Fullgaz

Blog

  • DCT – הגיר האוטומט של הונדה

    DCT – הגיר האוטומט של הונדה

    בשנת 2008 הונדה הצהירה כוונות לעתיד, כשהציגה 3 גירים אוטומטיים. הראשון היה וריאטור קטן וקומפקטי המיועד ל'קאבים' שמשווקים בעיקר בשוקי המזרח. השני היה גיר הידראולי רציף, שמיד לאחר מכן הותקן ב-DN-01 המוזר, אבל היה לא יעיל ובזבזני ולכן נגנז. השלישי היה גיר יומרני למדי לאותה התקופה – גיר אוטומטי 'רובוטי' כפול מצמדים, בדומה ל-DSG של פולקסווגן, רק קטן ומיועד לאופנועים. DCT קראו לו, ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים.

    ה-DCT הגיע תוך זמן קצר לאופנועים של הונדה. בתחילה ל-VFR1200F, ולאחר מכן לסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה וה-NC700X. הדור השני של ה-DCT הותקן ב-VFR1200X קרוסטורר ובסדרת ה-NC750. זמן קצר לאחר מכן הוצג הדור השלישי של המערכת, והוא מצא את מקומו באפריקה טווין החדש כבר בשנה שעברה.

    באדום - הילוכים 1, 3 ו-5; בכחול - 2, 4 ו-6
    באדום – הילוכים 1, 3 ו-5; בכחול – 2, 4 ו-6

    איך זה עובד?

    הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות, ובוודאי בהשוואה לגיר ההידראולי של ה-DN-01. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.

    המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – כאמור בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.

    כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע (ראו באנימציה המצורפת).

    בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.

    האתגר – ניהול הגיר

    המכאניקה, כאמור, לא ממש מסובכת. אחד האתגרים של הונדה היה לצמצם את המערכת המכאנית לגודל מינימלי, ואת זה היא עשתה בהצלחה. אבל האתגר האמיתי הוא דווקא תפעול המכאניקה, כלומר מערכת הפיקוד האלקטרונית-חשמלית. היכולת לגרום למערכת לעבוד חלק, לעבוד נכון, להעביר הילוכים בזמן, ובעצם להחליף את הרוכב בבחירת הילוך. לקרוא את מחשבותיו אם תרצו.

    גם את זה הונדה עשתה בהצלחה מרובה, והיא עדיין ממשיכה לפתח את המערכת הממוחשבת, לשפר את פעילותה ולהוסיף לה פיצ'רים. כך למשל, בדור השלישי של ה-DCT ישנו מצב 'רגיל', 3 מצבי 'ספורט', ומצב נוסף שנקרא 'G' שתפקידו לחבר את המצמדים ישירות, בלי ריכוך כזה או אחר. תכף נגיע לזה.

    כשבאים לתכנן אלגוריתם לניהול גיר, שאמור להחליף את הרוכב האנושי, האתגר עצום. המערכת צריכה להתייחס לפרמטרים מדידים שמגיעים מהאופנוע, מהמנוע ומהגיר, ועל-ידי אלגוריתם ממוחשב לדמות ככל האפשר את התנהגות הרוכב הממוצע בהעברת הילוכים, ומשם לאפשר גם התנהגות של רוכבים לא ממוצעים – למשל ספורטיביים ואגרסיביים יותר, או לחלופין רגועים ומתונים יותר. לקלוע לטעמם של 100% מהרוכבים ב-100% ממצבי הרכיבה – זה אתגר כמעט בלתי אפשרי. את זה בדיוק יצאנו לבחון על האפריקה טווין DCT.

    אפריקה טווין - רגיל מול DCT; הגיר בולט קצת יוצר מצד ימין של המנוע
    אפריקה טווין – רגיל מול DCT; הגיר בולט קצת יוצר מצד ימין של המנוע (צילום: אסף רחמים)

    אז איך זה מרגיש?

    כבר רכבנו בעבר על כל גרסאות ה-DCT של הונדה – גם בסדרת ה-VFR וגם בזו של ה-NC – ובכולם ה-DCT עבד היטב. באפריקה טווין DCT מותקן הדור השלישי הגיר כפול המצמדים, כשהשינוי הגדול בו הוא מחשב חדש עם תוכנה מורכבת ומקיפה יותר – כמובן שמתאימה לאופי העבודה של האפריקה טווין.

    ישנם 4 מצבי תפעול לגיר – רגיל ו-3 מצבי ספורט – 1, 2 ו-3, כשבכל אחד מהם המחשב 'ימשוך' את ההילוך לסל"ד גבוה יותר בתאוצה, ואילו בתאוטה יוריד הילוך מוקדם יותר. חשוב לציין שהעברת ההילוך תלויה גם במצב המצערת. כך למשל, בכל אחד מארבעת המצבים, ככל שהמצערת תהיה פתוחה יותר, כך העברת ההילוך תתבצע בסל"ד גבוה יותר.

    באפריקה טווין ישנו גם מצב נוסף – G – אשר ניתן להוספה בכל אחד מארבעת מצבי הגיר, ותפקידו להשאיר את המצמד משולב גם בסל"ד נמוך ולאפשר חיבור ישיר בין מנוע לבין הגיר. הסיבה היא שכאשר הסל"ד נמוך, בלי מצב G מחשב ניהול תיבת ההילוכים ישחרר מעט את המצמד על מנת ליצור שילוב חלק יותר. כמו לחיצה על רבע קלאץ' בגיר רגיל. מצב G מבטל את השחרור העדין הזה, וכאמור משאיר את המצמד משולב לגמרי. למה זה טוב? כשרוצים למשל יותר בלימת מנוע בסל"ד נמוך, והדוגמה הטובה ביותר לכך תהיה ירידות ארוכות ברכיבת שטח.

    על מצבי הרכיבה נשלטים מבתי המתגים הימני והשמאלי, ובנוסף יש גם מצב 'ידני' שבו הרוכב בוחר מתי להעביר הילוך, וכן כפתורי פלוס ומינוס להעברת הילוכים מעלה ומטה. כפתורים אלו פעילים גם בארבעת המצבים האוטומטיים, כך שהרוכב יכול להתערב ולהעביר הילוך כשמתאים לו. חבילת שליטה מלאה בסך הכל.

    איך אנחנו אוהבים גרפיקות כאלה
    איך אנחנו אוהבים גרפיקות כאלה

    כשבחנו את האפריקה טווין DCT, וגם לאחר מכן כשלקחנו את האופנוע כדי לבחון את הגיר האוטומטי בלבד, הגענו למסקנה שה-DCT באפריקה טווין מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן.

    קשה להאמין לזה עד שלא רוכבים על האפריקה DCT, אבל בהונדה עשו עבודה שהיא לא פחות ממדהימה. ברוב המכריע של המקרים – גם ברכיבת כביש וגם ברכיבת שטח – המערכת כאילו קראה את מחשבותינו והעבירה הילוך בדיוק בזמן שהיינו מעבירים הילוך בגיר רגיל.

    במקרים לא שכיחים שבהם המערכת פספסה, וזה לא קרה הרבה, העברנו את ההילוך בעזרת הכפתורים הידניים. אגב, מצב הגיר שהתאים ביותר לאופי הרכיבה שלנו היה ספורט 1 – המתון יותר מבין שלושת מצבי הספורט.

    העברת ההילוך חלקה מאוד. ניתוק מצמד אחד ושילוב מצמד שני מתבצע כאמור על-ידי מנועים חשמליים ובפיקוד המחשב, והסנכרון מושלם. ברכיבה עדינה במיוחד, ברכיבה רגילה או ברכיבה אגרסיבית – המערכת לא הצליחה להתבלבל והעבירה את ההילוכים גם מהר וגם חלק, ללא מכות או בעיטות מצד התיבה. זה מבחינתנו גם כן הישג מרשים להונדה.

    מה היה חסר לנו?

    ובכן, כמו שכתבנו, ברוב המכריע של הזמן – כלום. ה-DCT ידע בדיוק מתי הזמן להעביר הילוך, כך שמהבחינה הזו הוא שואף לשלמות. ובכל זאת, הייתה חסרה לנו אפשרות השליטה במצמד בשני מצבים עיקריים. הראשון הוא הנפת גלגל קדמי לפני מכשול, למשל חריץ רוחב או משטח סלע ברכיבת שבילים. עם ה-DCT אין אפשרות ל'דאבל קלאץ" כמו בגיר רגיל שכן השליטה על כוח המנוע מתבצעת על-ידי המצערת בלבד, וברכיבת שטח האפשרות הזו חסרה מדי פעם. השני הוא האפשרות להחליק את הקלאץ' בפתיחת גז מהירה על מנת להחליק את הורדת הכוח. שוב, עם ה-DCT השליטה הזו מתבצעת על-ידי המצערת בלבד. אלו מצבי קיצון, אולם רוכבי שטח יעריכו אותם מאוד.

    חיסרון נוסף הוא הגודל הפיזי, שכן הגיר בולט מחלקו הימני של המנוע יותר מגיר רגיל – בשל צמד המצמדים שבו. כפועל יוצא, גם המשקל גבוה יותר בקילוגרמים בודדים.

    כמעט מושלם - גם בשטח
    כמעט מושלם – גם בשטח (צילום: אסף רחמים)

    העתיד האוטומטי על-פי הונדה

    ההתפתחות של ה-DCT של הונדה ב-8 השנים האחרונות מאז הוצגה לראשונה היא לא פחות ממדהימה לטעמנו. על-ידי מערכת מכאנית לא מתוחכמת מדי, הנשלטת על-ידי מחשב לא מתוחכם אבל עם תוכנה בהחלט מתוחכמת, בהונדה הצליחו לשמור על הרוב המכריע של יתרונות הגיר הרגיל (למשל יחסי העברה, תצרוכת דלק נמוכה), אבל לאפשר לרוכב תפעול אוטומטי, מלא או חלקי.

    ב-NC750 וב-VFR1200 ה-DCT עובד היטב, וכאן באפריקה טווין הוא עובד פשוט מעולה – וכאמור מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן. בהונדה ממשיכים לפתח את ה-DCT, וקרוב לוודאי שנראה אותו בדגמים נוספים בעתיד הקרוב. לרוכבים שטרם ניסו את ה-DCT של הונדה – בין אם באפריקה טווין ובין אם בשאר הדגמים – נמליץ ללכת ולקחת רכיבת מבחן. יכול להיות מאוד שבעתיד חלק גדול מהליין של הונדה יוצע עם DCT, ומי יודע – אולי גם נראה CBR1000RR אוטומט.

  • מארק מרקז נותן גז בשלג על ספייקים

    מארק מרקז נותן גז בשלג על ספייקים

  • קבוצת ה-MotoGP של ימאהה – ויניאלס בכחול

    קבוצת ה-MotoGP של ימאהה – ויניאלס בכחול

    גם ימאהה חושפת את קבוצת המרוצים הרשמית שלה לעונת 2017 ב-MotoGP וקצת פרטים על ה-YZR-M1. 

    ולנטינו רוסי, מאבקיר ויניאלס וה-YZR-M1
    ולנטינו רוסי, מאבקיר ויניאלס וה-YZR-M1

    גם במקרה של ימאהה, האירוע המרכזי היה סביב רוכב חדש – מאבריק ויניאלס, שהגיע מסוזוקי והחליף את חורחה לורנזו על מושב הימאהה הרשמי, לצידו של ולנטינט רוסי. ויניאלס כבר הוכיח שהוא מתחבר לימאהה, כשהשיג זמנים מעולים במבחני ולנסיה מיד עם תום עונת 2016. המאפיינים העיקריים של ה-M1 לאורך השנים הם יכולות בלימה ויציבות בפניות, תכונות שמתאימות מאוד לסגנון הרכיבה של ויניאלס, כמו גם לשל רוסי.

    באירוע ההשקה שנערך בספרד ימאהה לא באמת הציגה את ה-YZR-M1 של 2017, אלא את זה של 2016 כשהוא צבוע בסכמת הצביעה של 2017. כנראה שלהביא את האופנועים מיפן לספרד רק לשם תצוגה, ואז להעביר אותם למבחנים בספאנג, זה תהליך מיותר, ולכן בימאהה קיצרו את הדרך. המנוע נשאר כמעט זהה – 4 צילינדרים בשורה, גל ארכובה קרוספליין, מעל 240 כ"ס, הבולמים של אוהלינס, הבלמים של ברמבו, והמשקל עומד על 157 ק"ג – כמו שחוקי ה-GP מכתיבים.

    כך או כך, כמו הדוקאטי GP17, גם הימאהה יזכה לפיירינג חדש ואווירודינמי שיחליף את זה של 2016, והוא ייחשף כאמור במבחני ספאנג שיתקיימו בדיוק בעוד שבוע. כמו שכתבנו – יהיה מעניין!

  • אקסטרים אנדורו פאסט-אדי

    אקסטרים אנדורו פאסט-אדי

  • גלריה: לורנזו באדום

    גלריה: לורנזו באדום

    דוקאטי חושפת את אופנועי ורוכבי קבוצת ה-MotoGP לעונת 2017, והדבר המעניין ביותר הוא חורחה לורנזו, שלבוש באדום.

    בדוקאטי לא חושפים עדיין את הנתונים הטכניים של גרסת 2017, ויותר מזה – מציגים את האופנוע כשהוא לבוש בפיירינגים של ה-GP16 רק ללא הכנפונים, שאסורים לשימוש בעונת 2017. בדוקאטי רק מספרים שעיצוב ה-GP17 עבר מהפכה אווירודינמית, ושהוא ייחשף ימים ספורים לפני פתיחת העונה בקטאר בתחילת חודש מרץ. עד אז, רוכבי דוקאטי יבחנו את דגם 2017 עם הפלסטיקה של 2016.

    בעונת 2017 ירכבו בקבוצת המפעל של דוקאטי אנדראה דוביציוזו, שממשיך לעונה נוספת, והרכש החדש – חורחה לורנזו, שעזב את קבוצת ימאהה אחרי 3 אליפויות ועבר לרכב בדוקאטי. אז הנה, חורחה לורנזו באדום. יהיה מעניין ב-2017!

  • דוקאטי: עלייה קלה במכירות ב-2016

    דוקאטי: עלייה קלה במכירות ב-2016

    גם דוקאטי רושמת עלייה במכירות בשנת 2016, אולם זוהי עלייה קלה בלבד של 1.2%, ובמספרים – דוקאטי מכרה השנה 55,451 אופנועים לעומת 54,809 כלים בשנת 2015 – אז הגידול היה דרמטי ועמד על לא פחות מ-22%.

    זוהי השנה השביעית ברציפות שבדוקאטי רושמים עלייה במכירות, זאת בשל פנייה לקהלי יעד חדשים עם סדרות אופנועים מוצלחות כמו הסקרמבלר, שממנו נמכרו ב-2016 לא פחות מ-15,500 כלים – הצלחה מסחררת בכל קנה מידה. זהו גם הכלי הנמכר ביותר של דוקאטי השנה.

    כלים נוספים פופולריים של דוקאטי השנה היו המולטיסטראדה, שממנו נמכרו יותר מ-9,000 כלים (עלייה של 16%), וכן ההיפרמוטארד עם עלייה של 15%. האקס-דיאבל החדש רושם כמות מכירות נאה של 5,200 יחידות – כשחלק גדול מהן בשוק האמריקאי.

    דווקא סדרת המונסטרים, שבמשך שנים הייתה הלחם והחמאה של דוקאטי, נמצאת בירידה במכירות, אולם בדוקאטי לא מציינים את אחוז הירידה. זה לא מפתיע, שכן בשנים האחרונות, עם המעבר לקירור נוזל, סדרת המונסטרים הפכה ליקרה יותר ולנגישה פחות. ב-2017, עם החזרה לקירור אוויר במונסטר 797, הסגמנט הזה צפוי לעלות שוב.

    השוק האמריקאי הוא עדיין השוק הגדול ביותר של דוקאטי, עם 8,787 אופנועים, אולם מדובר בירידה של כ-10% ביחס ל-2015. לעומת זאת, השוק האיטלקי – השני בגודלו אחרי זה האמריקאי – רושם עלייה של 20% במכירות המותג המקומי, וגם השוק הגרמני, השלישי בגודלו, רושם עלייה נאה של 38%.

    ואצלנו בישראל דוקאטי מסיימת את 2016 עם 95 כלים, לעומת 81 כלים שנמכרו ב-2015. רבי המכר של דוקאטי בישראל בשנת 2016 היו הסקרמבלר 800 עם 32 כלים, הסקרמבלר 400 עם 12 כלים, המולטיסטראדה עם 15 כלים (מהן 11 מולטיסטראדה ו-4 מולטיסטראדה אנדורו), 10 אקס-דיאבל ו-10 היפרמוטארד 939.

  • 2016 – שנת שיא נוספת לחטיבת האופנועים של ב.מ.וו

    2016 – שנת שיא נוספת לחטיבת האופנועים של ב.מ.וו

    שנת 2016 הסתיימה, ואנחנו מתחילים לקבל את נתוני המכירות של היצרניות. אם רצינו הוכחה נוספת לפריחה חסרת התקדים של שוק האופנועים העולמי, הרי שב.מ.וו מהווה דוגמה מצוינת לכך, עם עלייה נוספת במכירות זו השנה השישית ברציפות.

    בשנת 2016 ב.מ.וו מכרה 145,032 אופנועים (ומקסי-סקוטרים) – גידול של 5.9% ביחס ל-2015 שהייתה גם היא שנת שיא, אז מכרה החברה 136,936 כלים. היעד של ב.מ.וו לשנת 2020 עומד על לא פחות מ-200 אלף כלים, וזה נראה ריאלי למדי, גם בגלל הגידול המתמיד של שוק האופנועים העולמי, ובכלל זה ב.מ.וו, מאז שנת 2011, אבל בעיקר בזכות סדרת ה-G310 החדשה והזולה המיוצרת בהודו בשיתוף פעולה עם TVS המקומית, ועשויה לעשות לב.מ.וו את מה שסדרת הדיוק / RC עשתה לק.ט.מ – הגדלה משמעותית של המכירות בזכות פנייה לקהל יעד צעיר עם אופנועים קטנים, זולים ודינמיים.

    רב המכר של ב.מ.וו היה, גם השנה, ה-R1200GS, שמכר על צמד דגמיו לאפחות מ-46,727 יחידות (מהן 25,336 מהגרסה הרגילה ו-21,391 יחידות של גרסת האדוונצ'ר). סדרת הבוקסרים (R) מכרה 77,787 יחידות, שהן יותר ממחצית מכלל מכירות ב.מ.וו השנה, וליתר דיוק 53.6% מכלל המכירות. גם ה-R1200RT מכר השנה לא מעט – 9,648 יחידות.

    סדרת ה-S1000 גם היא מוכיחה את עצמה כמניבה מכירות. 23,686 כלים נמכרו מהסדרה, מהם 9,016 יחידות של ה-S1000RR, עוד 5,835 יחדות של ה-S1000R, וההפתעה – 8,835 יחידות של ה-S1000XR.

    בחלוקה לשווקים, גם השנה השוק הגרמני הוא החזק ביותר, עם 24,984 כלים. אחריו השוק הצרפתי עם 13,350 כלים, איטליה עם 12,300 כלים, ספרד עם 9,520 כלים, ואנגליה עם 8,782 כלים.

    ב.מ.וו גם מחזקת השנה את השווקים האסיאתיים, המתפתחים בקצב מסחרר. בסין למשל, ב.מ.וו הגדילה את המכירות ב-52.7% עם 4,580 כלים, בתאילנד החברה מכרה 1,819 כלים – גידול של 42.1%.

    אצלנו בישראל מכרה ב.מ.וו 263 אופנועים ומקסי-סקוטרים – מספר זהה לשנת 2015, כשגם השנה ה-R1200GS על צמד דגמיו הוא הכלי הנמכר ביותר של ב.מ.וו בישראל – 73 כלים בסך הכל.

  • חדש בארץ: תיקי הציוד והרכיבה הטכניים של OGIO

    חדש בארץ: תיקי הציוד והרכיבה הטכניים של OGIO

    OGIO היא חברה אמריקאית המייצרת תיקי איכות טכניים למטרות שונות – ספורט, גולף, טיולים, עבודה, וגם תיקים ייעודיים לאופנועים ולאופנוענים. התיקים עשויים מחומרים באיכות גבוהה, והם מתוכננים ומהונדסים להיות תיקים טכניים ייעודיים המספקים את צורכי המשתמש בכל סוג של שימוש.

    הייבוא לארץ מתבצע על-ידי חברה צעירה בת פחות משנה – ABMC – אשר מביאה ארצה את ליין התיקים המלא לאופנוענים, וכן תיקי ספורט לגברים ולנשים. החברה גם מייבאת ארצה את מוצרי VR46 של ולנטינו רוסי, בליין הכולל תיקים, פליסים, חולצות, כובעים וכפפות – חלקם של OGIO.

    בין המוצרים הפופולריים והמוכרים של OGIO ניתן למנות את סדרת תיקי ה-MACH מרמות גימור 1, 3 ו-5 – תיקי רכיבה קשיחים טכניים ואווירודינמיים לאופנוענים הכוללים שפע תאים, מקום יעודי למחשב נייד, לטאבלט ולנעליים, רצועה לקסדה, תא למשקף קסדה נוסף ומבנה קשיח אווירודינמי. עוד ניתן למנות את תיק הציוד (טרולי) Rig 9800 המשמש לציוד רכיבה לכביש ולשטח וכן לנסיעות. בנוסף ניתן למצוא תיקי זנב, תיקי מיכל ותיקי אוכף.

    ב-ABMC מקפידים על מדיניות תמחור אחידה של מחירי ארה"ב + מע"מ ישראלי, כך שההפרשים ממחירי חו"ל קטנים. יחד עם זאת, אלו לא תיקים זולים, שכן כאמור, אלו תיקים איכותיים העשויים בטכנולוגיה והנדסה מתקדמות ומחומרים איכותיים.

    את מוצרי OGIO בישראל ניתן למצוא בסניפי מטרו-מוטור, וכן באתר הייעודי של ABMC – שם ניתן לראות את המפרטים המלאים וכן לבצע הזמנות עם משלוח חינם.

    דוגמאות למוצרים ומחירים:

    MACH 1, 3, 5 – מ-579 ש"ח ועד 899 ש"ח

    תיק רכיבה אווירודינמי - MACH
    תיק רכיבה אווירודינמי – MACH

    Rig 9800 – מ-1,399 ש"ח ועד 1,799 ש"ח

    תיק טרולי לציוד רכיבה שטח / כביש - Rig 9800
    תיק טרולי לציוד רכיבה שטח / כביש – Rig 9800

    תיקי אוכף DUFFEL – מחיר 649 ש"ח

    תיקי אוכף
    תיקי אוכף – DUFFEL

    תיק מיכל SUPERMINI TANKER – מחיר 429 ש"ח

    תיק מיכל SUPERMINI TANKER
    תיק מיכל SUPERMINI TANKER

    תיק זנב TAIL BAG – מחיר 499 ש"ח

    תיק מיכל TAIL BAG
    תיק זנב TAIL BAG

  • הב.מ.וו R1200GS Rambler אנדורו של טוראטק

    הב.מ.וו R1200GS Rambler אנדורו של טוראטק

    איך לוקחים אופנוע אדוונצ'ר-תיור גדול והופכים אותו למכונת אנדורו? תשאלו את טוראטק, יצרנית השיפורים והאביזרים הגדולה, שמציעה בין היתר ליין תוספות רחב מאוד לדגמי ב.מ.וו.

    טוראטק בנתה קונספט של R1200GS בשם Rambler, שמציג את הדרך שלה לאופנוע אנדורו קרבי על בסיס הבימר המגודל. השלדה והמתלה האחורי נשארו של ה-R1200GS המקורי, מנוע הבוקסר נלקח דווקא מהרודסטר – ה-R1200R – בשל הכיוון שלו, והתווספה אליו מערכת פליטה קלה מטיטניום. מתלה הטלהלבר הקדמי פינה את מקומו לצמד משולשי היגוי מכורסמים ומזלג טלסקופי הפוך ובשרני, והחישוקים המקוריים הוחלפו לכאלו במידות שטח – "21 ו-"18, עם צמיגי שטח קרביים עליהם. מערכת הבלמים הקדמית צומצמה מצמד דיסקים לדיסק אחד בודד, אולם מערכת ה-ABS נותרה.

    עבודת הגוף כולה הוחלפה לכזאת בייצור עצמי של טוראטק עם אוריינטציית אנדורו מובהקת, כולל זנב מינימליסטי ומחודד, מושב שטוח ומיכל דלק בנפח 18 ליטרים. הכידון הוחלף לדגם שטח רחב, הפנס הקדמי מינימליסטי גם הוא, והכנף הקדמית שטוחה וגבוהה. ואחרי כל זה, המשקל ירד בכמעט 50 ק"ג ועומד על 188 ק"ג כשהוא מוכן לקרב. מרשים!

    לטעמנו הוא נראה מעולה, והוא נכנס למקום גבוה לרשימת האופנועים שעושים לנו חשק לתת עליהם גז.

  • גלריה: על המסלול עם MV אגוסטה

    גלריה: על המסלול עם MV אגוסטה

    צילום: אסף רחמים

    רכיבה על מסלול – כל מסלול, זה כיף גדול. רכיבה על מסלול על-גבי MV אגוסטה זה עוד יותר כיף. רכיבה על מסלול על-גבי MV אגוסטה עם צוות מדריכי מסלול מקצועי – מה יכול להיות יותר כיף מזה?

    ביום שישי התקיים במסלול הקטן של בית שאן יום מסלול לרוכבי MV אגוסטה, ומסתבר שיש לא מעט כאלה. את פני הרוכבים שהגיעו בשעות הבוקר למתחם 'צים' קיבל צוות המדריכים של Racetrack – בית הספר לרכיבת מסלול בסרס (יוון), והם גם אלו שהעבירו לרוכבים הדרכה על כמה מעקרונות הבסיס של רכיבה נכונה במסלול; טעימה קטנה ממה שקורה "במגרש של הגדולים". קטנה, שכן ההדרכה ארכה כ-4 שעות, ובאין כיום בישראל מסלול חוקי גדול יותר, היא התקיימה במסלול הקארטינג שבמתחם. אך אל תטעו בעניין הזה – ככל שהמסלול קטן יותר, כך הוא הופך לטכני יותר ודורש רכיבה חלקה, מדויקת ומלוטשת יותר.

    האספלט, שעוד היה רטוב בשעות הבוקר המוקדמות, הספיק להתייבש כליל בדיוק בזמן כדי לאפשר לרוכבים לעלות לאימון ולבצע את התרגילים שקיבלו מצוות ההדרכה על משטח יבש ובעל אחיזה טובה. הרוכבים נחלקו ל-3 קבוצות שעלו כל אחת בתורה, בזמן שהמדריכים עומדים מהצד, בוחנים, קוראים, מתקנים ושולחים את הרוכבים חזרה ליישם.

    ימי מסלול שכאלו הם לא רק כיף אלא אימונים של ממש, כאלו שנועדו לשפר ולשמר את טכניקת הרכיבה שלנו כרוכבים, שאם לא כן היא הולכת ודועכת עם הזמן, מהר מכפי שאנו נוטים לחשוב. עם העלייה למסלול, בו ביקרתי רק לפני מספר שבועות, יכולתי להרגיש שכבר הספקתי לצבור 'חלודה' חדשה, שהלכה והוסרה במהלך היום. ואולם עם כל הקפה שעברה התוצאות החלו להשתפר, וככל שהיום התקדם כך הרכיבה הפכה למהירה וחלקה יותר, אך חשוב מכך – בסוף היום חזרנו הביתה מעט יותר מאומנים ומיומנים משהגענו כמה שעות קודם לכן.

    תראו כמה יופי יש בגלריה!

    הכותב היה אורח של HM מוטורס, יבואנית MV אגוסטה לישראל.