג של אופנוע אדוונצ'ר בנפח ביניים, או לפחות מכוון לשם, עם יכולות כביש לא רעות בכלל והתנהגות טובה למדי גם בשבילים. סוג של כולבויניק יעיל אם תרצו. על אף שהוא לא מצטיין בשום דבר, הוא עדיין אופנוע טוב, אפילו טוב מאוד.
הוא מתאים לרוכבים בעלי מנעד רחב של ניסיון, ממתחילים ועד למנוסים, שרוצים כלי תחבורה יעיל עם יכולת רכיבת שבילים, או לכאלו שפשוט אוהבים את המראה האדוונצ'רי ורוצים כלי ליום יום שאיתו יוכלו לצאת לטייל בסופי השבוע, עם אפשרות לקשור את הציוד מאחור. למעוניינים – יש גם סט מזוודות מקוריות בקטלוג התוספת בתשלום. לדעתנו הוא אחד מהכלים היעילים ביותר לשוק הישראלי.
במחיר של כמעט 70 אלף שקלים הוא ממוקם בקצה העליון של הקטגוריה יחד עם ה-F700GS של ב.מ.וו וה-NC750X של הונדה, שמכוונים כמוהו לדו-שימושיות, ויקר משמעותית מהקוואסאקי ורסיס 650 והימאהה טרייסר 700 – שניהם אמנם מתחרים ישירים לסוזוקי, אך פונים יותר לרכיבת כביש מאשר לשטח. אין לנו ספק שעם תמחור יותר אגרסיבי – כמו מחיר המבצע של החודש וחצי הקרוב (59,000 ש"ח) – הוא בהחלט יכול לתת פייט ליתר המתחרים בקטגוריה.
אופנוע חדש ל-TM רייסינג: EN300Fi – מרובע פעימות בנפח 300 סמ"ק הנכנס לקטגוריית הביניים של אופנועי האנדורו מרובעי הפעימות.
המנוע החדש נבנה על בסיס מנוע ה-250 סמ"ק של החברה, ומטרתו להרחיב את הכוח הזמין השימושי ביחס ל-250 סמ"ק, אך מבלי לפגוע בהתנהגות הדינמית של הכלי. נציין כי לא מדובר רק בהגדלת קוטר הצילינדר ביחס ל-250 סמ"ק, אלא על גל ארכובה חדש לחלוטין בעל מהלך ארוך יותר, במקביל לקוטר צילינדר גדול יותר. מערכת הזרקת הדלק חדשה גם היא, והיא כוללת בקרת אחיזה אלקטרונית.
מכלולי השלדה כוללים בולמים קדמיים של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ, בולם אחורי של TM, שלדת אלומיניום, חישוקי אקסל עם נאבות מכורסמות של TM, וכן בלמי ברמבו. ב-TM מציינים שניתן להזמין את האופנוע – כמו את כל הליין של TM – בהתאמה אישית למשקל וסגנון הרכיבה של הרוכב.
מחירו של ה-EN300Fi נקבע על 59,900 ש"ח (רישוי צהוב).
חברת PIT STOP, יבואנית מערכות הפליטה של REMUS, החלה לייבא ארצה מערכות פליטה לאדוונצ'רים גדולים – דרך המפיץ HRP. המערכות כוללות דודי סליפ-און ומערכות פליטה שלמות בגימור נירוסטה, קרבון וטיטניום, מורידות ממשקל האופנוע בין 2 ל-6 ק"ג ומשפרות את הביצועים ואת הסאונד לאורך כל טווח הסל"ד.
הג'יקסר 125 מעוצב ברוח הג'יקסרים, והוא עומד במגבלה של רישיון A2 (באירופה A1) – עד 125 סמ"ק ו-11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס). בסוזוקי מספרים שהג'יקסר 125 החדש הוא בעל יחס ההספק למשקל הגבוה ביותר בקטגוריה, יחס מומנט למשקל הגבוה בקטגוריה, התאוצה הטובה ביותר, וגם תצרוכת הדלק הנמוכה ביותר. ה-GSX-R125 מגיע עם מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED, לוח שעונים LCD מודרני, צמיגים רדיאליים במידות 90/80 ו-130/70 על חישוקים יצוקים בקוטר "17, מושב מדורג, ועם בולמים ובלמים קונבנציונליים, והוא כולל מערכת ABS של בוש. העיצוב – מעולה.
הג'יקסס 125הוא אופנוע עירום עם עיצוב בהשראת משפחת ה-GSX-S של סוזוקי. הפלטפורמה המכאנית היא ה-GSX-R125 אחד לאחד, כולל המנוע, השלדה, המתלים, הגלגלים והבלמים, וגם הזנב, המושב ומיכל הדלק זהים לג'יקסר הקטן. השינויים מתרכזים בכידון, הגבוה יותר בכ-100 מ"מ מזה של הג'יקסר, וכן בפנס הקדמי שמחליף את מסיכת החזית של הג'יקסר. כמובן שמעטה הפיירינג ירד, ונוספה חרב תחתונה אלגנטית.
מחיריהם של ה-GSX-R125 ושל ה-GSX-S125 נקבעו על 22,885 ש"ח ו-21,885 ש"ח, בהתאמה.
