עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הבייבי ג'יקסר – ה-GSX-R250.
סוזוקי GSX-R250 – בשחור, בלבן או בכחול MotoGP
הבייבי ג'יקסר נחשף בדיוק לפני שנה בתערוכת מילאנו, והוא הגרסה של סוזוקי לאופנוע ספורט לקטגוריית הרישוי A1. הבסיס המכאני הוא של האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, וההספק המקסימלי עומד על 25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, יש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר. הבייבי ג'יקסר מגיע ארצה ב-3 סכמות צביעה: שחור חלק, לבן חלק, וצביעת ה-MotoGP של סוזוקי על רקע כחול.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין 821 סמ"ק, 109 כ"ס, 8.8 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי הפוך 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק בודד 245 מ"מ, מערכת ABS ב-3 מצבים, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 810-785 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 821 דגם 2018
מה זה?
לכבוד חגיגות 25 השנים לדוקאטי מונסטר 900 המקורי שהוצג לראשונה בתערוכת קלן באוקטובר 1992, בדוקאטי מחדשים את המונסטר החשוב ביותר שלהם בימים אלו – ה-821. הדגם הזה נמצא איתנו כבר כמה שנים, אבל השנה הוא מקבל מתיחת פנים חשובה שמיישרת קו עם שאר דגמי המונסטר, וגם חבילת אלקטרוניקה מרשימה שמגיעה כסטנדרט.
זה לא מקרה, שכן המונסטרים הם מהכלים החשובים ביותר של דוקאטי, ובעבר הם היו החשובים ביותר. המונסטר המקורי, בעיצוב האייקוני של מיגל גאלוצי העוד יותר אייקוני, הציל במו ידיו את דוקאטי מפשיטת רגל והיה הכלי הנמכר ביותר של החברה. הלחם והחמאה של החברה. אחרי ההתאוששות, המכירות הטובות של המונסטרים – ה-900 וה-600 – אפשרו לדוקאטי להתפתח ולייצר דגמי קצה הארד-קור. כיום דוקאטי נמצאת במקום אחר לגמרי, עם שפע דגמי איכות במגוון סגמנטים, אבל המונסטרים הם עדיין מהכלים החשובים של החברה, ובוודאי שיש להם מקום חלם בלב הבולונזים. אגב, עד היום נמכרו לא פחות מ-323,000 מונסטרים ברחבי העולם. מספר מכובד מאוד.
אז מה חדש במונסטר 821 של 2018? ובכן, הבסיס המכאני נשאר כמעט זהה. השלדה זהה, המתלים זהים למעט כיוונים חדשים, והמנוע – בנפח 821 סמ"ק – עבר את העדכונים הדרושים כדי לעמוד בתקנות יורו 4, וגם מערכת ניהול המנוע מודרנית יותר ועליה נרחיב מיד. הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק מדגם M4.32, והצמיג האחרוי של פירלי, מדגם דיאבלו רוסו III, חוזר למידה הקונבנציונלית של 180/55 במקום 180/60 בעבר.
אדום מבריק, שחור מט, והשנה קאמבק לצהוב
מבחינת אלקטרוניקה, המונסטר 821 מקבל את חבילת הניהול העדכנית ביותר של דוקאטי – ה-Ducati Safety Pack – עם ניהול מנוע הכולל 3 מצבים (ספורט – 109 כ"ס ותגובה חדה, תיור – 109 כ"ס ותגובה מתונה, אורבן – 75 כ"ס ותגובה רכה), עם מערכת בקרת החלקה בעלת 8 מצבי התערבות וניתוק, עם מערכת ABS הכוללת 3 מצבי התערבות וניתוק, ועם מסך TFT צבעוני ומודרני המכיל את כל המידע, כולל מד דלק וחיווי הילוך. בחירה של מצב ניהול מנוע משנה לא רק את מצב המנוע אלא גם את מצב ה-ABS ומצב בקרת ההחלקה, ואפילו את תצוגת מסך ה-TFT. מרשים.
ועוד כמה מילים על העיצוב. בדוקאטי מיישרים קו עם שאר דגמי משפחת המונסטר, וה-821 מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני יותר, כולל אלמנטים עיצוביים של המונסטר המקורי כמו מיכל הדלק עם הקליפס הקדמי לפתיחה מהירה, וגם הצבע הצהוב המרשים (יש גם אדום ושחור מט). גם הזנב מקבל עיצוב מחדש, כך גם הפנס הראשי, ויש עוד כמה שיפורי עיצוב וארגונומיה כמו הפרדת רגליות המורכב מיחידת רגליות הרוכב. אפשר לסכם ולהגיד שהמונסטר 821 החדש נראה מעולה, ובהחלט מצדיק את השם.
שדרוגים חשובים ל-2018: עיצוב ואלקטרוניקה
ביצועים
המונסטרים לדורותיהם, על אף היותם אופנועים רב-שימושיים ליום-יום ולסופי שבוע – תמיד היו קשיחים וספורטיביים, וגם ה-821 החדש שומר על הקו הזה. הבולמים קשיחים והיגוי סופר-זריז – גם בזכות הכידון הרחב, וכתוצאה מכך ההתנהגות עצבנית אם הכבישים לא מושלמים. זה אגב, חלק מהאופי המיוחד של המונסטרים, ואנחנו לא אומרים את זה לשלילה אלא לחיוב.
על אף היותם של הבולמים קשיחים, ועל אף שאלו בולמים מהדרג הנמוך יותר של דוקאטי – כמעט ללא כוונונים, ההידראוליקה שלהם מצוינת והספיגה בהתאם, כך שלמרות ההתנהגות התזזיתית, המונסטר 821 הוא כלי יציב. מין שילוב לא אופייני בין זריזות ועצבנות לבין יציבות, שגם זה חלק ממכלול התחושות המיוחל שהמונסטרים יודעים לספק.
המנוע כאן הוא פנינה אמיתית. 109 כ"ס הם די והותר לכל צורך הגיוני יותר ופחות, כולל רכיבה של 200 קמ"ש וצפונה. אבל הנתון הזה מספר סיפור חלקי בלבד, שכן מנוע ה-L-טווין הזה הוא סופר-גמיש ומספק כוח כבר משחרור הקלאץ' הראשון. לכל אורך העקומה יש כוח זמין, ולמעשה נעים יותר לרכב על המונסטר בסל"ד ביניים – שם יש את כל הכוח שצריכים. אבל יש למנוע הזה ערך מוסף – התחושה המחוספסת שהוא מייצר, ושגם היא חלק מהאופי הכל כך מיוחד של המונסטרים. בדוקאטי הצליחו לשמר אותה, למרות תקנות יורו 4, וגם הסאונד בשרני ועמוק למרות מערכת הפליטה החנוקה מחויבת התקנות.
אופנוע זריז ומונסטרי
בהקשר הזה נציין שכששאלנו את מהנדסי דוקאטי מדוע לא השתמשו במנוע ה-937 סמ"ק, זה שבסופרספורט 939, במולטיסטראדה 950 ובהיפרמוטארד 939, שכן זה מנוע מתקדם יותר מה-821 והוא בנוי על אותו הבסיס, ענו לנו אנשי דוקאטי שמנוע ה-821 מתאים יותר למונסטר מפני שהוא לא חזק מדי והאופנוע נשאר מאוזן. אז הם ממשיכים להשתמש בו למרות שיש להם מנוע מוכן על המדף, חזק יותר ובעל תצורה זהה. קיבלנו, ואחרי שרכבנו אנחנו גם נוטים להסכים איתם.
מה עוד? ובכן, הבלמים הקדמיים הם מהחזקים שיש בקטגוריה, אם לא החזקים ביותר, עם נשיכה ראשונית סופר-חזקה ועוצמה גבוהה לאורך כל המהלך.
אז חבילת הביצועים של המונסטר עומדת בקנה אחד עם המשפחה, ואף משודרגת ל-2018 ביחס למונסטר 821 הקודם. יפה מאוד.
מנוע עם הד.נ.א של דוקאטי
איך זה מרגיש?
ראשית, כמו דוקאטי מונסטר. בדוקאטי השכילו לשמור על מכלול התחושות הכה מיוחד של המונסטר. זה החספוס של המנוע והגמישות שלו, זו ההתנהגות הדינמית המיוחדת, וזו תנוחת הרכיבה הייחודית – שאין עוד שום דו-גלגלי שקרוב אליה – עם הרכינה הקלה קדימה מעל המיכל, והכידון הרחב שמציב את הרוכב בתנוחה קרבית, מונסטרית.
המנוע המשודרג מעודן יותר מבעבר, והוא קל יותר לשליטה. במצב ספורט תגובת המצערת חדה ומהירה, והחזרה לגז דורשת החלקה עם הקלאץ'. למרות זאת, זה המצב שאיתו רכבנו ברוב מהלך הרכיבה, פשוט כי הוא מהנה ומרגש. מצב תיור זה המצב המועדף לדעתנו לשימוש היומיומי, שכן הוא עדיין מספק את כל 109 הסוסים, רק עם תגובה רכב ושפויה יותר – גם לרכיבה ספורטיבית יותר. את מצב אורבן עם 75 הסוסים בדקנו לרגע, אבל מהר מאוד חזרנו לספורט.
נציין שוב שכל שינוי במצב ניהול המנוע משנה גם את התערבות ה-ABS, את התערבות בקרת ההחלקה, וגם את התצוגה הצבעונית בלוח השעונים, כך שלמעשה זוהי בחירת מצב ניהול אופנוע ולא רק ניהול מנוע, וחבילת האלקטרוניקה ההיקפית הזו היא בהחלט שדרוג גדול למונסטר הבינוני. בנוסף, נראה שהיא הגיעה לבשלות מלאה, והיא עובדת פשוט מצוין.
תנוחת הרכיבה והארגונומיה שופרו גם הם בדגם 2018 של המונסטר 821. זה לא רק העיצוב החדש, אלא גם המושב הנוח יותר, וכן העובדה שהמונסטר 821 הרבה פחות צפוף השנה. רוכבים גבוהים שרכבו איתנו בהשקה העולמית מדווחים על שיפור גדול מאוד במרחב המחייה של הרוכב. לנו, עם 174 הס"מ שלנו, פשוט היה נוח – גם אחרי יום רכיבה מלא.
מרגיש מונסטר לכל דבר ועניין – רק מודרני; עבודה יפה דוקאטי
סיכום ועלויות
המונסטר 821 של 2018 הוא שדרוג חשוב לדגם. הוא מתקדם בזמן וחוזר להיות מודרני ועדכני – בעיקר מבחינת חבילת האלקטרוניקה, והוא מקבל את העיצוב המודרני ביותר של משפחת המונסטר, כך שהוא גם נראה טוב, בעיקר בצהוב של אופנועי ההשקה.
אבל יותר מזה – במעבר ל-2018 בדוקאטי הצליחו לשפר את קלות הרכיבה של המונסטר, כך שהוא ידידותי לרוכב ולא תובעני כמו מנסטרים מהעבר, אבל יחד עם זאת לשמור על הד.נ.א הכל כך ייחודי של הדגם. זה לא רק תנוחת הרכיבה המונסטרית, אלא גם מכלול התחושות שהאופנוע הזה מייצר – מהמנוע המחוספס (וכאמור הגמיש והחזק), ומההתנהגות הדינמית המעולה, ושוב – המיוחדת. השילוב זה לוקח את המונסטר 821 לחזית דגמי המונסטר – כאופנוע רב-שימושי ליום-יום ולסופי שבוע. אופנוע טוב, יעיל ושימושי, ועם זאת מרגש בהתנהגות שלו, ולא פחות חשוב – יפה וייחודי.
מחירו של המונסטר 821 צפוי לעמוד על סביב 86 אלף ש"ח כאן בארץ. זהו מחיר מעולה לדעתנו, שכן מקבלים בו לא רק מכונת ביצועים טובה ויפה, אלא גם חבילת אלקטרוניקה מהמתקדמות שבסגמנט, ועם תחזוקה בכל 15 אלף ק"מ. ואחרי הכל – אופנוע שגם ממשיך את המסורת המפוארת של משפחת המונסטר, כאן ב-2018.
הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה עולמית באיטליה.
שיתוף פעולה חדש נולד: מעתה תוכלו לגלוש במחירון האופנועים והקטנועים של לוי יצחק – כאן בפול גז.
החל מהיום, 31.10.17, מחירון האופנועים של לוי יצחק מופיע בשלמותו כאן באתר פול גז שבו אתם גולשים כעת. המחירון כמובן יתעדכן מדי חודש ויציג מחירים מעודכנים של אופנועים וקטנועים מכל הסוגים, הדגמים והשנים – בגלישה קלה ואינטואיטיבית. כדי להיכנס למחירון פשוט לחצו על 'מחירון' בתפריט שנמצא בסרגל העליון (בדסקטופ) או מצד ימין למעלה (בטלפונים ניידים).
עמוד מחירון האופנועים של לוי יצחק בפול גז
בשלב זה המחירון מציג חתכים בסיסיים בלבד של יצרן, דגם ושנה, אולם בעתיד הקרוב מאוד נמשיך לפתח את המערכת כך שתוכלו לקבל למשל מחיר משוקלל לפי ק"מ, יד וחודש עלייה לכביש, נתונים נוספים כמו קישורים למבחני דרכים ולמידע נוסף על דגם שבחרתם, וגם פיצ'רים שימושיים נוספים שאותם תגלו בהמשך.
הטמעת מחירון לוי יצחק באתר פול גז היא חלק מתהליך מתמשך של שיפור באתר והרחבת מעטפת השירות שאותה אנחנו מספקים לכם – הגולשים, הכל על-מנת שתוכלו למצוא בפול גז את כל מה שאתם מחפשים על אופנועים וקטנועים, או בקצרה – כל מה שגז.
במסגרת שיתוף הפעולה שלנו עם מחירון לוי יצחק – שהוא המחירון המוביל והמקצועי בענף הדו-גלגלי – תוכלו למצוא תכנים מקצועיים שלנו כמו מבחני דרכים, השקות עולמיות שבהן השתתפנו, וכן חדשות חשובות, גם במחירון האופנועים המודפס של לוי יצחק שמופץ בכל העסקים הדו-גלגליים כמו יבואני אופנועים, חנויות ציוד ומוסכים – החל מגיליון נובמבר 2017 שמופץ היום לעסקים השונים. אתם מוזמנים לקחת לידיים מחירון כזה, בחינם כמובן, וליהנות מהתוכן המקצועי של פול גז גם בפרינט.
שיתוף הפעולה הזה בין מחירון האופנועים המוביל בישראל לבין מגזין האופנועים המוביל בישראל נועד בראש ובראשונה על-מנת להנגיש לכם – הגולשים והקוראים – תכנים מקצועיים מצד אחד, גם תחת האכסניה המכובדת של המחירון המודפס של לוי יצחק, ומצד שני גלישה נוחה במחירון האופנועים – גם במחשב האישי וגם בטלפון הנייד, כאמור כאן אצלנו בפול גז.
משיתופי פעולה בין גופים גדולים ומקצועיים כמעט תמיד כולם מרוויחים – גם שני הגופים, אבל בעיקר אתם קהל הגולשים והקוראים. מהיכרותנו עם אנשי לוי יצחק אין לנו ספק שגם במקרה הזה, של שיתוף הפעולה בין המחירון המוביל בשוק לבין המדיה המוערכת בתחום, המרוויחים העיקריים יהיו אתם.
בעתיד הלא רחוק, כאמור, תוכלו לראות פיצ'רים נוספים שייכנסו לשימוש כאן אצלנו בפול גז – הכל לשם שיפור איכות הגלישה וחוויית המשתמש.
בשם מערכת פול גז אני מאחל לכם המשך גלישה נעימה, ושתפיקו תועלת רבה מהמחירון כאן אצלנו באתר.
אביעד,
עורך ראשי
למחירון האופנועים והקטנועים של לוי יצחק בפול גז – לחצו כאן.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הבאגר החדש הבנוי על בסיס ה-K1600GT – ה-K1600B באגר.
ב.מ.וו K1600B באגר
הבסיס הוא כאמור ה-K1600GT, אבל כדי לקבל את מראה הבאגר כל יחידת הזנב הונמכה, כולל המושב האחורי שירד ב-7 ס"מ. הוא מגיע עם סט ארגזים אחורי שמתאים בדיוק למראה, משקף קדמי קצוץ שגם מתכוונן חשמלית לגובה, מדרסי רגליים קדמיים יותר, מערכת פליטה המתאימה לז'אנר. אין ספק, הקטע של הבאגר הזה הוא המראה, והוא מיועד להתחרות בהונדה גולדווינג F6B ובהארלי-דיווידסון סטריט גלייד.
אבל למרות מראה הבאגר, הבסיס הוא כאמור ה-K1600GT על כל מה שהוא מציע – מנוע 6 צילינדרים שמפיק 160 כ"ס עם מצערות חשמליות, מערכת מתלים אלקטרונית סמי-אקטיבית ואוטו-אדפטיבית, מערכות ABS ובקרת החלקה, ואופציה להילוך אחורי, לקוויקשיפטר לשני הכיוונים ולמערכת תקשורת החירום של ב.מ.וו.
מחירו של ה-K1600B באגר נקבע בישראל על 199,000 ש"ח.
ה-K1600B באגר יוצג לראשונה לקהל הישראלי בפתיחה החגיגית של אולם התצוגה החדש של אופנועי ב.מ.וו בצפון – ד"ר ניר סייקל, שד' ההסתדרות 2016, חיפה, ביום שישי הקרוב, 3.11.17. החל מיום ראשון, 5.11.17, הבאגר יעמוד לתצוגה גם באולם התצוגה של ב.מ.וו ברח' המסגר 16, תל-אביב.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי השטח של בטא לישראל, מודיעה על תחילת הייבוא והשיווק של אופנועי הטריאל של בטא מסדרת EVO 2T, בנפחים 125, 250 ו-300 סמ"ק.
אופנועי הטריאל של בטא מסדרת EVO 2T
חברת בטא האיטלקית מייצרת אופנועי טריאל כבר משנות ה-80 של המאה הקודמת, ובאמתחתה 13 אליפויות עולם ויותר מ-100 אליפויות אזוריות. דגמי ה-EVO 2T מציעים מנועים דו-פעימתיים שופעי מומנט – כנהוג בעולם הטריאל, שלדות אלומיניום קלות וקשיחות, בולמים פרוגרסיביים, משקלים נמוכים וגרפיקות מודרניות.
אנדראה דוביציוזו, אחרי ניצחון נפלא במוטגי ומרוץ נוראי בפיליפ איילנד, היה חייב לאחוז בתשע נקודות אליפות יותר ממרקז בתום המרוץ בספאנג על מנת להשאיר לעצמו סיכוי תאורטי לזכות בתואר האליפות. מהכותרת ברור שהצליח לו. אנדראה דוביציוזו של 2017 הוא דובי שעבר מטמורפוזה, או שמא נקרא לו מטמורדובי. דובי אלוף עולם מימי זכייתו בתואר ב-125 סמ"ק. במשך שתי העונות שלאחר מכן דובי נלחם ראש בראש עם לורנזו ומפסיד לו את האליפות פעמיים, כשהונדה מודה בעונה השנייה שה-NSR250 אינו כלי מתאים כנגד ה-RS250 של אפריליה. ב-MotoGP דובי רוכב של מרכז העשירייה הראשונה, ובאמתחתו ניצחון אחד בדונינגטון ב-2009 וניצחון נוסף בספאנג ב-2016. מאז מוג'לו, דובי וה-GP17 של דוקאטי מבשילים ביחד: ניצחונות במוג'לו, קטלוניה, אוסטריה, סילברסטון, מוטגי ובמרוץ האחרון בספאנג, ודובי והדוקאטי במרוץ האליפות עד לקו הסיום בוולנסיה.
מטמורדובי
דובי היה מהיר ממרקז לאורך מרבית האימונים. מרקז מוצא שפה משותפת עם האספלט של ספאנג באימון חופשי 4, כולל הצלה יוצאת דופן. מרקז תוקף את מקצה הדירוג כשהוא הראשון לעלות למסלול, והוא טס בהקפה המדודה הראשונה כשג'ק מילר בעקבותיו. מרקז מושך את הבלימה אל תוך הפנייה האחרונה שמחברת בין הישורת האחורית לישורת הראשית, ומתרסק בלואו סייד. הוא ממהר לפיטס, חוזר למסלול ומדרג ראשון באופן זמני. או אז מתחילה סערה רבתי, כשאת הפול פוזישן מחזיקים באופן זמני לורנזו, דובי, רוסי, זרקו, ובסוף מגיע דני פדרוסה על ההונדה RCV 213V של קבוצת המפעל ושודד את הפול ב-17 אלפיות השנייה מיוהאן זרקו, שרוכב על הימאהה YZR-M1 של קבוצת הלוויין טק-3. דובי מזנק שלישי כשהוא איטי מזרקו בשבע אלפיות קטנטנות. אחריהם לפי הסדר מזנקים רוסי, ויניאלס ולורנזו, כשמרקז מזנק שביעי.
מרקז – שחרר וסיים רביעי
כשפרנקו מורבדלי מסיים שלישי וזוכה באליפות ה-Moto2 נפתחות ארובות השמיים ומטביעות את האספלט בנהרות של גשם. האופנועים נעולים צמיגי גשם, כשמרבית הרוכבים בוחרים צמיגים בדרגת קושי בינונית. מבין הראשונים לזנק רק פדרוסה וזרקו בוחרים בצמיג גשם אחורי רך.
מרקז, שאינו ידוע ביכולת זינוק מטורפת, משגר את עצמו מיד כשכבים האורות האדומים, משתחל דרך ששת הרוכבים שלפניו, צולל ראשון לפנייה 1 ויוצא רחב, מאבד מקום לזרקו ומגן על המקום השני מפני לורנזו. דובי רביעי ולוקח לו 4 הקפות לחמם את עצמו, את האופנוע ולהבין את האספלט של ספאנג.
דובי – ניצחון שישי השנה
הגשם מכה חזק בצמד רוכבי מוביסטאר-יאמהה. רוסי וויניאלס, ובהתאמה ראשי הצוותים שלהם סלבנו גלבסורה ורמון פורקדה, לא מצליחים למצוא סט-אפ מתאים לגשם עם ה-YZR-M1 של 2017. רוסי מתדרדר למקום ה-11 לאחר מגע עם פול אספרגרו והקטום בזינוק. ויניאלס מסיים את ההקפה הראשונה במקום ה-13. שניהם ישתפרו במהלך המרוץ, אבל זה יספיק לרוסי למקום שביעי ולויניאלס למקום התשיעי. מי שכן נהנה מהגשם היה דנילו פטרוצ'י על ה-GP17 של קבוצת פרמאק. פטרוצ'י סובל מתקלה טכנית במהלך ההקפה המקדימה, מאבד את מקומו בזינוק ונאלץ לצאת לדרכו אחרון. הוא מסיים שישי לאחר שהחל אחרון.
לורנזו – איבוד הקדמי מנע את הצורך בהוראות קבוצתיות
דובי עוקף את מרקז לשלישי. זרקו, לורנזו ודובי רוכבים בקצב משלהם כשהם מחליפים הקפות מהירות תדיר. זרקו סובל מבעיות אחיזה בצמיג האחורי הרך, מאבד את ההובלה ללורנזו ואת המקום השני לדובי. כשמרקז רביעי, כל תוצאה אחרת פרט לניצחון ומרקז אלוף בספאנג עכשיו. מרקז מנצל את קשייו של זרקו ומקצץ חצי שנייה, רק בשביל להיקלע לבעיות אחיזה משל עצמו, והוא מחליט להסתפק במקום הרביעי.
בחוד טסים להם צמד רוכבי דוקאטי, כשלורנזו מוביל ודובי מיד אחריו. ניצחון ראשון ללורנזו על הדוקאטי או סיכוי לאליפות לדובי. הדיון על הוראות כאלה או אחרות בקבוצת דוקאטי קורסה מתייתרות כשלורנזו מאבד את הקדמי בפנייה האחרונה, יוצא רחב ודובי טס תחתיו. דובי של 2017 הוא רוכב-על. רכיבה מהירה וחלקה של דובי מותירה את לורנזו כשנייה מאחור. דובי חוצה את קו הסיום בווילי ארוך ועם סיכוי לתואר.
זרקו – פודיום מכובד!
מרקז ודובי ימשיכו בוולנסיה, רק שלמרקז הרבה יותר ניסיון במרוצי קלאץ'. ככה מרקז זכה באליפות הראשונה שלו ב-125 סמ"ק וכך גם באליפות הראשונה של ב-MotoGP ב-2013. דובי חייב לנצח בכל מקרה. מקום שני ועשרים נקודות לדובי לא יספיקו עם יתרון של 21 נקודות למרקז. גם אם דובי מנצח, על מרקז עדיין לסיים במקום ה-12 ומטה.
מרקז, דובי, ולנסיה – יום ראשון, 12.11, מזנקים ב-,15:00 ומרקז או דובי יזכו באליפות ב-15:45.
קוואסאקי חושפת בתערוכת טוקיו את הנינג'ה 400 החדש – המחליף של הנינג'ה 300 שתוכנן על מנת לתת מענה טוב יותר למגבלת קטגוריית הביניים A1 (באירופה A2), כשההספק מטפס ל-45 כ"ס.
קוואסאקי נינג'ה 400 – חדש ל-2018
המנוע החדש, טווין מקבילי בנפח 399 סמ"ק, בנוי על בסיס מנוע ה-300 הישן (שבנוי בעצמו על בסיס הנינג'ה 250 ולפני כן על בסיס ה-GPX250), אולם הוא עבר סדרת שיפורים, בין היתר כדי להתאים לתקנות יורו 4. ההספק עומד על 45 כ"ס (33.4 קילוואט), שהם כ-2.5 כ"ס מתחת למגבלה של קטגוריית הביניים (35 קילוואט) ו-9.5 כ"ס יותר מהנינג'ה 300. יניקה בתצורת דאונדראפט עוזרת למנוע להשיג גרף מומנט שטוח למדי, כך שהוא צפוי גם להיות גמיש ושימושי. המומנט המקסימלי, אגב, עומד על 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד.
פרט למונע המחודש יש גם מערכת קירור חדשה, שלטענת קוואסאקי מסיטה את עודפי החום מרגלי הרוכב, ויש גם מצמד מחליק חדש.
שלדה חדשה, מנוע משופר
שלדת מסבך משולשי הפלדה חדשה לחלוטין, ולטענת קוואסאקי היא במבנה דומה לזה של ה-H2. בסיס הגלגלים קצר יותר מבעבר, וכעת הוא עומד על 1,370 מ"מ במקום 1,405 מ"מ ב-300. הבולמים קשיחים יותר מאשר ב-300 – אם כי עדיין מדובר על מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ מלפנים ומונושוק אחורי מתכוונן ל-5 מצבי עומס קפיץ. קוטר הבלמים הקדמיים גדל ל-310 מ"מ, ויש גם מערכת ABS כסטנדרט כמובן. הגלגלים חדשים, יצוקים עם 5 חישורים, והצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור.
בקוואסאקי מדגישים את ירידת המשקל, כשכעת הנינג'ה 400 שוקל 168 ק"ג מלא – כולל כל הנוזלים.
עיצוב ספורטיבי חדש ומושקע
העיצוב והארגונומיה חדשים לחלוטין. גובה המושב עומד על 785 מ"מ, כשיש גם מושב חלופי גבוה יותר, כשבשני המקרים המושב צר משמעותית מבעבר (50 מ"מ בקצה במקום 90 מ"מ בנינג'ה 300). גם מיכל הדלק צר יותר, אם כי הוא גם מכיל פחות דלק מבעבר – 14 ל', שלטענת קוואסאקי מספיקים לטווח של 350 ק"מ. העיצוב חדש לחלוטין, ספורטיבי מאוד, ולוקח השראה גם הוא מה-H2. פנסי החזית מסוג LED יוקרתי, יש לוח שעונים עם מחשב דרך, ובאופן כללי העיצוב מושקע מאוד ופונה בדיוק לקהל היעד – רוכבים צעירים.
קרוב לוודאי שכבר בתערוכת מילאנו, שתיפתח בשבוע הבא, קוואסאקי תציג את גרסת ה-Z400 העירומה היושבת על אותה הפלטפורמה. כך או כך, הנינג'ה 400 צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2018 – אז גם יתפרסם מחירו.
אמ;לק: ג'ונתן ראיי לא מוותר על אף נקודה, מלאנדרי הכי מהיר, דיוויס משתווה לסייקס במספר הנקודות בקרב על המקום השני בטבלה, וסילבן גינטולי, האלוף מ-2014, מצטרף לשני הסבבים האחרונים של העונה.
אמ;לק: ג'ונתן ראיי כפול 2
בסוף השבוע שעבר התקיים בחרז הסבב ה-12 והלפני האחרון לעונת 2017, שאולי נראה לחלק מהצופים כחסר חשיבות עבור ג'ונתן ראיי שכן הוא כבר השלים את הזכייה באליפות השלישית שלו ברציפות, אבל מי שחשב שהוא יראה את ראיי נח על זה זרי הדפנה – טעה בגדול.
ראיי הגיע לחרז – מסלול שבו מעולם לא ניצח קודם לכן – כשהוא חדור מטרה: לנצח גם במסלול הזה. נתחיל מהסוף: הצליח לו מעל ומעבר לציפיות כשהוא מנצח את 2 המקצים. בשבת בבוקר השיג מלאנדרי את זמן הדירוג הטוב ביותר והתייצב ראשון לזינוק למקצה הראשון, כשראיי ולואז אחריו.
האם ישבור בקטאר את שיא הנקודות לעונה של קולין אדוארדס?
במקצה הראשון היה זה האלוף שזינק טוב יותר והוביל למשך ההקפות הראשונות, אך בהמשך ראה את מלאנדרי עוקף אותו ובורח לו מלפנים אל עבר הניצחון. אלא שהמזל לא האיר פנים לאיטלקי שהוביל חלק ניכר מהמרוץ ונאלץ לפרוש 4 הקפות לסיום בעקבות תקלה טכנית בדוקאטי. דיוויס וסייקס מסיימים גם הם על הפודיום.
בראשון בצהריים זינקו ראיי ומלאנדרי ממקומות 9 ו-10 בהתאמה ומהר מאוד התקדמו לעבר החוד, אלא שראיי הצליח להוביל את המרוץ כבר בסוף ההקפה הראשונה, בזמן שמלאנדרי נאלץ לעבוד קשה יותר כשהוא מרבה לעשות טעויות שנבעו בעיקר מלחץ ומחוסר סבלנות. בסופו של דבר האיטלקי הבין שככה לא ישיג כלום, התאפס על עצמו וחזר לעניינים, כשהוא עוקף בהקפות האחרונות את דיוויס, ושני רוכבי דוקאטי מצטרפים לג'ונתן ראיי על הפודיום.
מרקו מלאנדרי
שווה להזכיר:
– אלכס לואז מסיים את הדירוג שלישי ואת שני המרוצים במקום הרביעי, כשבמרוץ השני הוא מקדים את טום סייקס. ימאהה ממשיכים להשתפר ולהראות שהם מסוגלים להיות תחרותיים.
– סילבן גינטולי, שזכה באליפות הסדרה בעונת 2014 (האחרון שזכה מאז 3 האליפויות של ראיי), חזר לביקור מהסופרבייק הבריטי על גבי הקוואסאקי של קבוצת פוצ'טי. גינטולי מסיים את המרוצים במקומות 6 ו-8 בהתאמה – הישג נאה למדי.
צ'אז דיוויס
– שני מרוצים בשני ימים שונים, בשניהם הונף דגל אדום בהקפה הראשונה מתוך 20, בשניהם חזרו הרוכבים לזינוק נוסף לעוד 19 הקפות. מה הסיכויים?
– גם בקטאר, המרוץ האחרון לעונה שיתקיים בסופ"ש הבא, לא ניצח ראיי מעולם. רק אם ינצח שם את 2 המרוצים האחרונים של העונה – ישבור את שיא הנקודות לעונה (552 נקודות) שבו מחזיק קולין אדוארדס מאז עונת 2002. האם יצליח ראיי לשבור שיא נוסף?
ג'ונתן ראיי
תוצאות הסבב ה-12, חרז
מקצה 1
ג'ונתן ראיי
צ'אז דיוויס
טום סייקס
מקצה 2
ג'ונתן ראיי
מרקו מלאנדרי
צ'אז דיוויס
טבלת האליפות בתום סבב מספר 12
ג'ונתן ראיי, קוואסאקי, 506 נק'
טום סייקס, קוואסאקי, 363 נק'
צ'אז דיוויס, דוקאטי, 363 נק'
מרקו מלאנדרי, דוקאטי, 301 נק'
אלכס לואז, ימאהה, 226 נק'
חרז הסתיים, נתראה בסבב האחרון בקטאר
הסבב האחרון לעונת 2017 יתקיים בקטאר בסוף השבוע של ה-4.11.
יש אנשים שעבורם האושר נמצא באופנוענות, כל אחד ומה שמדבר אליו – קאסטומים, אופנועי ספורט, אדוונצ'רים, חרגולי שטח, או כל דבר אחר על 2 ולפעמים 3 גלגלים. אבל סביר להניח שאם תשאלו כל אחד מהם האם הוא מצא את האושר האולטימטיבי, כנראה שתֵיענו בשלילה.
הרבה נאמר ונכתב על בני האדם ועל אושרם, וכנראה שגם תואר בפילוסופיה לא יקרב אותי אל עבר ההבנה של המושג האמורפי הזה. ובכל זאת, במשפט אחד מיני רבים בנושא אני מוצא את עצמי מהרהר אחת לתקופה, ומבלי לצטט מילה במילה הכיוון הכללי אומר ש'האושר לא נמצא בסוף הדרך (אל האושר…), אלא האושר הוא הדרך עצמה'. עוד נחזור לזה.
כשימאהה התחילו לפזר בשנת 2013 טיזרים שונים שנשאו את הכותרת 'הצד האפל של יפן' הם הצליחו למשוך הרבה תשומת לב ויצרו סקרנות רבה, בעיקר לאור העובדה שכבר היה ידוע כי ימאהה מפתחת אופנוע עם מנוע 3 צילינדרים, ובעולם ציפו בכיליון עיניים לראות מה מתבשל במפעלי החברה. כשהוצגו לעולם ה-MT-09 וה-MT-07 הם זכו לשבחים רבים. תחילה על הקונספט ולאחר מכן גם על הביצועים ביחס למחיר האטרקטיבי של החבילה הכוללת. אלא שזו לא הייתה התלהבות סוחפת, כזו שגרמה לעיתונאים שרכבו על הכלים הללו לצאת מגדרם ולחלום בלילה על אחד מאותם אופנועים.
לאט לאט, שנה אחר שנה, התחילו להופיע דגמים חדשים שהרחיבו את הסדרה, דוגמת הטרייסרים וה-XSR-ים בשני הנפחים – אופנועים חשובים וטובים לכשעצמם, אך פתאום הצד האפל של יפן כבר נראה הרבה פחות אפל ומאיים. למעשה, הוא התחיל להיראות הרבה יותר נעים, מגניב והיפסטרי. הנייקדים החדשים של ימאהה כבר לא הזכירו את הסטריטפייטרים של שני העשורים הקודמים, לא את אלו שהתחילו כאופנועי ספורט ששוקמו לאחר תאונה ונותרו עירומים, ולא את אלו שהגיעו ככה מהמפעל כשהיצרנים הבינו שיש ביקוש לאופנועים כאלו, מינוס התאונה ברזומה.
איך מוצאים אושר?
מודל לחיקוי
מרוץ החימוש של שנות התשעים בואכה שנות האלפיים היה שייך כמעט באופן בלעדי לאופנועי הספורט שבין 600 ל-1,000 סמ"ק בחלוקה לקטגוריות, עם יוצאים מן הכלל בנפחים כמו 750, 1,300 ואפילו 1,400 סמ"ק, אבל אלו האחרונים לרוב היו לא יותר מתצוגת תכלית, שכן כלים כאלו לא הורשו להתחרות באליפויות הרשמיות ולא הייתה ליצרנים מוטיבציה אמיתית להילחם ביניהם מחוץ לגזרה הזו.
בשנים האחרונות אנחנו עדים לנטישה כמעט מוחלטת של דגמי ה-600, דוגמת הונדה שהפסיקה את ייצורו של ה-CBR האלמותי מצד אחד, וחוסר פיתוח של הדגמים הקיימים כבר לא מעט שנים מאז שהוצגו, כמו הג'יקסר 600 והנינג'ה 636 מהצד השני. היחידה שעוד נתנה צ'אנס לקטגוריית הסופרספורט היא ימאהה, שהציגה בשנה שעברה R6 חדש, אם כי גם במקרה הזה הבסיס הוא בעיקרו הדגם שהוצג לפני קרוב לעשור.
עבור המכורים לדבר המשמעות הייתה 'שגשוג' של שוק המשומשים, שכן אלו עלו פחות פחות על הכביש לאורך השנים האחרונות, מה שהעלה משמעותית את ערכם של המשומשים. אך עבור מי שרצה אופנוע כביש חדש שיהיה חזק ובעל ביצועים ספורטיביים, המשמעות הייתה שעליו לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, ולא סתם לקפוץ – קפיצת ראש מ-5 מטרים לתוך בריכה של 1000 סנטימטרים מעוקבים.
נכון, היו אופנועי ביניים שונים עם ביצועים לא רעים, ובכלל, בשנים האחרונות הרבה אופנועי כביש עם הצמיגים הנכונים מציעים יותר ויותר ממה שהיה שייך פעם רק לאותן מכונות מלחמה קטנות, אבל אלו כבר לא הציעו מכלולי קצה מהטופ שבטופ, ולרוב היוו חבילה נעימה עמוסה בפשרות שהחלו לצוץ במהירויות גבוהות, ולעתים אפילו עוד קודם לכן.
לוקחים R1…
תאומים לא זהים
היצרנים, שזיהו לאחר המשבר הכלכלי של העשור הקודם את הצורך באופנועים שבאים בחבילה צרכנית שמציעה יותר אופנוע בפחות כסף, הבחינו כעת גם בפער שהחל להיווצר במקום שבו פעם היו ה-600-ים. לחלקם כבר היה בארסנל הדגמים נייקד גדול עם מנוע של הליטר הספורטיבי שלהם מדור או שניים אחורה, בזמן שאחרים בנו אחד כזה סביב מנוע של דגם קיים – פלוס כמה שינויים, מינוס הפיירינג וכמה כוחות סוס. הקטגוריה שהלכה והתבססה קיבלה בשנים האחרונות את השם הלא רשמי 'סופר-נייקדים'.
למעשה, משנת 2001 גם לימאהה היה אחד כזה בסל הדגמים והוא ענה לשם FZ1, או 'פייזר 1000' כמו שכונה בארץ ובאירופה, אך זה לא זכה לשינויים משמעותיים מאז הוצג הדור השני שלו ב-2006, בשעה שאחיו הגדול, ה-R1 עבר מהפכה קטנה ב-2009 עם המעבר למנוע קרוספליין. לשנת 2015 הוצג R1 חדש, עמוס במיטב האלקטרוניקה של היצרן היפני, והיה ברור שימאהה תהיה חייבת לעדכן את הדגם העירום לאור פערי הדורות הגדולים, אך יותר חשוב מכך – לאור הנחיתות הברורה אל מול האופוזיציה האירופאית שהלכה והתבססה בשנים האחרונות כסמן הימני של הסופר-נייקדים.
בשנת 2016 הגיעה הבשורה: ימאהה לקחו את ה-R1 מהדגם האחרון, הפשיטו אותו, ואל משפחת ה-MT הצטרף אח חדש, גדול ושרירי, שכצפוי נקרא MT-10.
הופכים אותו לסופר-נייקד
דחיית סיפוקים
עכשיו קחו את כל מה שקראתם עד לשורה הזו – כל זה, פלוס מינוס (בעיקר פלוס), הצליח לחלוף במוחי בהבזק של רגע כשאספתי את ה-MT-10 ועליתי עליו לרכיבה מרגשת ומרטיטת חושים (ללא שמץ של ציניות) אל עבר הצד השני של הצומת, מרחק 200 מטרים מהסוכנות. רצה הגורל והתחנה הבאה שלי הייתה 60 שניות על השעון מדלת הסוכנות, כולל הרמזור האדום שבו חיכיתי. אחרי שעה עליתי עליו שוב, הפעם הביתה, לרכיבה הרבה יותר ארוכה של 5 דקות וחצי. שתי הרכיבות הללו היו כנראה מהיותר קשות שחוויתי בחיי, ולו רק משום שהן נגמרו יותר מדי מהר.
הרכיבה למחרת בבוקר, לכביש 10 שנפתח לנסיעה בחג, הצליחה להציל את שפיות דעתי שאיימה להתפזר ברוח אם הייתי צריך לעשות שוב נסיעות קצרות כל כך על הרובוטריק הזה. אלא שמבלי לשים לב הגעתי לתחילת הכביש, ומשם הקצב הממוצע עד שעשיתי אחורה פנה חזרה הביתה עמד על 60 קמ"ש בערך. זו הייתה הזדמנות נהדרת לגלות שאפשר לנסוע עם ה-MT כמעט בכל הילוך שרוצים, כולל 55 קמ"ש בהילוך 6, ולסיים את כל 17 הליטרים שבמיכל הדלק אחרי מרחק של 284 ק"מ – 16.7 ק"מ לליטר בחישוב זריז. למי שלא מתרשם במיוחד, זה הזמן להסביר שברכיבה ממוצעת על ה-MT-10 לא כדאי לנסות לעשות יותר מ-200 ק"מ מבלי לתדלק. אז יש מצב ששברנו שיא.
אפשר היה לחשוב ש-700 ק"מ ביום הזה יגרמו לי לרצות להחזיר את האופנוע לסוכנות מרוצה מהספק הקילומטרז' המכובד. אבל היה חסר לי משהו. נכון, הספקתי להתרשם מרוב מה שיש לאופנוע להציע לי; המושב נוח מאוד, וגם אחרי יום שלם עליו, אחרי שכבר ירדתי ממנו לכמה דקות, לא הייתה לי שום בעיה לעלות עליו שוב ולקפוץ לביקור קצרצר אצל ההורים. אפילו לא חשבתי על זה באותו רגע. הקוויקשיפטר (מעלה בלבד) שנוסף בגרסת 2017 עובד נהדר ועושה את העברת ההילוכים באופנוע לחלקה ומהנה יותר. בקרת השיוט בכביש 6 מומלצת בהחלט בקטעים שבהם הוא פנוי ולא דורש יותר מדי התערבות של הרוכב.
אלא שמה שהיה חסר לי לבדוק זה מה יש לו להציע לי בסעיף 'התכונה המיוחדת'. כן, אותה תכונה שגורמת לך לחייך בקסדה מן חיוך מטופש כזה שמאיים לבקע את הקסדה אם הוא לא יעצור בזמן.
ומסתכלים לאירופאים בלבן של פנסי ה-LED
קופו של הרגל
יצאתי לסיבוב של שעה וחצי באחד הכבישים החביבים עליי, בדיוק המקום בשביל לדעת האם זהו האחד. בכל זאת, יש הרבה מאוד אופנועים טובים בשוק, על חלקם גם רכבתי והתרשמתי מאוד. אז החלטתי שאסור לי למהר להחליט לגבי האופנוע הזה. הבעיה הייתה שפשוט קשה שלא למהר איתו.
נכון, לרכוב מהר זו לא חכמה עם אופנועים כאלו, פשוט מסובבים את המצערת והשאר כבר קורה לבד. אבל לרכוב מהר עם ה-MT-10 קורה מבלי ששמים לב, בשניות, ובקלות. ואז כשאתה כבר רוכב איתו מהר, אתה מגלה שזה גם קל –קל לשנות איתו כיוון בסוויפרים מהירים, קל להפיל אותו על הצד אל תוך הפניה ואז להרים אותו ביציאה ממנה. ובכל הזמן הזה, בכלל לא שמת לב שאתה רק עם אצבע אחת על ידית הברקס, ללא קשר למהירות הדמיונית שבה אתה נמצא. כל כך הרבה כח אבל גם כל כך הרבה רגש יש לבלם הקדמי שלו, שאצבע אחת זה כל מה שצריך בשביל לעצור אותו, ועוד פחות מזה אם רק רוצים להאט קצת.
בתחילת הרכיבה עוד הייתי על מצב 2 מתוך 3 גם של מצב ניהול המנוע ועם בקרת האחיזה גם כן במצב דומה, מתוך מחשבה שאם לא אני אז לפחות שהאופנוע יהיה המבוגר האחראי היום. תוך כדי הרכיבה הרשיתי לעצמי להוריד קצת את הבקרה ל-1, קצת פחות מבוגר אבל עדיין אחראי.
אלא שהסאונד של מנוע הקרוספליין הזה מבעבע מתחתיך והתחושה שהוא מייצר בגוף כשהסל"ד מתחיל לטפס – יש בהם משהו לא הגיוני. הם לוקחים רוכב רגוע ושפוי שהחליט שעדיף לו קטנוע 250 סמ"ק על פני אופנוע ספורט, ומרסקים לו את כל התכניות ברגע אחד. במקומו של ההיגיון נותר רק קוף קטן ושובב.
כיביתי את בקרת האחיזה, העברתי את ניהול המנוע למצב מספר 1 ונתתי לקוף את המפתחות.
את הדרך אל האושר לא תמצאו ב-WAZE וגם לא במפת השודדים שקניתם בשוק הפשפשים ב-25 שקלים אחרי מיקוח. זוהי דרך שרבים ניסו למצוא. חלקם שבו כלאחר שבאו, אחרים מספרים שמצאו אותה אך מעולם לא הצליחו להוכיח שהיא קיימת. למעשה, בדומה לתיאוריות רבות בפיזיקה, קשה עד בלתי אפשרי להוכיח את קיומה. כמוה כך גם האופנוע המושלם.
כשלנמרוד יוצא הקוף…
אבל אולי לא צריך אופנוע מושלם, אולי זה חלק מהעניין – שאם היה אופנוע מושלם לא היה בו שום דבר מעניין שייחודי לו, שעושה אותו למה שהוא. אז בסדר, זווית הצידוד שלו לא מושלמת, ופתיחת המושב שלו יכולה הייתה להיות יותר נוחה, והכבל של הקלאץ' – הוא בכוונה מפריע להכניס את המפתח לסוויץ' בקלות, כדי לוודא שאתה באמת מתכוון לזה. נראה לי. אבל זה לא חשוב.
אולי לא הייתי הראשון שנכנס לסוכנות כדי להחזיר את המפתח של האופנוע עם חיוך שאי אפשר להסתיר, אבל יש סיכוי לא רע שהייתי הראשון שעשה את זה ולא שם על השולחן יחד עם המפתח גם 90 אלף שקלים ואיזה פתק קטן שעליו כתוב הצבע שבחרתי.
לקחתי את הקוף, דחפתי אותו חזרה מתחת למושב של הקטנוע וחזרתי הביתה עם חיוך. זה לא היה חיוך של אושר, אלא החיוך ההוא ממקודם, כשנכנסתי לסוכנות. הוא פשוט עוד לא ירד.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי ואפריליה לישראל, מודיעה על הורדת מחירים קבועה ל-4 דגמים, וכן מבצע חורף לשורה ארוכה של דגמים.
הסוזוקי SV650 החדש יורד במחיר באופן קבוע כמחיר מחירון. מעתה הגרסה הלא מוגבלת והגרסה המוגבלת ל-A1 מוצעות במחיר זהה של 46,957 ש"ח (לפני אגרות רישוי) – הוזלה קבועה של כ-3,000 ש"ח לגרסה הלא מוגבלת.
