ימאהה חושפת את דגמי ה-WR250F וה-WR450F המשודרגים לשנת 2018, כשהשינויים העיקריים נמצאים דווקא בגרסת ה-250.
ימאהה WR250F שנת 2018
ה-WR250F בעל המנוע עם הצילינדר ההפוך (צילינדר מוטה אחורנית, יניקה מלפנים ופליטה מאחור) מקבל ראש מנוע חדש לחלוטין עם מעברי יניקה ופליטה חדשים וכן סעפת יניקה חדשה, אשר תפקידם לשפר את אספקת הכוח בסל"ד גבוה. בנוסף גם גלי הזיזים חדשים וכן קפיצי השסתומים, כשאלו נועדו לשפר את אספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. גם הבוכנה חדשה לגמרי ב-WR250F, היא בעלת ראש שטוח ומצופה DLC (ר"ת Diamond Like Carbon) לעמידות גבוהה יותר. יש גם טלטל חדש ושינויים בגל הארכובה עצמו לעבודה חלקה יותר ולעמידות.
מערכת ניהול המנוע עברה שינויים גם היא עם מחשב חדש שמאפשר סל"ד גבוה יותר. בנוסף לאלו יש ידית קלאץ' חדשה שמאפשרת עבודה קלה יותר על הקלאץ', וכדי להוריד משקל כל מערכת ההתנעה הרגלית הוסרה, וכעת ההתנעה היא חשמלית בלבד.
השלדה חדשה גם היא, ולמעשה היא נלקחה ישירות מה-YZ250F, עם השינויים הנדרשים לאופנוע אנדורו. יש תושבות מנוע חדשות, ורגליות הרוכב שינו מקום לטובת ארגונומיה משופרת. מערכת הבולמים של קאיאבה נשארה כמעט כמו שהיא, למעט כיוונים חדשים בגלל השלדה החדשה.
פרט לאלו יש גרפיקה חדשה כולל חישוקים באנודייז כחול, וכן כיסוי פלסטיק צדדי חדש.
וכאן בגז
ה-WR450F של 2018 מקבל קצת פחות שינויים: יש מחשב ניהול מנוע חדש, מערכת הבולמים כוילה מחדש, יש כיסוי פלסטיק צדדי חדש ויש גרפיקה חדשה.
ימאהה WR450F שנת 2018
דגמי 2018 של סדרת ה-WR-F יגיעו ארצה בחודשים הקרובים. מחירים טרם נקבעו.
שבועיים לפני פתיחת תערוכת מילאנו, בדוקאטי חושפים את הסנונית הראשונה מבין 5 דגמים חדשים שייחשפו לשנת הדגם 2018. הדגם הראשון שנחשף הוא מונסטר 821 משודרג, שמחליף את ה-821 הנוכחי, והתזמון לא מקרי: השנה חוגגים בדוקאטי 25 שנה למונסטר 900 הראשון, שהוצג לראשונה בתערוכת קלן בשנת 1992, עם העיצוב פורץ הדרך של מיגל גאלוצי.
המונסטר 821 החדש של 2018 – ב-3 צבעים כולל קאמבק לצהוב
המונסטר 821 החדש נשען על בסיס ה-821 הנוכחי, ובאופן מפתיע הוא לא מקבל את מנוע ה-937 החדש אלא נשאר עם מנוע ה-821 סמ"ק, כשהוא מותאם לתקנות יורו 4. המנוע, טסטהסטרטה מקורר נוזל, מפיק 109 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד, והוא מציע 3 מפות ניהול מנוע לבחירה.
החידוש העיקרי במונסטר 821 החדש הוא העיצוב. הוא נקי יותר מהדגם הקודם, ונשען על עיצובו של המונסטר 797 החדש, עליו רכבנו לא מזמן, כשהמאפיין העיקרי הוא מיכל דלק חדש עם קליפס קדמי שנועל את המיכל למקומו – כמו בדגמי המונסטר הראשונים. יש גם פנס קדמי בעיצוב חדש, וגם מערכת הפליטה הספורטיבית חדשה – וכאמור עומדת בתקנות יורו 4. מסך המידע חדש גם הוא, וכעת הוא מסוג TFT צבעוני ומכיל יותר אינפורמציה, כמו תצוגת הילוך ומד דלק. הצביעה הצהובה, אגב, שייכת גם היא למונסטרים מן העבר, והיא תוצע בגרסת ה-821 בלבד.
דוקאטי מונסטר 821
מבחינת אלקטרוניקה, המונסטר 821 מגיע עם מערכת ABS של בוש, מערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים, וכן ניהול מנוע עם מצערות חשמליות אשר משנה גם את הפרמטרים של שתי מערכות אלה. בנוסף, ניתן להוסיף קוויקשיפטר (מעלה ומטה) וכן מערכת מולטימדיה בתוספת תשלום.
פרט לאלו הבלמים של ברמבו, כשהקליפרים הקדמיים הם מדגם מונובלוק, והבולמים של זקס בקוטר 43 מ"מ מלפנים ומונושוק מתכוונן מאחור.
חמשת הדגמים החדשים של דוקאטי ל-2018, כולל המונסטר 821 החדש, יוצגו בפתיחת תערוכת מילאנו, ב-5.11.17, בשעות הערב, כשמסיבת העיתונאים של דוקאטי תפתח כבכל שנה את התערוכה. הישארו מעודכנים.
מטרו מוטור מזמינה את קהל לקוחותיה לאירוע השקת סניף מטרו השרון החדש בחדרה. אירוע ההשקה יתקיים ביום שישי הקרוב, 20.10.2017, החל מהשעה 09:00 בבוקר, ברחוב האומן 1 בעיר.
באירוע ההשקה יתקיים הפנינג של הנחות ומבצעים – עד 30% הנחה בחנות האביזרים, נסיעות מבחן על מגוון דגמים מובילים, והשקת המהדורה המוגבלת של קסדת White Shark של חורחה לורנזו, שיוצרה ב-1,500 יחידות בלבד בעולם!
קסדת ה-White Shark Race R Pro, מסדרת הדגל של Shark מגיעה במארז Shark Attack מיוחד הכולל כיסוי מיוחד לקסדה, משקפי שמש תואמים ומשקף כהה. מחירה נקבע על 4,300 ש"ח.
האביזרים שמגיעים עם קסדת לורנזו הלבנה
סניף מטרו שרון החדש עוצב בהתאם לשפה החזותית המוכרת של סניפי מטרו. הסניף משתרע על פני שתי קומות בשטח של 450 מ"ר, והוא כולל אולם תצוגה רחב, מרכז שירות וטיפול לכלים דו-גלגליים וארבעה גלגליים (רכבי שטח פנאי ועבודה, טרקטורונים, כלים תפעוליים וכו'), חנות אביזרים גדולה ומחלקת טרייד-אין.
הסניף החדש ממוקם ברחוב האומן 1 בחדרה, והוא מחליף את סניף השרון הקודם, שפעל ברחוב המסגר 10 בעיר.
מזג אוויר סגרירי וגשום קיבל את פני הרוכבים בהגיעם ליפן. גשם ליווה את כל מקצי האימון והדירוג, וגם את המרוץ. הסיכון במרוצים רטובים עולה פלאים, ודווקא לרוכבים שמתחרים על האליפות יש מה להפסיד. כשמרוץ האליפות צמוד כל כך – אפשר להפסיד הכל. גם את האליפות.
זה התחיל גשום וצמוד
4 מקצי אימון חופשי, שני מקצי דירוג ו-18 הקפות במרוץ היו רק פרומו עבור מארק מרקז ואנדראה דוביציוזו. המרוץ עבורם החל 6 הקפות לדגל השחמט. החוד בתחילת המרוץ היה צפוף והלך והתמעט ככל שנקפו ההקפות על האספלט ספוג הגשם של מוטגי. באמצעו של המרוץ פטרוצ'י מוביל את שלישיית החוד, כשאליו צמודים מרקז ודובי. על המקום הרביעי נאבקים זרקו, רינס המפתיע ויאנונה על הסוזוקי. מרקז מחליט שלא להמתין עוד, עוקף את פטרוצ'י ומשתמש בו כטריז בינו ובין דובי. דובי, שרואה את האליפות בורחת לו, עוקף במהרה את פטרוצ'י ושומר על מרקז במרחק תקיפה. מרקז מנסה לשבור את דובי ומאתגר אותו בקצב מהיר במזג אוויר גשום במיוחד. דובי נענה לאתגר וה-GP17 של דוקאטי וג'יג'י דלינייה משתף עמו פעולה.
ה-GP17 של דוביציוזו משתף פעולה
16 נקודות אליפות עומדות לזכותו של מרקז. ניצחון שלו והפער גדל ל-21 נקודות. רק שדובי חושב שיהיה יותר נחמד לקצץ 5 נקודות מהפער ולהעמידו של 11 נקודות לטובת מרקז. חושב ועושה. 6 הקפות לתום המרוץ, דובי צמוד למרקז בפנייה 3 ומקמט את האופנוע שלו לקו הפנימי בפנייה 5 ומוביל את המרוץ. עכשיו תורו של דובי לאתגר את מרקז, כשלאורך ההקפה דובי פותח פער של שנייה. מרקז נח הקפה אחת ומיד לאחר מכן טורף את הפער לדובי, צולל באגרסיביות לקו הפנימי של פנייה 3 וסוחף את דובי למלחמת עקיפות כשביציאה מפנייה 9 ידו של מרקז על העליונה.
מרקז מוביל על דוביציוזו
נותרו שתיים וחצי הקפות למרוץ, ומרקז, כשהוא רוכב על הקצה, מצליח להחזיק את דובי חצי שנייה מאחור. למשך שתי הקפות זה מצליח למרקז, עד שביציאה מפנייה 8 בהקפה האחרונה מרקז, תחת לחץ של דובי, טועה ופותח מצערת מעט מוקדם מדי. הצמיג האחורי של ה-RCV213V מאבד אחיזה לשבריר. מרקז מציל וממשיך, אבל המומנטום אבד. דובי צולל אל הישורת האחורית, לוקח קו פנימי ובולם מאוחר על מנת להיכנס ראשון אל פניית ה-90 מעלות המפחידה. מרקז אמנם צולל ראשון לפנייה האחרונה, אבל יוצא רחב. דובי חוצה את קו הסיום 0.249 ש' לפני מרקז, כשפטרוצ'י סוגר את הפודיום.
דובי מנצח – על הפנייה האחרונה
ויניאלס ורוסי מחפשים אחיזה לאורך כל סוף השבוע. לרוסי זה מספיק עד שהוא מתרסק בהקפה השישית. ויניאלס מצליח לסיים את המרוץ במקום התשיעי. באופן תאורטי יש לויניאלס עדיין סיכוי לאליפות, אבל באופן מעשי הוא מניף דגל לבן במרוץ אחר הכתר של 2017. שוב היה זה יוהאן זרקו על גבי ה-YZR M1 של קבוצת הלוויין טק-3 שהיה המצטיין מבין רוכבי ימאהה. זה מתחיל בפול פוזישן שני העונה וממשיך בכך שהוא מסיים שמיני ולפני ויניאלס.
לורנזו, שרכב היטב באימונים ובדירוג, אפילו מצליח להוביל את המרוץ בפתיחתו. עקיפה אגרסיבית על זרקו הכוללת מגע ביניהם מערערת את ביטחונו של לורנזו, ושוב, כמו פעמים רבות העונה, לורנזו מאבד קשר עם החוד ומסיים שישי.
יאנונה רביעי – המיקום הטוב העונה שלו ושל סוזוקי
גשם הוא גן עדן לאנדרדוג, וכך אנו מוצאים את צמד רוכבי המפעל של סוזוקי במקצה הדירוג Q2 כשהם חוצים את דגל השחמט עם יאנונה רביעי ורינס חמישי. גם אלייש והאפריליה מנצלים את הגשם על מנת לסיים במקום השביעי.
ואלכס רינס חמישי – גם הוא על סוזוקי
שלושה מרוצים לתום העונה, 75 נקודות אליפות מונחות על קו הסיום של פיליפ איילנד, ספאנג וולנסיה. בצד אחד מרקז על גבי ההונדה RCV213V שרוכב אינטואיטיבי, ומנגד דובי שרוכב על גבי הדוקאטי GP17 באופן מחושב הרבה יותר. באוסטריה ובמוטגי דובי מנצח את מרקז במאבק ראש בראש. מנגד, במיזאנו ובארגון דובי מאבד למרקז 25 נקודות אליפות.
האליפות לא תוכרע בפיליפ איילנד ביום ראשון הבא, אבל אנחנו בטוחים שיהיה מעניין.
מחיר: החל מ-4,195 ועד 4,700 ש"ח – בהתאם לסכמת הצביעה
יבואן: אמביל
שוברט E1 – קסדת אדוונצ'ר חדשה
שוברט היא חברה גרמנית המייצרת קסדות בטיחות לתחומים רבים, ביניהם שימושים צבאיים, כיבוי אש והצלה, בניין, וכמובן נהיגת רכבי ספורט ורכיבת אופנועים. החברה הוקמה לפני כתשעים שנה, ולמרות התקדמות הזמנים ומעבר מרבית החברות לייצור בארצות זולות יותר, שוברט עדיין מייצרת בגרמניה, מעסיקה כ-300 עובדים ומייצרת מיליון וחצי קסדות בשנה.
קסדות האופנועים של שוברט ידועות בביצועים האווירודינמיים שלהם, והחברה גם מספקת את הקסדות המקוריות של ב.מ.וו. חברת שוברט מחזיקה במנהרת רוח, שם היא מבצעת ניסויים ומייעלת את הביצועים האווירודינמיים של כל הקסדות שלה.
הדגם שקיבלנו לסקירה – E1 – הוא הניסיון הראשון של שוברט בעולם קסדות האדוונצ'ר.
לוקחת את המאפיינים של שוברט אל תוך קסדת אדוונצ'ר
מפרט ותפעול
בשוברט לא לקחו סיכונים – הם לקחו את כל מה שמוצלח ועובד בקסדת הכביש שלהם, והתאימו אותו לקסדת האדוונצ'ר. אם מסתכלים מקרוב רואים שכל החלק האחורי של הקסדה זהה לחלוטין לדגם ה-PRO 3C. הריפוד, משקף השמש המובנה ומנגון ההרמה נלקחו מהדגם הוותיק והמוצלח, כשעיקר ההבדלים הם בחלק הקדמי.
מאפיינים עיקריים:
ריפוד פנימי מנדף זיעה ופריק לכביסה של COOLMAX
אנטנה מובנית עם הכנה למערכת התקשורת המיועדת לקסדות שוברט (מבית קארדו)
רצועת ראצ'ט
מחזירי אור על ריפוד התחתית של הקסדה; בנוסף, הריפוד עצמו קשיח במיוחד (קסדת אדוונצ'ר צריכה להיות קשוחה יותר, למשל לסיטואציה שתרצו להניח את הקסדה על סלע)
משקף שמש מובנה
פינלוק
מבחינת שימושיות אווירודינמית מבטיחה שוברט עבור הקסדה:
אפס כוח מעלה
שימושיות גבוהה במהירויות גבוהות
יציבות כיוונית קדימה
מתוכננת למנוע אוסילציות ורעידות במהירויות גבוהות
כדי להבין חלק מהמושגים צריך תואר באווירונאוטיקה, ולכן השאלה החשובה היא – למה זה מתרגם? ובכן, ראשית זוהי הקסדה השקטה ביותר שיצא לי לחבוש. למרות מגן השמש, משקף השמש ומנגנון ההרמה, שבדרך כלל פוגעים ברמת הבידוד של הקסדה, לא הורגשה פגיעה באיכות ההשתקה, וגם במהירויות תלת-ספרתיות היה קל להסיט מבט. למרות שהקסדה הייתה חדשה מהקופסה, מהר מאוד הפסקתי לשים לב אליה ולשכוח מקיומה והייתי צריך באופן מודע לחשוב עליה למטרות המבחן.
ריפודים איכותיים, אוורור טוב
חוויית שימוש
כבר מהרגע הראשון שחבשתי את ה-E1 הבנתי שאני שם על הראש קסדה ברמה אחרת ממה שחוויתי עד כה, ולא יכולתי להפסיק להתפעל ממנה. הנוחות של החבישה, השימושים במנגונון הסגירה, הרכיסה, המשקף. השקט. הערכתי מאוד את האווירודינמיות והשקט, ואפילו לא התקנתי את הדיבורית הפרטית שלי על הקסדה כדי לא לפגום בשקט.
המון מחשבה הושקעה בכל פרט קטן ב-E1. מגן השמש, למשל, ניתן לכיול לשלושה מצבים – כתלות באופי ותנוחת הרכיבה שלכם. אם כי בכל פעם שרוצים לחבוש או להוריד את הקסדה צריך להרים את החלק העליון, יחד עם מגן השמש, ולכן נראה היה שצריך לכייל את הגובה שלו שוב בכל פעם מחדש. בפועל הוא יודע להתרומם כשפותחים את הקסדה, ולחזור למקומו המיועד כשסוגרים אותה.
שדה הראייה עצום, פתוח מאוד, ואפילו הפינלוק המסופק יחד עם הקסדה גדול במיוחד. משקף השמש המובנה איכותי מאוד, ולא יצר השתקפויות או החזרות אור כשהשתמשתי בו. נושא האוורור רגיש במיוחד עבורי, ובשיא הקיץ לא הורגש זרם חזק של אוויר דרך הקסדה גם כשכל הפתחים היו פתוחים. שלא תבינו לא נכון – יש אוורור, והוא נעים ומספק לכל תקופה, מלבד צהרי היום בחום יולי-אוגוסט הישראלי. בנושא הספציפי הזה אני רגיש, ואם היו שואלים אותי האם יש מה לשפר הייתי רוצה לראות שיפור אך ורק בנושא הזה.
מלבד זאת הריפודים נעימים מאוד ועוזרים לנדף את הזיעה הנצברת בראש החוצה מהקסדה. ניתן במידת הצורך להוריד את המשקף לחלוטין ולהשתמש במשקפי אבק נפרדים, אבל שימו לב שאין מגרעת בחלק האחורי של הקסדה שתקבע את המשקף, ומכיוון שהקסדה הזאת היא קסדה נפתחת, תצטרכו להוריד את משקפי האבק לחלוטין לפני שתסירו את הקסדה.
קסדת אדוונצ'ר סופר-איכותית, אבל המחיר בהתאם
עלויות וסיכום
קשה מאוד להעלות על הדעת קסדה יותר מתוכננת ומושקעת מ-E1. זוהי קסדה איכותית ביותר, המשלבת תכנון הנדסי מוקפד מבחינת שדה ראייה, אוורור, איכות חומרים ותפעול שוטף, היא בנויה מחומרים איכותיים – כמו למשל הריפודים, והיא משלבת קסדת אדוונצ'ר עם מגן שמש, יחד עם קסדה נפתחת, וכן פיצ'רים כמו משקף שמש איכותי ופינלוק.
ה-E1 אינה קסדה זולה. המחיר מתחיל ב-4,195 ש"ח לצביעות החלקות ועד 4,700 ש"ח לסכמות צביעה מעוטרות יותר. יחד עם זאת, ברור לחלוטין לאן הולך הכסף, שכן זוהי קסדה סופר-איכותית, מאובזרת, נוחה, ולא פחות חשוב – בטיחותית, ויש לה ערך מוסף של עיצוב שובר שגרה. אנחנו מאוד אוהבים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 180 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (ניתנת לניתוק), אורך 2,075 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 169.5 ק"ג, צמיגים 110/80R19, 150/70R17
ב.מ.וו G 310 GS בייבי אדוונצ'ר
מה זה?
זה אולי האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו בתקופה האחרונה, או לפחות מהחשובים שבהם. ולמה אופנוע קטן, פשוט וזול שמיוצר בהודו כל כך חשוב לב.מ.וו – חברה המוכרת בכל שנה עשרות אלפי כלים גדולים, חזקים, טכנולוגיים ויקרים? ובכן, בזמנים שבהם הגיל הממוצע של קהל הרוכבים רק הולך ועולה, והאופנועים הולכים ונהיים טכנולוגיים ויקרים יותר, החברות הגדולות צריכות לפנות לקהלי יעד חדשים עם אופנועים פשוטים וזולים. בעתיד – הקרוב והרחוק – הקהלים הללו, או לפחות חלקם, יישארו נאמנים למותג שאיתו התחילו וירכשו גם כלים גדולים ויקרים. כך מייצרים דור המשך.
אז ה-G 310 GS, כמו אחיו הנייקד – ה-G 310 R – הם אופנועים זולים. הם מתוכננים מהמסד עד הטפחות במטה ב.מ.וו שבמינכן, גרמניה, אבל מיוצרים בהודו – במפעלי TVS, איתה חתמה ב.מ.וו על שת"פ ארוך טווח לייצור אופנועים קטנים וזולים, בדומה לשת"פ בין ק.ט.מ האוסטרית ובג'אג'.
הייצור כולו מתבצע במפעלי TVS בהודו, על שני פסי ייצור חדשים שנפתחו לצורך השת"פ הזה – אחד של מנועים והשני של הרכבת האופנועים. החלקים כולם, כולל אלו של ספקי המשנה, מיוצרים בהודו ובמזרח, וכך כאמור גם ההרכבה, אולם בקרת האיכות והייצור היא גרמנית למהדרין. אנשי הפרויקט בב.מ.וו מספרים שאחד האתגרים הגדולים של הפרויקט היה לתקשר עם ההודים ולגרום להם לעבוד בשיטות גרמניות. בסוף זה הצליח להם, למרות העיכובים ביציאתו לשווקים של דגם ה-R.
עיצוב ברוח ה-R 1200 GS – למעט הפנס הקדמי
העניין החשוב של ה-G 310 GS הוא שמדובר על מיני-מי של ה-R 1200 GS האייקוני, כלומר בייבי אדוונצ'ר. התוודענו לקטגוריה החדשה הזו רק בסוף 2016, כשארבעה יצרנים שונים הציגו אדוונצ'רים קטנים בנפחים של 250 עד 300 סמ"ק, וכעת ב.מ.וו הגדולה משחררת בייבי אדוונצ'ר שמגיע עם ההילה הגדולה של אבי אבות האדוונצ'רים והאב הרוחני של הקטגוריה – כאמור ה-R 1200 GS.
את פלטפורמת המנוע והשלדה של הבייבי GS אנחנו כבר מכירים מה-G 310 R עליו רכבנו לאחרונה. בקצרה נספר שמדובר במנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, עם צילינדר הפוך – מוטה אחורנית, יניקה מלפנים ופליטה מאחור, והוא מפיק 34 כ"ס בלבד. השלדה עשויה מפלדה בתצורת מסבך משולשים, שלדת הזנב פריקה, הבולמים של קאיאבה-סין, דומים לאלו של גרסת ה-R רק עם מהלך ארוך יותר – 180 מ"מ מלפנים ומאחור, הגלגלים במידות אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ויש מערכת ABS, רק שכאן – שלא כמו ב-R – היא ניתנת לניתוק.
אבל מה שמעניין הוא שעל הפלטפורמה הזו בנו בב.מ.וו עבודת גוף של אדוונצ'ר אמיתי, עם אלמנטים עיצוביים רבים הלקוחים ישירות מה-R 1200 GS. אם זה המקור והכנף הקדמית, צורת מיכל הדלק ושני הצבעים שלו, כונסי המיכל שבאים בעיצוב זהה ל-GS הגדול, צורת המושב, הזנב, הסבל האחורי, הכל ממש תואם GS. רק שלא כמו ב-GS-ים הגדולים, כאן הפנס הראשי הוא פנס בודד ולא מצד פנסים א-סימטריים. המעצב הראשי של ב.מ.וו הסביר לי בשיחה איתו שהסיבה המרכזית לכך היא חיסכון בעלויות. פשוט צמד פנסים יעלו יותר. אבל יחד עם זאת, רוב מאפייני העיצוב של ה-GS הגדול נשמרו כאן.
עניין נוסף הוא החישוקים היצוקים, שעל הבייבי אדוונצ'ר נראים קצת מצועצעים. כאן צריך לזכור שאופנועי ב.מ.וו מגיעים ארצה מאובזרים באופן מלא, ולכן ה-R 1200 GS נמכר כאן רק עם חישוקי שפיצים יקרים יותר. בחו"ל ניתן לרכוש את ה-GS הגדול עם חישוקים יצוקים, ולכן למי שרגיל לראות GS-ים גדולים עם חישוקים יצוקים – הבייבי GS קל יותר לעיכול ויזואלי.
אדוונצ'ר קטן שמיוצר בהודו
ביצועים
במשך יומיים רצופים של רכיבה גמענו על ה-G 310 GS לא פחות מ-600 ק"מ של רכיבה אינטנסיבית – רובה ככולה על כבישים מפותלים ספרדים משובחים, אבל גם קצת על שבילים, כך שיכולנו להתרשם ממנו לעומק.
המנוע, שכאמור זהה לזה שמותקן על גרסת ה-R, מפיק 34 כ"ס בלבד. ההספק הזה מאפשר לו להגיע לסביב 150 קמ"ש ולהתגלגל בנוחות על 130-120 קמ"ש. יחד עם זאת, המספר הזה – 34 כ"ס – מספר סיפור חלקי בלבד, משום שהמנוע הזה גמיש למדי ויש מומנט זמין כבר משחרור קלאץ' – מאפיין חשוב מאוד כשמדובר על אופנוע ורסטילי שמשמש בראש ובראשונה ככלי תחבורה יומיומי.
הכוח נבנה באופן לינארי, עד לשיא ההספק שמגיע ב-9,500 סל"ד, ולכל אורך הטווח הוא נעים לשימוש וידידותי לרוכב. פשוט אין פה הפתעות, וגם לא ציפינו שיהיו ממנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק. מה שכן, על מנת לשמור על קצת רכיבה גבוה בכבישים מפותלים ולצאת מהר מהפניות, צריך להיכנס מהר מפניות, ולא פחות חשוב – על סל"ד מתאים. טעות בבחירת הילוך תוביל לאובדן דרייב ביציאה מהפנייה, כך שהאופנוע הזה הוא גם בית ספר לרכיבה, לפחות בכל מה שקשור לעבודת מנוע וגיר. תיבת ההילוכים, אגב, בת 6 מהירויות שמחולקות נכון, והיא נעימה למדי לתפעול. הרבה יותר גרמנית מאשר הודית.
לא לאבד את הדרייב ביציאה מהפנייה!
ההתנהגות של הבייבי GS טובה ומאוזנת. המתלים רכים למדי ולא היה מזיק עוד קצת שיכוך הידראולי, במיוחד בבולם האחורי, אולם הם מתמודדים מצוין עם משקלו הנמוך של ה-GS, גם כשלוחצים אותם בכבישים מפותלים ובקצב גבוה. הערך המוסף מתקבל ברכיבת שטח, שם מגלים שהספיגה מצוינת – למרות הגלגלים היצוקים במידות אדוונצ'ר. אז כן, הבייבי GS מאפשר גם רכיבת שבילים, ואפילו מהירה למדי, וזה אחד היתרונות של הסגמנט המגניב הזה – שמרחיב את טווח השימושים של הכלים הקטנים למתחילים.
ההיגוי זריז מאוד, כפועל יוצא של משקל נמוך וגאומטריה נכונה, אבל יחד עם זאת ה-GS הקטן יציב – גם בקו ישר, גם על הצד, ואפילו ברכיבת שבילים הכוללת באמפים ומכשולים קטנים. מכל אלה יוצא שקל מאוד לרכב על ה-G 310 GS. כשצריך לבלום, הבלמים של BYBRE, אותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ-ים ההודים, יספקו עוצמה גבוהה ושפע של רגש – במיוחד הקדמי. יתרון חשוב הוא שניתן לנתק את מערכת ה-ABS בלחיצת כפתור לצורך רכיבת שטח.
אז ה-G 310 GS מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת, ולא פחות חשוב – קל מאוד להוציא ממנו את הביצועים הללו בזכות הידידותיות למשתמש. אופנוע אינטואיטיבי.
ועובד לא רע גם על שבילים
איך זה מרגיש?
נתחיל מהשורה התחתונה של הסעיף הזה: ה-G 310 GS מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. נכון, הוא לא בנוי ברמה של הבוקסרים היקרים של ב.מ.וו, אבל הוא לחלוטין לא נותן תחושה של אופנוע הודי זול. איכות החומרים, במיוחד החשובים שבהם כמו המנוע, המתלים, הבלמים והפלסטיקה, ברמה טובה למדי, וגם ההרכבה והגימור מוקפדים. בהחלט מורגש שבקרת הייצור פה היא גרמנית למהדרין.
תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את ה-GS הגדול, רק בקטן. המושב המדורג מציב את הרוכב מעט בתוך האופנוע, והכידון הרחב נמשך מעט אחורנית אל ידי הרוכב. מהר מאוד התרגלנו לתנוחה הזו, אם כי לעומת ה-GS הגדול – כאן אין מרחב מחייה גדול לרוכב, וזה טבעי כי הבייבי GS הוא אופנוע קטן.
במהלך הרכיבה הסתבר שתנוחת הרכיבה הזו מוקפדת מאוד והונדסה היטב. המושב נוח מאוד, וגם אחרי 600 ק"מ של רכיבה לא נרשמו תלונות מצד הישבן. הרגליות ממוקמות היטב ומשאירות מספיק מרחב לרגליים, כל עוד אתם לא עוברים את ה-1.80 מ', והכידון מציב את הידיים במנח ניטראלי לגמרי. תוסיפו לזה תנוחה זקופה של פלג הגוף העליון, ותקבלו שאפשר להתגלגל על הכבישים במשך שעות מבלי לחוש כאבים או חוסר נוחות. מצוין! גם מושב הנוסע, אגב, נוח למדי. אז נכון שזה לא באמת אופנוע טיולים למרחקים ארוכים כמו האח הגדול, אבל למרחקים הישראליים בהחלט ניתן להעמיס בת זוג וציוד ולצאת לטייל, במגבלות מהירות האופנוע כמובן.
ברכיבה עירונית צפופה הוא מצוין, וכן – ניסינו גם את זה בכבישי ברצלונה הפקוקים רגע לפני משאל העם של קטלוניה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל לתנועה בעמדת שליטה, זווית הצידוד של הכידון גדולה מאוד, והאופנוע כולו קטן כך שאפשר להשתחל בקלות. גם כשהתנועה פחות צפופה הבייבי GS הוא שותף מצוין לרכיבה עירונית, כאמור עם מנוע גמיש, היגוי זריז, בולמים סופגים ובלמים טובים. ואחרי הכל – שוב – קלות רכיבה וידידותיות למשתמש.
אינטואיטיבי, ידידותי למשתמש ובעל טווח יכולות רחב
סיכום ועלויות
ה-G 310 GS הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד עבור ב.מ.וו. הוא מביא איתו את רוח ה-R 1200 GS, אבל בקטן ובזול, וזה חשוב מאוד, שכן ה-GS הגדול הוא רב-המכר של ב.מ.וו וההילה סביבו גדולה. אם הבייבי GS יצליח לקחת חלק מההילה הזו ועל-ידי כך לפנות לקהל יעד חדש – בב.מ.וו ישיגו את מטרתם, ובגדול. לנו נראה, אגב, שהם בהחלט בכיוון.
בכלל קטגוריית הבייבי אדוונצ'רים היא יציאה אדירה. בשנים שבהן האופנועים הקטנים בנפחים של סביב 400-300 סמ"ק זוכים לפריחה חסרת תקדים ומכניסים דם חדש לעולם האופנועים, הבייבי אדוונצ'רים פונה גם היא לקהל חדש, אבל בוגר יותר, כזה שלא מחפש פיירינגים או נייקדים ספורטיביים וביצועיסטים (יחסית לקטגוריה, כן?), אלא קהל בוגר יותר שמחפש כלי נוח, יעיל ורב-שימושי, עם ערך מוסף של רכיבת שבילים. הבייבי אדוונצ'רים מספקים בדיוק את זה, והבייבי GS קולע בול בפוני של הקטגוריה – עם מנוע גמיש, עם תנוחה נוחה, עם התנהגות טובה ועם קלות רכיבה על סף המוגזמת.
קהל היעד של ה-G 310 GS הוא לדעתנו רוכבים חדשים יותר וחדשים פחות, אבל לא צעירים בני 20, אלא בוגרים יותר, שכאמור מחפשים כלי ורסטילי ורב-שימושי. אלו כאמור ימצאו בבייבי GS שותף נאמן להתחיל איתו את המסע, תרתי משמע.
מחיר מדויק אין עדיין בישראל, אולם באירופה ה-G 310 GS מתומחר ב-5,800 יורו. ביחס ההמרה המקובל יוצא להערכתנו שבישראל הוא צפוי לעלות סביב 41 אלף שקלים. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר פה באופנוע מעולה לסגמנט, ובמחיר מעולה, ותמורה טובה לכסף. אדוונצ'ר קטן שהוא הרבה יותר גרמני מאשר הודי, ועם הסמל של ב.מ.וו עליו, שיעשה למתחילים בתחום דרך קלה ונעימה לאדוונצ'רים גדולים יותר. מאוד אהבנו.
ליגל אופנועים, יבואני דוקאטי ו-TM Racing לישראל, החלו בייבוא ארצה של מותג אופנועי הטריאל הצרפתי-ספרדי סקורפה.
אופנועי הטריאל של סקורפה מסדרת SC
חברת סקורפה מתמחה מזה כ-20 שנים בייצור אופנועי טריאל תחרותיים. לארץ יגיעו בשלב ראשון דגמי ה-SC בשתי גרסאות – רייסינג ופקטורי – כשדגמי הפקטורי מצוידים בבולמי זעזועים בעלי אפשרויות כיוון רבות יותר, משקל נמוך יותר וגרפיקה שונה. לשתי הגרסאות מזלג קדמי של מרזוקי בקוטר 40 מ"מ ומהלך של 165 מ"מ, וכן בולם רייגר מאחור עם מהלך של 165 מ"מ. הבלמים המינימליסטיים – דיסק צף בקוטר 185 מ"מ מלפנים ודיסק רגיל בקוטר 145 מ"מ. המשקל – החל מ-67.5 ק"ג בלבד.
המנועים – דו-פעימתיים בנפחים 125, 250 ו-300 סמ"ק – מותאמים לעבודת טריאל וכפועל יוצא שופעים מומנט מסל"ד רצפה. תיבת ההילוכים בכל הדגמים בעלת 5 מהירויות.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מורידה משמעותית את מחירו של ה-F800R – הנייקד בעל מנוע הטווין 800 סמ"ק.
עד לאחרונה נמכרה הגרסה הקודמת של ה-F800R בכ-84 אלף ש"ח. כעת, עם הגעת הדגם החדש של ה-F800R ארצה, בדלק מוטורס תמחרו אותו מחדש – לטענתם על-ידי עזרה מסיבית מהיצרנית – וכעת הוא נמכר ב-69,900 ש"ח, כאמור במקום ב-83,807 ש"ח בעבר – הוזלה של כ-14 אלף ש"ח.
ה-F800R הוא הנייקד בסדרת ה-F800 של ב.מ.וו. הוא מציע מנוע טווין מקבילי עם הספק של 87 כ"ס, מתלים בסיסיים ומאוזנים, מערכות אלקטרוניקה כמו ABS, בקרת החלקה, חיישני לחץ אוויר, מחשב דרך, מצערות חשמליות כולל מצבי ניהול מנוע, וכן משקל מלא של 202 ק"ג, וגלגלי "17 ברוחב 120 מלפנים ו-180 מאחור. ככזה, הוא מתחרה ישירות באופנועי הנייקד בקטגוריית הביניים – החל מסוזוקי SV650 וימאהה MT-07, דוקאטי מונסטר 797, ימאהה MT-09 ועד קוואסאקי Z900. במחיר הזה מדובר בעסקה אטרקטיבית ומעניינת. לא פחות חשוב – ניתן לקבל את ה-F800R כשהוא מוגבל לרישיון A1 – עד 47.6 כ"ס.
מטרו מוטור השיקה בישראל את דגמי 2018 של בטא, זאת לאחר שזיכיון הייבוא עבר ממוטוטראק למטרו. ההשקה המקומית – לעיתונות ולקהל הרחב – התקיימה ביער קולה, בספיישל המוכר המחולק לשני חלקים – החלק הראשון הוא סינגל מהיר עם רצפי באמפים ופניות חדות, והשני הוא סינגל צפוף מרובה בסלעים, דרדרות, ופניות צפופות מלאות באבנים משוחררות. תוואי שטח ארצישראלי מעולה לבחון את הכלים, במיוחד במצב הקרקע בסוף הקיץ הישראלי.
דגמי 2018 של בטא – עכשיו בישראל
עבור מטרו, הזיכיון של אופנועי בטא הוא חשוב מאוד. עד עתה היצע דגמי האנדורו של מטרו היה מוגבל והסתכם באופנועים עם מנועי 4 פעימות של ימאהה מסדרת ה-WR-F, וכן דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי עם רישוי כביש. לקוחות שהיו מעוניינים באופנועי אנדורו דו-פעימתיים – שמהווים כ-60% משוק האנדורו העולמי – לא יכלו למצוא מענה במטרו. כעת, עם ליין דגמים דו-פעימתיים של בטא בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, ובקרוב גם 125 סמ"ק, וכן דגמי גאס גאס שיגיעו בקרוב, למטרו יש ליין מלא למכור ללקוחותיה. ועוד לא דיברנו על נפחי המנוע הפופולריים 350 ו-480 – שמגיעים ב-4 פעימות. השורה התחתונה היא שעל-ידי מותג בטא, מטרו יכולה להציע ללקוחותיה ליין אופנועי אנדורו מלא ורחב, בדומה למתחרות העיקריות – ק.ט.מ והוסקוורנה, וגם למשניות – שרקו ו-TM.
אורח הכבוד בהשקה המקומית היה אלכס סלביני, רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו, אלוף עולם באנדורו ב-2013, ולשעבר גם רוכב באליפות העולם במוטוקרוס. סלביני רכב על דגמי בטא יחד עם העיתונאים והלקוחות, והפליא בביצועים עוצרי נשימה. תמיד תענוג לראות בעיניים רוכב בינלאומי נותן גז.
אלכס סלביני – רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו
שנת 2018 – שנה חשובה לבטא
שנת 2018 עבור בטא היא שנה של חידושים משמעותיים. יש פלסטיקה וגרפיקה חדשות, שלדה חדשה – קשיחה יותר וצרה יותר, שלדת זנב חדשה קלה יותר שדומה לשלדת זנב של דגמי הקרוסטריינר של החברה, בולמים עם שסתום חדש, ודגמי הארבע הפעימות של החברה עברו הורדת משקל דרסטית – בין היתר על-ידי מצבר ליתיום חדש, וכן שיפור המנוע על-ידי הוספת מזרק דלק נוסף.
מנועי השתי פעימות קיבלו שינויים שהפכו אותם לגמישים יותר, העברת הכוח לגלגל שופרה כך שהמנוע חלק יותר ופחות מתפרץ – קפיצה גדולה ביחס לשנים שעברו – ובכלל אפשר לראות את המגמה הזו אצל שאר יצרני אופנועי האנדורו. פחות כוח מתפרץ – יותר העברת כוח בצורה נשלטת וחלקה.
חידוש מעניין נוסף: בגזרת הקרוסטריינר קיבלנו נפח חדש – 250 סמ"ק – אופנוע שהיה מיוצר עד עתה לשווקים מסוימים ומעתה מיוצר סדרתית כמוצר מדף ומגיע גם אלינו. היתרון הגדול: ביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק.
וכאן סלביני על הגז
אז איך הם מרגישים על הקרקע הארץ ישראלית?
באופן כללי הבולמים של בטא מרגישים קשיחים, וכפועל יוצא האופנועים האלה אוהבים גז. הבולמים והשלדה משדרים ביטחון, ובבאמפים למשל הם מגהצים נהדר. ההיגוי מדויק אך פחות אוהב סיבובים סופר צפופים – במיוחד הדו-פעימתיים. המנועים גמישים וחזקים, ה-250 חי בסל"ד יותר גבוה ופונה נהדר, מרגיש מאוד קליל. ה-300 יותר בשרני, המומנט מגיע מהר יותר, אך הוא פחות זריז בפניות. ה-350, שהוא הקטן ביותר בליין מרובעי הפעימות, נותן תחושה קלילה והורדת המשקל מורגשת בהחלט. המנוע מרגיש כמו 250 מרובע פעימות מחוזק, לא מאיים כמו 450, שילוב מעולה של כוח וקלילות.
הקרוסטריינר מבחינתנו הוא אחת ההפתעות הגדולות. הוא קליל מאוד, ידידותי לרוכב מתחיל או נמוך, ויחד עם זאת לא נופל מאופנועי אנדורו מקצועיים. המנוע נהדר – גמיש מאוד ובשרני, הבולמים מעולים – רכים וסופגים היטב, גובה המושב נמוך יותר מבאופנועי אנדורו מקצועיים, ואחרי הכל הוא זול יותר מהם. לחצנו אותו בסדרה של ישורות, פניות, עליות וקפיצות. הגודל הפיזי שלו הפריע מעט, בעיקר משום שאנחנו רגילים לאופנועים בגודל מלא, אבל לא הרגשנו שהוא נופל משאר האופנועים – בוודאי לא על קרקע ישראלית טיפוסית. מפתיע מאוד! עניין אחד שהפריע לנו היה סעפת הפליטה, שבולטת מצד ימין של האופנוע והפריעה בפניות שבהן צריך להוריד רגל לפנייה. פרט לכך מדובר בכלי מעולה שמתאים מאוד לאופי הרכיבה של רוכב האנדורו הישראלי הממוצע.
כלים טובים לרוכב האנדורו הישראלי
לאיזה סוג של רוכבים הכלים מתאימים?
לרוב הרוכבים הכלים האלה מעולים כמו שהם, ישר מהקופסה. לא צריך לשפר כלום אלא רק למגן לפי סגנון הרכיבה, לתדלק ולצאת לרכב.
ה-250 הדו-פעימתי מתאים מאוד לרוב רוכבי סוף השבוע שרוכבים במגוון תוואים. הוא דו-פעימתי ורסטילי שעושה הכל טוב. ה-300 לעומתו מתאים יותר לרוכבי הארד-אנדורו, לרכיבה סופר-טכנית הכוללת עליות ארוכות, סלעים ודוכים.
ה-350 מרובע הפעימות מתאים בעיקר לרוכבי סוף שבוע, אך גם לרוכב התחרותי. הכלי נעים וטוב לסינגלים, אבל מצד שני יכול להיות מפלצת גז מהירה מאוד. ה-480 – השני מבין דגמי ה-4 פעימות המיובאים על-ידי מטרו (ה-390 וה-450 לא מיובאים ארצה) – לא השתתף בהשקה המקומית, וחבל. רשמים עליו תוכלו לקרוא מההשקה העולמית לדגמי בטא 2018.
עם בולמים טובים והתנהגות מעולה
הקרוסטריינר – 250 או 300 – מתאים במיוחד לרוכבים בתחילת דרכם, לרוכבים נמוכים, או לרוכבים שמתחברים יותר לאקסטרים-אנדורו טכני טכני, בעיקר משום שהוא מטפס הכל בקלילות מרשימה שלא מוכרת מאופנועי אנדורו קונבנציונליים. אופנוע חצי אוטומט, ששוב – מתאים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע.
אז דגמי 2018 של בטא כבר בארץ, וכאמור החשיבות של המותג למטרו היא גדולה מאוד. יתרון נוסף של הכלים האלה הוא שהם נמכרים במחירים תחרותיים למדי ביחס למותגים אחרים, כך שכיום קל מתמיד לרכוש אופנוע אנדורו חדש וטוב.
