Blog

אם אתם נמנים עם דור ה'בילדרס' הנוכחי, הלא הוא השבט הגלובלי של בוני קפה-רייסרס, בוברס וטראקרס למיניהם, אני לא ממש בטוח שתרצו לקרוא את טור הטכנוקרט שלי הפעם. טרנד הקאסטומייזינג השוטף כיום את עולמם של ההיפסטרים ואת בלוגיו, חרט על דגלו את הכלל של 'השלך לפח כל אביזר מיותר מהאופנוע', ודאי ווודאי אם מדובר בחלק מקורי שעשוי פלסטיק שחור מט. כל ניסיון לשכנע את החבר'ה הללו שחלקי פלסטיק מקוריים מסוימים דווקא עשויים לתרום לתפקוד האופנוע ייתקל לרוב באוזניים אטומות, והאמינו לי שיצא לי לחוות את הפאנאטיזם הזה על בשרי בפורום או שניים שבהם אני פעיל. חלקי פלסטיק זה פשוט לא 'קול', או כפי שמצהיר המוטו של בלוג קאסטומים מפורסם: 'STOCK SUCKS'…

אחד מרכיבי הפלסטיק הגדולים שזוכה להישלח לכל הרוחות כבר בראשית דרכם של פרויקטים רבים הוא תיבת האוויר המקורית של האופנוע. כן, גוש הפלסטיק השחור שתקוע לרוב באמצע האופנוע ואשר כל כך מציק כאשר רוצים לטפל בקרבורטורים (למי שעדיין יש דבר כזה…), מקלקל ומכביד על המראה של מרכז היצירה, ובעיקר 'חונק את המנוע' ואינו מאפשר לו לנשום כאוות נפשו. וכן, דווקא ההצדקה האחרונה נשמעת הגיונית ופונקציונלית, אפילו לבעלי רקע הנדסי. וכמו לראיה, אופנועי מרוץ ישנים, מקור השראה נפוץ עבור בוני הקפה-רייסרס באשר הם, כלים מהתקופה שבה המאיידים ישבו מאחורי מנועים מקוררי אוויר (ולא מעליו כמו היום), היו נטולי תיבות אוויר לחלוטין. בין אם מדובר בהונדות 125-500 מרובות הצילינדרים ששלטו בסצנת הגרנד-פרי בשנות השישים, סופרבייקס קלאסיים מבוססים על מנועי 1,000 משנות השבעים, ואפילו כלי 500 דו-פעימתיים משנות השמונים, כמעט תמיד תמצאו שם סטים של קרבורטורים שלועותיהם חשופים לחלוטין, מוכנים לבלוע אוויר בכמויות תעשייתיות בסל"ד גבוה ללא שום קופסה או מסנן שמפריעים. והאמת? קשה להתכחש לאפקט הוויזואלי-מכאני המרהיב.

אבל זוזו כמה שנים קדימה עם הזמן והטכנולוגיה ותתחילו לגלות שאי-שם בין אמצע שנות השמונים לתחילת התשעים, תיבות אוויר דווקא כן החלו להופיע באופנועי מרוץ. קל לפספס את זה כי בדיוק בתקופה זו רוב אופנועי הספורט עברו לתצורה של קרבורטורים 'דאון דראפט' ותיבות אוויר חבויות בתוך מיכל הדלק מעל למנוע ובין קורות של שלדות דלתא בוקס למיניהן. נרוץ קדימה לימינו, ואפילו ביישומים הכי קיצוניים כמו MotoGP יש תיבות אוויר, ושלא לדבר על אופנועי מרוץ בקטגוריות מבוססות כלים סדרתיים כמו סופרבייק וסופרספורט, בהן שימוש בתיבת האוויר המקורית הוא חובה, עם חופש יחסי לבחירה באלמנט של מסנן האוויר ותו לא. לא משהו שמפריע לכלים הללו להוציא 220 כ"ס ומעלה.

אז נשימה חופשית של האוויר ללא שום תיבות או מסננים שמפריעים לה נשמעה טוב על הנייר, וכאמור זו הייתה מין פרדיגמה באופנועי מרוץ וספורטיביים כמעט מתחילת ימי האופנוע ועד לפני עשרים שנה. אז איך פתאום התיאוריה הזו הפסיקה לעבוד? טיונרים חכמים כמו יושימורה ורוב מאזזי מצאו סדקים ראשונים בתיאוריה של 'נשימה חופשית' כבר קודם. ללא תיבת אוויר הקרבורטורים אולי נושמים בחופשיות, אבל האוויר אותו הם נושמים הרי עבר קודם דרך צלעות הקירור של המנועים דאז והתחמם, ואוויר חם מכיל פחות חמצן שחיוני לשריפת התערובת. ניסיונות פרימיטיביים להציב מאחורי הצילינדרים לוח פלסטיק דק שיסיט את האוויר החם לצדדים ויאפשר לקרבורטורים לנשום אוויר יותר קר הוכתרו בהצלחה, והנה, וואללה, ההספק עלה! הרעיון של להוביל אל הקרבורטורים אוויר קר יותר מקדמת האופנוע במקום לשאוב אותו אחרי שהוא כבר חומם על ידי צלעות הקירור או הרדיאטור החל לצבור תאוצה. בעלי הזיכרון הטכני ארוך הטווח אולי זוכרים את צנרת הפלסטיק שהביאה אוויר משני פתחים בקדמת הפיירינג ב-R750 החל מהסדרה השנייה של 88, כאשר  הקוואסאקי 750 לוקח את הרעיון קדימה עוד יותר חזק עם צמד הצינורות האייקונים שסיפקו אוויר קר למנוע אשר עברו מעל הכידון ומכל הדלק. היום זה יכול להיראות מגוחך, אבל אז זה נראה לנו הדבר הכי גאוני / קרבי שבעולם.

בעיתוי לגמרי לא מקרי, בסוף שנות השמונים, ב-89 ליתר דיוק, מכוניות הפורמולה 1 מתחילות להשתמש בתיבות אוויר מסוג RAM AIR עם כונס האוויר האופייני מעל ראשו של הנהג.

חברות האופנועים לא מחכות יותר מדי כדי ליישם את הרעיון בעל האפקט הוויזואלי המרשים. הימים הם ימי מרוץ החימוש האלים בין היצרניות היפניות, עם תחרות רצינית על למי יש יותר הספק, ושנה אחת בדיוק מאוחר יותר מוצג הקוואסאקי ZX1100 אשר מתגאה – איך לא – במערכת ראם אייר אשר לטענת היצרנית מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד, כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.

כמובן שכדי למקסם את היתרון האמור הזה, תיבת האוויר, שבעבר הייתה בסך הכל מין קופסת פלסטיק עם מסנן אוויר בקצה אחד וארבע יציאות לקרבורטורים, הופכת לאחת המערכות המשפיעות ביותר על מיקום הרכיבים באופנוע.

אבל אליה וקוץ בה. למרות שאי אפשר היה להתווכח עם הביצועים של אופנועי-העל החדשים, לא מעט חישובים ואפילו מדידות הראו שלא כזה בטוח שאפקט הראם אייר אמור להיות כל כך משמעותי. אולי יש פה בכלל עיקרון אחר, נסתר יותר, בפעולה? יצא לכם לנשוף אוויר מעל פתח של בקבוק כדי ליצור צליל אופייני ואחיד? אם לא אז נסו. מתברר שלכל מיכל סגור שיש בו גז כמו אוויר, יש תדירות אופיינית שבו הוא ייכנס לתהודה וייצור צליל. הסיבה הפשוטה לכך היא שאוויר הוא בעצם קפיץ,ואם ננדנד אותו בתדר הראוי הוא ייכנס לתהודה, ממש כמו משקל שתלוי מקפיץ ומתנדנד מעלה מטה.

 

גם לתיבת האוויר של אופנוע יש תדר אופייני שכזה, ומסתבר שעל-ידי משחק עם הפרמטרים של כלל מערכת היניקה, אפשר ליצור תיבת אוויר שתיכנס לתהודה דווקא בסל"ד מסוים שבו רוצים יותר הספק. להבדיל מהראם אייר, אפקט שהאפקטיביות שלו תמיד הייתה שנויה במחלוקת, ובנוסף היה רלוונטי רק מעל 200 קמ"ש, אין כל ספקות כיום לגבי החשיבות של שימוש בתהודה בתיבת האוויר. אם עד לפני עשרים שנה חיסול תיבת האוויר היה בגדר כלל ברזל בדרך להספק, הרי שכיום דווקא השימור של תיבת האוויר המקורית הוא בגדר חובה, שכן קשה מאוד לשפר את ההתנהגות של תיבת האוויר המקורית ללא מעבדה אקוסטית מורכבת, אשר הינה תוצאה של מאות שעות פיתוח.

ואם הטיעונים של אספקת אוויר קר, לא מעורבל ובתדר הנכון לא ישכנעו אתכם לשמר את תיבת האוויר המקורית, אז גם לא קרה כלום. זו לא תהיה הפעם הראשונה או האחרונה בהיסטוריה של האופנוע שבה ביצועים והיגיון הנדסי מוקרבים למען הפוזה.

עופר-אבניר, יבואנית קימקו ופיאג'ו לישראל, מפרסמת את המחירון החדש לדגמי ה-125 סמ"ק שלה, זאת בעקבות הורדת מס הקנייה שלשום (ג') מ-40% ל-25%.

הורדת מס הקנייה בדגמי קימקו מתבטאת בהוזלה של 600 עד 1,000 ש"ח, כשדווקא בווספה פרימוורה באבניר ניצלו את הורדת מס הקנייה על מנת להוריד עוד את המחיר כדי להחדירה לשוק וכעת היא זולה יותר בכ-4,800 ש"ח.

מחירון דגמי ה-125 סמ"ק של עופר-אבניר

[table id=46 /]

* כל המחירים לפני אגרות רישוי

כתב: יוחאי דויטש

מסעות מופרכים

אנחנו אוהבים לטייל. נציג את עצמנו: מיכל – 32, יוחאי – 33.

כשמיכל השתחררה מהצבא לפני כמה שנים, יוחאי לקח חופשה מהקבע ונסענו לחמישה חודשים למזרח. מסלול רגיל למדי – נפאל, הודו, תאילנד, לאוס וסין. כשחזרנו, לא ממש הצלחנו להתאושש וכך מצאנו את עצמנו כעבור שנה וחצי שוב במזרח, והפעם בטיול קצת יותר מאתגר – קירגיסטן, סין, אוזבקיסטן, הודו והפיליפינים. בכל פעם שטסנו קיווינו לעשות לפחות חלק מהטיול על אופנוע, אך לרכב על אופנוע אחד לבד נראה לנו לא אחראי. מאחר ואף פעם לא מצאנו קבוצה מתאימה להצטרף אליה, הסתפקנו בהשכרה חד-יומיות פה ושם, בעיקר בצפון הודו.

שנות הלימודים לתואר ראשון אילצו אותנו להתאפק, אבל לשנינו היה ברור שעם סיום התואר אנחנו נוסעים שוב. הבחירה לנסוע שוב למזרח לא הייתה קשה. אנחנו מאוד אוהבים את המזרח ומתעניינים בעיקר בתרבות ובאנשים (ובאוכל!), פחות בנופים. מאחר וזו הפעם השלישית שלנו שם ובסופו של דבר המקדשים מתחילים להיראות דומים, החלטנו שבפעם הזו אנחנו מתמקדים בלפגוש אנשים ובחוויות ייחודיות שלא חווינו בפעמים הקודמות, כשהיינו צעירים וקמצנים. התחלנו ביפן בסוף אוקטובר ומשם לדרום קוריאה. במסגרת ההחלטה לפגוש אנשים עשינו הרבה 'קאוץ' סרפינג', גם אצל קוריאנים וגם אצל מערביים שמלמדים אנגלית בקוריאה.

במפגש של חברי 'קאוץ' סרפינג' בסאול פגשנו את ניק, בחור בריטי, שסיפר לנו על חוויה מטורפת שעבר בהודו; הוא נהג עם חברה שלו (לשעבר, המסע לא ממש היטיב עם הזוגיות) במשך שבועיים בריקשה ברחבי הודו. מאחר וזה נשמע בדיוק כמו סוג הבדיחה בה אנו אוהבים להשתתף, בבוקר שאחרי כבר התחלנו לחקור באינטרנט במה מדובר (החלטנו שאין מצב שמסע ריקשות יכול על 12 שנות זוגיות).

קצת פרטים על ה'Rickshaw Run'. אז ככה: 'The Adventurists' הוא ארגון שמוציא לפועל מסעות צדקה מופרכים במקומות שונים בעולם מזה כעשר שנים. אחד המסעות הוא הריקשה-ראן בהודו שמתקיים שלוש פעמים בשנה במסלולים ג'איסלמר – קוצ'ין, קוצ'ין – שילונג, שילונג – ג'איסלמר, כאשר העיקרון זהה: אתה מקבל ריקשה ו… רגע, מה זה ריקשה?

ריקשה היא כלי רכב תלת-גלגלי המשמש כמונית עירונית בארצות המזרח. הריקשה הספציפית הזו היא תוצרת החברה ההודית באג'אג', יש לה מנוע שתי פעימות 145 סמ"ק מקורר אוויר וממוקם בחלקה האחורי של הריקשה. כל הטוב הזה מפיק הספק פסיכי של 7 כ"ס ב-5,000 סל"ד, עם מומנט מקסימלי של 1.24 קג"מ ב-3,500 סל"ד, משקל רטוב 284 ק"ג, משקל מקסימאלי 610 ק"ג, ארבעה הילוכים קדימה (החלפת הילוכים על ידי סיבוב כל הידית השמאלית עם מכלול ידית הקלאץ') ואותם ההילוכים אחורה (לא מומלץ לעבור את הילוך ראשון ברוורס…), ומהירות מקסימלית של כ-60 קמ"ש.

אוקי, אז אתה מקבל ריקשה וצריך לנהוג אותה על פני כ-3,000 ק"מ לנקודת הסיום. יש מסיבה לפני היום הראשון ומסיבה בנקודת הסיום כעבור שבועיים. בלי חוקים, בלי מסלול ובלי עזרה. החוק היחיד הוא שזו לא תחרות. כמו כן, וזו בעצם המטרה, כל צוות מחויב לגייס לפחות 1,000 פאונד בריטי לארגון הצדקה 'FRANK Water' שעוסק בבניית מתקני טיהור מים לקהילות ברחבי הודו שאין להן גישה למים נקיים.

באותו היום כבר נרשמנו למסע של אפריל, אבל המסע של ינואר הרבה יותר הסתדר לנו עם התאריכים. מאחר ונשאר עוד חודש לתחילת המסע, כל המקומות כבר היו תפוסים ונותרה לנו רק התקווה הקלושה להצטרף לצוות קיים שמחפש שותפים. חיפוש קצר העלה שיש רק צוות אחד כזה – שתי בנות שוודיות שלפני שמונה חודשים פרסמו מודעה לחיפוש שותפים. שלחנו להן מייל וקיווינו לטוב.

צוות שוודי ורוד

אחרי שיחת סקייפ בה ניסינו להציג חזות כמה שיותר אופטימית וצחקנית, התקבלנו לצוות של הבנות. השמחה הייתה גדולה, אבל עמה באה גם חרדה רצינית, בעיקר מצד מיכל: פתאום היינו צריכים להחליט ברצינות האם ההרפתקה הזו מתאימה לנו. אחרי פעמיים בהודו היה לנו מושג לגבי איכות הנהיגה של ההודים ולא היינו בטוחים שאנחנו מוכנים לכך. נראה לנו לא כל כך מתאים למות באמצע הטיול, אפילו לא עברנו חצי, לא חבל? כמו כן, פוביית הג'וקים של מיכל התדפקה על דלתנו והעלתה את השאלה: באיזה סוג של מלונות נישן ואיך נמצא באמצע שומקום מלון נטול ג'וקים?

התלבטנו בעודנו יושבים בפיליפינים על החוף עם כוס מיץ אננס טרי. מרוב התלבטויות כמעט יצאנו מדעתנו, וכדי למנוע זאת החלטנו לקפוץ ראש לתוך כל הסיפור. אחרי שלושה שבועות של שיכרון חושים בפיליפינים, נחתנו בדלהי ונזכרנו למה בפעמיים הקודמות יצאנו מהודו עצבניים. כולם מנסים לעבוד עליך ולהוציא ממך כסף, וכל פעולה יומיומית היא מאבק. תפסנו את הרכבת הראשונה האפשרית לג'איסלמר, נקודת ההתחלה של המסע של ינואר. הנחיתה הייתה רכה כי השוודיות, פיונה ושרה, כבר היו שם ושמרו לנו מקום במלון נורמלי.

פרט חשוב לגבי הריקשות שעוד לא ציינו – דמי ההשתתפות (פרטים בהמשך) מקנים לך בין היתר את האפשרות לעשות 'פימפינג' לריקשה. אתה שולח עיצוב במייל, וצוות של אומנים הודים צובעים את הריקשה בהתאם לעיצוב שלך. מאחר והבנות עשו את השלב הזה לפני שהצטרפנו, במגרש החניה של הארמון בנקודת הפתיחה מצאנו ריקשה ורודה, עם שמש בחזית, דגל שוודיה בצד וחריץ גבינה (???) מאחורה. בהמשך יתברר לנו שריקשה ורודה זה עיצוב מנצח.

הימים הבאים היו עמוסים ומלאי ארגונים. השכמה מוקדמת (09:30), נסיעות מבחן על הריקשה שלנו, קניית חלפים (פלאגים, כבלי גז, קלאץ' וגיר וכו'), עיצובים אחרונים לריקשה (מערכת ורמקולים), מינגלינג עם שאר הצוותים (בסך הכל 77 ריקשות, 210 איש ואישה) ובירות בערבים ליד הבריכה של הארמון. בנסיעות המבחן שמחתי לגלות שהנהיגה דומה מאוד לנהיגה באופנוע. כידון, גז ביד ימין, קלאץ' ביד שמאל, ברקס (לשלושת הגלגלים יחד) ברגל ימין. רק העברת ההילוכים, כאמור, קצת שונה, כאשר להילוך ראשון מסובבים את ידית שמאל למעלה ולהילוכים שני עד רביעי מסובבים בזווית הולכת וגדלה למטה, כאשר בהילוך רביעי ידית הקלאץ' מגיעה כמעט למצב מאונך לקרקע. לא מי יודע מה נוח, אבל לא נורא.

הסתבר לנו שאנחנו הישראלים היחידים במסע הזה והראשונים אי-פעם בכל מסעות האדוונצ'וריסטס. כמובן שזה דרש מאתנו להוסיף את דגל ישראל בצד השני של הריקשה. חוץ מאיתנו, תמהיל הצוותים כלל בעיקר בריטים, אוסטרלים וניו-זילנדים, אבל גם צוותים מגרמניה, דנמרק, ארה"ב, סינגפור, הודו, שוודיה, קנדה, ואפילו שתי בנות זעירות מסין שבסוף המסע זכו בפרס מטעם המארגנים: "הצוות שהכי פחות האמנו שיסיים את המסע".

כמובטח, בערב הסילבסטר התקיימה בארמון מסיבה שהייתה שמחה ומלאת התלהבות ברובה, מלבד קטע קצר בו השתלט הקהל המקומי על הרחבה וניסה להפגין כישורי ריקוד שככל הנראה נלמדו בסרטים הבוליוודיים. הייתה מעין אווירה של 'הסעודה האחרונה'. מחר יוצאים לדרך ואף אחד לא יודע למה בדיוק לצפות.

"בעלי קמצן ובגללך נריב כל הלילה"

בבוקר למחרת באופן מפתיע כל הצוותים התייצבו בזמן, הלומי הנגאובר, ברחבת הריקשות. אחרי נאום קצר ומצעד ראווה עם תזמורת וגמלים, מצאנו את עצמנו על הכביש היוצא מג'איסלמר, נוהגים בריקשה. בשעתיים הראשונות נשמעו הערות רבות בריקשה; "זהירות מהמשאית", "למה אתה נוהג כל כך בשוליים?", "יוחאי, אל תקשיב לאף אחד, תנהג כמו שאתה חושב", "למה כל כך לאט?" "למה כל כך מהר?" ואז – וואאווווו – כשראינו ג'יפ מתנגש במהירות רבה בפרה שצעדה לה לתומה באמצע הכביש המהיר. שתיקה. כל אחד שוקע במחשבות על מה היה קורה אם היינו במקום הג'יפ… במהלך השעתיים הבאות ניצפו חיות דרוסות נוספות בסדר גודל עולה: ציפור, ארנבת, נמייה, חתולים, כלבים, עז, כבשה. האם זה סימן לבאות?

בפאתי העיר נתקלנו בריקשה של טום ואיזבל הבריטים, איתם קבענו מראש לנסוע ביחד לפחות ביום הראשון, עד שנבין מי נגד מי. מאחר ולא באמת הבנו מי נגד מי,  נמשיך וניסע איתם את כל המסע.

120 ק"מ (ושעתיים וחצי) מאוחר יותר, המנוע כבה ואנחנו עומדים אובדי עצות בשולי הכביש. שתי דקות עוברות ומסתבר שזו טעות של צעירים; נגמר הדלק. כאן גם הבנו שעם ארבעה נוסעים ומטענם הריקשה רחוקה מלעשות את ה-25 ק"מ לליטר המובטחים. יותר בכיוון של 17.

נקודה נוספת שהתחוורה לנו כבר בשלב זה ותלווה אותנו לכל אורך המסע היא שזו לא ההודו שהכרנו. אולי זו הריקשה הוורודה בה נוהגים אנשים מערביים, ואולי מדובר בריחוק מהמקומות התיירותיים, אבל האנשים בהם נתקלנו היו באמת טובים. לכל אורך הדרך ליוו אותנו נפנופי ידיים וחיוכים, בכל מקום בו עצרנו רצו ללחוץ לנו את הידיים (לפעמים גם ביד שמאל…) ולתת לנו אוכל וצ'אי. ב-toll gate קיבלנו פאס תמורת לחיצת יד ותמונה, שוטרי תנועה סימנו לנו לעצור בצד רק כדי להציע לשתות איתם צ'אי סביב המדורה, וכולם תמיד אמרו "וולקאם טו אינדיה!”.

הבעיה הייתה שאת כל הנ"ל הם המשיכו לעשות גם תוך נהיגה במקביל אלינו בנתיב הנגדי כשמשאיות באות ממול ואנחנו צורחים "פליז, מוב אוואי, יו וויל דיי!”, והם בשלהם מנדנדים בראשם, מחייכים, מצלמים בפלאפון וחותכים אותנו בשנייה האחרונה. הגדיל לעשות מורכב על אופנוע שהציע לשרה ביצה קשה עם רוטב עגבניות על הכביש המהיר תוך כדי נסיעה בפאתי אודייפור. על אף הפיתוי האדיר היא נאלצה לסרב בנימוס.

כבר ביום השני סיגלנו לעצמנו לו"ז די קבוע. קמים ב-06:00, ב-06:30 נפגשים ליד הריקשות, מעמיסים, קושרים ומסדרים, ועם הזריחה ב-07:00 יוצאים לדרך. כל שעתיים עוצרים לפחות לרבע שעה, לתת למנוע הקטן והמסכן לנוח מהמשימה שבבירור הוא לא היה מוכשר לעשות. גם הנהגים היו זקוקים למנוחה, צ'אי וחילוף אחרי נהיגה של שעתיים בריכוז מקסימלי במשחק המחשב שנקרא הכבישים של הודו. בגדול ניסינו לקבוע יעד הגיוני לכל יום, עיר או עיירה במרחק של כ-250 ק"מ, שם נוכל כנראה למצוא מלון, אבל בסביבות 17:00 כשהתחילה השקיעה נאלצנו להתחיל לחפש מלון בין אם הגענו ליעד ובין אם לא. נהיגה בחושך משמעותה התמודדות עם בורות בעומק 30 ס"מ, פרות, גמלים, אנשים ומכוניות בלי אורות, כשהאור של הריקשה מאיר למרחק של 3 מטרים במקרה הטוב כהמוזיקה כבויה.

לשמחתנו, שוב בזכות הריקשה הוורודה וכישורי ההתמקחות המופלאים של מיכל, עניין המלונות הסתבר כקל בהרבה מהצפוי. איכשהו תמיד עם רדת החשכה מצאנו מלון נורמלי, כאשר ברוב הפעמים מדובר היה במלון מפואר בהרבה ממה שהיינו מרשים לעצמנו בכלל לחלום עליו בטיול רגיל. התמקחות ממוצעת ארכה כמחצית השעה, התחילה בטיעונים לוגיים (אנחנו נוסעים בריקשה למען איסוף תרומות להודו, אין לנו כסף, לא התקלחנו שבוע) ובמקרה הצורך גלשה למישור הרגשי (בעלי קמצן ובגללך נריב הלילה, או סתם בכי סוחף). ישנו בארמונות של מהרג'ות, בריזורטים מפנקים, והשיא היה מלון חמישה כוכבים באורנגבד, בו ירד המחיר מ-6,000 רופי (110 דולר) לחדר  ל-1,660 רופי (30 דולר) כולל ארוחת בוקר וערב. סושיל, מנהל המלון, קיבל בנוסף לתשלום צריחות נלהבות וחיבוקים. העניין גם כנראה השתלם לו כלכלית כאשר הוא הזמין כתב של העיתון המקומי (לוקמט טיימס) שעשה עלינו כתבה, ולא שכח להזכיר את המלון בו התאכסנו. שאלה קטנה לכתב ולצלם מהעיתון: אתם לא חושבים שזה קצת לא מקצועי להשתמש בפרטים שלנו מהכתבה כדי להוסיף אותנו כחברים בפייסבוק?…

מלבד הקור המקפיא בתשעת הבקרים הראשונים, בהם בהחלט שמחנו להיות ארבעה בריקשה ולהתחמם שלושה במושב האחורי בזמן שאיזי וטום קופאים להם לבדם בריקשה שלהם, הדרך עברה בנעימים. הנופים היו מדהימים והשתנו בהדרגה מהמדבריות של רג'אסטן ועד לג'ונגלים של אזור החוף. בדרך היו ההרים, שכללו נהיגה בהילוך ראשון ושערות סומרות בכל פעם שמשאית הגיחה מסיבוב עיוור. אבל הריקשות עמדו בזה בגבורה חרף הסקפטיות של המקומיים בכפרים (“I tell you, and everybody here tell you, you can't cross this mountain with the Rickshaw. Don't try. Turn around!”). אמנם לעתים נאלצנו להעביר נוסע אחד לריקשה הבריטית כדי להקל על הריקשה שלנו, אבל תמיד בסוף ניצחנו את ההרים.

גם הפחד מהתנועה הידועה לשמצה דעך מהר למדי. למדנו את הכללים והתרגלנו לכל העניין. בגדול השתדלנו פשוט לפנות את הדרך לגדולים מאתנו. חוק הכביש היחיד בהודו קובע את סדר החשיבות וזכות הקדימה (מהחשוב לפחות חשוב) – פרות, פילים, משאיות כבדות, אוטובוסים, גמלים, משאיות קלות, באפלו, ג'יפים, מכוניות, אופנועים, ריקשות ממונעות (אנחנו), חזירים, ריקשות אופניים, עזים, אופניים, עגלות יד, כלבים, הולכי רגל, תיירים. אה, וצפור. בכל רגע ובכל מאורע. צפור כאילו חייך תלויים בזה.

מעמד האשה

מערכת השמע התבררה כרכישה משתלמת, כשבאופן קבוע הבנות השמיעו שירים מ-Glee וליוו אותם בצרחות בשלושה קולות בזמן שיוחאי מנסה לא לאבד את שפיותו. הבדלי התרבות בינינו לבין הבריטים השתקפו בהרבה מובנים בדרך – כששואלים הכוונות, הישראלי צועק ממושבו בריקשה את שם המקום, צועק תודה ונוסע בכיוון האצבע המושטת. הבריטי עוצר, מכבה את המנוע, יוצא מהריקשה עם ספר המפות (אתה בטוח שהאנשים בכפר הזה ראו פעם מפה?), ניגש ושואל, רק כדי לקבל בדיוק את אותה האצבע המושטת. לא פעם מצאנו את עצמנו רוטנים מאחורה על הזמן היקר שמתבזבז בגינוני נימוס ולחיצות הידיים עם מכווין הדרך וכל חבריו. מצד השני, הבריטים רטנו מאחורה כשאנחנו הובלנו ועצרנו לשאול הכוונות בכל פעם שהרגשנו צורך לעשות זאת, גם אם המשמעות הייתה לעצור באמצע כיכר עמוסה או צומת ראשי לקול צעקות שוטרי התנועה והצפירות מאחור.

לבריטים גם היה קשה יותר להסתגל למשמעת הצפירות הנהוגה בהודו, כאשר על כל משאית כתוב מאחורה (על פי חוק!) “Horn OK Please”. עם זאת, בסוף הם גם התרגלו לעניין ואפילו גילו התלהבות יתרה. הרי לכולם ידוע שלצפירה בהודו לרוב משמעות שונה מזו שאנו מכירים. היא יכולה להגיד "בוקר טוב", "מקדש בהמשך הדרך", "תראו – ריקשה ורודה!", "תן לעקוף", "אתה יכול לעקוף", "רוצה צ'אי?", "רוצה ביצה קשה?, "נרדמתי על הצופר…".

לא כל התקלות שלנו הסתכמו בדלק. הריקשה הצעירה של הבריטים (פחות מ-20 אלף קילומטר) עברה את המסע ללא שום בעיה, אבל הזקנה שלנו (37 אלף) קצת יותר התקשתה. בורג מנוף הילוכים שרעד את דרכו החוצה והוחלף עצמאית בחוט ברזל ובהמשך בבורג חדש, אגזוז שנשבר ורותך (לא עצמאית) ובהמשך השתחרר שלוש פעמים ביום, לא משנה כמה חיזקנו אותו, 'ניוטרל' חדש שהופיע בין הילוך שני לשלישי בנוסף לזה שבין הראשון לשני, ונזילות והזעות למיניהן שזכו להתעלמות רועמת.

כאמור, הריקשה הוורודה הסתברה כבחירה נבונה כאשר היא זיכתה אותנו בתשומת לב יתרה (הריקשה הלבנה של הבריטים זכתה להרבה פחות תשומת לב, שכן ההודים לא הצליחו להבין שהיא מעוצבת כתמנון), אך היא לא הייתה מוקד המשיכה היחיד. מעמד האישה ברוב הכפרים בהם עברנו הוא, איך נאמר, לא מזהיר. כשעצרנו בכפרים האלה לצ'אי או ארוחת צהריים והגברים המקומיים ראו אישה מאחורי הכידון (ועוד בלונדינית!), פרצופי ההלם שלהם היו יקרים מפז והקריאות "Lady driver???” נשמעו מכל עבר. אנחנו לא מתיימרים לשנות את התרבות ההודית במסע אחד של שבועיים, אבל אולי העובדה שהם זכו לראות אישה נוהגת ואף אחד לא מת, תשנה אצלם משהו בחשיבה או לפחות תיצור איזשהו פקפוק.

כשעצרנו בגואה ליום מנוחה גילינו רמה אפסית של סבלנות לרוכלים ולשאר המציקנים שנדנדו ללא הרף והציעו בגדים, טיולים, מקומות לינה וסמים. אחרי שטעמנו מטוב ליבו של ההודי הממוצע, ההצקות של הרוכלים צרמו לנו הרבה יותר מבעבר. איך המגע עם התייר הצליח לקלקל כל כך הרבה אנשים מהעם הזה וליצור רושם מוטעה ואפילו הפוך מהמציאות אצל רוב המבקרים במדינה?

אחרי מנוחה ואגירת כוחות המשכנו לקטע האחרון במסע לקוצ'ין, וכאן נאלצנו להיפרד משתי השוודיות. בעיות הקיבה ששרה התמודדה איתן עוד לפני המסע החמירו והיא לא יכולה הייתה להמשיך את המסע. בלב כבד נאלצנו לצאת בבוקר בריקשה שהרגישה חצי ריקה, אבל מצב רוחנו השתפר מעט כשגילינו שאפשר לשיר סוף סוף גם שירים בעברית.

הימים הבאים היו כל כך לוהטים, ששאלנו את עצמינו איך היינו מסתדרים ארבעתנו בריקשה אם הבנות היו ממשיכות, ואי אפשר גם שלא לחשוב על קארמה (הודו או לא?) כשמבינים שאם הבנות לא היו לוקחות אותנו לריקשה שלהן, הן היו תקועות בגואה ללא דרך להחזיר את הריקשה לקוצ'ין. בשלושת הימים האחרונים ניסינו לכסות כמה שיותר קילומטרים כדי להגיע בזמן לנקודת הסיום. הימים לא היו קלים עם החום והנהיגה הארוכה כתוצאה מאובדן שתי נהגות.

באורח פלא הצלחנו לכסות כ-300 ק"מ ביום והגענו לפאתי קוצ'ין אחר הצהריים של היום ה-14 והאחרון. קוצ'ין היא עיר עצומה, וידענו שהעובדה שהגענו לכניסה לעיר ממש לא מבטיחה שנגיע לקו הסיום (בפורט קוצ'י) לפני החשיכה. התחלנו לשרך את דרכנו בתנועה הנוראית של אחר הצהריים, כשהאופטימיות הולכת ואוזלת (קו הסיום נסגר ב-18:00). למזלנו, וכסיום הולם לחוויה הכללית של המסע, הכנסת האורחים וההתגייסות לעזרה מצד ההודים התבטאה בפעם הסופית והאחרונה; נהג ריקשה – על פי רוב נמנה בקרב המציקנים והמעצבנים הראשיים – שמע שאנחנו מבקשים הכוונות לפורט קוצ'י והציע שניסע אחריו. הוא בכל מקרה נוסע לשם וייקח אותנו ברחובות הצדדיים כדי להימנע מהתנועה הכבדה. נסענו אחריו במעט סקפטיות, אחרי הכל נתקלנו כבר בנהג ריקשה אחד או שניים, אך כעבור כשעה ניצבנו בפתח רחבת הסיום כשנהג הריקשה לא מבקש כל תמורה. נתנו לו את יתרת הדלק מהג'ריקן שלנו. לצערנו לא היה לנו בו שימוש יותר.

בקו הסיום שמענו סיפורים על צוותים פחות ברי מזל מאיתנו. החל בצוותים שנתקעו חמש-שש פעמים ביום וכבר שקלו לנטוש את הריקשה באמצע שום מקום ולנסוע הביתה, וכלה בצוות שריסק את הריקשה אל תוך משאית חונה כבר ביום השלישי ונסע עם ריקשה מרוסקת את יתרת 11 הימים (בלי שמשה קדמית ובלי מנשא לתיקים).

וכך, באותה הפתאומיות בה הוא התחיל, מסע הריקשות תם. מסיבת הסיום (שהייתה יותר מפגש חברים ממסיבה, עקב העייפות הכללית של כל הצוותים) באותו הערב בארמון נוסף, המתיקה מעט את הגלולה, אך עדיין קשה לנו לדמיין את עצמנו מטיילים בכל דרך אחרת…

ואי אפשר בלי פינת הסלב – במסע האחרון, שהסתיים לא מזמן, השתתף צ'ארלי בורמן (החבר של איאן מק'גרגור מהסדרה “Long way round”, זוכרים?) מה שבהחלט מעיד על גודל ההרפתקה!

סיכום המסע של צוות Cochin Express:

• צוותים 59-60 מתוך 77 (זו לא תחרות!)
• $2,328.94 גויסו לפרנק ווטר על ידי הצוות שלנו (הבנות ארגנו מסיבה בשוודיה ותרמו את ההכנסות). בסך הכל גויסו מעל 70,000 פאונד.
• 3,292 ק"מ ב-13 יום (+ יום מנוחה בגואה) במהירות ממוצעת של כ-30 קמ"ש ומקסימלית של כ-60 קמ"ש. 250 ק"מ בממוצע ליום.
• המסלול: ג'איסלמר – פאלודי – ג'ודפור – אודאיפור – מודסה – ראג'פיפלה – דולה – אורנגבד – פונה – צ'יפלון – אנג'ונה – קונדפורה – קנור – פורט קוצ'י.
• 277 ליטר של בנזין.
• כ-56 כוסות צ'אי מסלה לאדם.

לפרטים נוספים לגבי הריקשה ראן ומסעות האדוונצ'ריטס בכלל: www.theadventurists.com

לתרומת ל-FRANK water דרך אתר התרומות של שרה ופיונה (התרומה מגיעה ישר לארגון): www.justgiving.com/fiona-sara

לכל שאלה, עצה והמלצה (אנחנו ממליצים לכל מי שאוהב את הודו לעשות את זה): cochin.express.2013@gmail.com