קבוצת הפייסבוק 'מתחילים בשטח' הפכה להיות הדבר החם בעולם האנדורו. בשנה שעברה, כשחגגה יום הולדת שנתיים, הקבוצה מנתה כ-2,000 רוכבים פעילים. כיום, שנה בלבד אחרי המפגש השנתי השני של הקבוצה שמנה כ-250 רוכבים, הקבוצה מונה כבר כמעט 7,500 גולשים – רובם ככולם רוכבי אנדורו פעילים. בשקט בשקט, עם הרבה עבודה איכותית ונטולת משוא פנים, הפכה הקבוצה לאחד הגורמים המשפיעים בעולם האנדורו הישראלי.
הגדילה המטאורית זהו לא מפתיעה. הגידול העצום בתחום רכיבת האנדורו – שבו נמכרים כ-1,500 כלים בשנה לעומת סביב 80 כלים לפני 12 שנים – הביא איתו בעיקר רוכבים שאנדורו הוא התחביב שלהם. אם בעבר רובם ככולם של רוכשי אופנועי אנדורו חדשים היו מתחרים באליפות ישראל באנדורו, היום המצב שונה לחלוטין, והרוב המכריע של קהל האנדורו הם אנשים שגילו את הכיף שברכיבת אנדורו וזהו התחביב העיקרי שלהם. תרבות פנאי במיטבה. לפי ההערכות, אגב, בישראל יש כ-10,000 רוכבי אנדורו פעילים.
400 רוכבים – מפקד אחד
אותם רוכבי תחביב מחפשים מקום שבו יוכלו להתייעץ, לדבר, לשתף חוויות, תמונות וסרטונים, או במילים אחרות – קהילה, וקבוצת מתחילים בשטח מספקת להם בדיוק את זה, ובאופן איכותי ומקצועי מחד, אך מאידך ללא התנשאות או יהירות. כל רוכב אנדורו מוזמן לקחת חלק בקבוצה ולהשתתף בדיונים, כל עוד הוא שומר על כללי הקבוצה – ובראשם כבוד הדדי ושיח תרבותי.
בשישי האחרון, כאמור, התקיים מפגש השנתי השלישי של הקבוצה. כ-400 רוכבי ורוכבות אנדורו בכל הגילאים – מילדים ונערים ועד מבוגרים בני 50 ויותר – הגיעו ליער צרעה, שנצבע בצבעים צבעוניים של האופנועים ושל הרוכבים. הרוכבים נחלקו לכ-40 קבוצות רכיבה, כשלכל קבוצת רכיבה הוצמד מוביל. נציין את עבודת ההכנה היפה של מנהלי הקבוצה, שדאגו לרישום מוקדם, לחלוקה לקבוצות על-פי רמת רכיבה, להצמדת מובילים, לעמדת בשר מדוגמת, ואפילו לשילוט מתאים לכל קבוצת רכיבה. מרשים ביותר!
האווירה הייתה מצוינת, כמו בקבוצת הפייסבוק, וחיוכים פוזרו לכל עבר. וזה בעצם הייחוד של הקבוצה הזו – האווירה המיוחדת ונטולת האגו שבה כל רוכב – מתחיל כוותיק – מוצא את מקומו ומרגיש בנוח. יוסי מלכה, מייסד הקבוצה, אמנם רשום כ'מנהל', אולם בפועל הגולשים והרוכבים עצמם הם אלו שדואגים לשמור על הרוח המיוחדת הזו – בקבוצת הפייסבוק אבל גם במציאות, ברכיבת סוף השבוע.
לנו לא נותר אלא להוריד את הכובע על העבודה היפה ועל הקהילה האיכותית הזו, ובאותה נשימה להמליץ לכם להצטרף לקבוצה בפייסבוק – בעיקר אם אתם חובבי אנדורו.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896 סמ"ק, 95 כ"ס, 9.1 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה ואלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ קאיאבה עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל 218 ק"ג, מיכל דלק 14.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17.
אפריליה שיבר 900 – משתדרג ל-2017
מה זה?
האפריליה שיבר הוא אופנוע נייקד בעל מנוע וי-טווין החביב על לא מעט יצרנים איטלקיים, שהגיע לישראל לראשונה ב-2010 עם מנוע בנפח 750 סמ"ק ולאחר מכן עבר מתיחת פנים ב-2015. הוא חולק מכלולים רבים עם הדורסודורו – אופנוע ההיפרמוטו של אפריליה.
לשנת 2017 מקבלים השיבר והדורסודורו מנוע 900 חדש, אותו השיגו באפריליה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה ב-11 מ"מ, כשהסיבה העיקרית לכך היא עמידה בתקנות יורו 4. התוצאה היא מנוע גדול יותר שמפיק את אותו ההספק כמו הקודם – 95 כ"ס – אך הרווח הוא בצד המומנט – שעולה ב-8% ל-9.1 קג"מ. הסיבה, אגב, שההספק המקסימלי נשאר 95 כ"ס (70 קילוואט) היא שניתן יהיה להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 עד 47.6 כ"ס (35 קילוואט).
בנוסף להגדלת נפח המנוע מקבל השיבר עיצוב מחודש עם מסיכת חזית חדשה ומודרנית יותר, מיכל דלק מעוצב הכולל כונסי אוויר ויחידת זנב המעוצבת מחדש, ובכלל זה צמד האגזוזים המשולשים המוכרים לנו מהדגם הקודם שהפכו עגולים בדגם החדש.
עבור אפריליה מדובר באופנוע הבסיס שלה עבור רוכבים בעלי רישיון A1 ומעלה, וככזה הוא מגיע כאמור עם אפשרות להגבלה ל-35 קילווואט (47.6 כ"ס). כמו כן הוא מגיע עם ABS ומערכת בקרת אחיזה כמערכות בטיחות, ומחשב ניהול מנוע בעל 3 מצבים – ספורט, תיור וגשם.
ממשולשים לעיגולים – באפריליה אוהבים צורות הנדסיות
ביצועים
המנוע של השיבר חזק וגמיש עוד יותר מבעבר, והוא מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפס. הוא אמנם מציע את אותם 95 כ"ס 'צנועים' כבעבר, אך בשום שלב לא הרגיש חלש מדי, גם לא בהרכבה. מערכת ניהול המנוע עובדת היטב והיא שימושית עבור מצבי רכיבה שונים בהם הרוכב מעוניין למתן את קצב הורדת הכוח דרך הגלגל האחורי ובלימת המנוע. כך למשל מצאנו את עצמנו בוחרים רוב הזמן בין מצב ספורט ברכיבת סולו לבין מצב תיור או גשם בהרכבה, כדי לספק למורכבת שלנו קצת פחות דרמה במושב האחורי.
הגיר של השיבר מעט נוקשה אך מדויק, ולא נתקלנו בכניסות לא רצויות להילוך סרק, אמיתי או מדומה, ותפעול הקלאץ' ההידראולי הוא קל ונעים. יחסי ההעברה בו ארוכים, אך לא יתר על המידה, וזמינות המומנט כמעט בכל רגע ובכל סל"ד מייתרת את הצורך למשוך את ההילוכים איפה שלא חייבים.
השיבר 900 אמנם נשאר עם אותו הבולם האחורי, אך בשילוב עם בולם קדמי חדש וקל יותר של קאיאבה וחישוקים חדשים, גם הם קלים יותר, מתקבל אופנוע בכל התנהגות כביש לא רעה בכלל ואפילו טובה. אמנם השיבר הוא לא נייקד ספורטיבי באופיו, אך הרכות הזכורה לנו מהשיבר 750 כמעט ונעלמה ב-900, שמביא עימו התנהגות דינמית מאוזנת למדי, ולמרות שההיגוי הוא לא הזריז ביותר שפגשנו הוא עדיין זריז מספיק, מדויק ויציב.
הבלמים בשיבר עובדים מצוין וללא דופי ומספקים עצמת בלימה גבוהה, אם כי ללא נשיכה ראשונית אלימה, אך עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מערכת ה-ABS אמנם לא ממהרת להתערב, כפונקציה של אחת מ-3 רמות ההתערבות שהן ניתן לבחור, אך בעת הצורך תיכנס לפעולה כנדרש ממנה. למעוניינים, ניתן לנתק את ה-ABS עד לפתיחת הסוויץ' הבאה.
מנוע מצוין וביצועים מאוזנים
איך זה מרגיש?
האפריליה שיבר 900 הוא אחלה 'פאן בייק'. הוא אמנם מעט כבד בעמידה במקום, אך ברגע שמתחילים לזוז איתו הוא מרגיש קליל הרבה יותר מכפי שהוא באמת ומנוע הוי-טווין בעל האופי השמח שלו מביא איתו רוח של שובבות עם קורטוב של חוליגניות עירונית קלה. גם המפלטים החדשים מוסיפים לאווירה בכללית, ועל אף האוזניים המצחיקות שמכסות אותם, הסאונד שהם מספקים הוא נעים וגרגרני.
כמו לא מעט מנועי וי-טווין, גם זה של השיבר פולט כמויות גבוהות של חום אל עבר רגלי הרוכב, ויחד עם זווית צידוד סבירה בלבד החוויה העירונית איתו עשויה קצת להעיק בשעות מסוימות, במקומות בהם יכולת התמרון בין הרכבים הופכת להיות גבול הבלתי אפשרית.
העיצוב של השיבר החדש מעודכן לגמרי ל-2017, עם מסיכת חזית שמתאימה לאופנוע הרבה יותר מזו שעטרה את הדגם הקודם, נגיעות עיצוביות סביב המיכל ויחידת הזנב, צביעה סולידית ואלגנטית יותר, ומסך TFT צבעוני בגודל 4.3" עם שפע מידע המוצג בבירור ונראה היטב גם תחת תאורת שמש ישירה. המעבר בין האפשרויות במסך מתבצע, בדומה לדגמים אחרים של אפריליה, באמצעות גו'יסטיק הממוקם בבית המתגים השמאלי, ואולם כאן הוא מאסיבי יותר ומאפשר דפדוף ימינה ושמאלה בין האפשרויות בצורה נוחה.
לשיבר תנוחת רכיבה גבוהה מעט אך טבעית מאוד, במיוחד עבור רוכבים גבוהים אם כי לא רק. גם המושב של השיבר נוח למדי, גם עבור הרוכב וגם עבור המורכבת שלנו, כשגם יום שלם על אוכפו של האיטלקי לא היווה בעיה בהיבט הזה. מאידך, השילוב בין צריכת דלק גבוהה לבין חוסר במד דלק, השאיר אותנו לחפש אחר תחנות דלק ברדיוס הקרוב על כל מקרה שלא יהיה, לרבות מצבים שבהם לא יכולנו להעביר אפילו 200 ק"מ בין תדלוק אחד לשני.
היה חסר לנו מגן הרוח הקטן שהיה קיים בשיבר 750 ונעלם בדגם ה-900, שכן בגיאומטריית הרכיבה שלו, בכל מצב שלא ניסינו – רעש הרוח בקסדה הורגש יותר מאשר בנייקדים אחרים שעליהם רכבנו, ובפער ניכר.
יחד עם זאת, רמת הגימור של השיבר, בדומה לאופנועים אחרים של אפריליה, היא גבוהה. הפלסטיקה איכותית ומורכבת היטב ללא קרקושים מוזרים, אין חוטים בולטים שיוצאים משום מקום, המרחק של ידיות הקלאץ' והבלם הקדמי ניתנות לכיוון, והתחושה היא שמדובר באופנוע ברמה גבוהה ולא באופנוע תקציב.
שדרוג חשוב ל-2017, עם תג מחיר טוב
סיכום ועלויות
השיבר 900 הוא שדרוג מתבקש לדגם ה-750 היוצא לשנת 2017. הוא מביא איתו עיצוב מודרני וממשק מעודכן ברמה גבוהה, ומשפר את חוויית הרכיבה ביחס לדגם הקודם. יש לו שפע מומנט זמין ומערכות אלקטרוניות שמאפשרות לרסן אותו במידת הצורך, או לכבות אותן למי שרוצה קצת יותר אקשן.
הוא אמנם לא אופנוע ביצועים, אבל הוא מסוגל לספק די והותר מהם גם עבור רוכבים מיומנים שיוכלו ליהנות ממנו לא פחות מרוכבים מתחילים יחסית שיבחרו לעבור אליו כאופנוע גדול ראשון.
מחירו של השיבר 900 החדש נקבע על 69 אלף שקלים חדשים על הכביש – בדומה מאוד, ובחלק מהמקרים אף זהה, לכמה מהמתחרים הישירים שלו בקטגוריה הצפופה של הנייקדים הבינוניים-גדולים, קטגוריה שנמצאת קליק אחד מעל אופנועי התקציב וקליק אחד מתחת לסופר-נייקדים.
הוא מציע יתרונות בצד האלקטרוניקה והבקרות, עם מנוע בעל אופי מיוחד וניחוח איטלקי מודרני, ובמחיר תחרותי שהופך אותו למתמודד רלוונטי ואטרקטיבי.
ק.ט.מ חשפה לפני מספר שבועות את הדור השני לפרירייד E החשמלי – הפרירייד E-XC.
השם הזה – E-XC – לא נבחר בכדי, והוא יותר ממרמז על השלבים הבאים של הפרויקט החשמלי של ק.ט.מ. צמד האותיות שהתווספו ל-E מרמזות שהפרויקט עובר משלב של אופנוע הובי לאופנוע תחרותי. נכון, הפרירייד החשמלי עדיין לא שם – לא יכול להחזיק מרוץ שלם מבחינת טווח רכיבה, וגם מכלולי השלדה לא באמת עומדים בעומסי מרוץ, אבל הפרירייד E-XC בעיקר מהווה שלב נוסף באבולוציה החשמלית של היצרנית האוסטרית.
בק.ט.מ מעריכים שבעוד 20-10 שנים עולם האופנועים יעבור כמעט באופן מלא לכלים חשמליים, והם מכינים את התשתית הטכנולוגית שלהם מבית – על-ידי פיתוח הפלטפורמה של הפרירייד E. בעתיד, עם מציאת הפתרונות הטכנולוגיים לבעיה הגדולה ביותר של כלים חשמליים נכון להיום – קיבול סוללה וטווח נסיעה – הטכנולוגיה תזלוג גם לכלים נוספים, מקצועיים יותר לשטח ואפילו לאופנועי כביש. בינתיים, כאמור, מבשלים שם את הטכנולוגיה ומתקדמים בנושא, ונציין שבאופן מרשים למדי.
ק.ט.מ פרירייד E-XC
אז מה חדש בפרירייד E-XC? ראשית, המצבר. השיפור העיקרי בדור השני של הפרירייד החשמלי נמצא במצבר, שכעת בעל קיבול של 3.9kWh – פי 1.5 מהמצבר הקודם (2.6kWh). המצבר הזה מאפשר רכיבה חזקה רצופה של כשעה וחצי. זמן הטעינה המלאה עומד על 110 דקות, ומגיע ל-80% טעינה לאחר 70 דקות. יתרון חשוב הוא שניתן להחליף את המצבר בקלות ובמהירות במצבר טעון. מרימים את המושב, פותחים 4 ברגים ומחליפים בין המצברים. אורך חיי המצבר, אגב, עומד על 700 מחזורי טעינה, ואז הוא יורד ל-70% מהקיבולת המקורית.
המנוע החשמלי מסוג בראשלס שופר גם הוא, וכעת ההספק המקסימלי שלו עומד על 18 קילוואט (כ-25 כ"ס) במקום 16 קילוואט בדור הראשון. המומנט עומד על 4.28 קג"מ (42Nm) – נתון שקיים במנועי בנזין בנפח של 450-400 סמ"ק, אולם יותר חשוב – המומנט המקסימלי מתקבל החל מסל"ד אפס ועד לשיא ההספק שמתקבל ב-5,000 סל"ד. הניהול האלקטרוני של המנוע פותח בק.ט.מ, והוא כולל 3 מצבי רכיבה – חסכוני, אנדורו, ומוטוקרוס שבו מתקבל כל הכוח והמצבר נגמר מהר יותר. במצב החסכוני ביותר, אגב, טווח הרכיבה עומד על 77 ק"מ. כך על-פי ק.ט.מ. יש הילוך אחד, כך שאין רגלית הילוכים, וכמובן שאין קלאץ' ולא ידית קלאץ'.
כדי לשמור על טמפרטורת עבודה תקינה, המנוע כולל מערכת קירור קומפקטית וצמד רדיאטורים, ויש גם מערכת שימון לגלגלי השיניים שמעבירים את התנועה מהמנוע החשמלי אל גלגל השיניים הקדמי של ההינע הסופי, מערכת המכילה 155 סמ"ק של שמן שאותו צריך להחליף בכל 50 שעות רכיבה.
טעינה משקע חשמלי ביתי
השלדה כמעט זהה לפרירייד E הקודם. היא היברידית – בנויה מפלדת כרומולי בשילוב פלטות אלומיניום, כלל שלדת זנב פלסטית וקומפקטית, והיא בנויה בגאומטריה של הפרירייד עם מנוע הבנזין רק ללא העריסה התחתונה. יחד עם זאת, מכלולי השלדה שופרו משמעותית בדור השני של הפרירייד החשמלי.
הבולמים – מלפנים ומאחור – הם ה-XPlor החדשים של ק.ט.מ, שמיוצרים במיוחד עבור מידות הפרירייד. כך למשל מלפנים יש מזלג הפוך XPlor בקוטר 43 מ"מ (לעומת XPlor בקוטר 48 מ"מ באופנועי האנדורו של ק.ט.מ), עם קארטרידג' פתוח וכיווני שיכוך שונים על כל רגל, ומאחור בולם XPlor PDS ללא לינקים – גם הוא ייעודי לפרירייד. מהלכי הגלגל – 250 ו-260 מ"מ בהתאמה. הבלמים עדיים של פורמולה – בקוטר 260 מלפנים ו-230 מאחור, ועם קליפרים רדיאללים, אולם נעשו בהם מספר שינויים ביחס לדגם היוצא, בעיקר בחומר ועובי רפידות הבלם.
שלדת הפרירייד E-XC עם בולמי ה-XPlor החדשים
המשקל המלא של הפרירייד E-XC עומד על 111 ק"ג, והוא מגיע עם תקינת כביש מלאה ורישוי כביש. למעשה, הוא מתאים לבעלי רישיון A2 (באירופה A1), כלומר לנערים מגיל 16.
בק.ט.מ עברו לקונספט חדש שבו הם מוכרים את האופנוע במחיר נמוך יחסית, אולם המצבר והמטען שייכים לק.ט.מ. במקביל, בק.ט.מ עובדים על הקמת פארקים ייעודיים – חלקם קיימים וחלקם נבנים וייבנו – שבהם יוכלו רוכבי הפרירייד E-XC גם לרכב וגם לקבל שירות מלא כמו החלפת מצברים וטעינה. 3 פארקים כאלו כבר קיימים באוסטריה, 2 בגרמניה, ויש פארקים גם בבלגיה, שווייץ, אנגליה, צרפת, איטליה, הולנד ופינלנד.
לישראל הפרירייד E-XC לא יגיע בשלב זה, אם כי ייתכן שיגיע בשלבים המאוחרים של שנת 2019, כשהסיבה העיקרית היא היעדר תשתיות.
מטרו מוטור, יבואנית ציוד הלבוש והמיגון לדו-גלגלי Dainese ומותגי-על נוספים כמו Shark, Nolan, Ixon, Akrapovic, Rizoma ועוד, תערוך ביום שישי 15.12 את אירוע המכירה 'לילה לבן', שכבר הספיק להפוך למסורת. השנה, לאור ההצלחה הרבה של הלילות הלבנים, מטרו מרחיבה את הפורמט וליל המכירות המיוחד יעבור לשעות היום ויתקיים בכל סניפי הרשת במקביל – 9 סניפי מטרו בפריסה ארצית מחיפה בצפון ועד באר שבע בדרום, החל מהשעה 09:00 בבוקר ועד השעה 15:00.
לילה לבן' במתכונת החדשה יתרחב גם במגוון המותגים שמוצעים בהוזלות: אל ציוד המיגון והלבוש של Dainese יצטרפו סעפות ואגזוזי Akrapovic, קסדות Shark, ציוד האבזור של Rizoma היוקרתית, קסדות Momo Design, ביגוד מקורי של קוואסאקי ו-V46 – מותג הביגוד של ולנטינו רוסי, ולמעשה הנחות של עד 50% על כל מגוון הציוד, האביזרים והמיגון בחנויות מטרו אביזרים.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, עושה קאמבק ל-SH300 – הקטנוע בעל הגלגלים הגדולים, בגרסתו החדשה – SH300i.
הונדה SH300i – גלגלים גדולים של הונדה ב-35 אלף ש"ח
ה-SH300i מקבל ל-2017 שלדה חדשה, ארוכה יותר מקודמתה, מנוע 279 סמ"ק שעבר שינויים בניהול המנוע ומספק יותר מומנט, עומד בתקנות יורו 4 ועם תצרוכת דלק טובה יותר. תנוחת הרכיבה ב-SH300i זקופה יותר במעט מהדגם היוצא, כחלק משיפור הארגונומיה הכללית, וגם המשקל ירד ב-1 ק"ג. ה-SH300i מגיע כמובן עם גלגלי "16 מלפנים ומאחור, ברוחב 110 ו-130 בהתאמה.
בתחום האלקטרוניקה ה-SH300i מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, וכן עם מפתח קרבה KEYLESS ופנסי LED היקפיים – כולל בחזית.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית KTM, מוציאה בחמישי הקרוב טיול שטח-אדוונצ'ר דו-יומי ללקוחות המותג על דגמי האנדורו והאדוונצ'ר.
הטיול יתקיים בחמישי ושישי הקרובים, 7-8.12.17.
מסורת הטיול הדו-יומי שמקיימת KTM בכל שנה, יוצא גם השנה לחוויה דו-יומית של שטח ואווירה ברחבי הערבה.84 הרוכבים יגיעו לחוויית מדבר כתומה במהלכה יזכו לאירוח בחאן 'צל מדבר' על צלע ההר במצפה רמון, ומסלולי רכיבה במגוון רמות קושי אותם יובילו רוכבי קבוצת המרוצים של KTM ומובילי מועדוני הטיולים.
זו ההזדמנות שלך ליהנות מאחוות רוכבי KTM בזמן שכולו שלך עם האופנוע והמרחבים.
לפרטים נוספים ולוח זמנים מפורט על הטיול, שיגרום לכם להפוך את סוף השבוע הקרוב לחוויה דו-גלגלית ייחודית, היכנסו לדף הפייסבוק והירשמו. מספר המקומות מוגבל!
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 798 סמ"ק, 90 כ"ס, 8.76 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך, מהלך 125 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה (חשמלי), מהלך 125 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,145 מ"מ, בסיס גלגלים 1,526 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
ב.מ.וו F800R דגם 2017
מה זה?
ה-F800R הוא הנייקד הבינוני של ב.מ.וו מסדרת ה-F בעלת מנוע הטווין המקבילי. בסדרה הזו הוא שוכן בצילו של ה-F800GS הפופולרי וכמעט ולא מקבל את תשומת הלב הראויה לו.
לשנת 2017 ה-F800R עובר מקצה שיפורים נרחב הכולל מזלג הפוך שמחליף את המזלג הקונבנציונלי הקודם, קליפרים רדיאליים מלפנים, מערכת בקרת אחיזה (בקרת יציבות) כסטנדרט, וכן תוספות אלקטרוניות כמו חיישני ניטור לחץ אוויר לגלגלים ובולם אחורי בעל כיוון שיכוך החזרה חשמלי (הגרסה הבסיסית ביותר של מערכת ה-EAS של ב.מ.וו). גם המנוע מקבל עיסוי קל, ופרט למצערות החשמליות וניהול המנוע החדשים, הוא גם מקבל תוספת של 3 כ"ס ומטפס ל-90 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת ל-A1 עם 47.6 כ"ס).
ה-F800R גם מקבל מתיחת פנים. הוא זונח את צמד הפנסים הא-סימטריים מלפנים ומקבל פנס קדמי חדש – כמעט גנרי יפני. האופנוע בהחלט נראה טוב, אולם הוא מאבד במעט את המראה הייחודי שלו, במיוחד בצביעה השחורה של אופנוע המבחן. כבונוס הוא מקבל כסטנדרט כיסוי פלסטיק למושב האחורי שמתחבר בקלות עם 3 גומיות. הוא גם מקבל פנסי LED לכל האופנוע פרט לפנס הראשי.
עניין לא פחות חשוב הוא המחיר. למרות התוספות והשיפורים, מחירו של ה-F800R יורד בכ-14 אלף ש"ח ביחס לדור היוצא, וזאת בזכות מאמץ משותף של ב.מ.וו העולמית והיבואנית המקומית להחדיר את ה-F800R ללבה של אחת הקטגוריות החמות בישראל (ובאירופה) – הנייקדים הבינוניים.
הפנס הא-סימטרי הוחלף בפנס גנרי יפני
ביצועים
בואו נתחיל עם המנוע. הטווין המקבילי הזה הוא יציאה מצוינת של ב.מ.וו. מעבר להיותו גמיש ולינארי מאוד, יש לו חספוס נעים שנובע מתצורת המנוע ומסדר ההצתה של 360-360 מעלות.
עם 90 כ"ס המנוע לא מציע כוח מתפרץ, אבל הוא ייקח את ה-R ל-200 קמ"ש בקלות רבה למדי. אבל העניין הגדול פה הוא לא ההספק הסופי, אלא הגמישות הרבה של המנוע והשימושיות שלו, שכן כוח זמין יש בכל סל"ד ובכל מצב, ומערכת הזרקת הדלק עם המצערות החשמליות עובדת מדויק וטוב. רוב הזמן, אגב, היינו על מצב Dynamic הספורטיבי יותר.
אבל פרט ליעילות הגבוהה של מנוע ה-F800R, יש את מכלול התחושות המיוחד שהוא נותן, שכאמור נובע מסידור גל הארכובה. תצורת טווין מקבילי עלולה להיות משעממת מאוד, אולם כאן המנוע לא רק נותן תחושה נעימה עם ויברציה קלה, אלא גם משמיע סאונד מעניין ונעים. מערכת פליטה משוחררת מומלצת מאוד.
ההיגוי ב-F800R הוא מהזריזים שבהם פגשנו, והוא נופל לפנייה עם נגיעה בכידון. התכונה הזאת נובעת מגאומטריה חדה ומפסע קצר של 100 מ"מ, וכדי לייצב את ה-R הוסיפו לו בב.מ.וו משכך היגוי שמגיע כסטנדרט. יחד עם זאת, בפניות הוא יציב מאוד ומאפשר לפתוח את הגז חזק ומוקדם.
הפרונט ההפוך החדש הוא תוספת מבורכת שמאפשרת ספיגת כוחות גדולים מאוד, למשל בלימה חזקה אל פנייה, בלי עיוותים ועם יציבות גבוהה. השווינו את היכולת הזו אל מול F800R מדור קודם, וההבדל מוחשי וברור. גם הבלמים הרדיאליים החדשים משפרים את תחום הביצועים – עם נשיכה חזקה ועוצמת בלימה מעולה. יפה מאוד.
ביצועי כביש מצוינים בזכות התנהגות זריזה ויציבה, מתלים טובים ומנוע גמיש וקל לשליטה
איך זה מרגיש?
ראשית, ה-F800R נותן את התחושה של אופנוע שלם, מהודק ומגומר. האבולוציה שהוא עבר עם השנים עשתה לו טוב, והוא בהחלט מרגיש כמו יחידה איכותית וטובה.
גובה המושב נמוך למדי – 790 מ"מ בלבד, ועם רגליות גבוהות שמאפשרות מרווח הטיה מכובד למדי מצד אחד, יוצא מצד שני שתנוחת הרכיבה לא ממש ניטרלית, שכן הכיפוף ברגליים מוגזם לטעמנו וקצת צפוף בפלג הגוף התחתון. לאורך זמן זה פחות נוח. המושב התחליפי הגבוה יותר שמעלה את גובה המושב ל-820 מ"מ בהחלט מומלץ. יחד עם זאת, המושב המקורי נוח למדי – גם לרוכב וגם למורכבת, ולאורך זמן.
למרות שגובה המושב ירד ב-10 מ"מ ביחס לדגם היוצא, התנוחה בפלג הגוף העליון נשארה זהה. בניגוד לפלג הגוף התחתון, לפלג הגוף העליון יש שפע של מקום, והוא רכון מעט קדימה לעבר הכידון העבה והרחב. נייקד קלאסי.
נוח – לבד ובזוג, פרט לכיפוף המוגזם של הרגליים
מיגון הרוח אפסי עד לא קיים, מה שמגביל את מהירות השיוט לסביב 150-140 קמ"ש. עם משקף קטן שיסיט מעט את הרוח יהיה לרוכב הרבה יותר נוח ברכיבות ארוכות, ובעיקר פחות רעשי רוח באוזניים.
מאוד אהבנו את החספוס העדין ומכלול התחושות של המנוע, אולם בצד החסרונות נציין שהוא מייצר ויברציה קלה, שאמנם נעימה מאוד לכפות הידיים ולאוזניים, אבל פחות למראות – שנוטות לרעוד, ובתחומי סל"ד ביניים כמעט ולא מאפשרות לראות פרטים אחורנית בגלל הוויברציה. לא באמת כל כך נורא, אבל ראוי לציון.
נציין שה-F800R נעים מאוד לשימוש, והוא קל ואינטואיטיבי. אופנוע בלי דרמות ובלי פינות חדות, אבל עם הרבה מאוד שמחת חיים שמציע ביצועים ברמה טובה יחד עם קלות תפעול ומערכות אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מהסטנדרט. כך למשל, שלושת מצבי הבולם האחורי החשמלי כוללים ספורט, סטנדרט ונוחות, וכל אחד מהם משנה את שיכוך ההחזרה בבולם האחורי וכפועל יוצא את יציבות הזנב. גם כאן, רוב הזמן רכבנו במצב ספורט שסופג פחות ויציב יותר.
ואפשר גם כזה…
סיכום ועלויות
ה-F800R הוא אופנוע קצת אפור, שנמצא בצילו של אחיו הפופולרי – ה-F800GS, אבל הוא נייקד-כביש טוב מאוד. הוא מציע יכולות כביש גבהות, התנהגות דינמית משובחת, ומנוע גמיש ומעניין. פרט לאלו הוא מגיע לישראל כסטנדרט עם מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה, כיוון חשמלי לבולם האחורי, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, ולוח שעונים עם מחשב דרך, פרט למערכת ההזרקה עם המצערות החשמליות ו-3 מצבי ניהול המנוע. אבזור שהוא בקליק אחד יותר מהמקובל בקטגוריה.
ה-F800R מיועד לרוכבי כביש ללא יומרות ספורטיביות, וככלי תחבורה הוא הרבה יותר מטוב ויעיל. גובה המושב הנמוך יתאים מאוד לרוכבים מתחילים ולרוכבות, שכן הוא מאפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים בטוחות, והתפעול כולו קל ואינטואיטיבי, כמו שב.מ.וו יודעת לעשות.
במחיר של 70 אלף ש"ח, שהוא מחיר יותר מהגיוני לטעמנו בהתחשב ברמת האבזור, הוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים ומתחרה ברבי מכר כמו ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, הונדה CB650F וחבריהם, ומהווה אופציה שפויה וטובה.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 562 ש"ח
10,000 ק"מ – 538 ש"ח
20,000 ק"מ – 748 ש"ח
30,000 ק"מ – 977 ש"ח
סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,825 ש"ח
*המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן במוסך המרכזי של דלק מוטורס.
החל מיום חמישי האחרון, 23.11.17, אין אפשרות לייבא ארצה אופנועי אנדורו בעלי רישוי ספורט מוטורי (רישיון אפור), אלא ברישוי צהוב עם תקינת כביש בלבד. הסיבה: התאחדות הספורט המוטורי (כידונאים) שלחה בקשה לרשות המסים לחסום הלכה למעשה את מתן האישורים לרישוי אפור לאופנועי אנדורו, זאת בשל הטענה שאין בישראל מסלולי אנדורו תקניים. רשות המסים נעתרה לבקשה, וכאמור – החל מחמישי האחרון נחסמה האפשרות לייבוא אופנועי אנדורו ברישוי אפור.
אופנועי אנדורו ברישוי אפור הם חלק קטן מאוד משוק אופנועי השטח הישראלי. לעומת כ-1,500 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב שיימכרו בישראל ב-2017 וסביב 1,000 אופנועי מוטוקרוס ברישוי אפור, בישראל נמכרים מדי שנה כ-60-70 אופנועי אנדורו ברישוי אפור.
טענת התאחדות הספורט המוטורי לחסימה, שכאמור אומרת שאין בנמצא מסלולי אנדורו ועל כן אין סיבה לייבא ארצה אופנועי מרוץ לתחרויות מסוג זה, מוזרה בעינינו, בלשון המעטה, ומכמה סיבות: ראשית, אופנועי אנדורו יכולים להשתתף גם בתחרויות מוטוקרוס – בין אם בקטגוריה נפרדת ובין אם כחלק ממקצה מוטוקרוס טהור, וכבר ראינו את זה קורה לא מעט במרוצי מוטוקרוס ישראליים. שנית, ניתן להכשיר מסלולי אנדורוקרוס – חדשים או כחלק ממסלולים קיימים (וינגייט וגינתון) – ושם להתחרות עם אופנועי אנדורו אפורים. גם במרוצי האנדורו במסגרת אליפות ישראל במרוצי אנדורו ניתן להשתתף עם אופנוע אנדורו ברישוי אפור.
נשאלת גם השאלה – האם כעת – כשאפשרות הייבוא של אופנועי אנדורו אפורים נחסמה – כמה עשרות הרוכשים מדי שנה של אופנועי אנדורו ברישוי אפור ירכשו אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, או שפשוט ירכשו אופנועי מוטוקרוס אפורים? מהלך הרוח של שוק אופנועי השטח קיבלנו את התשובה שרובם ככולם יעברו לאופנועי מוטוקרוס וימשיכו לרכב במקומות שרכבו עד כה.
שאלה נוספת שנשאלת היא מה לגבי אופנועי טריאל אפורים? הרי גם הם – כמו אופנועי אנדורו – מגיעים ברישוי צהוב במקביל לרישוי אפור, וגם במקרה הזה – אין מסלולי טריאל מאושרים. האם גם אפשרות הייבוא של אופנועי טריאל אפורים תיחסם?
בהקשר הזה נשאל מהם הקריטריונים שמבדילים בין אופנועי אנדורו לאופנועי מוטוקרוס, ומי קובע אותם? אילו דגמים יאושרו לייבוא ארצה ברישוי אפור ואילו דגמים ייחסמו?
אבל מעל הכל, תפקידה של התאחדות הספורט המוטורי היא לייצר מסלולי מרוצים ולקיים מרוצים באליפויות שוטפות, פעילות ויציבות. כפי שאנו רואים את הדברים, אין זה מתפקידיה ומתחום אחריותה של ההתאחדות לדאוג לרגולציה, לייבוא ולמיסוי אופנועים. אנחנו גם נגד רגולציה והגבלות באופן כללי, שכן הוכח שברגע שמגבילים אזרחים בחוקים ובתקנות – הם מיד מוצאים דרך לעקוף את אותם החוקים והתקנות. אזרח צריך לקחת אחריות על עצמו ולרכב במסגרת החוק ועם כיסוי ביטוחי, ולדעתנו אין זה מתפקידיה של התאחדות הספורט המוטורי להגביל את האזרח ולקבוע תקנות ורגולציות שיקשו עליו.
בעינינו זהו צעד שגוי של התאחדות הספורט המוטורי, שייתכן ומשרת קבוצות אינטרסים שונות אך פוגע בקבוצות אחרות – ובעיקר בספורטאים וברוכבים.
אנחנו, אגב, לחלוטין נגד רכיבה על כלים ברישוי אפור בשטחים שאינם מסלולי מרוצים מאושרים, בעיקר בשל עניין הביטוח, ואת דעתנו המלאה תוכלו לקרוא כאן. יחד עם זאת, אנחנו בעד שוק חופשי ונגד רגולציות מיותרות שבסופו של דבר, כאמור, פוגעות בספורטאים ובחופש הבחירה שלהם.
המכתב ששלח עומר שושני, מנכ"ל ההתאחדות, לרשות המסים
תגובת עומר שושני, מנכ"ל התאחדות הספורט המוטורי: "ההתאחדות במקרה זה אינה גוף מנחה כי אם גוף מקצועי ממליץ לגופים רגולטיביים, ביניהם הרשות לנהיגה ספורטיבית ורשות המיסוי. ההתאחדות נתבקשה להתייחס לסוגיה האם אופנוע אנדורו רשאי לפעילות ספורט מוטורי.
לאור העובדה כי על פי החוק לנהיגה ספורטיבית, כלי ברישיון נושא ספורט מוטורי רשאי לנוע רק במסלול ו/או מתחם המאושר לקיום ספורט מוטורי, ומאחר שלמעט תחרויות רשמיות זה הענף היחיד בהתאחדות שאין מסלול כזה קיים במדינת ישראל, ההתאחדות המליצה ולמעשה אסרה בפועל את הייבוא של אופנועים מסוג זה.
נכון להיום אין מסלולי אנדורוקרוס מאושרים בישראל ואופנועי אנדורו אינם מתאימים לענף המוטוקרוס, והתאמתם כרוכה בשינוי חלק מהמכלולים שלהם, דבר שההתאחדות אינה מעודדת.
ההתאחדות לספורט מוטורי אינה עוסקת באכיפה. ככל שבוחר ספורטאי לרכוב על אופנוע כביש ללא רישוי צהוב על הכביש ובכך עובר על החוק, אין להתאחדות דרך או רצון לאכוף זאת. תפקידה של ההתאחדות הינו לייצר פלטפורמה מתאימה וחוקית לסוגי האופנועים.
לצערנו ענף האנדורו הינו הענף היחידי שכרגע אין פלטפורמה כזו חוקית עבור השימוש באופנועים מסוג זה, וההתאחדות פועלת מול מספר גופים על מנת להכשיר שטחים כאלו. ברגע שיאושרו שטחים כאלו, תמליץ ההתאחדות לאפשר ייבוא של אופנועים מסוג אנדורו בעלי רישוי אפור בלבד.
כלל זה חופף גם לאופנועי טריאל, למעט אופנועי טריאל לילדים שהם יכולים לעשות בו שימוש במסלולים מאושרים לצורך חוגי ואימוני רכיבה.
מי שקובע את סיווג האופנוע אלה הם היצרנים של האופנועים, וההתאחדות ברוב המוחלט נצמדת לקביעה זו שלהם בתוספת בדיקה אל מול הרשימה המאושרת המצויה בהתאחדות הבינלאומית FIM המפרסמת את דגמי האופנועים המאושרים לכל ענף ספורט מוטורי דו-גלגלי.
לצערי יש טעות היסטורית באשר לתפקיד ההתאחדות. תפקידה של ההתאחדות אינו הפקת מרוצים או ייצור מסלולים. תפקידה גם לעסוק בהנגשת הספורט, בשמירה על ערכי שמירה על הטבע, ספורטיביות, הכשרת בעלי תפקידים, לימוד והעברת קורסים לרישיונות מרוצים, חינוך ילדים לספורט מוטורי, שיפור מיומנויות, תמיכה בספורט הישגי מקומי ובינלאומי, ועוד.
ההתאחדות לספורט מוטורי אינה מושפעת מבעלי אינטרסים משום סוג, ומייצגת אך ורק את הספורט והספורטאים. לעיתים על ההתאחדות לשמור על הספורטאים מפני עצמם ובעיקר מהשפעה של בעלי אינטרסים וקבוצות כוח.
ההתאחדות תעשה ככל שהיא יכולה לוודא כי העיסוק בספורט יהיה במסגרת החוק, מבוטח ובטוח ככל הניתן".
פיאג'ו חושפת בתערוכת מילאנו את הווספה החשמלית הסדרתית הראשונה, שתצא לשווקים כבר במהלך השנה.
וספה Elettrica
הווספה Elettrica החדשה נשענת על קווי העיצוב המוכרים של הווספה המיתולוגית והמודרנית, אבל העיקר בה הוא מה שיש מתחת לעיצוב הקלאסי. את הווספה החשמלית מניע מנוע חשמלי בהספק מקסימלי של כ-5.5 כ"ס (4 קילוואט), כשבווספה מגדירים את החשמלית החדשה כבעלת ביצועים עירוניים של קטנוע 50 סמ"ק. יש שני מצבי מנוע – ECO וכוח מלא, כשבמצב ECO התאוצות חלשות יותר והמהירות המרבית מוגבלת ל-30 קמ"ש. עם סוללת ליתיום-יון – קומפקטית לטענת פיאג'ו – טווח הרכיבה העירוני עומד על כ-100 ק"מ. טעינה מלאה לוקחת 4 שעות, כשניתן לטעון את הסוללה משקע ביתי רגיל. הסוללה, אגב, בעלת כ-1,000 מחזורי טעינה, והמשמעות היא שהיא תספיק לסביב 50 אלף ק"מ עד להחלפתה. בנוסף, הווספה החשמלית כוללת מערכת לטעינת הסוללה בזמן בלימה.
הוסספה החשמלית מגיעה עם מסך TFT צבעוני בגודל "4.3, שמעבר לנתונים הכלליים כמו מדי מרחק קבוע ומתאפס, מצב סוללה וטווח רכיבה, מציע גם חיבור לטלפון הנייד והצגת הודעות ושיחות על המסך. עם מערכת התקשורת של פיאג'ו ניתן גם לתפעל את הטלפון הנייד על-ידי פקודות קוליות, דרך המסך. נחמד מאוד.
פרט ל-Elettrica, בווספה מציגים גם את גרסת ה-X ההיברידית, הכוללת מנוע חשמלי עם סוללה מוקטנת לטווח של עד 50 ק"מ, יחד עם מנוע בעירה מסורתי. ה-X תעבוד על המנוע החשמלי כל עוד הסוללה מעל לרף מסוים, ומתחת לרף הזה תעבור למנוע הבנזין ל-150 ק"מ נוספים.
הווספה החשמלית צפויה להגיע לשווקים האירופאים במהלך השנה, אך עדיין לא ברור אם תגיע לישראל.
