ולנטינו רוסי הוא האיש שאחראי יותר מכל לפופולריות העצומה של סדרת ה-MotoGP. אם לפני 20 שנה האליפות הזו הייתה מעניינת בעיקר מכורים לדבר, הרי שכיום הסדרה כל כך פופולרית עד שנדמה שאין אופנוען שלא מכיר ומדבר על מרוצי הגרנד-פרי, והפופולריות אפילו חוצה מגזרים – אפילו ההורים שלנו מכירים את השם ולנטינו רוסי, והם רק דוגמה לעד כמה ה-MotoGP נפוץ ופופולרי.
גאון המרוצים הזה, שנמצא על מסלולי הגרנד-פרי כבר 20 שנה, אמנם דחף את פופולריות הסדרה במו ידיו וצמיגיו, אבל יחד עם זאת אורח חייו של הדוקטור תמיד היה רחוק מעין המצלמה והוא תמיד שמר על פרטיות בקנאות.
כעת מפיקה מונסטר אנרג'י, אחת מנותנות החסות העיקריות של רוסי, סדרה בת 5 פרקים שמאפשרת הצצה נדירה אל עולמו הפרטי של רוסי. מה הוא עושה, איך הוא מתאמן, איך הוא חושב ועוד. שם הסדרה, באופן צפוי למדי – The Greatest of All-Time.
נכון, הסדרה מבוימת היטב והיא חלק ממערך יחסי הציבור המשומן של הגאון מטבוליה, אבל היא בכל זאת מעניינת מאוד, וכאמור פותחת צוהר נדיר לעולמו של הגדול מכולם – ולנטינו רוסי (ראו גם כאן)
היום (ה') שוחרר החלק החמישי, והנה כל הסדרה לפניכם.
האם מחירי ביטוח החובה יעלו בתחילת 2017? על פי הדלפה ממשרד המפקח על הביטוח במשרד האוצר, שעל-פיה שודרה הערב (ד') בחדשות ערוץ 10 כתבה – התשובה היא כן, בשיעור של עד 20%.
העניין מסובך למדי ונקרא ריבית היוון, והואחלק ממסקנות ועדת וינוגרד. אם לנסות להסביר בפשטות, אז היות והריבית במשק ירדה בשנים האחרונות, חברות הביטוח תצטרכנה לשלם יותר לנפגעי תאונות דרכים, וכפועל יוצא הנהגים והרוכבים יצטרכו לשלם יותר על פוליסת ביטוח החובה. הסיבה היא שתשלום הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים משולם פעם אחת, והוא מחושב על ידי המרה של סדרת התשלומים החודשיים העתידיים שנועדה לפצות את המבוטח בגין התאונה בסכום חד-פעמי. כעת, כשהריבית במשק נמוכה, הערך של סדרת התשלומים גבוה יותר. במילים אחרות, כפועל יוצא של ריבית היוון נמוכה יותר, על חברות הביטוח לשלם למבוטח סכום חד-פעמי גבוה יותר.
על פי חדשות ערוץ 10, שכאמור קיבל הדלפה ממשרד המפקח על הביטוח ועל סמך זה שידר את הכתבה, הצפי הוא לעלייה גורפת בביטוחי החובה של עד 20%, לכל כלי הרכב ובכלל זה לדו-גלגלי. בזמן הקרוב אמור לצאת מסמך רשמי בעניין ממשרד המפקח על הביטוח, ואז ייוודעו הפרטים המלאים.
כך או כך, עלייה בסדר גודל כזה לא נראית הגיונית, שכן הסיכוי ששר האוצר יחתום על עלייה דרמטית במחירי ביטוח החובה, כשרק לפני כחצי שנה הוא טען שרווחי חברות הביטוח מביטוחי חובה גבוהים מדי (כמיליארד ש"ח בשנה), הוא קלוש למדי.
כזכור, רק לפני שלושה שבועות התבשרנו על ירידה זניחה במחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי בעלי מערכות בטיחות כמו ABS, בקרת החלקה ומערכת בלמים משולבת. בנוסף, ביוני שנה שעברה התבשרנו על ירידה של כ-35% במחירי ביטוח החובה בשלוש השנים הקרובות החל מ-2016, זאת בשל עודף כסף שהתגלה בקרנית. המהלך אמנם התחיל, אבל רק בקרנית, מה שאומר השפעה זניחה על ביטוח החובה.
האם מדובר הפעם בשיטה חדשה של משרד המפקח על הביטוח להעלות את ביטוח החובה לדו-גלגלי? בהחלט ייתכן. כאמור, כרגע הפרטים עדיין אינם ידועים, והעניין יתבהר בימים הקרובים. כמובן שנעדכן.
האפליקציה החדשה, שפותחה על ידי אופנוען ונקראת בתרגום חופשי 'להקת זאבים', מיועדת בעיקר לרוכבים בקבוצות, והיא מאפשרת ניווט משותף וחברתי. כך למשל, ניתן להגדיר קבוצה, לקבוע נקודת התחלה לטיול שאליו כל הרוכבים יגיעו בעזרת מפה, וכן להגדיר מסלול משותף לרכיבה. בזמן הרכיבה ניתן לראות את מיקום חברי הקבוצה על המפה, וכן לראות אם אחד מחברי הקבוצה עזב – למשל נתקע בדרך. ניתן גם לשלוח הודעות לחברי הקבוצה בלחיצת כפתור – למשל 'מצב חירום', 'עצור', 'צריך לתדלק' או 'חתכתי הביתה'. אהבנו!
האפליקציה החדשה מתאימה לאנדרואיד ולאייפון, וניתן להוריד אותה מחנויות האפליקציות או כאן בקישור.
אחינועם הראל יוצאת למסע רכיבה באפריקה שבמהלכו היא מתוכננת לעבור ב-13 מדינות במשך חצי שנה. השותף שלה למסע הוא ב.מ.וו F700GS שנרכש בדרום אפריקה והוכן ביסודיות לטיול שכזה. אנחנו בפול גז נעקוב אחריה באופן שוטף ונעדכן בחוויותיה. בהצלחה אחינועם!
לקריאה על החלק הראשון במסע – ההכנות ליציאה – לחצו כאן.
מרגע שנכנסתי לטנזניה הרגשתי בבית. ישנה פחות צפיפות מאשר במלאווי, מה שגורם לעיירות להרגיש יותר נגישות. אנשים מחייכים ברחוב, וכמעט כולם דוברי אנגלית וסווהילי. סווהיילי היא שפה נעימה וקלילה. אפילו אתם יודעים כבר עכשיו כמה מילים בסווהילי. למשל 'רפיקי' זה חבר (כמו בערבית), 'סימבה' זה אריה, וכמובן 'האקונה מטטה', משמע אין בעיות! כפי שאתם רואים, היוצרים של 'מלך האריות' לא היו יותר מדי יצירתיים. בכל אופן, איך אפשר שלא ליהנות מלטייל בארץ הפלאים שבה התרחשו סרטי הדיסני של הילדות שלנו?
עם רוכב שפגשתי בגבול קניה
מגבול מלאווי-טנזניה נסעתי צפונה להרי המורוגורו, ושם פגשתי את חוסיין, רוכב מקומי. יחד נסענו לדאר א-סאלם דרך העיירה באגאמויו. ניתן לפרש את משמעות השם באגאמויו בשני אופנים: ראשית, כ'תשליך את ליבך' בהקשר לאפריקאים החטופים אשר נסחרו כאן כעבדים. עד היום ניתן לראות לאורך החוף עמודי עץ עבים עם שרידי שרשראות איתם נכבלו העבדים. הפירוש השני הוא 'השלך את כבודתך', מכיוון שעיר זו שימשה כנקודת יציאה וסיום של מסעות סוחרים וחוקרים אל תוך לב היבשת. הסבלים עודדו את עצמם כי בקרוב יגיעו לבאגאמויו ויוכלו להניח את הסחורה הרבה שנשאו. בבאגאמויו אכלתי ארוחת צהריים על שפת האוקיינוס ההודי מול חורבות של מעקה אבן מתפורר שהיה פעם חלק מווילה גרמנית. כשחזרנו לאופנועים מצאנו כי הם מוקפים בצוות המלון שנדהמו לגלות שהאופנוע שלי עשה את כל הדרך מדרום אפריקה, וביקשו תמונה אחרי תמונה.
בדאר א-סאלם התארחתי אצל בחור הודי בשם וישל, אדריכל הודי חביב. בטנזניה מורגש מאוד ערבוב התרבויות – בכל מסעדה מופיעים מאכלים הודים, ברחובות מתהלכות נשים בבורקה, ובארבע בבוקר בוקעים צלילי המואזין בקולי קולות, ממש כמו בארץ. כל זה מהווה אזכור כי הרבה לפני שהאדם הלבן 'גילה' את אפריקה היה פה סחר עשיר באוקיינוס ההודי בין אסיה, המזרח התיכון ומזרח אפריקה.
עם רוכבת נוספת שפגשתי בדרכים
ביום ראשון הלכנו לטייל בעיר ולקחנו מעבורת שחוצה את הנמל העמוק של דאר א-סאלם לחוף ממול אשר נקרא קיגאמבוני. בעלייה למעבורות, מבין ההמון, צילמתי תמונה חשאית עם הטלפון. לפתע הרגשתי טפיחה על השכם ושוטר כעוס אמר לי בסבר פנים כי הצילום אסור ושעלינו לבוא איתו. הוא הוביל אותנו דרך אלפי האנשים אשר הצטופפו על הסיפון, למעלה בגרם מדרגות צר אל חדר הבקרה של קפטן הספינה. הקפטן, לאחר כמה לחיצות דרמטיות בכפתורים, הסתובב בכיסאו ונעץ בנו מבט. "עליכם לשלם 100,000 שילינג טנזני!", הוא הודיע לנו. אפילו לא אטרח להמיר את זה לשקלים, אסתפק בלהגיד לכם שמדובר באלף מיליון טריליון כסף במונחי מטייל בגפאקר מסכן (אני). אז מה אפשר לעשות? רק לחייך ולצחוק איתו.
"לא, לא, אני רציני, אתם חייבים לשלם", הוא ענה, אבל עם צל של חיוך.
"אוקי, אוקי, חה חה…".
התמונה האסורה של המעבורת בדאר א-סאלם
המעבורת נכנסה לרציף ואנשים החלו להישפך החוצה. היו כמה רגעים מתוחים בהם לא ידעתי איך תתפתח הסיטואציה, בעודנו מתקדמים לאט לעבר המדרגות, צעד-צעד ואז – רגל אחת על הסולם והתחמקנו משם בזריזות! בדרך חזרה התחבאנו בפינה של המעבורות ולא נשמתי לרווחה עד שדרכנו שוב על אדמה יציבה.
מדאר א-סאלם רכבתי צפונה להרי לשוטו המדהימים. הכביש היה חלומי – מתפתל למעלה על צלע ההר מעל עמק צר ותלול, מסביב פריחה ירוקה ומפלים קטנים. זכיתי לרכב את הקטע הזה למעלה באור הנעים של אחר הצהריים ולמחרת בבוקר בשמש עדינה של בוקר כשהמשכתי לעיירה מושי לרגל הר קילימנג'ארו. הכבישים הוכיחו את עצמם כיותר טובים מאשר בדרום טנזניה. הבעיה היחידה היא כי כל כמה קילומטרים ישנם כפרים בהם אתה מוכרח להאט ל-50 קמ"ש. ואם השילוט לא מספיק, דאגו לשים אינספור באמפרים על הכביש שמעיפים אותך לאוויר. שעות רבות (או לפחות ככה זה מרגיש כי הרכיבה ב-50 קמ"ש איטית כל כך) ביליתי בהרהור איזה סוג של באמפרים אני הכי מתעבת. התשובה – את כולם!
דבר משעשע נוסף לגבי הכבישים כאן הוא השילוט. ישנם רק שני שלטים בכל מזרח אפריקה, כך נראה. האחד הוא עיגול ובו מופיע המספר 50 באדום בוהק. פשוט מספיק – בכניסה לכפר להאט. אבל ביציאה מהכפר ישנו עיגול לבן עם המספר 50 וכמה קווים באלכסון. ה-50 קמ"ש בוטל! באיזו מהירות מותר לנהוג עכשיו? כפי הנראה – כפי שתרצה!
סע כמה שבא לך
מושי היא עיירה יפהפייה וחביבה. איך שנכנסתי לכביש הראשי ונעצרתי ליד הוסטל, התנפלו עליי שלושה בחורים והחלו להוביל אותי לבית מלון בו הבטיחו כי תהיה חניה בטוחה לאופנוע. כמו התייר הטיפוסי, נגררתי חסרת אונים, לא מסוגלת להביע התנגדות מול ההמולה. "לכי לפה! בואי לכאן!", ואיכשהו אני מצאתי את עצמי באיזשהו מלון תמוה, תוהה לעצמי איך נתתי לזה לקרות. אך הם היו חבר'ה טובים בסך הכל ולהפתעתי לא ביקשו כסף על ה'שירות'. דבר שמפתיע אותי מאוד באפריקה הוא עד כמה המקומיים מתורגלים ושיטתיים בניסיון שלהם לחלץ ממך כסף. כלומר, יש כאן עניין מתוחכם של אסטרטגיה. במושי כנראה הבינו שהדרך אל לב התייר היא בלהיות מנומס ולסייע, לא לבקש על זה כסף, אבל לאחר מכן להציע את עצמם כמדריכים לסיורי ספארי וטרקים. בקניה אצל שבט המסאי פגשתי אישה אחרי אישה אשר נצמדה אליי, שאלה בנימוס (לא מקרי) מה שמי, סיפרה לי מה שמה ורק אז הציעה לי לקנות תכשיטים.
במושי כבר ביקרתי לפני ארבע שנים כאשר טיפסתי על הר הקילימנג'רו. הר הקילימנג'רו (שפירוש שמו בשפת המסאי הוא 'ההר האדיר' או 'ההר הלבן') נקרא לעתים האולימפוס של אפריקה, והוא הר מיוחד במינו. כמובן שהוא ההר הגבוה באפריקה וההר הגבוה בעולם אשר אינו חלק מרכס אלא עולה מתוך האדמה הכמעט שטוחה מסביבו ומתנשא לרום של 5,895 מ'. בשונה מהמראה של רוב ההרים – מחודדים, קיצוניים ומשדרי אימה – הפסגה של קילי היא עגלגלה, הוא נראה יותר כמו גבעה גבוהה מכוסה שלג מאשר הר של ממש. הצורה המיוחדת שלו יוצרת תחושת רוגע וממלכתיות. מסווה סמיך של עננים מסתיר את הפסגה המושלגת כמעט באופן תמידי, כך שכמעט ואינך יודע שאתה נמצא לידו עד שהווילון מוסט לרגע.
בקיץ של שנת 2012 בדיוק סיימתי את תפקידי הראשון כקצינה בצה"ל. הייתי מאוהבת מעל הראש במקום ובאנשים. פיקדתי על חמישה עשר חיילים שדאגתי להם כאילו היו ילדיי. במשך שנה לא ישנתי, לא אכלתי, כמעט ולא יצאתי הביתה, עד כדי כך האמנתי במה שאני עושה. עם תמימות ואידאולוגיה בוערת כמו שרק בה"ד 1 יכול להקנות, נדמה שעשיתי הכל בשביל ללמוד בדרך הקשה ביותר את מוסר ההשכל 'תבחר את המלחמות שלך'. כשסיימתי את תפקידי הייתי צריכה להתגבר ולעבור את האהבה והאכזבה הזו. אז החלטתי לנסוע לקצה השני של העולם, ולטפס על הר.
עם שוטר מקומי בטנזניה
הרי מאז ומעולם להרים יש משיכה מיסטית, רוחנית. מהעלייה להר הבית בשלושת הרגלים, עד למונח 'לעלות' לארץ. נזירים התבודדו בהרים למצוא שלווה. רכסי הרים שימשו כמנצחי ההיסטוריה, קבעו מלחמות וגורלות. ולכן נבנה אצלי הרעיון לטפס את ההר הצנוע הזה, לנסות למצוא קצת שקט פנימי.
הטיפוס אל ה'בייס קמפ', נקודת הקיפוץ הסופית לפסגה, נמשך ארבעה ימים. ההגדרה של הר היא צורת קרקע שעליה קיימות רמות שונות של בתי גידול. ביום הראשון הלכנו דרך ג'ונגל טרופי לוהט. ביום השני טיפסנו סלעים משוננים עם שיחים נמוכים ומפלים קטנים. ביום השלישי צעדנו על מישור וולקני אפור מוכתם בערימות שלג קטנות, עם עצים מוזרים מפלנטה אחרת, מוקפים באוויר דליל. ביום הרביעי ירדו עלינו מכות של ברד קפוא, כך שאני אפילו לא יודעת מה היה הנוף מסביב, ולבסוף, לבסוף, הגענו למחנה הבסיס. רק כמה שעות לאחר מכן, בחצות, נשמעו צעקות מחוץ לאוהל שלי לקום, לארוז להתחיל בטיפוס לפסגת 'אוהורו'. המראה מסביב כאשר התחלנו את הטיפוס היה קסום – חושך מוחלט מלבד שובל דק של פנסי הראש של המטפסים האחרים, לאט לאט מתקדמים כלפי מעלה.
לאחר שבע שעות של טיפוס איטי בקור המשתק, עם הזריחה הגעתי לפסגה. המנטרה של הקילימנג'רו היא 'פולה פולה', שמשמעותו בסווהילית זה 'לאט לאט'. כל אדם יכול להגיע לכל פסגה, מטאפורית או אמיתית, אם רק ימשיך לשים רגל אחת אחרי השנייה – לאט לאט. אני מודה שבמהלך הטיפוס העסקתי את המוח שלי בפנטזיות על החופים השמשיים של זנזיבר והמקלחת החמה אשר מחכה לי כשאסיים את הסיוט הזה. השגתי את תמונת החובה שלי ליד השלט הגדול אשר הכריז כי הגעתי לנקודה הגבוהה באפריקה, ומיד התחלתי את הירידה למטה. שאר חבריי לקבוצה קיבלו מחלת גבהים ונאלצו לפרוש, כך שנותרתי לבדי עם המדריך ישעיה. חזרנו לבייס קמפ, ואחרי מנוחה קצרה של שעתיים התחלנו לרדת מההר.
עם האופנוע של חוסיין בבאגאמויו
ארבע השעות הראשונות היו טובות – החלקתי וקיפצתי למטה במורד התלול. כאשר הגענו למחנה הבא, בו היינו אמורים לישון, ישעיה הציע שכבר נמשיך למטה ונסיים באותו היום. הפיתוי של המקלחת החמה היה חזק ממני, והסכמתי. השעות הבאות היו בין הקשות שהיו לי. הגוף הרגיש מפורק ושבור לחלוטין, בכל צעד חשתי כאילו סכינים ננעצות בברכיי והירכיים עולות באש, ובכל דריכה על כף הרגל מתפשט דם בתוך הנעליים.
לבסוף, סוף סוף, השביל הצר והתלול הפך לכביש אספלט רחב. התחלתי להתרגש, בתקווה כי אנחנו קרובים אל קו הסיום. אזרתי אומץ ושאלתי בקול מותש את ישעיה עוד כמה זמן הליכה נותר. "עוד שעה", הייתה התשובה. התמוטטתי על הרצפה. הרגשתי כאילו אין שום דרך אפשרית שאצליח לעשות את זה. ואז הגיע הרגע המכריע בו נאלצתי לשאול את עצמי שאלה. לא "האם אני מובסת?" אלא "האם אני אדם תבוסתני שמוותר לעצמו?". ממש לא! אז קמתי על הרגליים, הנפתי את התיק על הגב וצלעתי למטה.
כשהגענו סוף סוף אל האכסניה באותו ערב לא היו מים חמים. אבל הסיפוק מהידיעה שהשגתי את המטרה היה מתגמל לא פחות. סתם, סתם, בצחוק. הייתי מעדיפה מקלחת חמה.
אחרי שגרסת קונספט נחשפה בשנה שעברה ואחרי לא מעט טיזרים בשבועות האחרונים – היום נחשף רשמית ה-CBR250RR של הונדה – אופנוע הספורט הקרבי קטן המידות של החברה. ה-CBR250RR נחשף באינדונזיה, שם ייוצר.
הונדה CBR250RR – לשווקים האסיאתים בלבד
ל-CBR250RR מנוע חדש, טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, מקורר נוזל, מוזרק דלק עם מצערות חשמליות (Ride-By-Wire) ו-3 מצבי ניהול מנוע. הוא אמור להיות מהחזקים והספורטיביים יותר בקטגוריה.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, ואליה מחוברים בולמים הפוכים מלפנים ובולם יחיד מאחור עם מערכת לינקים וזרוע אלומיניום. למעט עומס קפיץ מאחור אין כוונוניםה לבולמים, אולם לפי הונדה הם ספורטיביים וקשיחים. הבלמים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ו-240 מ"מ מאחור, ויש גם גרסה עם מערכת ABS.
העיצוב הקרבי יותר ממרמז על העיצוב של ה-CBR1000RR פיירבלייד החדש שאמור להיחשף לקראת סוף השנה, כשבהונדה רוצים ליצור זיקה וקשר ישיר בין שני האופנועים, לפחות בכל מה שקשור לעיצוב וחזות. וכרוח התקופה, ה-CBR250RR מצויד בצמד פנסי LED מלפנים.
החדשות הפחות טובות הן שהכלי המגניב הזה לא יגיע לאירופה, ובכלל זה לישראל. הונדה מפרסמת שנכון לשלב הזה האופנוע מיועד לשווקים האסיאתים בלבד ולא לשוק האירופאי. אנחנו מהמרים שאחת הסיבות העיקריות היא תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17. חבל, שכן ה-CBR250RR יכול היה להיות תוספת מעניינת מאוד לשוק אופנועי הספורט בישראל.
ההחלטה למכור את המכונית ולחזור לאופנוע הייתה חד-משמעית. המטרה: הנאה מלאה מרכיבה על אופנוע שיתאים לי בדיוק.
בכל מזג אוויר, בכל עונה וכל מצב העדפתי לוותר על אופציה של 4 גלגלים ולבחור באופנוע שיהיה כלי התחבורה היחיד שלי. בתור צלם עצמאי, כמות הק"מ שאני עובר בשנה לא קטנה, והיא תהיה מהנה ויעילה הרבה יותר על שני גלגלים. אם הייתי צריך לבחור אופנוע לפנאי בלבד, למספר שעות בשבוע, יכול להיות שהבחירה הייתה משהו פחות פרקטי עם הרבה יותר הספק, אופנוע הרבה יותר ממוקד. אבל כאמור – תחבורה יומיומית הייתה בראש מעייני.
רכיבה למרום גולן – גם בשלג
על הפרק עמדו מספר אופנועים שטענו לכתר, לכולם מכנה משותף פשוט: אדוונצ'ר או אופנוע תיור שיאפשר התניידות עם הרבה ציוד צילום, הרבה ק"מ, בכל מזג אוויר. ויסטרום 1000 חדש עם סט מזוודות-צד עמד בתקציב ובכל הדרישות שלי. אחרי נסיעת מבחן מהנה, הבנתי עד כמה ההחלטה לחזור לאופנוע הייתה נכונה. מכאן מתחילה החוויה שמלמדת עד כמה פאן טהור לא תלוי רק בטבלאות נתונים ובהספק מנוע. נסיעה לפגישת עבודה קצרה מתארכת בדרך הלוך ומתארכת עוד יותר בדרך חזרה. האופנוע כבר לא מייצג מבחינתי כלי תחבורה בלבד, אלא בעיקר חוויה.
הק"מ השנתי שלי עומד על כ-40 אלף ק"מ, וכעת – שנה וארבעה חודשים אחרי רכישת הויסטרום, מד המרחק המצטבר עומד על קצת יותר מ-50 אלף ק"מ.
במהלך התקופה הוחלפו צמיגי הבריג'סטון המקוריים בפירלי סקורפיון טרייל 2, שהוחלפו בחודש האחרון במישלין אנאקי 3. טווח ממוצע של 25 אלף ק"מ לכל סט צמיגים. הצמיגים הוחלפו ב'אופנועי השרון', שם אני גם מטפל באופנוע באופן שוטף. האופנוע נכנס לטיפול בכל 12,000 ק"מ, וזה מאוד נוח לי כי המוסך עובד גם ביום שישי.
גם רכיבה מנהלתית הופכת לפאן טהור (צילום: רמון בידר)
מבחינת תוספות, מיגון הרוח המקורי הוחלף באחד יעיל יותר של 'קאפה', ומגן מנוע ומגני ידיים של אותה החברה התווספו גם הם בהמשך. את התוספות רכשתי ב'אבנוע', שם יש למועדון הויסטרום 20% הנחה קבועה כך שהמחירים יצאו סבירים. רק המושב מרגיש קצת קשה, אבל איתו אני חי בינתיים בשלום. לקראת החורף אבדוק אופציה להוספת ידיות מחוממות ומושב תחליפי נוח יותר. אעדכן.
בק"מ ה-49,300 חגגתי את ה'תקלה' הראשונה: נורת התאורה הראשית נשרפה והוחלפה בחדשה.
בצד הטכני של הרכיבה (יש גם כזה) ההתנהגות הדינמית בכבישים מפותלים, התאוצה ועוצמת הבלימה, נותנים מענה מעולה לדרישות שלי, כך שהויסטרום 1000 נותן לי מענה מלא לשילוב בין כלי תחבורה נוח ויעיל ליום-יום לבין כלי פנאי כיפי ומהנה בשביל הנשמה.
מאחר וטבלאות הספק מעניינות בעיקר בצד הטכני, מבחינתי הפן הוויזואלי של האופנוע חשוב לא פחות. הרעיון של לקחת אופנוע חדש מהניילון ישר לאמן צביעה היה מבחינתי סוג של חלום. הויסטרום הגיע בצביעה של שחור ולבן, והיה חייב טבילה בהרבה צבע.
לרגל חגיגות 50 אלף הק"מ נכנס האופנוע לצביעה ייחודית אצל ארז דרור. ארז קיבל יד חופשית לצביעה, כשההשראה לסכמת הצביעה נלקחה מקסדת שטח של שואי מדגם VFX-W בגרסה של צבעי ההסוואה – TURMOIL TC-1. מהתוצאה אני מאוד מרוצה!
ב-2012 הציגה ק.ט.מ את הדיוק 200, אשר כמו הדיוק 125 גם הוא נבנה בהודו בשיתוף עם חברת באג'אג' שמחזיקה כמעט מחצית ממניותיה. הוא תוכנן באוסטריה ומיועד לשווקים של הודו ומזרח אסיה תחילה, שם אופנועים בנפחי 150-225 סמ"ק פופולריים מאוד, ואז עבר לאירופה. הוא מתאים גם לקטגוריית הרישוי האירופאית A1 שכן הוא מפיק כ-25 כ"ס, ובהתאם, יחד עם שאר שווקי אירופה – זכינו לקבלו בתור נציג ק.ט.מ למוגבלי רישיון.
ק.ט.מ דיוק 200
גרסת ה-200 זהה כמעט לחלוטין לגרסת ה-125; שלדה, בלמים, פלסטיקים – הכל זהה. אפילו במשקל אין כמעט הבדל, כשה-200 שוקל 129.5 ק"ג, ובסך הכל 2.5 ק"ג יותר מאשר האח הקטן. ההבדל היחיד הוא כמובן במנוע, אשר גדל גם בקוטר הקדח וגם במהלך הבוכנה. ברשותכם, לא נכנס לממבו-ג'מבו הטכני של זוויות, אורכים ומערכות שימון. במקום זה, הסתכלו באחת התמונות. כאילו, תראו אותו! זה אופנוע בנפח 200 סמ"ק?! נכון שיופי זה טעם וריח, אבל כנראה שרוב האנשים יסכימו שהוא נראה טוב. קצת פחות התחברנו למסכה הקדמית, אבל בסך הכל ניתן לומר שמדובר באופנוע מיוחד ומושך, במיוחד כשהוא מגיע בצביעה הכתומה-שחורה.
למרות שק.ט.מ בדרך כלל ידועה באיכות גימור טובה ובחלקים איכותיים, בכל זאת מדובר כאן באופנוע זול יחסית שפונה לקהל צעיר יותר ופחות מנוסה, וכמובן שהיה צריך לחסוך איפשהו. זה מתבטא כצפוי במכלולי מתלים בסיסיים למדי, נטולי יכולת כוונונים, למעט עומס הקפיץ מאחור. הבלמים של ByBre, סוג של חברת בת של ברמבו שפונה לשווקים האסייתיים, והצמיגים של MRF, יצרנית צמיגים הודית.
אם תמשיכו ללטף ולבחון את האופנוע תגלו במהרה את הגנים הדומיננטיים של הצד האוסטרי – שלדת הצינורות והזרוע האחורית הן הראשונות לקפוץ לעין, אך הקו המושקע לא נעצר שם. יש פלסטיקים ומושב איכותיים וחישוקים שחורים ומרשימים. לוח השעונים הדיגיטלי, שעיצובו נלקח היישר מה-RC8, עמוס בכל טוב ומציג שפע מידע. מה זה שפע מידע? כל מה שתרצו ולא תרצו לדעת הוא יגיד לכם – שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק, מספר וריאציות של תצרוכת דלק ממוצעת, הילוך נבחר, נורית חיווי להחלפת הילוכים בשיא ההספק ועוד. נראה לי שאם הייתי ממשיך לדפדף הייתי מוצא גם לוח חגי ישראל.
קטן אבל ממזר
התחושה הטובה נפגמת דווקא בנקודות החיבור של הרוכב לאופנוע, קרי גריפים, מנופי הבלם והמצמד, רגליות ההילוכים והבלם האחורי. ניכר כי פה התבצע יישור קו עם כלים פשוטים אחרים בקטגוריית הנפח הזו, וחבל, כי לאורך המבחן עיקר התלונות שלנו מופנות לנקודות הללו. ידיות פשוטות, חופשים שלא אמורים להיות באופנוע עם בסך הכל 2,000 ק"מ ותחושה כללית מעט זולה. מלבד אלו, רמת הגימור ואיכות ההרכבה הן בסך הכל גבוהות. אגב, אופנועים שמיועדים לשווקים המערביים עוברים במפעל באוסטריה לטובת בקרת איכות, וזה בהחלט ניכר במוצר הסופי.
רוכבים
סיבוב המפתח בסוויץ' מייצר תצוגת אורות ופיקסלים מהבהבים, בליווי שריקה חרישית מכיוון ההזרקה המתעוררת. המנוע ניעור לחיים בקלות, והציפייה לנביחה צרודה של סינגל רגזן מתחלפת באכזבה קלה מצליל שיותר מזכיר קטנוע טייוואני. נו טוב, בקטלוג השיפורים יש כבר אגזוז חליפי של אקרפוביץ' שרק מחכה שתזמינו אותו למסיבה. בזמן שהמנוע מתחמם לו לאיטו אני מתוודע לתנוחת הישיבה הטובה של הדיוק הקטן, שמאוד מזכירה את זו של אחיו הגדול, אבל, נו, בקטן. ממש קטן! כבר שכחתי איזה כיף זה להניח שתי כפות רגליים יציבות על הקרקע ולנענע 130 קילו אווריריים. ואני 1.70 מ', כן?
תחילת תנועה במגמת סריקה היישר אל תוך עומסי אחר הצהריים של תל-אביב הרטובה מהגשם שזה עתה פסק. עם זווית צידוד מצוינת, מצמד רך, משקל נוצה וממדים של משהו שיצא מביצת קינדר, הדבר הזה משתחל בין מכוניות כמו קטנוע 125 ממוצע, רק שבניגוד לעדרי הקטנועים האפרוריים, הדיוק הוא הכוכב של קו העצירה. הוא מושך מבטים מכל מי שנעמד סביב, כולל מרוכבי אופנועים גדולים. עם החריץ הראשון בתנועה הצפופה מתחילים להתגלות ההבדלים בין גרסת ה-125 וה-200. המנוע הקטן עולה מהר בסל"ד, מחובר ליחסי העברה קצרים למדי ומייצר תאוצה לא רעה בכלל אם מקפידים להיות זריזים בהעברות ההילוכים. האחרונים עוברים בצורה חלקה ומדויקת, כאשר רק מציאת הניוטרל ברמזור מונעת מהתיבה לקבל ציון מעולה. כדי לשמור על קצב תנועה זריז צריך להחזיק את המנוע באזור שבין 7,000 ל-10,000 סל"ד, מרחק מצמוץ מהקו האדום וממנתק ההצתה האכזרי. בשום שלב אין למנוע איזו מדרגת כוח מפתיעה, אלא פשוט טיפוס ליניארי אל האזור שבו מתקבל כוח זמין לשימוש, מה שעושה את המנוע לידידותי מאוד, במיוחד לרוכבים מתחילים.
פלייבייק
לא עובר זמן רב ואני מרשה לעצמי לסגור את משקף הקסדה המושחר ולהיכנס למוד לחימה עירונית סוציופתית. פה ווילי, שם סטופי, והנה, פולגז בהילוך חמישי, בועט שלושה הילוכים למטה עם קדמי סחוט וקצת בלם אחורי שמייצר החלקה בסגנון סופרמוטו לתוך הפנייה, חזרה מהירה לגז וחוזר חלילה. יש משהו באופנוע קטן ושובב שבדרך כלל אין באופנועים גדולים, תחושה כזו שאפשר לעשות להם הכל והם יהיו בסדר עם זה; מין קוקר ספנייל עם מנוע. התנוחה הזקופה והכידון הרחב מייצרים חיבור מצוין שמקל על השליטה, מאפשרים לשנות סגנון רכיבה תוך כדי, בין אם זה להיכנס לפנייה עם קצת ברך או לשלוח רגל קדימה. פקודת ההיגוי הייתה קצת מהירה מדי והקדמי החליק? בקטנה, דחיפה קלה עם הרגל והדיוק מתעשת אל עבר הפנייה הבאה.
במהרה מתגלה נקודת תורפה מרגיזה. מערכת ההזרקה שבמרבית הזמן בסך הכל עושה עבודה טובה ומספקת תגובה חלקה ומדויקת למצערת – מזייפת באופן מעיק כשעוברים ממצערת פתוחה לחלוטין לסגורה, כשבזמן פתיחה מחדש ישנה השתהות של כחצי שנייה לפני שהמנוע חוזר לעשות את מה שמבקשים ממנו. גרוע מכך, בחלק מהמקרים המנוע אף כבה תוך כדי. לקחנו את האופנוע פעם נוספת לאחר כשבועיים, ואז המצב היה טוב יותר והוא לא כבה יותר. אנחנו מהמרים שמדובר במשהו מקומי.
אנחנו ממשיכים להתנהג כמו ילדים, ובעידודו של בני אני אפילו מוצא עצמי נוסע על קירות אמבטיה מבטון במגרש סקייטבורד. הילדים ובני היו מבסוטים בזמן שאני חזרתי לגיל 14. "יאללה, בוא נתחפף לפני שמגיעה משטרה", זה משפט שלא יצא לי להגיד כבר הרבה זמן.
"בוא נתחפף מפה לפני שמגיעה משטרה"
בכביש המהיר מנוע הסינגל מגיע ל-130 קמ"ש (אמיתיים). לא מדובר בתורר, אבל בסך הכל הדיוק יציב ברכיבה מהירה, וכשרוכבים במהירות של 110 קמ"ש יש לו אפילו מעט רזרבות כדי לייצר עקיפה זריזה אם צריך. לא מפתיע, בהתחשב בעובדה שבמהלך חצי בוקר הסתובבנו עם מורכבת – שירן המקסימה שהתנדבה לבחון את המושב האחורי ("הוא בסדר") – והדיוק הקפיד לא לעשות בושות, תוך שהוא מתמודד יפה עם משקל של שני רוכבים. ידיות המורכב נוחות (ושימושיות גם לצרכי קשירת ציוד) ויש מרווח סביר לרגלי המורכב. יחד עם זאת, הדיוק מעט קטן וצפוף לשני מבוגרים 'פול סייז', כך שלא היינו בונים על ירידה בזוג למצדה איתו. לרוכב בודד לא תהיה ממש בעיה לתור את הארץ, בתנאי שיש לו מעט סבלנות בישבן. סבלנות וסיבולת, כי אחרי כשעה המושב מעט מציק.
בכביש הפתלתל הדיוק מפתיע לטובה בהתנהגות שלו. כל זמן ששומרים את המנוע בתחום היעיל שלו וממעטים לסגור את הגז, אפשר לשמור על קצב לא רע בכלל. המתלים מעט קשיחים והיו יכולים להרוויח מקצת יותר שיכוך החזרה, אולם לא שוקעים יתר על המידה תחת בלימות, ובמהלך הפנייה מאפשרים לאופנוע לשמור קו גם כשהכביש לא חלק במיוחד. לעומתם הצמיגים של MRF הם פלופ מרגיז מצד ק.ט.מ. הם קשים כמו אבן ובקושי מתחממים גם אחרי עשרות חזרות על אותו רצף פניות, והתחושה מהם מעורפלת ולא משרה בטחון. מומלץ להשליך לפח המחזור הקרוב ולהתקין גומי שיהלום טוב יותר את האופנוע.
הבלמים של ByBre עושים את העבודה. הבלם הקדמי אמנם לא מאד חזק (וכשהקצב עלה הוא הצריך מעט יותר נחישות בכף היד) אך הוא מתאים לאופנוע וקהל היעד שלו. רגש טוב בידית ונשיכה ראשונית לא אלימה תיטיב עם רוכבים לא מנוסים ותמנע מהם נעילות גלגל מיותרות. הבלם האחורי לעומת זאת חזק מדי ולא מציע המון רגש. אם כבר בנקודה זו, קיווינו שבמחיר הרכישה יגיע הדיוק מצויד במערכת למניעת נעילת גלגלים, ומהיבואן נמסר לנו שיש אכן כוונה כזו בעתיד הלא רחוק.
איך מושב המורכב? "הוא בסדר"
מסכמים
שלושת הימים במחיצת הדיוק סיפקו לנו מספר תובנות לגביו וכן תשובות לגבי שתי תהיות אישיות שהיו לי בטרם הנפתי מעליו מגף – למי מתאים האופנוע הזה ואיך, אם בכלל, הוא בדיוק משתלב במשפחת דיוק המכובדת?
הקושיה הראשונה פשוטה. גרסת ה-200 פונה אל רוכבים (ורוכבות) צעירים אשר זה להם האופנוע הראשון או השני לאחר שעלו מקטגוריית ה-125. הוא נמוך וקליל ועם תנוחת רכיבה זקופה שמקנה בטחון ושליטה, מנוע ידידותי שגם בהחלט מאפשר להגיח אל מחוץ לעיר כשצריך ללא בעיה. מעבר לכך, יש לו זיק שובבות לימים כיפיים – רק לשים מגני ידיים ואיזה כלוב הגנה למנוע והדיוק גם יכול לשמש בית ספר יסודי לווילי, סטופי ומקצועות השגעת באופן כללי.
מה שמביא אותי לענות על השאלה השנייה שלי. הדיוק והסופר דיוק תמיד העלו לי בראש אסוציאציות של כלי נשק. ה-690 הוא כמו רובה סער M4 פלאט-טופ, קל וקטן, מדויק וקטלני, וה-990 הוא שילוב של מק"כ עם מקל"ר ומרגמה 120, כזה שיורה למרחקים ארוכים ועם פוטנציאל הרס משמעותי. וה-200? הוא סוג של רובה פיינטבול. אולי לא הכי מדויק ולא יהרוג אף אחד גם מטווח אפס, אבל עדיין ספק רציני של כיף וחיוכים ואפשר להתאמן איתו לקראת הדבר האמיתי. פלייבייק.
היוש!
הדיוק 200 בהחלט ימשיך להיות רלוונטי לקטגוריה, בעיקר בזכות המחיר המפתה והידידותיות למשתמש המתחיל. למרות המנוע הקטן, החבילה שהוא מציע ממצבת אותו גבוה מאוד על סקלת הכיף בהשוואה לאופציות האחרות בדרגת הרישוי. במחיר של 24,207 ש"ח (אחרי הורדת מס הקנייהבאוגוסט האחרון ואחרי ההוזלה של הכלי ב-5,000 ש"ח נוספים בחודש מרץ), הוא הולך ראש בראש עם מספר מתחרים ראויים, שחלקם כבר הספיק לבסס עצמו בשוק שלנו כלהיטי מכירות, כשיתרונו הגדול נמצא במחיר.
