שבועיים לפני פתיחת תערוכת מילאנו, ימאהה משחררת פרטים ראשוניים על דגם שהיה צפוי – ה-NIKEN – אופנוע תלת-גלגלי שבבסיסו מנוע הטריפל CP3 של הימאהה MT-09 בנפח 847 סמ"ק.
תלת-גלגלי עם מנוע הטריפל של ה-MT-09, עם גלגלי "15 מלפנים ועם עיצוב קיצוני
ה-NIKEN החדש הוא חלק מפרויקט ה-LMW (ר"ת Leaning Multi Wheeler), כלומר התלת-גלגליים של ימאהה. רק שבניגוד לטריסיטי הקטן, פה מדובר על אופנוע של ממש, עם מנוע טריפל בנפח 847 סמ"ק שנלקח ישירות מה-MT-09 ומפיק 115 כ"ס.
בימאהה לא מפרסמים נתונים מלאים, שכן אלו יימסרו במסיבת העיתונאים של ימאהה בתערוכת מילאנו ב-6.11, אולם מהמעט שהם כן מוסרים ומהתמונות ניתן ללמוד כי צמד הגלגלים הקדמיים בקוטר "15, ושעל כל גלגל יש צמד בולמים הפוכים בשרניים.
העיצוב קיצוני וחד, כמו המגמה של ימאהה בשנים האחרונות, וחלק ניכר מחלקי המנוע נראה כמו חלקי מדף מכלים אחרים – על מנת לחסוך בהוצאות ולשמור על מחיר רכישה שפוי.
זוהי הפעם הראשונה שחברה משחררת תלת-גלגלי בנפח שכזה על בסיס של אופנוע ולא קטנוע (תיבת הילוכים וקלאץ', מבנה מנוע, הינע סופי, מתלה אחורי וכו'), ואנחנו כבר מצפים לרכב עליו. חתיכת יציאה מעניינת.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי האנדורו של בטא האיטלקית, מודיעה על פתיחת המכירה המוקדמת של ה-125RR – האנדורו המקצועי הדו-פעימתי החדש שהושק מוקדם יותר השנה. ה-125RR צפוי להיחשף בתערוכת מילאנו הקרובה שתיפתח בעוד שבועיים, כשמיד לאחר מכן יחל השיווק בעולם, וכאמור גם בישראל.
בטא 125RR דגם 2018
הבטא 125RR הוא כלי חדש לחלוטין בעל מנוע דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. הוא בנוי על בסיס גאומטריית השלדה של ה-250RR וה-300RR, והוא עושה שימוש במכלולים זהים לאחים הגדולים כמו בולמים, בלמים, כידון, גלגלים, פלסטיקה ואביזרים. ההתנעה רגלית, אולם בטא מציעה קיט מתנע חשמלי בתוספת תשלום.
מחירו של הבטא 125RR נקבע על 39,985 ש"ח לפני אגרות רישוי, כלומר כ-41 אלף ש"ח 'על הכביש'.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.4 סמ"ק, 21.5 כ"ס, 2.4 קג"מ, הזרקת דלק, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 140/60-13, 120/70-14
לרכיבת מבחן על הסאן-יאנג CRUiSYM 250 החדש – לחצו כאן
סאן-יאנג קרוזים 250
מה זה?
בראש ובראשונה – המחליף של הג'וימקס 250 הסופר-פופולרי בישראל. אחרי למעלה מעשור של שליטה בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק בישראל וכמה דורות של ג'וימקס, בסאן-יאנג היו חייבים לחדש את רב המכר שלהם.
הבסיס המכאני נלקח בשלמותו מהג'וימקס 250. השלדה, הבולמים, הבלמים, המנוע ומכלולי השלדה – כולם כמעט זהים לג'וימקס. למה כמעט? מפני של-2017 המנוע עבר מספר שינויים קטנים לצורך ההתאמה לתקנות יורו 4, והבולמים עברו כמה שדרוגים לשיפור היציבות.
על הבסיס המכאני הזה בסאן-יאנג הלבישו עבודת גוף חדשה לחלוטין, ואנחנו חייבים לציין שהיא לא פחות ממדהימה. העיצוב סופר-מודרני, מרשים מאוד, ונראה כמו כלי אירופאי מושקע ולא כמו כלי טייוואני בסיסי. בכל מקום על הקטנוע תמצאו פיסולי פלסטיק מחודדים בטוב טעם, וגם פלסטיקה בטקסטורת קרבון יוקרתית. אלמנטים מסוימים מהעיצוב נלקחו מהימאהה איקסמקס 250 של הדור הקודם, כמו למשל ה'בומרנג' במרכז הקטנוע, עיצוב החזית, וגם לוח השעונים עם צמד המעוינים ומסך ה-LCD במרכז.
מבחינת אבזור, הקרוזים לוקח את הג'וימקס כמה צעדים קדימה. יש פנסי LED באורות החניה, באור האחורי, באור הבלם ובארבעת המאותתים. יש גם שקע USB ושקע 12V, מראות מתקפלות, רגליות מורכב נשלפות, משקף קדמי מתכוונן (על-ידי ברגים), לוח שעונים הכולל מחשב דרך, תא כפפות שימושי מצד ימין, וכן תא אחסון ענק מתחת למושב שמכיל 2 קסדות מלאות ועוד קצת. בהחלט מכובד.
עיצוב מרשים עם חידודים ופלסטיקה דמוית קרבון
ביצועים
הורדת המשקל ובעיקר הקטנת רוחב הקטנוע בעיצוב החדש, הופכים את הקרוזים לזריז ודינמי יותר מהג'וימקס, וזה בא לידי ביטוי בהיגוי המדויק יותר ובעיקר בתנועה עירונית צפופה.
מצד המנוע ויחידת הווריאטור לא מורגש שינוי משמעותי, אם בכלל. זהו אותו המנוע הוותיק והמוכר של הג'וימקס, ואותו הווריאטור החלק והטוב בסך הכל. התאומה החלטית וחלקה, ואספקת הכוח רציפה ונעימה – עד לקו האדום ב-8,500 סל"ד.
המהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט מהקרוזים 250 עמדה על 142 קמ"ש לפי השעון, ובמדידת GPS קיבלנו 127 קמ"ש בדיוק, מה שאומר סטייה של 15 קמ"ש. מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 125-120 קמ"ש על השעון, שהם סביב 110 קמ"ש אמיתיים. לא יוצא דופן בקטגוריה.
ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, זאת בשל הורדת המשקל ושיפור הבולמים, והקרוזים מרגיש חד יותר מהג'וימקס. זה בא לידי ביטוי בכניסות לפניות, ביציבות תוך כדי פניות, וגם ברכיבה בקו ישר על האספלט העירוני או בכבישים בינעירוניים. הבלמים טובים בסך הכל, בדיוק כמו בג'וימקס הקודם.
בסך הכל מבחינת ביצועים הקרוזים 250 מציע שיפור מסוים בהתנהגות הדינמית ובחדות, כאמור בעיקר בשל משקל נמוך יותר, ממד רוחב צר יותר מאחור, וכן בשל שיפורי הבולמים.
ביצועים דינמיים טובים משל הג'וימקס
איך זה מרגיש?
בעיקר מהודק יותר, מודרני יותר, וגם ספורטיבי יותר (אם כי זה לא קטנוע ספורטיבי, שיהיה ברור).
תנוחת הרכיבה כמעט וזהה לג'וימקס. הכידון צר למדי, מרחב המחיה לרוכב סביר אבל לא גדול, ובסך הכל מדובר בקטנוע בעל ממדים בינוניים. נקודה ששופרה היא המושב, שכעת רכון פחות לפנים ותומך יותר טוב את הישבן, מה שמתבטא בנוחות לאורך זמן – למרות היותו קשיח למדי. כששולחים את הרגליים לפנים – למדרס השיוט – אז דווקא יש מרחב גדול למדי לרגליים, וכאמור בסך הכל מדובר בקטנוע נוח ברמה טובה אבל לא בקטנוע מרווח. מיגון הרוח טוב למדי ומצליח לסנן את רוב הרוח מקסדת הרוכב, והמראות המתקפלות החדשות ממוקמות היטב ומציעות שדה ראייה מעולה אחורנית – גם זה שיפור חשוב.
הרכיבה על הקרוזים נעימה וחלקה למדי. זה לא קטנוע פרימיום, אלא קטנוע בסיסי פלוס, אבל בימינו – הבסיסי פלוס מציע איכות טובה למדי עם איכות חומרים והרכבה טובה מאוד. נקודות ביקורת יש לנו על כמה נקודות בגימור, כמו למשל כפתורי בתי המתגים המיושנים, שחייבים לעבור רענון בקרוב ולא עומדים בקו אחד עם שאר הקטנוע. הפלסטיקה מאידך, לא רק נראית מעולה אלא גם מרגישה איכותית, וזוהי מבחינתנו קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של סאן-יאנג במעבר בין הג'וימקס לקרוזים.
אז הקרוזים הוא קטנוע עירוני ופרברים מוצלח כמו הג'וימקס, הוא נותן תחושה טובה למדי ברוב המכריע של הסעיפים, והוא זריז ודינמי – כמו שקומיוטר בסיסי ישראלי צריך להיות, ועם מערכת ABS בטיחותית, חשובה ושעובדת מצוין.
מחליף ראוי לג'וימקס הוותיק
סיכום ועלויות
הקרוזים 250 הוא שדרוג חשוב וראוי לג'וימקס הוותיק. על הפלטפורמה המוכרת והמוכחת בסאן-יאנג בנו עבודת גוף חדשה שגם נראית מעולה ומקפיצה את סעיפי העיצוב ב-5 רמות מעלה, וגם מרגישה איכותית למדי. גם האבזור טוב יותר מבעבר, וככלי רב-שימושי ליום-יום הוא עושה את העבודה מצוין, ושוב – עם טוויסט מרשים מאוד בעיצוב, בנראות ובנוכחות.
היתרון הגדול של הקרוזים, מעבר להיותו קומיוטר מצוין, הוא שמדובר באחד הכלים האחרונים שנשארו בקטגוריית ה-250 סמ"ק, והחשיבות שלו לשוק הישראלי גדולה – בעיקר בשל העובדה שעל נפח של 250 סמ"ק משלמים כאלפייה פחות בביטוח החובה ביחס לכל מה שהוא מעל 250 סמ"ק, כך שיש פה קלף חשוב מאוד לסאן-יאנג, שהשנה מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט. בגלל מדרגת הביטוח, אגב, הקרוזים 250 הוא קנייה טובה יותר לדעתנו מאשר הגרסה המוגדלת – הקרוזים 300 – שבפועל נפחו 279 סמ"ק.
בנוסף, היות והפלטפורמה המכאנית כמעט זהה, יש בשוק חלפים משומשים רבים מדגמי הג'וימקס השונים, המוסכים מכירים היטב את העבודה על הכלי, וגם מחירי התחזוקה בסך הכל סבירים לסגמנט.
אם לסכם, אז הקרוזים 250 הוא מחליף יותר מראוי לג'וימקס הוותיק, וזה לא יהיה מהלך נועז מצידנו להמר שהוא הולך להיות רב-מכר מקומי – בדיוק כמו הג'וימקס 250 ואף יותר.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 485 ש"ח
5,000 ק"מ – 376 ש"ח
10,000 ק"מ – 737 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,428 ש"ח
20,000 ק"מ – 904 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,930 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מי שצופה במרוצי ה-Moto3 בוודאי שמע שדרנים אנגלים כאלה ואחרים מתארים את המרוץ כ-Freight Train – רכבת משא לדוברי העברית שבינינו. המונח מתאר שרשרת של רוכבים, לעתים מעל עשרה, שרוכבים צמוד זה לזה. התופעה אינה שכיחה במרוצי MotoGP, ו-Freight Train של שמונה רוכבים היא עניין יוצא דופן.
רכבת משא בפיליפ איילנד
במרוץ האליפות נותרו שני קטרים. מארק מרקז שרוכב על הקטר הכתום של רפסול-הונדה – ה-RCV213V, ואנדראה דוביציוזו שרוכב על הקטר האדום של דוקאטי – ה-GP17. מרקז נוחת בפיליפ איילנד אחרי שחטף מדובי ראש בראש במוטגי, כשהוא כולו מוכוון מטרה. הוא מהיר בכל מקצי האימונים וכובש את עמדת הפול כשהוא מהיר מויניאלס ב-1/3 שנייה. דובי עוד שמר את מרקז קרוב במקצי האימון בשישי, אבל בשבת דובי מאבד את הפסים ומדרג לזינוק במקום ה-11. מה שמדאיג את דוקאטי יותר מכך היא העובדה שאף לא דוקאטי אחד מצליח לדרג למרוץ בעשירייה הראשונה.
דוביציוזו – הקטר השני
מזנקים. דובי שומר על המיקום בזינוק למשך הקפה אחת בודדת, ואז יוצא רחב מאוד כשהוא מפספס לגמרי את הבלימה לפנייה 1, הפנייה על שם דוהאן, ומגלה את עצמו משתרך במקום העשרים. דובי מתקדם לאטו לעבר העשירייה הראשונה, אבל ביציאה מהפנייה האחרונה הצמיג האחורי שלו מסבסב את עצמו לדעת והוא נעקף על הקו על-ידי רדינג ופדרוסה, מסיים במקום ה-13 ולוקח 3 נקודות אליפות בלבד לספאנג.
מרקז מזנק בווילי, אבל מצליח לצלול ראשון לפנייה 1 בשביל לגלות את ג'ק מילר על ההונדה של MARK VDS יוצא ראשון מהפנייה השנייה. מילר עוד ימשיך ויוביל למשך מספר הקפות, כשמארחיו מסדרים הקרונות ובהם מרקז, רוסי, ויניאלס, זרקו, אלייש אספרגרו, קראטשלאו, יאנונה ורינס. ותיקים ורוקי'ז על אופנועי מפעל ואופנועי לוויין עם נציגות לאפריליה וסוזוקי, בנוסף להונדה את ימאהה שתמיד שם. הרכבת תאבד את אלייש והאפריליה בפנייה 1 בחלק השני של המרוץ. למשך הקפות רבות תשעה רוכבים מתכווצים לשנייה ומחצה על המסלול, והמובילים מתחלפים תדיר. אחרי מילר יובילו את המרוץ רוסי, זרקו, ויניאלס ומרקז. עקיפות מרובות בין מרקז, רוסי וזרקו מותירים פסים שחורים של צמיגים על חליפות העור של רוסי ומרקז. גם פיירינג הזנב של מרקז מגיע לקו הסיום שבור.
מרקז על קו הסיום – פיירינג זנב שבור
מבין רוכבי החוד המפתיע הוא רוסי, שלאורך מקצי האימון לא מוצא אחיזה ראויה. רוסי מדרג במקום ה-12 באימונים, מה ששולח אותו למקצה הדירוג המקדים Q1. שם הוא מסיים ראשון ומדרג שביעי במקצה הקובע.
מרקז, שהיה המהיר מכולם באימונים ובדירוג, מחליט שלרכב 3/4 מרוץ בצפיפות זה די והותר, רק שיש לו דרך אחת לזכות באליפויות – לנצח מרוצים. שבע הקפות לתום המרוץ מרקז צולל אל מתחת לויניאלס, אוחז בחוד ופותח מצערת. רוסי משווה את הקצב למשך שתי הקפות, ואז מרקז פותח מבערים ונעלם. מרקז חוצה ראשון את קו הסיום כשהוא 1.8 שניות לפני רוסי.
ולנטינו רוסי – מצליח לסיים שני
זרקו, שרוכב על ה-YZR-M1 של קבוצת הלויין טק-3, נתן בראש לרוכבי המפעל של יאמהה במרוצים רבים העונה. הפעם הטריו של ימאהה – רוסי-ויניאלס-זרקו – היו נעולים בטנגו צמוד לאורך הקפות הסיום. רוסי רוכב נפלא בהקפות הסיום כשהוא מגן על הקו ועל המקום השני מפני זרקו. ויניאלס מצליח ממש על קו הסיום לשדוד מזרקו את המקום השלישי והאחרון על הפודיום. מרקז אולי טס קדימה, אבל רוסי, ויניאלס וזרקו חצו את קו הסיום כשבין רוסי בשני לזרקו ברביעי מפרידים 43 אלפיות השנייה!
ויניאלס מוביל (זמנית) את רוסי – בסיום פער של 43 אלפיות בין מקום 2 למקום 4
הפרויקט החדש של ק.ט.מ הולך ומבשיל היטב, כשבמרוץ יבש במסלול מהיר מאוד פול אספרגרו וברדלי סמית' מסיימים תשיעי ועשירי בהתאמה, כשהם איטיים ממרקז רק ב-16 שניות.
ק.ט.מ – הפרויקט הולך ומבשיל
דובי, שחתך 5 נקודות אליפות ממרקז במוטגי, מאבד 22 נקודות בפיליפ איילנד. הפער עומד על 33 נקודות, כשניצחון במרוץ מקנה 25 נקודות אליפות. מרקז יכול לסגור את האליפות כבר ביום ראשון הקרוס ב-09:45. מרקז תלוי בעצמו. דובי תלוי במרקז.
לסיום, ברכות לחואן מיר שזכה באליפות ה-Moto3 על ההונדה של קבוצת לאופרד בקלאסה, כשהוא מנצח מרוץ שקוצר בגלל גשם.
תחום הבטיחות הפסיבית והמיגון לרוכבי דו-גלגלי תפס תאוצה בשני העשורים האחרון, עם פיתוחים טכנולוגיים רבים בתחום ההגנה לרוכבים. אחד המוצרים המעניינים בתחום הזה הוא מעילים המכילים כריות אוויר ומתנפחים בשעת תאונה כדי להגן על פלג הגוף העליון של הרוכב.
עד היום ראינו מוצרים שונים הכוללים כבל המחבר בין המעיל לאופנוע, ובעת ניתוק של הרוכב מהאופנוע – למשל בזמן תאונה – מפעיל את כרית האוויר. כעת נחת בישראל ה-Tech-Air של אלפינסטארס האמריקאית / איטלקית. זהו מעיל מתנפח מהדור האחרון, שאינו עושה שימוש בכבל מכאני אלא במערכת אלקטרונית מתוחכמת בעלת חיישנים, שמזהה אימפקט של תאונה ומפעילה את כרית האוויר שמסביב לפלג הגוף העליון של הרוכב. בנוסף, המערכת מספקת הגנה היקפית לפלג הגוף העליון, כולל לכתפיים ולצלעות, וכמובן לטורסו ולגב.
אנשי אלפינסטארס העולמית מציגים את טכנולוגיית ה-Tech-Air
אלפינסטארס החלה בתהליך הפיתוח כבר ב-2001, ובין היתר המערכת עברה מבחנים במרוצי MotoGP, עם נתונים רבים שנאספו ועם למעלה מ-600 התרסקויות שבהן נפתחה כרית האוויר.
העיקרון פשוט בתאוריה, אולם מסובך ליישום: מעיל הרכיבה בנוי משני חלקים – וסט פנימי המכיל בתוכו את המערכת האלקטרונית, את כרית האוויר ההיקפית ואת מיכל הארגון לניפוח הכרית, ומעיל רכיבה כזה או אחר שלתוכו מחברים את הווסט.
המערכת האלקטרונית שבתוך הווסט כוללת בתוכה 3 חיישני תאוצה תלת-ממדיים (בכתפיים ובמערכת האלקטרונית שנמצאת בגב הווסט), וכן חיישן ג'יירו. כאשר המערכת מזהה אימפקט של תאונה, היא מפעילה את כרית האוויר ומנפחת אותה בתוך 25 אלפיות השנייה. התהליך כולו, כולל זמן הזיהוי שמדובר בתאונה, לוקח 55 עד 85 אלפיות השנייה – הרבה פחות מהזמן שלוקח לעין אנושית למצמץ. חשוב לציין כי מדובר במערכת עצמאית לחלוטין, כלומר שייכת למעיל, מה שאומר שניתן ללבוש את המעיל ולעבור מאופנוע לאופנוע – כאמור ללא הצורך בחיבור כבלים כאלה ואחרים.
צילום ועריכה: אסף רחמים
מה שמעניין הוא שניתן לרכוש וסט אחד, שכאמור כולל את מערכת כרית האוויר, ולהרכיב אותו על מספר מעילים שונים, בהתאם למזג האוויר או לסוג הרכיבה. נכון למועד השקת המערכת בישראל ישנם 2 מעילים לבחירה – קיץ מאוורר וחורף סגור ובעל בטנות גשם וחום, אולם בזמן הקרוב אמורים להגיע ארצה מעילים נוספים המתאימים לווסט, כמו למשל מעילי אדוונצ'ר ומעילים רב-עונתיים בגזרות שונות, כולל גזרות נשים.
טעינת המערכת מתבצעת על-ידי כבל מיקרו USB של טלפון נייד, ו-6 שעות טעינה יספיקו ל-24 שעות רכיבה רצופות, כשהדגש הוא שמדובר על 24 שעות רכיבה ולא המתנה.
אביעד מדגמן את פתיחת כרית האוויר ב-Tech-Air
עוד חשוב לדעת שה-Tech-Air עומד בתקנים אירופאים ובינלאומיים רבים, כולל תקני רפואה, תקנים למיכל הגז, תקני פירוטכניקה, וכן תקנים לתעופה אזרחית – כך שניתן להטיס את המערכת ללא חשש בבטן המטוס כשנוסעים לחו"ל, וניתן אפילו להדפיס אישור לתקן מאתר אלפינסטארס המיועד ספציפית למערכת. לכל וסט ישנו מספר סידורי, ורוכש הווסט אמור להיכנס לאתר עם שם וסיסמה, לרשום את הבעלות על הווסט וליהנות מעדכונים ומיומן פעילות על המוצר. היי-טק זה כאן, במעילי רכיבה.
לווסט אחריות מלאה של 10 שנים, אולם בכדי ליהנות מהאחריות יש צורך להגיע אחת לשנתיים למרכז שירות של אלפינסטארס (בישראל – היבואן 'אבזריון', שאנשיו מוסמכים מאלפינסטארס-איטליה לטפל במערכת), לטיפול תקופתי הכולל בדיקה מקיפה של המערכת, עדכון תוכנה במידת הצורך, וכן ניקוי. מחיר הטיפול – 482 ש"ח.
במידה והרוכב עבר תאונה וכרית האוויר נפתחה, יש צורך להגיע למרכז השירות על מנת להחזיר את המערכת לכשירות. במקרה כזה מחליפים את כרית האוויר בווסט, וכן מחליפים מיכל גז ארגון. העלות – 1,446 ש"ח.
מוצר בטיחות פרימיום – ויקר
כמוצר פרימיום יוקרתי העשוי מחומרים איכותיים ובטכנולוגיה הגבוהה ביותר שיש, המחיר אינו זול כלל. מחירו של הווסט נקבע בישראל על 5,357 ש"ח כולל מע"מ. אליו תצטרכו להוסיף מעיל ייעודי, כשמעיל הקיץ המאוורר יעלה 1,899 ש"ח נוספים, ואילו מעיל החורף המסיבי יעלה 3,362 ש"ח.
זהו סכום רציני למוצר בטיחות, גם בשל העובדה שלמרות שמדובר במוצר בטיחות משולם עליו מכס של 12% (המדינה עדיין לא מכירה במעיל המתנפח או במעילי רכיבה בכלל כמוצר בטיחות). אולם יחד עם זאת, עם התקדמות הטכנולוגיה סביר להניח שבעתיד הקרוב או הרחוק מחיריהם של המעילים המתנפחים ירד, ואנחנו מקווים שבעוד עשור נסתכל אחורנית ולא נבין כיצד רכבנו עם מעיל ללא כרית אוויר – בדומה לתהליך שקרה במכוניות.
בהחלט מוצר חשוב לבטיחות הרוכבים על דו-גלגלי ממונע.
נציג אלפינסטארס העולמית ושמוליק שעיה, מנכ"ל אבזריוןרגע לפני הפיצוץ3, 2, 1… Fireמנסים ונהניםמשמאל – הווסט הפנימי עם המערכת האלקטרונית
אבן דרך חשובה להונדה סופר-קאב המיתולוגי – הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים מגיע לרף 100 מיליון היחידות!
הונדה חוגגת 100 מיליון יחידות לסופר-קאב – הקטנוע החצי אוטומטי שלה והכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. ההונדה סופר-קאב הראשון החל בייצור בשנת 1958, ומהר מאוד תפס מקום של כבוד, בעיקר בשווקי המזרח, בשל מנוע ה-4 פעימות החסכוני שלו שבתחילה היה בנפח 50 סמ"ק, וכן בשל המצמד הצנטריפוגלי והגיר החצי-אוטומט, ובשל המבנה הפשוט עם השלדה המרכזית הנמוכה והיעילות הגבוהה, אבל גם בזכות העובדה שמדובר ב'בולט-פרוף' אמיתי עם אמינות ועמידות יוצאות דופן, שכמעט בלתי ניתן להרוג.
עם הזמן נוספו גרסאות נוספות לסופר-קאב, בנפחים שונים, והתפתח שוק חלפים ושיפורים אדיר. הסופר-קאב על גרסאותיו השונות מיוצר ב-16 מפעלים שממוקמים ב-15 מדינות, והוא משווק ל-160 מדינות ברחבי העולם. לישראל הסופר-קאב הגיע באמצע שנות ה-90 – בנפחים 50 ו-90 סמ"ק, והלקוח העיקרי שלו היה רשת הפיצריות דומינו'ס פיצה. בסוף שנות ה-2000 יובא לישראל האינובה 125 – גרסה נוספת של הסופר-קאב, אולם הוא לא נחל הצלחה מסחרית בשוק הפרטי, וחבל. גם היום, עם מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, הסופר-קאב על כל גרסאותיו מציע מחיר רכישה נמוך, תחזוקה סופר-זולה, וכן תצרוכת דלק נמוכה סביב 40 ק"מ לליטר.
בהונדה חגגו את הקאב ה-100 מיליון בסוף השבוע, במפעלי הונדה שבקומאמוטו, יפן, כשאת המאורע החגיגי מכבד בנוכחותו טקאהירו האצ'יגו, מנכ"ל הונדה. כבוד גדול!
נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים במקביל, 471 סמ"ק, 46 כ"ס, 4.4 קג"מ, הזרקת דלק, גופי מצערת בקוטר 34 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,488 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 11.2 ל', צמיגים 130/90-16, 150/80-R16
הונדה Rebel 500
מה זה?
בהונדה לקחו את המנוע של סדרת ה-500 שלהם ובנו סביבו אופנוע חדש עם מראה וסגנון של אופנוע 'קאסטום', בין אם בשביל להרחיב את היצע הדגמים שלהם ולפנות לרוכבים שזה המראה שמדבר אליהם, ובין אם בשביל לצאת מהקו שבו הולכות רוב החברות בשנים האחרונות כשזה מגיע לאופנועים בנפחים קטנים עד בינוניים – בזמן שהמתחרות הלכו לכיוון של בייבי-אדוונצ'רים, הונדה פנו לנישה אחרת והציגו את ה'רבל' בגרסאות 500 ו-300 (האחרון לא מיובא לארץ).
המנוע כאמור נלקח ממדף המנועים שכבר בשימוש החברה עם ההתאמה הדרושה לאופנוע בעל אופי 'קאסטומי' ולא ספורטיבי, כך שהוא מייצר יותר מומנט בסל"ד נמוך ומאפשר רכיבה נינוחה ורגועה מבלי לגרום למנוע לטפס לגבהים צווחניים.
האופנוע עצמו בעל מראה קלאסי ומינימליסטי למדי: שלדת צינורות פלדה שמשודכת למיכל דלק צר, מושב 'אוכף' לרוכב, לוח שעונים עגול במרכז – שעל אף היותו דיגיטלי מציג מידע בסיסי בלבד (בהונדה ויתרו אפילו על מד סל"ד), ופנס עגול בודד מלפנים ועוד אחד מלבני מאחור. להשלמת המראה נבחרו צמיגים בעלי פרופיל גבוה בקוטר "16 מלפנים ומאחור. מעבר לזה אין עוד הרבה, גם לא מקום אחסון מתחת למושב. הכל פשוט ובסיסי.
אל תחפשו פה ביצועים כי זה לגמרי לא הקטע שלו
ביצועים
ההונדה רבל הוא לא האופנוע לדון בו על ביצועים שומטי לסת, משום שזה לחלוטין לא הסגמנט הרלוונטי לשם כך. אין לו היגוי מהיר או בלמים נושכים שיגרמו לו לעלות לסטופי. הוא לא מאיץ מאפס ל-100 ב-4 שניות, וגם לא עולה לפאוואר ווילי בשלישי. זה לא הקטע שלו.
ההיגוי שלו מעט כבד ומגושם במהירויות נמוכות, אך כשהמהירות עולה מעט הוא עובד טוב יותר ומרגיש יציב בפניות. הוא מאיץ לו בקצב משלו, בשלווה, אלא אם כן תחליטו לנסות לדחוק בו שלא לצורך, אבל בברירת המחדל שלו מה שמרגיש לו יותר טבעי זה העברת הילוכים בסל"ד נמוך, בלי להאיץ בפראות אל עבר ההילוך הבא. בירידה חדה וארוכה עם רוח גבית אפשר לראות על הצג גם 160 מאומצים ומאולצים בצורה מוגזמת, אבל מהירות השיוט האמיתית שלו נמצאת באזור 120-130 קמ"ש, וגם זה רק כשממהרים.
הגיר שלו חמאתי וקל לתפעול, בדיוק מה שרוכבים בתחילת דרכם צריכים, בלי בעיטות מיותרות ברגלית ההילוכים או נקישה חזקה בכל העברה של הילוך. הבלם הקדמי עושה עבודה טובה למדי, ואילו האחורי מרגיש רק כבלם עזר בכדי להוריד קצת עומס מהקדמי, ובמקרה של האופנוע הזה ספציפית זה מרגיש בסדר גמור במהירויות ובעומסים (הנמוכים) שבהם הוא עובד.
מצד שני – איזה אופנוע מגניב!
איך זה מרגיש?
לפני הכל – פשוט ולא מאיים. הישיבה על הרבל מאפשרת לכל רוכב, בכל גובה, להניח שתי כפות רגליים על הקרקע ובכך שליטה מוחלטת על יציבות הכלי בעמידה. אין פה ערימות של מידע על הצג שצריך להתחיל להבין מה כל דבר אומר, ואיך שולטים בכל אחת מהפונקציות במחשב ניהול המנוע – משום שאין כאלו.
לאלו מאיתנו שהתברכו בתוספת של כמה סנטימטרים (לגובה) הישיבה על הרבל תרגיש מעט משונה, שכן הרגליים לא נשלחות קדימה אלא כלפי מטה, ובשילוב עם גובה המושב הנמוך מתקבלת ישיבה שבה הברכיים עולות קצת גבוה מהרגיל כשהרגל מקופלת קרוב לגוף. אחרי חצי שעה של רכיבה זה מתחיל להציק, ואחרי שעה זה כבר מחייב עצירה לחילוץ העצמות. מילולית. בשלב הזה גם מגלים שהתחושה בישבן אבדה איפשהו בדרך וכעת מתחילה לחזור, ומשיחה עם המורכבת מגלים שהישיבה מאחורי הרוכב עוד יותר מאתגרת, כך מסתבר.
בין 0 קמ"ש לבין המהירות המקסימלית של ההונדה רבל ניתן למצוא 3 אופנועים קצת שונים:
הראשון מביניהם חי מההתחלה ועד 90 קמ"ש בערך, הוא מתנהג כמו אופנוע קאסטום בעל מנוע מוקטן אך גרגרני ועם רוב המומנט שיש לו להציע זמין לשימוש, והוא דורש מהרוכב שורט-שיפטינג כדי לא לגרור אותו לתחום הסל"ד הגבוה שממנו הוא סולד.
השני חי בערך מ-90 ועד 130 קמ"ש, הוא גורם לרוכב לשכוח שהוא על אופנוע קאסטום-סטייל ומעביר אותו למצב רכיבה אחר שבו הוא למעשה רוכב על נייקד בינוני לוחמני שמזגזג בין המכוניות על הכביש המהיר ומתחמק מהן בהאצות ביניים קצרות. אבל הוא עושה את זה בקלות ובנחישות.
האחרון הוא כבר אופנוע אחר לגמרי. הוא חסר זהות מוגדרת, הוא רק יודע שלוחצים אותו יותר ויותר חזק אל עבר קצה גבול היכולת שלו. וזה לא נעים לו. הוא מקפץ בחוסר נוחות מכל מהמורה וגל באספלט, והמנוע שלו כבר צרוד מהצווחות כחלק מהניסיון שלו לאסוף עוד קמ"ש אחד על השעון.
על האחרון החלטנו שאנחנו מוותרים – צער בעלי אופנועים לפני הכל. בשאר הזמן ניסינו ליהנות מהראשון, הרגוע והמרגיע, אלא שאנחנו חיים בעולם שבו אין מספיק זמן, ולכן בכל פעם מצאנו את עצמנו עוברים מהראשון לשני – ממהרים וחומקים מבין התנועה אל עבר היעד הבא.
נמרוד שלנו מדגמן בוברים
סיכום ועלויות
הרבל הוא אחלה רעיון של הונדה; הוא מביא סגנון אחר ממה שהיינו רגילים למצוא בשנים האחרונות באופנועים יפניים בנפח הזה, אבל לא באריזה המקובלת עם ניקלים נוצצים ומראה של צ'ופר אלא יותר בכיוון של בובר עם מנוע 500 מודרני. הוא פשוט ולא מאיים, מה שעושה אותו לנגיש מאוד עבור רוכבים מתחילים וקורץ לא פחות עבור רוכבים ותיקים שחוזרים לרכב אחרי שנים של הפסקה.
הוא נראה טוב לטעמנו, והתגובות שבהן נתקלנו ברחוב במהלך המבחן מצדדות בכך. רמת הגימור שלו ברובה טובה, אם כי מהונדה כבר ראינו כבר אופנועים יותר מוקפדים מהבחינה הזו. יחד עם זאת יש לזכור שמדובר באופנוע מתחילים, שאף בהחלט אפשר לכנות אופנוע 'תקציב'.
מחירו של ההונדה רבל בישראל נקבע על 45,900 ש"ח, לא כולל אגרות, מה שהופך אותו לאטרקטיבי מאוד לרכישה עבור מי שמעוניין להוציא אופנוע חדש מהסוכנות, והוא מצטרף לשורה של אופנועים נוספים שמוצעים לרוכב הישראלי במחירים דומים כחלק מהתחרות הגוברת בשוק הדו-גלגלי בשנה האחרונה. במחיר הזה אין ספק שמשימת הבחירה באופנוע הופכת לקשה בשביל מי שמחפש להתחדש באחד – במשמעות החיובית ביותר של הדבר.
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר אף כתב למגזין 'מוטו' הישראלי. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה, ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב מעתה גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
ק.ט.מ היא יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. ב-2016 מכרה החברה 203,423 אופנועים תחת המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. עד כה, כל האופנועים מרובי הבוכנות של היצרנית האוסטרית היו מבוססים מנוע וי-טווין בזווית 75 מעלות, מבוסס על מנוע ה-LC8 של החברה אשר הניע את הראלי 950R – אופנוע המפעל איתו זכה פבריציו מיאוני בדקאר 2002. המנוע עשה אז את דרכו כמקובל אל פס היצור והושק ב-2003 כאדוונצ'ר 950. מאז יוצרו נגזרות שונות של אותו מנוע, כולל המגה-מנוע המניע את הסופר דיוק 1290, כולם מבוססים על אותה פלטפורמת וי-טווין. בדרך זו ובמשך 15 שנים, פורמט הוי-טווין ב-75 מעלות היה לדלק שהניע את ק.ט.מ לצמיחה שזיכתה אותה במקום הראשון במכירות אופנועי כביש באירופה, לצד התואר של המובילה העולמית הבלתי מעורערת בסגמנט אופנועי השטח בזכות מוצרי ה-'Ready to race' החד-בוכנתיים שלה.
אבל כל זה עומד להשתנות בעוד שבועיים עם השקתו של הדיוק 790 בתערוכת EICMA במילאנו: דגם 2018 מונע על-ידי מנוע 800 סמ"ק חדש לגמרי בתצורת טווין מקבילי הנקרא LC8c, כאשר ה-C מייצגת את המילה ‘קומפקט’. מהנדסי ק.ט.מ בהנהגת פיליפ האבסבורג, סמנכ"ל מחקר ופיתוח של החברה, עובדים על הפרויקט מזה שלוש שנים, ובעוד שבתור התחלה המנוע החדש יניע שני וריאנטים מובחנים, הדיוק והאדוונצ'ר הרב-שימושי, הרי שבהמשך אפשר לצפות לסדרה של דגמים מגוונים על בסיס יחידת הכוח החדשה, שביחד יהוו את הפלח המוביל של אופנועי הכביש של החברה. כך לפחות מצפה חבר מועצת המנהלים של ק.ט.מ, גראלד קיסקה, הבעלים של סדנת העיצוב KISKA האחראית לעיצוב כל דגמי ק.ט.מ מאז 1992 כשסטפן פירר התמנה לנשיא החברה, וביניהם גם הדיוק 790 השחור שמחכה לי. המפגש מתרחש ליד בניין הטכנולוגיות של ק.ט.מ, לשם הוזמנתי להצצה ראשונה ואקסקלוסיבית על דגם חדש ומאד משמעותי בדברי ימי ק.ט.מ, מפגש שכלל גם רכיבת היכרות קצרה על אופנוע ההדגמה המשומש היטב.
מנוע טווין מקבילי חדש
"אנו מאמינים שיש לנו היצע טוב לפלח המתחילים והנפחים הקטנים בשוק אופנועי הכביש באמצעות הסינגלים המיוצרים על-ידי שותפתנו בבג'אג' בהודו", אומר קיסקה. "בוודאי שיש לנו מוצר מאד תחרותי בקצה העליון של הסקאלה באמצעות דגמי האדוונצ'ר והסופר דיוק 1290 ו-1290GT. לקוחותינו מתחילים את דרכם עם הדיוק 125 ו-200. בשלב הבא אנחנו מציעים להם את החד-בוכנתיים בנפחים 390 ו-690 סמ"ק, ואחרי השלב הזה אנו מאבדים אותם לטובת יצרן אחר כי אין לנו אופנוע בנפח בינוני להציע להם. אוקי, אז אולי נזכה בהם שוב בהמשך הדרך, אבל לא בהכרח. את החלל הזה אנחנו מתכוונים למלא באמצעות האופנוע עליו תרכב היום המהווה את המענה לחור שנוצר בתוך טווח סדרת הכביש שלנו".
"עם זאת, ישנה חשיבות להיצע איכותי בפלח הזה מעבר לסתם מילוי חלל במסלול 'מהעריסה לקבר' של סדרת אופנועי הכביש של ק.ט.מ", מרחיב קיסקה. "פלח האופנועים במשקל בינוני בטווח הנפחים 750-900 סמ"ק נעשה סופר-תחרותי, כשאחד עשר יצרנים מתמודדים על פלח שוק שהפך למאוד משמעותי בהיקף מכירות. זהו סוג של צומת דרכים עבור לקוחות, הפונה לרוכבים העושים את המעבר מקטגוריות הכניסה ועולים בסולם הנפח וההספק, כמו גם לרוכבי עבר השבים לרכב ולא רוצים לקפוץ ישר על אופנוע בנפח ליטר פלוס. הוא גם פונה לבעלי סופר דיוק בוגרים החפצים בחוויה מעט רגועה יותר. ובוא לא נשכח את הרוכבות, ההופכות לחלק הולך וגדל בקרב לקוחות ק.ט.מ ואשר רוצות ביצועים יותר משמעותיים מאלה של מנוע חד-בוכנתי. כל אלה ביחד היוו טיעונים שבסופו של דבר היטו את הכף לטובת משפחת אופנועים חדשה, שאת יריית הפתיחה שלה נראה בחודש מרץ הקרוב עם תחילת הייצור הסדרתי של הדיוק 790".
גרלד קיסקה
עד כאן הכל טוב ויפה, אבל שאלה מתבקשת היא מדוע טווין מקבילי? למה לא לבנות על חמש עשרה שנות ניסיון עם תצורת הוי-טווין ולבנות אח מוקטן נפח למשפחה הנוכחית?
“כמובן שבחנו את האפשרות", משיב מנהל פרויקט LC8c בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ, יורגן האגר, "אבל כל העת בהשוואה לאופציה של הטווין המקבילי. היינו מודעים לכך שרוב לקוחותינו יגיעו לאופנוע מדגמים בעלי בוכנה אחת ורצינו שחוויית הרכיבה תהיה דומה למה שהם מכירים. בנוסף, כמחווה לפילוסופיית ה-Ready to Race” “ של החברה, רצינו לייצר קשר חזותי לאופנועי השטח שלנו. תוסיף לכך מרכוז של מסת המנוע המאפשרת תכנון יותר קומפקטי ובעל התנהגות כביש קלילה. כל אלה הביאו לכך שאופציית הטווין המקבילי לבסוף זכתה.
השיקולים הדינמיים היו בוודאי חשובים לדבריו של מנהל המוצר של ה-LC8c, אדריאן סינקה, מי שאחראי לתאם ולארוז לחבילה קוהרנטית את כל מרכיבי הפרויקט – הנדסה, עיצוב, ייצור ושיווק. "רצינו לייצר אופנוע שהרכיבה עליו אינטואיטיבית, אופנוע קליל, מגיב, עם ביצועים של טווין, אבל בלי לוותר על הזריזות של סינגל. שיקולים אלו בוודאי הטו את הכף לכיוון של טווין מקבילי, וזו הפלטפורמה שהחלטנו לקחת קדימה".
אדריאן סינקה ואלן קאת'קארט
התוצאה היא מנוע קירור נוזל קל וקומפקטי, בעל גל זיזים עילי כפול עם שמונה שסתומים, גל ארכובה 270 מעלות לייצור אחיזה טובה, ושני גלי איזון להורדת ויברציות – אחד בראש המנוע והשני מחובר לגל הארכובה. גלי הזיזים מונעים על-ידי שרשרת הממוקמת מימין לצילינדרים. תיבת ההילוכים בעלת שישה הילוכים, עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, והיא מחוברת לקלאץ' מחליק המופעל על-ידי כבל לטובת תחזוקה פשוטה והורדת משקל. בק.ט.מ לא מוכנים בינתיים להצהיר על משקל בטענה שהאופנוע עליו רכבתי הוא אב-טיפוס וצפוי עוד להתפתח לפני המעבר לייצור בעוד חמישה חודשים. עם זאת ובהתחשב במסורת הרזון של אופנועי ק.ט.מ, יש להניח שלדיוק החדש יש פוטנציאל להיות מוביל בקטגוריה מבחינת משקל. "כל מכלולי האופנוע צומצמו למינימום ההכרחי בהתאם לערכי המותג", אומר סינקה, "אבל תנוח דעתם של הלקוחות. האופנוע יהיה מבין המאובזרים ביותר בקטגוריה. אנו מכנים אותו 'הסקאלפל' (סכין מנתחים) – אופנוע כביש מדויק, קל וממוקד למשימה אחת: חיתוך מדויק במרחב האספלט תוך שהוא משאיר את האחרים מאחור. הוא יהיה הכלי החד ביותר בהיצע של ק.ט.מ ואנו מקווים שגם בכל הקטגוריה".
"מנוע הטווין המקבילי החדש מותקן כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי פלדה שקשיחותה תוכננה לספק התנהגות כביש חדה, מדויקת וספורטיבית", אומר האגר ומוסיף: "שאפנו לייצר איזון טוב בין זריזות ליציבות בעת פניות, לצד יציבות טובה בקו ישר". לאופנוע תת שלדה מיציקת אלומיניום המשלבת כונסי אוויר מנותבים מתחת למושב אל עבר תיבת האוויר. לדברי סינקה, ק.ט.מ כיוונה את גובה המושב למגוון רחב ככל האפשר של מבני גוף. מכלולי הפרמיום של האופנוע כוללים בלמים רדיאלים, מצוידים כמובן במערכת ABS של בוש כדי לעמוד בתקני יורו 4, ומערכת מתלים מתכווננת של WP עם מזלג הפוך ובולם אחורי בפעולה ישירה (בלי לינקג', וממוקם במישור אחד ביחס למהלך שלו בין הזרוע לבין השלדה). האופנוע מגיע גם עם משכך היגוי של WP. הגלגלים הסטנדרטיים מיציקת אלומיניום, קלים ובעלי עשרה חישורים. לאופנוע מערכת פליטה מסוג חלילית (Fluted Silencer) המחוברת לדוד מפלדת אל-חלד 2-1 עם תיבה המכילה ממיר קטליטי מתחת לציר הזרוע האחורית. כל הפנסים מלפנים ומאחור הם פנסי LED עם עיצוב ייחודי שהיה עליי לנסות לדמיין מתחת לכל שכבות נייר הדבק השחור שעיטרו את אב הטיפוס למטרת הסוואה. לוח השעונים הוא מסוג TFT בצבע מלא, בדומה לדיוק 690. בנוסף, יש גם פקדי תפריט מוארים.
לוח שעונים TFT
לדיוק 790 מערך מכובד של עזרי רוכב הכוללים שלושה מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם. יש גם בקרת אחיזה רב שלבית – MTC (ר"ת Multistage Traction Control), מערכת ABS לפניות של בוש הרגישה גם לזווית הטיה, ומערכת ה-MSR (ר"ת Motor Slip Regulation) של ק.ט.מ שממתנת את השפעת בלימת המנוע על הגלגל האחורי באמצעות ניהול המנוע (ECU) של קייהין. חבילת האלקטרוניקה של הדיוק תקבע ככל הנראה את אמת המידה כנגדה ייבחנו כל אופנועי הקטגוריה. היא כוללת בנוסף לקוויקשיפטר הדו-כיווני גם בקרת החלקה וזינוק, כשבקרת הווילי ניתנת לכיבוי לטובת מי שרוצה לבצע פעלולים בין רמזורים. מבחינה שיווקית מתוכנן גם דגם חוקי לבעלי רישיון A1 (באירופה A2) בעל הספק מוגבל.
ההזדמנות לבחון את כל החבילה הגיעה כרכיבה של עשרים דקות בכבישים לחים, גבוה בהרים המקיפים את זלצבורג, בכביש אגרה פרטי הצופה לבית הקיט של היטלר – קן הנשרים בברטשסגאדן. למרות שהאופנוע כבר נלכד בעדשות 'פפארצי אופנועים' מספר פעמים בשנתיים האחרונות, בק.ט.מ משקיעים מאמצים רבים בשמירת סודיות עד לרגע האחרון. הייתי נחוש לגלות בעצמי, אפילו ברכיבה כל כך קצרה, אם הדיוק 790 אכן יהיה כל מה שציפיתי לו מאז שהתחלתי לגלות עליו קצת פרטים. הציפיות גבוהות: ציפיתי למקבילה מודרנית של האופנוע עליו התחריתי בעונות 97-95 בהצלחה שהספיקה כדי להפכו לסמל בעיני חובבי ימאהה TRX850 – כן, זהו אופנוע החצי-מפעל, טווין מקבילי שקיבל את שם החיבה TrXie איתו התחריתי עבור ימאהה-אירופה ושעמו זכיתי במספר מרוצים ((Daytona Formula 1 ProTwins race & 1997 Sound of Thunder World Series.
ובכן, TrXie חזרה לחיים, אלא שהפעם היא לובשת שמלת 'דירנדל' אוסטרית במקום קימונו יפני. הדמיון מורגש מיד מרגע שלוחצים על מתג ההתנעה. כמו אביו הרוחני מבית ימאהה שהמציא את הפורמט, ל-LC8c גל ארכובה בעל היסט של 270 מעלות בין הבוכנות שמעניק לו ניגון במקצב א-סימטרי עם צליל מאוד ייחודי מהאגזוז. להבדיל מהימאהה, הק.ט.מ המצויד בעזרי רכיבה למכביר מרגיש בבית בכביש חלק, אם כי צריך להיזהר מעודף התלהבות עם הצמיג הקדמי בצמד צמיגי המקסיס סופרמקס ST איתם צויד האופנוע. מעולם לא התנסיתי בהם, אבל נראה שהם מתחממים היטב בתנאי הערפל והלחות, והם שידרו משוב טוב מלפנים בתיווך בולמי ה-WP המכוילים היטב.
מעניין מאוד
לדיוק 790 תנוחה זקופה, הדומה יותר לסטריט-רוד מאשר לסטריט-פייטר במובן שהוא איננו סופרבייק שהורידו ממנו את המעטפת אלא חבילה חדה ומותאמת ייחודית בזכות עצמה. במאמר מוסגר אציין שמחיר היעד שיהיה באזור 9,000 יורו (בינתיים לא שוחררו שום נתונים רשמיים) יעמיד את הדיוק מול ההארלי דיווידסון 750 סטריט-רוד המיוצר בהודו ונמכר במחיר נגיש של $8,695 בארה"ב. פלח שוק זה אכן נעשה צפוף כפי שציין גראלד קיסקה, וזה עוד לפני השקתו של ההוסקוורנה 790 קפה רייסר שיצויד באותו מנוע של בן דודו הכתום ושעליו רמזו כמה מאנשי ק.ט.מ. בקיצור: איפה נרשמים?
אבל הדיוק 790 מאד שונה מההארלי בעל תנוחת הישיבה הפגומה ושאר מוזרויותיו הארגונומיות. הטווין המקבילי האוסטרי הוא באמת טווין שחושב שהוא סינגל, בניגוד למשל לאחד ממתחריו העיקריים, הב.מ.וו F800R, שלמרות היותו טווין מקבילי מרגיש כמו מנוע 4 בשורה חצוי לשניים. למעשה, קשה להבחין במבט שאכן מדובר בטווין, והתעתוע החזותי מתחזק כשעולים על הכלי ומתחילים ללחוץ. הוא מרגיש זריז וקליל בהיפוכי כיוון תוך טיפוס בכבישי הרים מפותלים. למרות שכיוון סיבוב המנוע הוא עם כיוון התנועה, מה שנועד להפחית משקל, נפח ואיבודי הספק (הוספת גל מונע וגיר שהופך את כיוון סיבוב גל הארכובה גורר אחריו תוספת משקל, נפח ואבדן הספק), וגורם להגברת האפקט הג'ירוסקופי, הרי שהדבר אינו ניכר בהכבדת ההיגוי. ק.ט.מ עשו את הבחירה הזו בעיקר משיקולי הספק, בניגוד למשל לאחד המתחרים האחרים – ה-MV אגוסטה F3 טריפל, בו גל הארכובה מסתובב בניגוד לכיוון התנועה, כמו גם בכל אופנועי ה-MotoGP כיום (הערת המתרגם: יש שני מקורות עיקריים לאפקט הג'יירו: הגלגלים ומכלולי המנוע, שהעיקרי ביניהם הוא גל הארכובה. הפיכת כיוון סיבוב גל הארכובה ממתן בצורה ניכרת את האפקט).
הצמיג האחורי, מקסיס 180/55ZR17 דק הגזרה (יחסית), תורם אף הוא להיגוי זריז. מעניין אם כך שהאופנוע מצויד במשכך היגוי של WP כסטנדרט ומביא אותי לתהות אם הגאומטריה של השלדה (שלא פורסמה) היא אולי מאד קיצונית, מה שתורם לאותה זריזות היגוי.
חד, מדויק וחותך את הכביש – סקלפל
הכידון השטוח מייצר מנוף מצוין לחיתוך פניות, והק.ט.מ פשוט אינטואיטיבי ופרקטי באופן שבו הוא מנהג עצמו לתוך פניות. מאד אופתע אם משקלו היבש יהיה יותר מ-150 ק"ג כשסוף סוף יפורסם – מה שוודאי תורם לתאוצה המצוינת של הדיוק 790. המנוע גמיש וידידותי, עם ערימות של אישיות, ממש כמו ה-TrXie. הוא מושך היטב במצערת פתוחה לרווחה בהילוך שישי מ-3,000 סל"ד ועד למנתק ההצתה ב-10,800 סל"ד. קיים חספוס מסוים באזור ה-7,000 סל"ד שלא הייתי מכנה ממש רעידה. ביתר תחום הסל"ד המנוע בשרני ונכון לכל אתגר, עם שאריות קטנות של ויברציה שנותרות אחרי פעולת צמד הגלים המאזנים וגורמות לך להרגיש שאתה רוכב על אופנוע ולא על מכונת תפירה. אותו דבר לגבי כוונון הקלאץ' המחליק, שמשאיר מספיק בלימת מנוע כדי למנוע דילוגים של הגלגל האחורי בכניסה ממהירות גבוהה לפניית היירפין בהילוך שני. "עשינו זאת בכוונה כדי להשאיר קצת אישיות", מודה סינקה, "אבל הבעיה הייתה לדעת כמה להשאיר. שמח שאהבת".
וכן, אהבתי. ולמרות שהבלמים הרדיאליים (לא ברמבו. אנשי ק.ט.מ לא מגלים מי היצרן), פועלים היטב, לא נזקקים להם לעתים קרובות מדי בזכות החלפת ההילוכים נטולת הקלאץ' ושאריות בלימת המנוע שכמעט מייתרים את הבלמים בטיפוס בכביש הרים מפותל וברכיבה נורמלית. בכל זאת, אם מתחילים לרכוב באגרסיביות, הרי שנזקקים להם. פעולת ידית המצמד קלה מאד ומדויקת כשכן חייבים להשתמש בקלאץ', למשל ברכיבה עירונית. הדיוק 790 לא יגרום להתכווצויות שרירים ברכיבה לעבודה.
בדרך כלל כשמתמזל מזלי לרכב על אופנוע אב-טיפוס, אני לא זוכה לרכב ברכיבת ההשקה הרשמית לעיתונות. הפעם ביקשתי מק.ט.מ לכלול אותי ברשימה, כי האופנוע כל כך טוב שאני כבר משתוקק להזדמנות לרכב עליו ברכיבה ארוכה יותר, ובהנחה שהתנאים יהיו יבשים אז גם חזקה יותר. זהו אופנוע טוב מאוד שקובע רף גבוה למתחריו בקטגורית הביניים הצפופה. זהו ק.ט.מ אמיתי מכל בחינה, וגם גלגול נשמות מודרני לימאהה TrXie מלפני 20 שנה.
חתיכת מילוי חלל…
מתים להניח את הישבן על הגרסה הסדרתית לקראת מרץ הקרוב!
