ה-ZFORCE Z10 הוא הניסיון הראשון של CFMOTO להיכנס לתחום ה-SBS עם מנועי טורבו. ה-Z10, שמגיע בגרסת 2 מושבים ובגרסת 4 מושבים, פותח יחד עם הסניף האמריקאי של CFMOTO, שכן בארה"ב אוהבים SBS וחזקים מאוד בתחום, כשב-CFMOTO בנו מכונה מושקעת ומאובזרת שמכוונת לרמה אחת מתחת לטופ של הקטגוריה.
CFMOTO ZFORCE Z10 טורבו
המנוע הוא טריפל בנפח 998 סמ"ק, מוגדש טורבו, והוא מפיק 143 כ"ס וכמעט 14 ק"מ, מה שמציב אותו קליק מתחת למכונות העל של קאן-אם (240 כ"ס) ופולאריס (225 כ"ס), ועל כן נגיש יותר. יחד עם זאת, השלדה, המכלולים והאבזור הרב נמצאים לגמרי בחזית הביצועים והטכנולוגיה של רכבי ה-SBS. כך למשל יש בולמי פוקס חשמליים המספקים מהלכי גלגל של 432 ו-508 מ"מ, חישוקי "14, הגה כוח אלקטרוני, וסביבת נהג עשירה הכוללת מסך TFT ראשי בגודל "12.3 עם חיבור לאפל קאר, שליטה במערכות מההגה, מושבים ספורטיביים (עם חגורה רגילה ולא 4 נקודות, חבל!), ואיכות גימור והרכבה גבוהה. התמסורת היא כמקובל CVT (וריאטור רציף), והעברת הכוח לגלגלים יכולה להתבצע ב-2WD, 4WD, 4WD Lock, וכמובן מצב LOW.
היתרון הגדול של ה-CFMOTO Z10 הוא ההנגשה של תחום ה-SBS טורבו לקהל רחב יותר, שכן הוא אמור לתת תמורה גבוהה למחיר – מכלולים ואבזור במפרטים גבוהים, בפחות כסף. המחיר בישראל צפוי להיות סביב 150 אלף ש"ח לגרסת ה-2 מושבים.
נהגנו על ה-Z10 החדש במסגרת אירוע ההשקה הגדול של CFMOTO לעיתונות העולמית שנערך בפורטוגל. צפו בווידאו שלנו מנהיגת המבחן.
לראשונה בטריומף מתווספים לקטלוג הדגמים שני אופנועי אנדורו פרימיום, אשר מתייצבים היישר אל מול הכלים של היצרניות האירופאיות.
מזל טוב, לא בכל יום נולדים אופנועים, אבל בטריומף חוגגים את אופנועי האנדורו הראשונים בתולדות היצרנית הבריטית הוותיקה, כאשר אלו מתבססים על אופנועי המוטוקרוס החדשים גם הם, עם כיוון ברור מאוד של טריומף לכניסה חזקה לשוק האמריקאי המשמעותי למכירות. תקציר זריז: בסוף שנת 2023 הציגו בטריומף את ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה, בנפח 250 סמ"ק והחלו את דרכם באליפויות המוטוקרוס והאנדורוקרוס השונות. מעט לאחר מכן הוצג ה-TF 450-RC, שהוא גרסת המוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק.
כאמור, ה-TF 250-E וה-TF 450-E מתבססים בהתאמה על גרסאות המסלול עם התאמות לעולם האנדורו כמו גיר בעל שש מהירויות, מאווררים למנוע, מיפוי מנוע שונה, כיול בולמים רך יותר ומיכל דלק בנפח 8.3 ליטר.
טריומף TF 250-E ו-TF 450-E
המנועים בתצורת ארבע פעימות עם הזרקת דלק, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הבוכנה עשויה מאלומיניום מחושל, ויש שסתומים מטיטניום קל משקל המאפשרים עבודה בסל"ד גבוה. יש ציפוי DLC לזרועות הנדנד ולחלקים הנעים להפחתת החיכוך שיוצר חום ובזבוז אנרגיה, וכיסויי צד ממגנזיום קל משקל. גרסת ה-450 סמ"ק מייצרת 58.6 כ"ס וכ-5 קג"מ בעוד גרסת ה-250 סמ"ק עם 42.3 כ"ס ו-2.8 קג"מ.
השלדה, משולשי ההיגוי והזרוע האחורית של האופנוע עשויים אלומיניום. מערכת המתלים מתוצרת קאיאבה AOS (ר"ת Air-Oil Separation System) מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 48 מ”מ עם מהלך גלגל של 300 מ"מ, יחד עם בולם אחורי שמספק מהלך גלגל של 313 מ”מ. שני הצדדים מאפשרים כיוון מלא, כולל אופטימיזציה של שיכוך כיווץ איטי ומהיר בבולם האחורי. מערכת הבלימה מתוצרת ברמבו עם דיסק יחיד של גלפר בקוטר 260 מ”מ וקליפר צף כפול בוכנות מלפנים, ודיסק בקוטר 220 מ”מ וקליפר צף בעל בוכנה אחת מאחור. גובה המושב עומד על 955 מ"מ כאשר המשקל המלא בשני הנפחים נמדד על 116.7 ק"ג בגרסה הגדולה ו-114.2 ק"ג ברבע ליטר.
שתי הגרסאות מגיעות עם רשימת אביזרים מכובדת, כדוגמת בקרת זינוק, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר, שתי מפות ניהול מנוע, חישוקי אלומיניום מסוג D.I.D DirtStar עם צמיגי מישלין אנדורו 2, כיסוי מושב מונע החלקה, כידון Pro Taper וגריפים של ODI.
המחירים בארצות הברית נקבעו על 9,795 דולר לגרסת ה-250 סמ"ק ו-10,795 דולר לגרסת ה-450 סמ"ק. אין כרגע מידע לגבי מועד הגעה לישראל או מחיר משוער, אבל נצא מנקודת הנחה שהמחירים יהיו בקצה העליון של קשת המחירים ודומים מאוד לאלו של דגמי ק.ט.מ המקבילים.
ליגל, יבואנית אופנועי דוקאטי בישראל, משיקה בישראל את משפחת המולטיסטראדה V2 והמולטיסטראדה V4, כשלכבוד ההשקה מקיימת ימי מכירות שכוללים מבצעים והנחות מיוחדות.
דוקאטי חשפו בסוף 2024 את המולטיסטראדה V2 החדש ל-2025, שמיישר קו עם שאר משפחת ה-V2 החדשה. נתחיל עם המנוע, שמגיע היישר מהפניגאלה V2 והסטריטפייטר V2 החדשים גם הם. המנוע החדש מוגדר כמנוע קל קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, יש מערכת תזמון שסתומים משתנה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing) עם מוליכים מאלומיניום כאשר הדחיפים הישירים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והבוכנות קלות משקל. הצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים.
ההספק בשני האופנועים עומד על 120 כ"ס ב-10,750 סל"ד וכאן, במולטי V2, הוא יורד ל-115 כ"ס באותו הסל"ד – 2 יותר לעומת הדור היוצא. המומנט כאן עומד על 9.5 קג"מ (9.4 בגרסאות האחרות) ב-8,250 סל"ד, כש-70% מהמומנט מגיע ב-3,500 סל"ד לטובת שימושיות בכביש. ומשם עד 11,000 סל"ד המומנט לא יורד מ-75%. יחסי ההעברה מותאמים לאופי התיורי שכאן. טיפול למנוע ה-V2 החדש, הכולל החלפת שמנים ומסננים, יידרש בכל 15,000 ק"מ או שנתיים, כשטיפול לשסתומים והחלפת מסנן אוויר יידרשו בכל 30,000 ק"מ.
השלדה חדשה – שלדת מונוקוק מאלומיניום – עם שלדת זנב מפלדה וזרוע אחורית דו-צדדית מאלומיניום. החישוקים בקוטר 19″ ו-17″. הבולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ ומציעים כיוונים מלאים ומהלך מהלך 170 מ"מ. מאחור יש זרוע אחורית כפולה עם בולם זקס המציע כיוונים מלאים, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ ומהלך גלגל 170 מ"מ – מערכת בולמים זהה לגרסה הקודמת.
גם השנה יש את גרסת ה-V2S עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק' (DSS), אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכל תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה.
מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי ונשלטות דרך ג'ויסטיק חדש היושב על הכידון ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים של בוש, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, מערכת למניעת התדרדרות בעליה, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה ואופציה לאורות פניה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם חמישה מצבים.
גובה המושב המחודש נע בין 830 מ"מ ל-850 מ"מ, עם אפשרות לרכישה של מושב מוגבה יותר או מונמך יותר. העיצוב מתחדד בקורלציה עם האח הגדול – המולטיסטראדה V4 החדש. יש גם גרסת 'Travel' הכוללת מזוודות צד, רגלית אמצע וידיות מחוממות.
דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025
מחירים:
מולטיסטראדה V2 – החל מ-119,000 ש"ח
מולטיסטראדה V2 S – החל מ-135,000 ש"ח
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 דגם 2025כבר הושק בישראל לפני כחודשיים וגם הצטרף למסיבה המיוחדת. לשנת 2025 המולטיסטראדה V4 קיבל עדכון נוסף שמתחיל בעיצוב חזית רענן ואגרסיבי יותר, שגם מתחבר לעיצוב של הפניגאלה V4 החדש. הפנסים עצמם שופרו, עיצוב המפלט חדש, ויש אפשרות לבחור בין שלוש צביעות וגרפיקה שונות. יחידת האלקטרוניקה שודרגה גם היא ומוסיפה התראה חדשה נגד התנגשות ומערכת DVO (ר"ת Ducati Vehicle Observer) שמשתמשת ב-70 חיישנים ומשפרת את החדות של הבקרות השונות, כמו לדוגמת ה-ABS להטיה, בקרת האחיזה להטיה ועוד. מערכת ניהול המנוע מקבלת מצב חמישי – גשם – אשר מגביל את הספק המנוע ל-114 כ"ס. מצב האנדורו כויל מחדש בגרסת 2025. התווספה גם האפשרות לבחור בין 3 דרגות בבקרת בלימת המנוע.
במקביל הוצגה גם גרסת הפייקס פיק – שגם מגיעה לישראל – שקיבלה את אותם השינויים של הגרסאות ה'רגילות'. זאת מוגדרת כגרסת הספורט של המוליטסטראדה V4. לפייקס פיק חישוקים במידות ספורטיביות, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים ספורטיביים, בלמים מתקדמים, שלדה עם גיאומטריה שונה, קרבון, ואף יותר אלקטרוניקה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 דגם 2025
מחירים:
מולטיסטראדה V4 – החל מ-165,000 ש"ח
מולטיסטראדה V4 S – החל מ-198,000 ש"ח
מולטיסטראדה V4 ראלי – החל מ-215,000 ש"ח
מןלטיסטראדה V4 פייקס פיק – החל מ-255,000 ש"ח
מולטיסטראדה V4 RS – החל מ-315,000 ש"ח
בין התאריכים 23 עד 28 במרץ יתקיימו ימי מכירות עם מבצעים והטבות על כל הדגמים: למשל 5,000 ש"ח הטבה לטובת רכישת אביזרים בקניית מולטיסטראדה V2 ו-V2 S, הטבה של 10,000 ש"ח לטובת רכישת אביזרים בקניית מולטיסטראדה V4 S, הנחה על דגם סטריטפייטר V2 דור קודם, ו-40% הנחה על אביזרי לבוש של דוקאטי.
מטרו מוטור משיקה סניף דגל חדש בעיר ראשון לציון בהשקעה של כ-4 מיליון שקלים – סניף שאמור לתת מענה לקהל גדול המתגורר דרומית לתל-אביב ואינו מעוניין להיכנס לתל-אביב.
מנכ"ל מטרו גילי פריאנטה ומנהל סניף ראשל"צ שגיא לוי
מטרו מוטור משיקה בישראל אולם תצוגה ומכירות חדש ומתקדם בעיר ראשון לציון. הסניף, המשתרע על פני 540 מ"ר, משלב חווית קנייה חדשנית עם טכנולוגיה מתקדמת וכולל חלל תצוגה רחב ומרשים המצויד במסכים דיגיטליים להמחשה אינטראקטיבית של הדגמים וחנות אביזרים רחבה ומרשימה.
באולם התצוגה יוצגו מגוון כלי רכב דו-גלגליים, טרקטורונים ורכבי שטח הכוללים את ימאהה, קוואסאקי, סאן יאנג, סגוואי ועוד. בנוסף, יתקיימו שרותי ייעוץ מקצועי, רכיבות מבחן וליווי אישי לכל אורך תהליך הרכישה – כל זאת במטרה לספק חוויית קנייה ברמה גבוהה.
הסניף החדש בראשון לציון מצטרף לרשת האולמות של מטרו מוטור והוא הסניף העשירי בישראל.
כיוון סאג הוא הכיוון החשוב ביותר במתלים ובבולמים. כדי לקבל התנהגות דינמית טובה ולנצל את יכולות מערכת המתלים, השלב הראשון הוא כיוון סאג (שקיעה) במתלה האחורי, ורק לאחר מכן מבצעים פיין-טיונינג בשיכוכים עצמם. למעשה, רוב הבעיות בהתנהגות של אופנוע – כל אופנוע – נובעות מכיוון סאג לא נכון, שמיד פוגע בהתנהגות של האופנוע. לכן כיוון סאג זה הדבר הראשון שצריך לעשות לכל אופנוע.
באופנועי כביש התהליך פשוט: הרוכב יושב על האופנוע ואז מכוונים אתעומס הקפיץ כך שהשקיעה תהיה כ-30% ממהלך המתלה. באופנועי שטח מקצועיים – אנדורו ומוטוקרוס – התהליך קצת יותר מורכב, מפני שראשית מכוונים את עומס הקפיץ כך שהשקיעה של המתלה האחורי על המשקל העצמי של האופנוע תהיה כ-10% ממהלך המתלה, ולאחר מכן, כשהרוכב יושב על האופנוע, מקבלים אינדיקציה האם הקפיצים מתאימים לרוכב או שצריך להחליף אותם – מלפנים ומאחור.
במדריך הווידאו הזה אנו מסבירים כיצד לבצע כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס, שזה כאמור תהליך קצת יותר מורכב מאשר באופנועי כביש.
צפו במדריך הווידאו: כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס:
יתרונות: מנוע חזק ומרגש, התנהגות משובחת, אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות שיש, עיצוב דוקאטי, סקס-אפיל ייחודי, ריגוש ברמות הגבוהות ביותר
חסרונות: מחירים
שורה תחתונה: הפניגאלה V4 משתדרג והופך להיות יותר – יותר חזק, יותר קל, יותר אלקטרוני, יותר דינמי, יותר מהכל; מכונת מלחמה מהמרגשות ביותר שיש, לא לכל רוכב.
נתונים טכניים: מנוע V4 דזמוסדיצ'י סטרדלה ˚90 בנפח 1,103 סמ"ק, גל ארכובה מסתובב הפוך, יחס דחיסה 14.0:1, 216 כ"ס ב-13,500 סל"ד, 12.2 קג"מ ב-11,250 סל"ד, קוטר ומהלך 81.0 ו-53.5 מ"מ, קירור נוזל, 16 שסתומים, DOHC, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 125 מ"מ (ב-S: אוהלינס NPX בקוטר 43 מ"מ), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ (ב-S: אוהלינס TTX36), 2 דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו מסוג HyPure עם 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר של ברמבו בעל 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 190 ק"ג (187 ק"ג ל-S), צמיגים 120/70ZR17, 200/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות אובאליות חשמליות עם סעפות משתנות, 2 מזרקים לצילינדר, מצבי כוח, מצבי רכיבה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת בקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת החלקה לפנייה, בקרת בלימת מנוע, מערכת eCBS – בלימה משולבת אלקטרונית למרוצים ב-7 מצבים, בקרת זינוק, מגביל מהירות בפיט, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "6.9, פנסי LED עם תאורת יום, ביטול איתותים אוטומטי, ב-S: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית דוקאטי סקייהוק עם בולמי אוהלינס בממשק SMART EC 3.0; אופציה: דאטה-לוגר, מערכת מניעת גניבה, בקרת שיוט, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, שקע USB, מערכת מולטימדיה כולל ניווט Turn by Turn
צפו בווידאו – דוקאטי פניגאלה V4 S בהשקה מקומית:
עריכה: אביעד אברהמי
הפניגאלה V4 הראשון, שהחליף את מנוע ה-L2 הוותיק, הוצג לעולם בשנת 2018 , ורכבנו עליו במסלול ולנסיה. ב-2020 הוא קיבל מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים. לשנת 2022 המשיכה האבולוציה עם מנוע חזק יותר, מזלג חדש, אלקטרוניקה משודרגת ועיצוב מחודד, שבשנת 2023 קיבל עדכון נוסף. בנוסף יש במקביל גרסאות מיוחדות ויקרות יותר.
לשנת 2025 מציגים בדוקאטי דור חדש לגמרי, כשגולת הכותרת היא המעבר מזרוע אחורית חד-צידית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″ וגם כדי לחסוך במשקל. לפי דוקאטי המהלך נועד לשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. המבנה האחורי שוקל כעת 3.8 ק"ג פחות מהדור הקודם, וגם מאריך את בסיס הגלגלים ב-16 מ"מ. הפחתת המשקל גם מגיעה מבולם אחורי חדש וקצר יותר, עם עיצוב מאופנועי ה-MotoGP של דוקאטי. לשינוי הגאומטריה לטובת רכיבת מסלול זווית ההיגוי חודדה בחצי מעלה, ומהלך הגלגל הקדמי הוארך ב-5 מ"מ.
דוקאטי פניגאלה V4 S דגם 2025
מנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק מקבל עוד חצי כ"ס שמעגל את הסך הכללי ל-216 כ"ס שמושגים 500 סל"ד גבוה יותר – 13,500 סל"ד גבוהים במיוחד. נתון המומנט יורד במעט ל-12.3 קג"מ (לעומת 12.6 בדור הקודם) שמגיעים בסל"ד גבוה משמעותית מקודמו, 11,250 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד. המנוע עצמו מיישר קו עם תקנות פליטת מזהמים יורו 5+ ושוקל ק"ג אחד פחות. יש קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, שמעלה את נתון ההספק ל-225 כ"ס ומפחית 6.6 ק"ג מהמשקל הכללי – שעומד על 189 לגרסת ה-V4 ו-187 ק"ג לגרסת ה-S שפה במבחן.
הבולמים בגרסה הרגילה ממשיכים להיות שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס מאחור – עם כיוונונים מלאים כמובן. גרסת ה-V4 S מציעה מזלג אוהלינס NX25 / 30, כשהמספרים מתייחסים לקוטר של הקארטריג'ים – רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך. זה מגיע כמובן כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס מסוג S-EC 3.0, המתקדמת ביותר נכון להיום. יש גם משכך היגוי של אוהלינס. מאחור יש גם בולם TTX36. גם גובה החלק הקדמי עלה במעט לעומת האחורי.
מערכת הבלימה של ברמבו חדשה גם היא, כאשר הקליפרים מסוג Stylema הוחלפו בקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב-30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 7 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
עיצוב חדש
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.5″ וכל הגיזמואים האפשריים מבחינת בקרות, כולל הבלימה המשולבת שהוזכרה מקודם. רשימת האבזור האלקטרוני ארוכה מתמיד, והיא כוללת את כל הבקרות והמערכות האלקטרוניות שבדוקאטי יודעים לספק, וברמה הגבוהה ביותר, כשחלק מהמערכות מגיעות מעולמות ה-MotoGP.
העיצוב מתחדד עם השראה מדגמי העבר של דוקאטי, כולל פנסי חזית קטנים יותר, המראות משנות מיקום וקלות יותר לפירוק לטובת רכיבת מסלול, ואי אפשר לפספס את הכנפונים החדשים והבולטים, שנועדו להיראות מיליון דולר ולספק יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול.
רכיבת ההתרשמות על הפניגאלה V4 S החדש של 2025 התקיימה במסלול מוטורסיטי בשדה-תימן. עכשיו, חייבים להודות שכדי לנצל את יכולות העל של האופנוע המטורף הזה צריך מסלול פול-סייז אירופאי עם אספלט נושך צמיגים ועם פניות ארוכות ומדודות. היצירה הזו על המסלול בבאר שבע זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר, אבל הייתה לנו את ההזדמנות לטעום מהאופנוע ולהרגיש את היכולות הגבוהות שלו, ואלו יכולות על של אופנוע על.
ערימות של אלקטרוניקה
כשרכבנו על הפניגאלה V4 של 2018 במסלול ולנסיה, בשלב מסוים לא הצלחנו להחזיק פול גז בהילוך שני ביציאה לישורת מרוב שהמנוע היה חזק. אז כאן בפניגאלה V4 של 2025 המנוע עוד יותר חזק ועוד יותר חלק, והוא עולה לסל"ד גבוה יותר של 14 אלף סיבובים לדקה – ממנוע 1,103 סמ"ק, כן? הוא חזק בצורה בלתי רגילה, ומעטים המקומות שבהם אפשר להחזיק איתו פול גז דרך ההילוכים, אבל מעבר לזה – הוא מרגש. תצורת ה-V4 היא בהחלט המועדפת עלינו, וכאן הסאונד ומכלול התחושות משכרים ומרטיטים את הנשמה, לא פחות. זה לא רק הכוח של המנוע, אלא גם ההתנהגות והאופי שלו שמספרים את כל הסיפור.
מסביב למנוע יש פה חתיכת יצירה שמתנהגת מדהים ומגובה במערכות אלקטרוניות מהטופ שיש. למעשה, הטכנולוגיות פה מגיעות ישירות מה-MotoGP, ורכיבה על הפניגאלה V4 של 2025 זה כנראה הדבר הקרוב ביותר לאופנוע GP שאפשר לרכוש בסוכנות הקרובה.
מערכת הבולמים של גרסת ה-S שעליה רכבנו – אוהלינס NPX מלפנים ו-TTX מאחור, בממשק החדש ביותר SMART EC3.0 – היא כנראה האיכותית ביותר שאפשר לשים היום על אופנועים סדרתיים. רכבנו עליה גם על כלים אחרים, וגם כאן היא שומרת את הגלגלים דבוקים לקרקע ואת האופנוע יציב במיוחד, מערכת הבלמים האימתנית שותלת את הפרונט אל הקרקע באצבע אחת ועם המון רגש, והשילוב של המערכות האיכותיות עם מערכות אלקטרוניקה סופר-מתקדמות מאפשר לרוכב ללחוץ קצת יותר – אל קצה מגבלות הרוכב (שהן רחוקות ממגבלות האופנוע…). כך למשל, בקצה הישורת של מוטורסיטי, בבלימה מ-260 קמ"ש ל-60 קמ"ש תוך הורדת שני הילוכים עם הקוויקשיפטר המצוין, מערכת ה-eCBS החדשה תשמור על היציבות תחת בלימה, גם אם הגלגל האחורי מנסה לברוח הצידה. זה מורגש וזה עובד!
התנהגות מדהימה עם בקרות שמאפשרות לרוכב ללחוץ יותר בלי פחד
צריך להיות רוכב מצוין כדי להזיז מהר את הפניגאלה V4 על המסלול, מפני שזה אופנוע תובעני שדורש מעורבות גבוהה מהרוכב, למרות המשקל הנמוך מאוד והממדים שמזכירים אופנועי 600 סמ"ק. בתמורה הוא ייתן לרוכב את המקסימום בכל תחום, ובעיקר מקסימום ריגוש. יש סופרבייקס עם מנועים בעלי הספק דומה, אבל אין מנוע מרגש כמו זה של הפניגאלה V4. יש סופרבייקס שמתנהגים מצוין, כמו סכין על המסלול, אבל אין התנהגות מרגשת כמו של הפניגאלה V4. זה לא רק אופנוע מהיר אלא גם אופנוע מרגש – גם בהתנהגות וגם במראה. אופנוע שפונה לא רק לראש אלא גם – ובעיקר – ללב.
החיסרון של הפניגאלה V4 הוא המחיר שלו: כמעט 200 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-255 אלף ש"ח לגרסת ה-S המושקעת הכוללת את מערכת הבולמים של אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון ועוד כה תופינים. זהו מחיר הגבוה בכ-25% בממוצע מהמתחרים שלו, אם כי מקבלים פה קצת יותר, ובעיקר יותר ריגוש. המחירים האלה הופכים את הפניגאלה V4 על צמד גרסאותיו לאופנועי פרימיום המיועדים לרוכבים בעלי כיס עמוק שמוכנים להשקיע רבע מיליון שקל כדי לקבל מכונת ריגושים מדהימה ומשובחת
הג'מוס שבתמונות כאן היה נציג הירוקים במלחמת הכוח והמהירות שניהלו קוואסאקי נגד סוזוקי והונדה בתחילת האלף הנוכחי.
ה-ZZR1400 לעולם ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהכלים החזקים והמהירים בעולם בייצור סדרתי. בשנת 2006 הציגו בקוואסאקי את תגובתם לטירוף שהם עצמם התחילו פעם עם טיל הקרקע-קרקע העדכני לזמנו שהתייצב אל מול ההונדה סופר בלאקבירד והסוזוקי היאבוסה. ה-ZX-14R, שהחליף את ה-ZX-12R, הציע קרוב ל-200 כ"ס, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.5 שניות, ומהירות מרבית של 300 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית. בשוק האמריקאי הוא נקרא ZX-14R, אולם בשוקים האירופאים, ובכלל זה הישראלי, הוא נקרא ZZR1400. יש הנשבעים כי עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים בדק – כניסוי לטובת הקוראים כמובן – שה-ZZR1400 מגיע ועובר את ה-300 קמ"ש. עכשיו כולם ישנים בשקט בידיעה שהוא יכול.
אלי פנגס וה-ZZR1400
מה הקטע של המהירות? ובכן הקוואסאקי GPZ900R היה פעם-פעם האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי על פני כדור הארץ. 240 קמ"ש היו הגולד-סטנדרט דאז. עגלות. ה-GPZ1000R כבר עלה ל-261 קמ"ש, וה-ZZR1100 כבר נמדד על 282 קמ"ש, וזה אי-שם בתחילת שנות ה-90. הגביע עבר למתחרה העיקרי שהיה ההונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה עם 313 קמ"ש. העולם כבר קיבל החלטה ג'נטלמנית להגביל אלקטרונית את כולם ל-300 קמ"ש. הגבלה שניתן היה לעקוף בקלות.
המנוע הוא כמובן בתצורת של ארבעה צילינדרים לרוחב, עם מיליון שסתומים (טוב, רק 16) ו-1,441 סמ"ק. על הכוח כבר כתבנו – 200 כ"ס ב-10,500 סל"ד – אבל מה שעוד מיוחד וחשוב הוא נתון המומנט שעמד על 15.62 קג"מ ב-7,500 סל"ד ומאפשר למעשה לזנק או לחיות יום שלם בכל אחד מששת ההילוכים.
השלדה הייתה מאלומיניום, המזלג נראה צנום אבל למעשה הפוך בקוטר 43 מ"מ, וכמו האחורי ניתן לכיול מלא. את 270 הק"ג (מתוכם 22 ליטר דלק) עצרו שני דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר ברמבו M50 ודיסק אחורי של 250 מ"מ. החישוקים במידות 17″ ו-120/70 מלפנים ביחד עם 190/50 מאחור.
עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים שבדק שה-ZZR1400 מגיע ל-300 קמ"ש
בשנת 2012 המפלץ הירוק שודרג ועודכן בעוד 3 כ"ס, ובנוסף ביסס גם מערכת ABS, בקרת אחיזה ומצבי רכיבה כסטנדרט, עד שעבר מקצה שיפורים אחרון ב-2017. ה-ZZR1400 / ZX-14R נשאר בתפריט הדגמים עד לשנת 2019 למרות שכל התהילה עברה ממנו לדגם ה-H2 המודרני, השונה לגמרי ממנו, ומותאם התקנות.
אז הרעיון היה לרכוב מהר ורחוק, ובעדיפות בקו ישר למרות שהיו יכולות בפיתולים. אבל אופנוע ספורט הוא לא היה ובטח פחות כזה מקודמיו. הוא הגיע לישראל ובסוף ימיו, שבאו בקורלציה לאי-רצון להתאים ליורו 5, תומחר ב-125 אלף ש"ח. יש עוד כאלה שמסתובבים – ומהר – בכבישי ישראל.
